Giáo Trình Hướng Dẫn Thực Hành Nghiệp Vụ Vận Tải - Giao Nhận - Bảo Hiểm Hàng Hóa XNK Ngoại Thương Việt Nam

GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ VẬN
TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK NGOẠI
THƯƠNG VIỆT NAM
GIÁO TRÌNH
HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ
VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK
NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM
Tác giả: KS. PHẠM MẠNH HIỀN
LỜI TỰA
Giáo trình “Hướng dẫn thực hành nghiệp vụ vận tải, giao nhận và bảo
hiểm hàng xuất nhập khẩu ngoại thương Việt Nam.” do tổ bộ môn vận tải
thuộc Khoa nghiệp vụ Trường Kinh tế đối ngoại TW, thành phố Hồ Chí Minh
biên soạn lần đầu.
Từ những năm 1980, nhà trường đã bắt dầu nhận nhiệm vụ đào tạo
nhiều khóa nghiệp vụ ngoại thương cho cán bộ trong và ngoài ngành cùng
các khóa nghiệp vụ ngoại thương theo hệ chính quy dài hạn trong điều kiện
chưa có giáo trình hoàn chỉnh của các bộ môn.
Đến nay, yêu cầu lí luận giảng dạy trong trường rất cần nâng cao tính
thực tiễn, đồng thời đòi hỏi có cơ sở thống nhất nội dung giảng dạy và học tập
trong trường.
Giáo trình tập trung giới thiệu những vấn đề cơ bản có tính nguyên tắc
liên quan đến các nội dung nghiệp vụ chuyên chở, giao nhận và bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu ngoại thương. Đây là những khâu nghiệp vụ rất
quan trọng trong quá trình thực hiện một hợp đồng mua bán ngoại thương.
Giáo trình được xây dựng có sự kế thừa và tham khảo giáo trình vận tải
của Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội và các tài liệu chuyên ngành của


các tác giả trong các tổ chức Vận tải, Giao nhận và Bảo hiểm trong và ngoài
nước.
Giáo trình cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho cán bộ hiện

đang công tác tại các Doanh nghiệp thương mại.
Chúng tôi đã cố gắng bám sát yêu cầu: “Việt Nam -Khoa học -Hiện đại”
đi từ khái quát chung đến cụ thể từng phần nghiệp vụ. Tuy nhiên, vì là biên
soạn lần đầu, người viết lại không có điều kiện tham khảo nhiều lí luận và
thực tiễn, và do còn nhiều hạn chế, chắc chắn giáo trình sẽ không tránh khỏi
những thiếu sót.
Chúng tôi rất mong nhận được nhiều sự đóng góp của bạn đọc để từng
bước bổ sung, hoàn thiện nhằm phục vụ tốt hơn cho công tác đào tạo và
nghiên cứu.
TP. HCM Ngày 20.11.1995
KS. PHẠM MẠNH HIỀN

Chương 1. VẬN TẢI NGOẠI THƯƠNG
A. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI NGOẠI THƯƠNG
1. Vai trò của Vận tải:
Trong các hoạt động kinh doanh của mình dù là ở thị trường trong
nước hay ở thị trường nước ngoài, bao gồm rất nhiều các khâu nghiệp vụ
khác nhau, và nói chung thường xảy ra 4 giai đoạn kế tiếp nhau là:
Chuẩn bị - ký hợp đồng mua bán – thực hiện hợp đồng – kết toán.
Nói về nghiệp vụ kinh doanh ngoại thương thì chuyên chở hàng hóa
XNK là một hoạt động gắn chặt với việc thực hiện một hợp đồng mua bán
ngoại thương.
Vận tải ngoại thương là một bộ phận trong hợp đồng mua bán ngoại
thương, một bước rất quan trọng để thực hiện nghĩa vụ giao hàng, nhằm


chuyển giao quyền sở hữu đối tượng của hợp đồng mua bán từ người Bán
sang người Mua.
Ngay khi kí hợp đồng mua bán ngoại thương, người ta đã có thể xác
định trên cơ sở của các “Điều kiện cơ sở giao hàng -Incoterms 1990", ai sẽ

chịu trách nhiệm... chuyên chở hàng hóa? Việc chuyên chở hàng hóa có thể
thuộc bên Mua hoặc bên Bán!
Tuy nhiên trong thực tiễn rất ít có trường hôp một tổ chức ngoại thương
đồng thời là một tổ chức vận tải. Do đó, căn cứ vào trách nhiệm được thỏa
thuận trong hợp đồng mua bán, bên Mua hoặc bên Bán sẽ tiến hành kí hợp
đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa cho họ, vì vậy, nếu kí hợp đồng mua
bán mà không kí hợp đồng vận tải thì sẽ không có việc thực hiện trọn vẹn hợp
đồng mua bán.
Người ta có thể sử dụng nhiều phương tiện khác nhau và áp dụng
nhiều phương thức vận tải khác nhau trong chuyên chở hàng hóa XNK như;
Đường sắt -ôtô -Đường biển -nội thủy -Hàng không -Đường ống -Bưu điện
-chuyên chở CONTAINER trong vận tải liên hợp (CTO -Combined Transport
Operator...).
Phục vụ cho công tác chuyên chở là những nghiệp vụ về giao nhận xếp
dỡ hàng hóa tại các điểm đầu mối vận tải, cũng như nghiệp vụ Bảo hiểm
hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở.
Tất cả các phưong thức vận tải: Đường biển, đường sông, đường sắt,
đường hàng không, đường ống, ôtô, bưu điện... tạo thành một hệ thống vận
tải thống nhất nhằm thỏa mãn nhu cầu vận tải của toàn xã hội.
Từ trong phạm vi một bước, hành trình của vận tải được tiến hành vượt
ra ngoài phạm vi biên giới một nước và trở thành ngành vận tải quốc tế. Sự ra
đời và phát triển của ngành vận tải quốc tế gắn liền với sự phân công lao
động xã hội và trong quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau.
Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với
nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở của sản xuất và trao đổi hàng hóa và


ngược lại hoàn thiện hệ thống vận tải góp phần giảm cước phí vận tải sẽ tạo
điều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế.
Trước đây khi vận tải quốc tế chưa phát triển thì vận tải trở thành điều

kiện tiên quyết của buôn bán quốc tế “Ngoại thưong đi sau cờ tàu” -Khẩu hiệu
này đã chứng minh điều đó. Ngày nay, trong điều kiện vận tải quốc tế phát
triển ở đỉnh cao trong lĩnh vực khoa học kỹ chuật ứng dụng vào vận tải, ý
nghĩa của khẩu hiệu trên đã thay đổi một cách căn bản. Ngoại thương đã phát
triển một bước rất xa, đòi hỏi vận tải quốc tế phải cải tiến và hoàn thiện hơn
nữa mới đáp ứng kịp nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Có thể nói, hầu hết các phương thức vận tải hiện đại đều tham gia phục
vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, trong đó phải kể đến phương thức
vận tải biển đang đóng vai trò chủ đạo.
2. Đặc điểm và tác dụng của vận tải biển:
a) Tình hình phát triển của đội tàu buôn:
Cùng các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải biển đã xuất
hiện rất sớm, ngay từ thời xa xưa con người đã biết lợi dụng tính chất ưu việt
của biển và đại dương phục vụ cho nhu cầu của con người.
Theo số liệu thống kê của Lloy's Register of Shipping thì số lượng tàu
buôn trên thế giới vào các năm sau:
Số lượng

Tổng trọng tải (triệu

(chiếc)

GRT)

1900

27.610

29.0

1920

31.484

57.3

1960

36.311

129.8

1980

73.832

420.0

1985

33.789

373.1

Năm

Ghi chú

- Không kể tàu có
trọng tải dưới 100

GRT (1 GRT = 100
Cuft = 2,832m3)

Đến nay trên 85% tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế được
vận chuyển bằng đường biển (Việt Nam trên 90%). Nhiều nước không có bờ


biển cũng phải thông qua cảng của các nước khác để tiến hành giao dịch
bằng đường biển như Switzeland, Hungarie, Mongolia, Czechoslvakia... Điển
hình là Tiệp Khắc có đội tàu buôn đứng thứ hai sau Thụy Sĩ (các nước không
có bờ biển), và đứng hàng thứ 70 trong số các nước hàng hải lớn trên thế
giới, mặc dù Czechoslovakia có cả một hệ thống đường sắt, đường bộ rất lớn
đã tham gia Hiệp định liên vận đường sắt quốc tế.
Hiện nay trọng tải của các con tàu rất lớn là tàu chở đầu:
Ex; - V.L.C.C (Very large Crude Carrier): Loại này có trọng tải trung bình
từ 175.000 DWT đến 350.00 DWT.
- U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier): Là loại tàu có trọng tải trung bình
từ 350.000 DWT đến 500.000 DWT. Đến năm 1977 nhóm tàu này có 96 chiếc
với tổng trọng tải 34,6 triệu tấn, chiếm 10,5% tổng trọng tải tàu thế giới.
- S.C.C (Supper Crude Carrier): Loại này có trọng tải từ 500.000 DWT
trở lên, hiện có 10 tàu, điển hình là tàu Ms. SEA WISEGRANT của Mỹ treo cờ
của Liberia, tàu có chiều dài 458,45m, rộng trên 80m, với trọng tải 564.739
DWT.
Vào những năm 60 của thế kỷ thứ 20 xuất hiện nhóm tàu chở hàng
bằng Container, nên đã làm giảm thời gian tàu đậu ở cảng từ 60% xuống còn
40%, rút ngắn thời gian giao hàng, đáp ứng được yêu cầu của người chuyên
chở và của các chủ hàng.
b) Đặc điểm của Vận tải biển (nhược điểm):
Sở dĩ vận tải biển chiếm tuyệt đối như vậy, vì nó có những ưu điểm
sau:

(1) Các tuyến đường vận tải biển hầu hết là tuyến đường giao thông tự
nhiên.
(2) Khả năng và năng lực thông qua của vận tải biển rất lớn với sức
chở không bị hạn chế.


(3) Do có hai ưu điểm trên đã làm cho giá cước vận tải biển rất thấp,
chỉ cao hơn giá cước đường sắt một chút.
(4) Ngoài ra do cự ly vận chuyển trung bình dài, năng suất lao động
cao... cùng với sự tiến bộ về KHKT của ngành vận tải, và sự hoàn thiện về cơ
chế quản lý... dẫn tới hiệu quả kinh tế ngày càng cao tác động làm cho giá
cước ngày càng hạ.
Khác với các phương thức vận tải khác.
(1) Quãng đường vận chuyển xa.
(2) Gặp nhiều rủi ro và tổn thất trên đường vận chuyển.
(3) Đi qua nhiều khu vực chính trị xã hội khác nhau, do đó chịu nhiều
chi phối của các luật lệ, tập quán của các nước, các khu vực khác nhau.
(4) Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ chậm...
c) Tác dụng của vận tải biển đối với ngoại thương:
(1) Sự phát triển của vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng
hóa, cơ cấu nguồn hàng trong buôn bán quốc tế.
(2) Đội tàu buôn đóng vai trò rất quan trọng trong xuất khẩu sản phẩm
vận tải và là nguồn thu nhập ngoai tệ lớn nhất của mỗi nước.
(3) Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mổ rộng thị trường buôn bán
thế giới.

B. BẢN CHẤT CỦA NGHIỆP VỤ THUÊ TÀU
1. Thuê tàu là gì?
Các tổ chức kinh doanh ngoại thương (chủ hàng) là người có hàng
nhưng lại không có phương tiện vận tải để chuyên chở.

Khi giành được quyền về thuê tàu, các tổ chức xuất nhập khẩu phải đi
thuê tàu của các tổ chức vận tải biển (Shipowner/on Carrier) để chuyên chở
hàng của mình.


Thuê tàu, thực chất là thuê năng lực vận tải của tàu biển. Năng lực tạo
ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi vị trí đối tượng chuyên chở. Do đó, xét
cho cùng thuê tàu tức là mua sản phẩm vận tải -một loại sản phẩm đặc biệt,
vô hình nhưng mang tính chất vật chất. Vì:
(a) Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian và
thời gian, chứ không tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động như
các ngành sản xuất vật chất khác, do vậy không có đối tượng lao động mà chỉ
có đối tượng chuyên chở.
(b) Sản xuât trong vận tải không tạo ra sản phẩm mới, mà chỉ tạo ra
một sản phẩm đặc biệt: “Sản phẩm vận tải”,
Sản xuất trong vận tải, không làm thay đổi hình dạng kích thước và tính
chất lý hóa của chúng. “Sản phẩm vận tải” là sự di chuyển vị trí của đối tượng
chuyên chở. Nó cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng.
(c) sản phẩm vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể, không tồn
tại ngoài quá trình sản xuất ra nó, sản phẩm vận tải không có khoảng cách về
thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, nó được sản xuất và tiêu dùng cùng một
lúc. Khi sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng đưực tiêu dùng ngay.
(d) Sản xuất trong vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm. Để thỏa
mãn nhu cầu chuyên chở, vận tải phải dự trữ năng lực chuyên chở của công
cụ vận tải.
2. Sự phân chia trách nhiệm về vận tải trong hợp đồng mua bán
ngoại thương:
Trong hợp đồng mua bán ngoại thương có qui định nhiều điều khoản
khác nhau, trong đó có các điều khoản về vận tải xác định rõ:
- Bên nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp cước phí vận tải và có

trách nhiệm chuyên chở hàng hóa được gọi là “bên giành được quyền về vận
tải” hay “Quyền về thuê tàu” nếu vận chuyển bằng đường biển.


- Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người mua và người bán
như thế nào là phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng qui định trong hợp
đồng mua bán ngoại thương. Các điều kiện này xác định sự phân chia:
* Chi phí vận tải (exependiture) và việc tổ chức chuyên chở.
* Sự di chuyển quyền sở hữu hàng hóa.
* Sự di chuyển rủi ro và tổn thất về hàng hóa từ người bán sang người
mua như thế nào.
Như vậy bên nào giành được quyền về vận tải trong truờng hợp này chỉ
được phép lựa chọn:
(a) Tuyến đường chuyên chở (Line).
(b) Phương pháp chuyên chở (Method of transport).
(c) Người chuyên chở Carrier.
Việc lựa chọn người chuyên chở trong vận tải đường biển khi giành
được “quyền về thuê tàu” có ý nghĩa rất to lớn:
(1) Giành được “quyền về thuê tàu”, trước hết cho phép sử dụng tốt lực
lượng tàu buôn trong nước.
(2) Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê
tàu, giao nhận, bảo hiểm...
Như vậy ngoại thương đã tạo điều kiện để phát triển lực lượng tàu
buôn trong nước và góp phần tiết kiệm ngoại tệ liên quan đến việc chuyên
chở hàng hóa ngoại thương.
(3) Nếu trong hợp đồng mua bán ngoại thương không có qui định thời
gian giao hàng một cách chính xác, thì bên nào giành được “quyền về thuê
tàu” sẽ giành được thế chủ động trong việc tổ chức chuyên chở và giao nhận.
(4) Giành đuợc “quyền về thuê tàu” có tác dụng tăng thu ngoại tệ, và
tiết kiệm được các khoản chi phí ngoại tệ cho nhà nước.

(5) Giành được “quyền về thuê tàu” sẽ có điều kiện sử dụng tốt lực
lượng tàu buôn trong nước của mình tác động vào Freight Market nhằm ổn
định hoặc giảm chi phí thuê tàu trên thị trường giá cước thuê tàu. Ngoài ra có
thể chủ động trong việc thực hiện chính sách khu vực và chính sách đẩy
mạnh hàng hóa xuất khẩu...
(6) Nếu bắt buộc phải đi thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa.
Bên nào giành được quyền về thuê tàu vẫn chủ động lựa chọn được người
chuyên chở, khai thác được tình hình Freight Market những điều kiện có lợi
nhất, đặc biệt tình trạng lừa đảo hàng hải đang gia tăng hiện nay.
Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài một mặt tính
giá cước cao hơn giá cước trung bình trên Freight Market mặt khác sẽ thuê
tàu với những điều kiện không chặt chẽ... Điều đó sẽ có thể gây cho người
nhập khẩu những khó khăn và thiệt hại lớn. Thí dụ: Tàu DYGIN (HongKong),
ngày 06-10-1993 cập cảng Nhà Rồng xếp hàng. Ngày 23-10-1993, tàu rời
cảng đi Hongkong. Theo hải trình 6 ngày, nhưng đến ngày 06-11-1993 tàu vẫn
không đến H.K. Tàu chở 865MT hàng (750MT Com của IMEXCO, 270 Barrels
of Diaiected Oil -53MT của VOCARIMEX 12 MT Herb Medicin của V.N.
Medical Products Import and Export Company và 50MT Rattan của công ty
Foresight -Marketting). Toàn bộ số hàng trên biến mất cùng với sự mất tích
đột ngột của Ms. DYGIN. Trong 4 lô hàng trên chỉ có lô dầu mè tinh luyện của
VOCAEIMEX mua bảo hiểm, sau 6 tháng truy tìm đã được Bảo Việt đền bù
68.571,36 USD.
Có thể nói, phần lớn các trường hợp giành được quyền về thuê tàu đều
có lợi, tuy nhiên trong nhiều trường hợp cũng có không ít khó khăn nếu gặp
một trong các nguyên nhân sau:
(a) Dự kiến giá cước thuê tàu trên thị trường có xu hướng tăng so với
thời kỳ kí kết hợp đồng mua bán.
(b) Dự kiến thấy những khó khăn trong việc thuê tàu để chuyên chở

hàng quy định trong hợp đồng mua bán.


(c) Tính toán thấy rằng hiệu số giữa giá bán CIF và FOB do người nhập
khẩu nước ngoài đặt mua không đủ bù đắp F và I thực tế bỏ ra khi bán CIF.
Hoặc hiệu số giữa giá nhập CIF do người xuất khẩu nước ngoài chào bán và
giá FOB thấp hơn tổng F + I thực tế.
Cơ sở quyết định sự lựa chọn phương án chuyên chở TỐI ƯU là tiêu
chuẩn lựa chọn phương án tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK “Thỏa mãn
nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK một cách tối đa và chất lượng tốt nhất,
nhưng với tổng chi phí giao hàng thấp nhất”.
Tổng chi phí giao hàng mà người chủ hàng phải chịu trong việc tổ chức
chuyên chở hàng hóa gồm hai loại:
* Chi phí thực tế (Actual expenses) (A.E):
- Freight.
- F.I.O.s.t.
- Insurance.
- Salary.
- Presenvation.
- Packages...
* Chi phí lựa chọn (Selected expense) (S.E):
Là những chi phí và thiệt hại mà người chủ hàng có thể phải chịu trong
quá trình tổ chức vận chuyển hàng hóa.
Chi phí lựa chọn có thể xảy ra hoặc không xảy ra, tùy thuộc vào độ
chính xác của quyết định lựa chọn của chủ hàng.
Chi phí lựa chọn có thể là những thiệt hại do bản thân người chủ hàng
gánh chịu hoặc thiệt hại phát sinh ở các cơ quan khách hàng khác như cơ
quan xí nghiệp tiêu thụ hàng nhập khẩu.
Giữa A.E và S.E trong vận tải ngoại thương có tính chất bù trừ lẫn cho
nhau. Tăng A.E thường kéo theo, giảm S.E và ngược lại.

Trong chuyên chở hàng hóa XNK, phải đặc biệt chú ý đến vấn đề tiết
kiệm ngoại tệ, giảm A.E đến mức hợp lý là nhu cầu thực tế và rất quan trọng.
3. Freight Market:
“Sản phẩm vận tải” cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng
giống như các loại sản phẩm vật chất khác, và cũng được thực hiện thông
qua quan hệ thị trường gọi là “thị trường thuê tàu” (Freight Market).
Freight Market là nơi tiến hành mua bán “sản phẩm vận tải”. Nó là một
phạm trù lịch sử, nó được hình thành và phát triển cùng với sự hìnn thành và
phát triển của thị trường hàng hóa (commercial market), bên cạnh thị trường
sức lao động (labour market) và thị trường tiền tệ (chứng khoán) (Capital
market).
Các yếu tố hình thành Freight market:
(1) Suply (cung):
Được biểu hiện bằng khả năng chuyên chở của đội tàu buôn quốc tế,
nó phát triển theo từng giai đoạn, từng thời điểm khác nhau thể hiện ở các chỉ
tiêu:
- Tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới.
- Cơ cấu của đội tàu buôn để phù hợp với yêu cầu đa dạng của các mặt
hàng.
- Các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu: Tuổi tàu, quốc tịch.
(2) Demand (cầu):
Nhu cầu chuyên chở phụ thuộc vào sự phát triển của quan hệ buôn bán
quốc tế, thường được thống kê bằng lượng hàng hóa buôn bán. Nó phụ
thuộc vào:
- Cơ cấu mặt hàng (khoảng 2000 mặt hàng).
- Tính chất khu vực của nhu cầu chuyên chở.
- Chính sách phát triển buôn bán của các nước khác nhau thể hiện:

* Kim ngạch XNK của mỗi nước.
* Số hợp đồng, nghị định thư của các nước ký với nhau.
(3) Các yếu tố khác: Quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh... chiến tranh,
thời vụ sản xuất, chuyên chở...
Tất cả hình thành “giá cả sản phẩm vận tải” được thể hiện bằng giá
cước thuê tàu (Freight), tức là giá trị của sản phẩm vận tải.
Tiếp cận, nghiên cứu phân tích tình hình thị trường giá cước thuê tàu
để rút ra những kết luận về giao dịch xác định xu hướng giá cước thuê tàu
biến động (tăng/giảm) đúng đắn và kịp thời là tất yếu đối với người thuê tàu
và người môi giới (Broker) chuyên làm dịch vụ thuê tàu cho chủ hàng, tìm
hàng cho chủ tàu để ăn hoa hồng. 
Đồ thị:
Giá cước biến động theo quy luật cung cầu

C. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI BlỂN
(1) Các tuyến đường.
(2) Cảng biển.
(3) Tàu biển.
(4) Hệ thống thông tin và các trang thiết bị khác.
1. Các tuyến đường hàng hải quốc tế:
a) Đường biển quốc tế:
-Viễn dương.
- Cận dương.
b) Đường biển ven bờ.
c) Các kênh đào:
* Kênh SUEZ (1859 -1869) dài 168km rộng 80 sâu 12m.


* Kênh PANAMA (1879 -1914) dài 250km, R. 91m, sâu 12m.

* Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m.
2. Cảng biển:
- Chức năng chính:
* Phục vụ công cụ vận tải.
* Phục vụ hàng hóa. 
- Chức năng phụ:
* Trung tâm công nghiệp phục vụ vận tải biển
* Đầu mối giao thông, buôn bán, đông dân cư...
a) Phân loại cảng:
- Căn cứ tính chất đặc điểm kinh tế:
* Commercial port.
* Open port
- Căn cứ đặc điểm tự nhiên:
* Ocean port.
* Rever port.
* Special port.
- Căn cứ tính chất chính trị:
* Cảng nội địa.
* Cảng quốc tế.
* Military port.
* Commercial port.
Cảng biển Việt Nam: Được chia thành 3 cụm cảng chính:
1. Cụm cảng phía Bắc bao gồm: cửa Ông, Hòn Gai, Quảng Ninh, Cảng
Dầu, Điền Công (thuộc Quảng Ninh), Hải Phòng, cửa Cấm (thuộc Hải Phòng).


2. Cụm cảng miền Trung bao gồm: cửa Lò, Bến Thủy (Nghệ An), Xuân
Hải (Hà Tĩnh), Lệ Môn (Thanh Hóa), Sông Gianh (Quảng Bình), Đông Hà
(Quảng Trị), Thuận An (Thừa Thiên), Đà Năng, Liên Chiểu, Dung Quất, cảng
dầu Mỹ Khê (QNĐN), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Qui Nhơn, Thị Nại (Bình Định),

Hồn Khói, Nha Trang, Ba Ngòi, Đầm Môn (Khánh Hòa).
3. Cụm cảng miền Nam bao gồm: Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng, cảng
Rau Quả, Tân Thuận Đông, Dầu Nhà Bè, Petechime, Cát Lái, Dầu thực vật
(t/p Hồ Chí Minh), Cát Lở, Gò Dầu, dịch vụ dầu khí (Bà Rịa -Vũng Tàu), Trần
Quốc Toản (Đồng Tháp), Vĩnh Thái (Cửu Long), cần Thơ (Hậu Giang), Mỹ
Thái (Long Xuyên), Hòn Chông (Kiên Giang), Mỹ Tho (Tiền Giang).
b) Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động của cảng:
b1. Khả năng thông qua của cảng, là tổng khối lượng hàng hóa bốc từ
cảng lên tàu và dỡ từ tàu xuống cảng trong một thời gian nhất định
(Tấn/năm/quí/tháng/ ngày).
b2. Mức bốc dỡ hàng loạt hàng, là số đơn vị (trọng lượng/khối lượng
của hàng hóa đó mà cảng có thể bốc dỡ được trong một thời gian nhất định
(tấn, M3, cái.../ngày hoặc giờ).
b3. Sức chứa của kho bãi, là tổng khối lượng hàng hóa có thể xếp
được ở kho bãi.
b4. Tốc độ quay vòng của kho, là tỷ số giữa tổng khối lượng hàng hóa
qua kho và sức chứa của kho trong một thời điểm nhất định.
c) Các trang thiết bị của cảng:
c1. Nhóm thiết bị phục vụ tàu.
c2. Nhóm thiết bị phục vụ xếp dỡ.
c3. Hệ thống kho bãi.
c4. Hệ thống thông tin liên lạc.
c5. Hệ thống giao thông trong cảng.


3. Tàu biển (Vessel/Ship):
(1) Định nghĩa:
Luật hàng hải Việt Nam (01.01.91) định nghĩa: “Tàu biển là cấu trúc nổi
có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng
nước có liên quan đến biển”.

(2) Phân loại:
- Military Vessel: (loại này không nghiên cứu).
- Merchant Ship.
* Căn cứ vào kết cấu mặt hàng:
- Dry Cargo Ship /Bulk Cargo Ship (Tàu chở hàng khô)
Ore Carrier: Tàu chở nặng
Cement Carrier: Tàu chở xi măng
Timber Ship...: Tàu chở gỗ...
Cấu trúc: ít boong, có trang bị xếp dỡ, cẩu, băng chuyển, máy hút, cẩu
ngoạm... Trọng tải trung bình 40 -80 ngàn tấn, chủ yếu chạy bằng động cơ
hơi nước (steamship).
- General cargo ship (tàu bách hóa)
Còn có tên: Conventional ship hay Multi -Purpose Ship, là loại có nhiều
boong (tầng):
Prinapal deck: Trên boong
Tween deck: tầng 1
Three deck: tầng 2...
- Thường được trang bị cẩu loại 2,5T đến 10 tấn, tàu chạy bằng động
cơ đốt trong (Diessel).
- Tanker /Liqued cargoship (tàu chở hàng lỏng)
Wine/Fine tanker: Tàu chở rượu


Chemical tanker: Tàu chở hóa chất lỏng
Liqued fied gas carrier: Tàu chở hơi đốt thể lỏng
Vegetable oil tanker...: tàu chở dầu thực vật...
Cấu trúc:
Cả con tàu là một bồn chứa, có nhiều ngăn. Trang bị xếp dỡ chủ yếu là
máy bơm hút công suất từ 4.000 -10.000T/giờ, trọng tải trung bình từ 200.000
-500.000T. Đặc biệt có thiết bị cứu hỏa cực kỳ hiện đại. Phần lớn chạy bằng

động cơ đốt trong.
- ContainerShip (xem phần chuyên chở bằng container)
Có nhiều loại:
Semi -Conteaner Ship
LO-LO (Liff on -Liffoff)
RO-RO (Roll on -Roll off)
LASH (Lighter AboardShip)
- Ngoài ra còn các loại tàu khác:
Combined CargoShip: Tàu chở hàng hỗn hợp
Fishing Ship: Tàu đánh cá
Passenger Ship: Tàu chở khách
Tug boat: Tàu kéo...
* Căn cứ vào phương thức chuyên chở:
- LINER
-TRAMP
-TIME TRAMP
(3) Một số đặc trưng kinh tế kỹ thuật chủ yếu của tàu biển:
1. Ship’s name:


Tên tàu bắt buộc phải được ghi vào phía sau đuôi tàu. Luật hàng hải
không cho phép đặt trùng tên tàu. Muốn thay đổi tên tàu thì phải khai báo và
phải được chính quyền nơi đăng ký cho phép.
2. Ship’s Class: (cấp hạng tàu)
Là vấn đề then chốt trong việc xác định giá trị của chiếc tàu. Mỗi chiếc
tàu sau khi đã được kiểm tra, xếp hạng đều đưọc mang một kí hiệu (Cote)
chứng minh mức độ giá trị của bản thân chiếc tàu. Kí hiệu viết bằng chữ số,
bằng chữ cái, và các dấu hiệu riêng của cơ quan hoặc Hội xếp hạng tàu Quốc
tế đặt ra.
Cơ quan, Hội xếp hạng tàu nổi tiếng trên thế giới là “Lloyd’s Register of

Shipping” của Anh và “Bureau Veritas” của Pháp thành lập ở Bỉ... Các Hội này
có mạng lưới chi nhánh hầu khắp trên thế giới chuyên môn thực hiện công
việc xếp hạng cho các tàu biển của các nước trên thế giới. Hội thường cho
xuất bản đều đặn mỗi năm một lần một quyển danh mục tất cả các tàu đã xếp
hạng phục vụ cho giới hàng hải quốc tế.
Thí dụ:
Hãng Lloyd’s Register có kí hiệu xếp hạng là: 100A1
Hãng Bureau Veritas có kí hiệu xếp hạng là: *A1
3. Flag (Cờ tàu):
Luật hàng hải bắt buộc bất kỳ tàu nào đều phải đăng ký quốc tịch và khi
đi trên biển đều phải treo cờ của nước đó. Và tuyệt đối một con tàu không
được mang một lúc hai quốc tịch, vì rất khó kiểm soát.
4. Port of Register: (Cảng đăng kí)
Cảng đăng ký còn gọi là “cảng cư ngụ”. Cũng giống như một người
công dân, mọi chiếc tàu đều có một nơi cư ngụ hợp pháp đó là “cảng cư ngụ”
của chiếc tàu, mà mọi giấy tờ gốc được đăng ký vào “sổ đăng bộ” của chiếc
tàu đó đều được thiết lập tại đây.
5. Shipowner: (Chủ tàu)


Chủ tàu là người sở hữu chiếc tàu đó.
Quốc tịch chiếc tàu và quyền sở hữu chiếc tàu được nhà nước xác
thực bằng việc cấp một giấy chứng thực và tên chiếc tàu được chính thức ghi
vào “sổ đăng bộ” công cộng, các giấy tờ này luôn đi theo tàu.
6. (Kích thước của tàu) Dimentions of Ship
Bao gồm:
* Lenght over all
* Width or Breadth extreme
* Height or Depth -chiều cao hay chiều sâu của tàu được xác định bằng
phần chìm dưới nước gọi là mớn nước (Draft/Draght) tức là chiều cao thẳng

góc từ đáy tàu lên đến mặt nước. Draft thay đổi theo mùa, vùng biển và tùy
thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trên tàu.
7. (Trọng lượng của tàu) Displacement Tonnage:
Còn gọi là sức nặng của bản thân con tàu hay còn gọi là “lượng rẽ
nước” của tàu được xác định bằng trọng lượng của khối nước bị phần chìm
của tàu chiếm chỗ.
Được biểu thị bằng công thức:
D=Vxd
Trong đó: V là thể tích nước bị tàu chiếm chỗ (m3)
d: tỷ trọng nưóc nơi tàu đậu (kg/m3)
D: trọng lượng của tàu (kg)
Lưu ý: 1m3 nước biển có tỷ trọng là 1038kg hoặc 1026kg tùy theo các
vùng biển khác nhau.
Có 2 loại:
* The vessel’s displacement on her light draft on Light displacement viết
tắt L.D tức là trọng lượng nhẹ của tàu bao gồm trọng lượng của vỏ tàu, máy


móc, thiết bị, nước trong nồi hơi và trọng lượng của tập thể sĩ quan thủy thủ
và hành lý của họ.
* The vessel’s displacement or her loaded draght or heavy displacement
viết tắt H.D tức là trọng lượng nặng của tàu bao gồm L.D và trọng lượng
thương mại hàng hóa và trọng lượng các vật phẩm vật tư cần thiết cho một
cuộc hành trình mà tàu có thể chuyên chở được ở món nước tối đa
(Max.Draft).
8. Deadweight tonnage (D.W.T -Trọng tải của tàu):
Còn gọi là sức chở của tàu được tính theo đơn vị tấn trọng tải viết tắt là
D.W.T.
Bao gồm:
* Dead Weight Alll Told (D.W.A.T) (Trọng tải toàn phần) được tính bằng

hiệu số: H.D - L.D.
* Dead Weight Capactity (DWC) (Trọng tải tinh)
Còn gọi là trọng tải thực dụng là trọng lượng thương mại thực tế mà tàu
có thể chuyên chở được.
Lưu ý: Đơn vị tính của DWT có thể sử dụng:
Metric Ton là 1.000kg (Tấn phổ thông).
Long Ton là 1.016,06kg (Tấn Anh).
Short Ton là 907,18kg (Tấn Mỹ).
9. Register Tonnage (R.T -Dung tích của tàu)
Là sức chứa của tàu được tính bằng tấn đăng ký (RT). Biểu thị bằng
hai loại:
* GRT -Gross Register Tonnage: Dung tích đăng ký toàn phần được
xác định bằng toàn bộ dung tích của các khoảng không khép kín của tàu gồm:
- Các khoang chứa hàng.
- Buồng máy.


- Khoang chứa nước.
- Khoang dầu mỡ.
- Buồng ăn ở, sinh hoạt của sĩ quan thủy thủ.
Chỉ tiêu này dùng để thống kê lượng tàu buôn, và xác định tiền lương
cho thuyền viên.
* NRT -Net Register Tonnage: Dung tích đăng ký tịnh còn gọi dung tích
đăng ký thực dụng, chỉ bao gồm dung tích các khoang chứa hàng để chuyên
chở.
Chỉ tiêu này để tính cước phí, phí tàu qua kênh, phí hoa tiêu...
Đơn vị tính dung tích: m3 hoặc Cubicfeet (cuft)
1m3 tương đương 35,3 cuft
100 cuft tương đương 2,832m3
Các đặc trưng KTKT chủ yếu của tàu đều được ghi trong “Sổ đăng bộ”

và các chứng từ lý lịch của tàu (Ship’s paper/documents):
1. Certificate of Nationality
2. Certificate of Shipowner
3. Certificate of Ship’s Class
4. Certificate of Ship’s Register
4. Certificate of Ship’s Register
5. Certificate of Ship’s Tonnage
6. Certificate of Seaworthiness
7. Certificate of LoadLina mark
8. Certificate of Navigation
9. Deratting exemption certificate
10. Log book


11. Crew list
12. Engine book
13. Radio Telegraphy Journal...

Chương 2. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN
I. KHI NÀO NGƯỜI MUA, NGƯỜI BÁN PHẢI THUÊ TÀU:
Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế chủ yếu, đảm bảo trên 90%
khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế.
Các tổ chức kinh doanh ngoại thương là người có hàng, nhưng lại
không có phương tiện vận tải để chuyên chở. Theo Incoterms 1990 người
xuất khẩu phải thuê tàu khi bán hàng theo điều kiện của nhóm C và D, trong
một số trường hợp đặc biệt bán theo điều kiện FOB, người bán phải thuê tàu
khi trong hợp đồng qui định nhưng cước phí do người mua chịu. Còn các nhà
nhập khẩu thuê tàu trả cước phí khi nhập khẩu theo điều kiện FOB, EXW,
FAS... Khi người mua hoặc người bán giành được quyền chủ động thuê tàu,

thì tính linh hoạt trong kinh doanh cao hơn và hiệu quả kinh tế tốt hơn, bởi vì
người thuê tàu chủ động lựa chọn được người chuyên chở, thị trường giá
cước thuê tàu và điều kiện thuê tàu có lợi nhất.
Các tổ chức ngoại thương phải đi thuê tàu của các tổ chức vận tải biển
để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Mối quan hệ giữa các tổ chức kinh
doanh ngoại thương với các tổ chức vận tải biển trong việc thuê và cho thuê
tàu biển gọi là "nghiệp vụ thuê tàu".
Nghiệp vụ thuê tàu là chủ hàng tự mình đứng ra hoặc thông qua người
thứ ba -người môi giới (Broker) -liên hệ với chủ tàu (Shipowners) hoặc người
chuyên chở đường biển (Carrier) thuê một phần hay cả chiếc tàu để chuyên
chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này đến một hay nhiều cảng khác.


Trong nghiệp vụ thuê tàu gồm có:
(1) Thuê tàu trong nước:
Các tổ chức ngoại thương của bất kỳ nước nào cũng phải ưu tiên khối
lượng hàng hóa XNK do mình tự chuyên chở cho đội tàu buôn trong nước.
Đó là những nguyên tắc cơ bản trong chính sách hàng của mỗi nước. Việc
thuê tàu trong nước để chuyên chở hàng hóa XNK được tiến hành theo
những thể thức, luật lệ của từng nước qui định.
(2) Thuê tàu nước ngoài:
Thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là
nghiệp vụ nhập khẩu sản phẩm vận tải.
(3) Cho nước ngoài thuê tàu:
Là nghiệp vụ xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển.
Cho nước ngoài thuê tàu hoặc đi thuê tàu của nước ngoài thực chất là
XNK sản phẩm vận tải -sản phẩm vô hình. Đó là nguồn thu chi ngoại tệ rất
lớn. Có ảnh hưởng rất lớn đến cán cân mậu dịch và thanh toán quốc tế.
Nghiệp vụ thuê tàu gắn liền với hoạt động ngoại thương. Tùy tình hình
phát triển của đội tàu buôn mà nghiệp vụ thuê tàu nước ngoài là chủ yếu hay

nghiệp vụ cho nước ngoài thuê tàu là chủ yếu đối với từng nước, ở nước ta
đội tàu buôn chưa phát triển tương xứng với nhu cầu chuyên chở hàng hóa
XNK bằng đường biển. Do đó hàng năm ta phải bắt buộc chi phí một số
lượng ngoại tệ khá lớn để thuê tàu nước ngoài để phục vụ nhu cầu chuyên
chở hàng hóa XNK.
Cùng với sự phát triển ngoại thưong, nghiệp vụ thuê tàu của nước ta
ngày càng được mở rộng và phát triển. Các doanh nghiệp ngoại thương đã
có nhiều cố gắng đàm phán giành lấy quyền về thuê tàu để tự đảm nhiệm
việc thuê tàu. Thực tế chứng minh rằng nghiệp vụ thuê tàu đã đóng góp một
phần đáng kể vào thành tích chung của hoạt động ngoại thương nước ta.


II. CÁC PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU:
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức kinh doanh tàu:
(a) Kinh doanh tàu chợ (LINER).
(b) Kinh doanh tàu chạy rông (Tramp).
Từ hai hình thức kinh doanh nói trên, có 3 phương thức thuê tàu chủ
yếu sau:
* Phương thức thuê tàu chợ
* Phương thức thuê tàu chuyến
* Phương thức thuê tàu địch hạn
A. PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHỢ:
1/ Tàu chợ (LINER):
Còn gọi là tàu chạy định kỳ (Regular) là tàu kinh doanh thường xuyên
trên một luồng nhất dịnh, ghé qua những cảng nhất định và theo một lịch trình
đã định trước.
Hình thức kinh doanh tàu chợ xuất hiện từ cuối thế kỷ XIX và được
phát triển nhanh chóng.
2/ Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:
(a) Khái niệm: Thuê tàu chợ còn gọi là lưu cước tàu chợ (Booking

shipping Space) là người chủ hàng thông qua người môi giới thuê tàu Broker
hoặc trực tiếp tự mình đứng ra yêu cầu chủ tàu (Shipowner) hoặc người
chuyên chở (Carrier) giành cho thuê một phần chiếc tàu chợ để chuyên chở
một lô hàng từ một cảng này đến một cảng khác, và trả cước phí theo biểu
cước đã định sẵn (Lioertariff).
Phương thức thuê tàu chợ được áp dụng trong trường hợp chủ hàng
có ít hàng hóa (hàng lẻ), có tuyến tàu chợ kinh doanh.
Mối quan hệ giữa người chủ hàng và người chuyên chở được điều
chỉnh bằng một văn bản ta gọi là vận đơn đưòng biển (Bill of lading -B/L).


Chính vì vậy, người ta còn gọi chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ là chuyên
chở theo vận đơn đường biển (Carriage under Bill of Lading).
(b) Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:
1) Tàu chạy theo một luồng nhất định, có lịch trình đã định trước do đó
chủ hàng có thể tính toán được chi phí vận chuyển trước khi đàm phán kí kết
hợp đồng mua bán vì đã có biểu cước qui định sẵn (tariff) hàng tháng và ít
thay đổi. Đồng thời có thể dự kiến trước được thời gian giao hàng.
2) Số lượng hàng không bị hạn chế, chủ hàng không phải lo liệu công
việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, vì chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểu
cước.
3) Thủ tục, trình tự thuê tàu rất đơn giản, nhanh chóng.
4) Giá cước tuy ổn định, nhưng luôn ở mức cao, cao hơn nhiều so với
giá cước thuê tàu chuyên hoặc tàu định hạn. Mặc dù giá cước đã được chủ
tàu quy định trước, nhưng thực tế họ vẫn áp dụng chính sách 2 giá cước
hoặc giảm giá cước. Do đó tùy tình hình mà chủ hàng có thể đấu tranh để
giảm giá cước so với mức qui định trước.
5) Chủ hàng -Người thuê tàu -không được tự do thỏa thuận các điều
kiện chuyên chở mà thông thường phải chấp nhận các điều kiện qui định sẵn
trong vận đơn và biểu cước của chủ tàu.

6) Phương thức này không linh hoạt trong việc tổ chức chuyên chở
hàng hóa, nếu như cảng xếp, dỡ nằm ngoài hành trình quy định của tàu.
Hiện nay do việc sử dụng Containers trong các phương thức chuyên
chở ngày càng rộng rãi và hoàn thiện nên đã hình thành hệ thống các tuyến
đường tàu chợ quốc tế. Giữa các cảng của Việt Nam với nước ngoài, nhất là
các khu vực Đông Nam Á đã hình thành tuyến vận tải phụ (Feeder) và tuyến
tàu chợ do các chủ tàu trong nước, chủ tàu nước ngoài và chủ tàu các liên
doanh khai thác. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ doanh nghiệp
trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường biển.


3/ Trình tự thuê tàu chợ:
1) Các tổ chức XNK ủy thác cho cơ quan môi giới thuê tàu. Trong hợp
đồng ủy thác (Entrus/assigan) cần ghi rõ: Name of goods/ Commodity Quantity

-Weight

-Measurement

-Kinds

of

Packages

-Laytime

-

Loaing/discharging Forts -Shipper/ consignee’s address...

2) Cơ quan môi giới thuê tàu (Broker) căn cứ vào giấy ủy thác tiến hành
đăng kí với các hãng tàu để giữ chỗ (Bookings Ship’s Space) và sau khi được
các hãng tàu đồng ý thì báo cho Shipper biết kết quả thuê tàu để chuẩn bị thủ
tục và giao hàng cho tàu.
3) Shipper ủy thác cho cơ quan giao nhận chuyên nghiệp để xếp hàng
lên tàu và lấy vận đơn (có thể chủ hàng tự làm lấy).
4) Các bên (Shipper -Broker -Forwarder) cùng nhau kiểm tra lại cước
phí và thanh toán.
Payatention: Tuy thủ tục đơn giản, nhưng cần chú ý:
- Theo tập quán của Liner, thì chi phí xếp hàng từ cầu cảng lên tàu đã
nằm trong Tariff của hãng tàu. Nếu người bán bán theo điều kiện FOB
(Stow/trimmed) thì chi phí bốc hàng do người bán chịu. Vì vậy trong hợp đồng
mua bán phải ghi rõ: "Nếu hàng hóa được bốc xuống tàu Liner thì người bán
phải trả lại cho người mua tiền chi phí bốc hàng tại cảng xếp hàng (kể cả tiền
chi phí sắp đặt, cào san nếu có) mỗi tấn là X. USD" để tránh phải trả phí xếp
hàng hai lần.
-Ngoài ra trong phí bốc hàng còn có một loạt các phụ phí khác như: Phí
lõng hàng (Lighterate) -Thuế cảng (Houbour due) -Thuế bến (Wharfduties)
-Phụ phí qua kênh đào (Suez Surcharge) -Phụ phí chênh lệch giá dầu
(Bunker Adjustment Factor) có thể đến 9% cước phí -Phí sức khỏe thuyền
viên, phí trả cho lãnh sự nước ngoài khi tàu treo cờ nước đó, phí ùn tàu ở
cảng (Congestionsurcharge) -phí biến động giá (Currence Adjustment Factor
-CAP) -Phụ phí mùa đông do băng giá... Thường thì chủ tàu phải chịu, nhưng
có nhiều trường hợp tàu bắt chủ hàng phải chịu các phụ phí này, do đó có thể