Bài tiểu luận thiết kế hình học và cảnh quan môi trường đường ô tô

ĐỀ BÀI
Bài 1:
So sánh ưu nhược điểm và kiến nghị của tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô cao tốc
5729-1997 và 5729-2012 kết hợp so sánh với tiêu chuẩn AASHTO-2011.
BÀI LÀM
Bài 1:
A. Một số chỉ tiêu đánh giá, so sánh các tiêu chuẩn với nhau:

STT

Chỉ tiêu đánh giá

1

Phân loại và phân cấp đường cao tốc

2

Xác định số làn xe cần thiết của đường ô tô cao tốc

Yêu cầu
3 với đoạn tuyến thẳng trên bình đồ đường cao tốc

1.

4

Thiết kế tuyến đường cao tốc trên bình đồ, mặt cắt dọc và thiết kế
phối hợp các yếu tố hình học

5

Quan điểm lựa chọn bán kinh đường cong nằm

6

Quan điểm lựa chọn tầm nhìn trong thiết kế đường ô tô cao tốc.

7

Bố trí mặt cắt ngang đường ô tô cao tốc

8

Thiết kế chỗ giao nhau trên đường cao tốc và các chỗ ra vào đường cao tốc.

9

Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho tuyến đường cao tốc trong phạm vị chỗ giao
khác mức liên thông.
Phân loại và phân cấp đường cao tốc
Phân loại đường cao tốc:
Tiêu chí

TCXDVN 5729-97

TCXDVN 5729-2012

AASHTO-2011

- Đường cao tốc loại A.
Phân loại đường
ô tô cao tốc.

( Free way).

Đường cao tốc

Đường cao tốc

- Đường cao tốc loại B

( Free way).

( Free way)

( Free way).

Phân cấp đường cao tốc:
Theo tốc độ tính toán, đường cao tốc được phân làm 4 cấp:
- Cấp 60 có tốc độ tính toán là 60 km/h;
- Cấp 80 có tốc độ tính toán là 80 km/h;
- Cấp 100 có tốc độ tính toán là 100 km/h;
- Cấp 120 có tốc độ tính toán là 120 km/h.
Nhận xét:
Việc chia đường cao tốc thành loại A và loại B là không hợp lý với tiêu chí của
đường cao tốc, đường có khả năng tiếp cận thấp và tính cơ động cao, tức là không giao
cùng mức với một hoặc các đường khác, đảm bảo giao thông liên tục, an toàn và rút
ngắn thời gian hành trình và chỉ ra vào tại một số điểm nhất định.
Nhược điểm của cách phân loại này là chưa có hướng dẫn cụ thể cho việc thiết kế

đường cao tốc bên trong đô thị và bên ngoài đô thị.
Xác định số làn xe cần thiết của đường ô tô cao tốc:
Công thức tính toán số làn xe cần thiết trong tiêu chuẩn 5729-1997; 5729-2012
là gần giống nhau và nó không phù hợp so với tiêu chuẩn AASHTO - 2011 về sử dụng
khả năng thông hành để tính toán số làn xe:
2.

Số làn xe (n)

TCXDVN 5729-2012

AASHTO-2011

Nhận xét


- Lưu lượng xe thiết
- Công thức tính toán kế theo giờ (viết tắt
số làn xe:
Nk) là lưu lượng xe
giờ cao điểm ở năm
tương lai.
nlx =

Nk
N tk

- Lưu lượng xe thiết
kế theo giờ (viết tắt
Ngiờ) là lưu lượng xe

giờ cao điểm ở năm
tương lai

- Tiêu chuẩn 57292012 sử dụng khả
năng thông hành
thực tế lớn nhất để
tính số làn xe, còn tiêu
chuẩn AASHTO Nk= (0,13 -:- 0,15) Ngiờ= (0,12 -:- 0,14) 2011 sử dụng khả
Ntbnăm.
Ntbnăm
năng thông hành tính
toán để tính.
Ntk=Z.Ptt
- Năng lực thông hành
thực tế của một làn xe
Ntk được xác định theo Ptt: KNTH tính toán
của một làn xe
công thức sau:
(xe/h,xeqđ/h)

Nhận xét:
Khi tính toán số làn xe yêu cầu thì trong tiêu chuẩn AASHTO sử dụng khả năng
thông hành tính toán Ptt = (0,7 ÷ 0,9)Pln để tính chứ không sử dụng khả năng thông
hành thực tế lớn nhất như trong tiêu chuẩn 5729-97 và 5729-2012.
3.

Yêu cầu với đoạn tuyến thẳng trên bình đồ đường cao tốc:

Tiêu chí

TCXDVN
5729-1997

TCXDVN
5729-2012

Các nghiên cứu và kiến
nghị mới

Đoạn tuyến
- Không dài quá 4 Km - Không dài quá L = 20. Vd
thẳng trên bình - Chiều dài không quá
4 Km
L = chiều dài đoạn tuyến
đồ đường cao (20÷25) lần tốc độ thiết kế.
thẳng (m)
tốc.
Vd = tốc độ thiết kế cho
đoạn đường đó (km/h

Nhận xét:
Theo Lamm Ruediger, Basil Psarianos, and Theodor, Mailaender “Highway
design and traffic safety Engineering Handbook”, New York : McGraw-Hill,1999:


Trong thiết kế, một đoạn tuyến quá dài không được khuyến khích. Chiều dài lớn nhất
của đoạn đường thẳng chỉ nên là: L = 20. Vd.
4. Thiết kế tuyến đường cao tốc trên bình đồ, mặt cắt dọc và thiết kế phối hợp các

yếu tố hình học.

Tiêu chuẩn

TCVN 5729-1997

Tên chỉ tiêu
Tốc độ tính toán Ttt Km/h
Độ dốc siêu cao lớn nhất, isc%
không lớn hơn
Bán kính không cần cấu tạo, độ
nghiêng một mái isc=-2%
Chiều dài hãm xe hay chiều dài
tầm nhìn dừng xe m

TCVN 5729-2012

Cấp đường
120
60

60

80

100

80

100

120

7

7

7

7

8

8

8

8

120
0

200
0

300
0

400
0

150

0

250
0

400
0

5500

-

100

-

-

-

110

-

-

Ngoài ra còn có thay đổi về chiều dài dốc dọc tối đa:
+ TCVN 5729-1997 :
Độ dốc dọc 2% ở cấp 120 là 1500 m
Độ dốc dọc 3% ở cấp 120 là 800 m Độ dốc dọc 3% ở cấp 100 là 1000m. Độ dốc

dọc 4% ở cấp 120 là 600 m
+ TCVN 5729-2012:
Không có bố trí ở độ dốc dọc 2%,3% như trên. Độ dốc dọc 4% ở cấp 120 là 700
m
5. Quan điểm lựa chọn bán kính đường cong nằm.

Tiêu chí

TCXDVN 5729-2012

Bán kính đường cong Giá trị tính toán:
nằm nhỏ nhất Rmin

Rmin

V2
=
127( µ + isc max )

Hoặc tra theo tiêu chuẩn

Các kiến nghị
Với xe con:
Rmin

V2
=
127( µ + 0,5isc max )

Với xe tải:

Rmin

V2
=
122,5( µ + 0,75isc max )

Nhận xét:
Các qui trình có thể mắc những sai lầm do sự khác biệt giữa lí thuyết và thực tế,
đó là:


Trên thực tế, tốc độ khai thác V85 của các xe lớn hơn so với tốc độ thiết kế với
các tốc độ thiết kế nhỏ hơn từ 90 - 100 km/h. Như vậy, tại các đường cong này, thực tế
các xe cần thêm siêu cao và lực ma sát ngang để tăng cường độ ổn định. Nhu cầu thực
tế này không được đáp ứng vì các số liệu thiết kế về siêu cao và hệ số lực ma sát ngang
đã được lựa chọn cho một tốc độ thấp hơn, đó chính là tốc độ thiết kế.
Để giải quyết được vấn đề này, một số nước châu Âu, Úc và Nam Phi đã sử
dụng tốc độ khai thác V85 trong xác định siêu cao, đoạn chuyển tiếp, hệ số lực ma sát
ngang, và thậm chí cả bán kính đường cong nằm. Mỹ và Canada vẫn sử dụng công
thức trên nhưng dùng tốc độ vận hành V85 để kiểm tra các điều kiện về an toàn giao
thông.
Khi sử dụng công thức trên, người thiết kế có thể đã không xét sự khác biệt về
kích thước của xe tải và xe con. Vì với sự khác nhau của các loại xe và độ dốc dọc
đường, bán kính đường cong nằm cũng nên được tính riêng cho các loại xe. Các
nghiên cứu cũng cho thấy khi các xe tải xuống dốc, nó cần một bán kính đường cong
nằm tối thiểu lớn hơn so với các bán kính tối thiểu được xác định theo các qui trình.
6. Quan điểm lựa chọn tầm nhìn trong thiết kế đường ô tô cao tốc.
Tầm nhìn phụ thuộc vào tuyến trên bình đồ và trắc dọc có vai trò cực kỳ quan
trọng trong an toàn giao thông. Các nghiên cứu của Silyanov tại Liên xô cũ cho thấy
có môi quan hệ tỷ lệ nghịch giữa cường độ tai nạn và tầm nhìn hãm xe. Babkov cũng

công bố kết quả cho thấy việc không đảm bảo tầm nhìn là nguyên nhân cho từ 8-10%
số tai nạn tại Liên xô cũ.
Cần lưu ý rằng các sơ đồ tầm nhìn hiện nay được sử dụng rất linh hoạt và phong
phú. Cho đến nay, trên thế giới đang sử dụng là: Tầm nhìn hãm xe; tầm nhìn vượt xe;
tầm nhìn xử trí, tầm nhìn thấy trước (preview sight distance). Trong số các tầm nhìn
trên, tầm nhìn sơ duyệt phát triển năm 1995 bởi Gattis và Duncan, được dựa trên quan
điểm là người thiết kế phải cố gắng làm sao cho các yếu tố thiết kế hoặc các tình
huống khai thác không bình thường cần được hạn chế tối đa. Đến nay, Canada đã đưa
quan điểm này vào trong thiết kế và Pháp có quy định cụ thể về chiều dài tầm nhìn
này, cụ thể là điểm bắt đầu của đường cong nằm phải được nhìn thấy rõ 3 giây trước
khi xe vào đường cong.
TCVN 5729-2012
Tốc độ tính
Km/h
toán
Chiều dài
m
hãm xe

AASHTO-2011

60

80

100

120

60

80

100

120

75

110

160

230 7485 113139 157205 200285

Nhận xét:
Trong tiêu chuẩn 5729- 2012 chỉ để cập đền tầm nhìn một chiều, còn các loại
tầm nhìn khác không thấy đề cập như tầm nhìn 2 chiều, tầm nhìn vượt xe
7. Bố trí mặt cắt ngang đường ô tô cao tốc:


Sự thay đổi chiều rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang giữa TCXDVN 5729-1997
Và 5729-2012:

Chiều dài dốc tối đa với các độ dốc khác trên đường cao tốc theo TCXDVN 57291997:


Chiều dài dốc tối đa với các độ dốc khác trên đường cao tốc theo TCXDVN 57292012:

8. Thiết kế chỗ giao nhau trên đường cao tốc và các chỗ ra vào đường cao tốc.

Phân loại các chỗ giao nhau trên đường cao tốc.

Tiêu chí

TCXDVN 5729-1997

TCXDVN 5729-2012

Nhận xét


Quy định - Khoảng cách tối thiểu giữa - Khoảng cách tối thiểu giữa các
về khoảng các chỗ giao khác mức liên
chỗ giao khác mức liên thông là
cách giữa thông là 4km để đảm bảo các 4km để đảm bảo các yêu cầu trộn
các chỗ yêu cầu trộn dòng, thay đổi tốc dòng, thay đổi tốc độ xe
khác mức độ xe chạy( tăng, giảm) và bố chạy( tăng, giảm) và bố trí báo
liên thông. trí báo hiệu.
hiệu.

Với đường cao
tốc, tốc độ thiết
kế rất lớn, theo 2
tiêu chuẩn bố trí
chỗ giao nhau
khác mức liên
thông cách
- Nên bố trí chỗ giao nhau
- Nên bố trí chỗ giao nhau khác nhau 4Km là
khác mức liên thông từ 15mức liên thông từ 15quá gần. Nó sẽ

20Km bằng cách làm các
20Km bằng cách làm các đường làm giảm tốc độ
đường phụ đến gộp các chỗ
phụ đến gộp các chỗ giao nhau xe trên đường
giao nhau gần nhau thành một gần nhau thành một chỗ, riêng do xe ra vào
chỗ, riêng đối với đường cao đối với đường cao tốc trong
đường cao tốc
tốc trong phạm vi xung quanh phạm vi xung quanh các thành
tại những chỗ
các thành phố lớn và các phố lớn và các khu công
giao nhau này.
khu công nghiệp quan trọng nghiệp quan trọng thì khoảng
thì khoảng cách này bố trí
cách này bố trí 5Km-10Km.
5Km-10Km.

Chọn loại Chưa đề cập
hình chỗ
giao nhau
liên thông

Đã đề cập

Chọn loại hình chỗ giao nhau liên thông trong tiêu chuẩn 5729-2012:
Tại chỗ giao nhau gồm 3 nhánh đường có thể nghiên cứu bố trí dạng nút giao nhau
trên cơ sở các loại hình nút giao thông khác mức cơ bản như hình vẽ:

Tại chỗ giao nhau gồm 4 nhánh đường (ngã tư) có thể nghiên cứu bố trí dạng nút giao
nhau trên cơ sở các loại hình nút giao thông khác mức cơ bản như hình vẽ:

9. Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho tuyến đường cao tốc trong phạm vị chỗ giao
khác mức liên thông.
Bảng tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho tuyến đường cao tốc trong phạm vị chỗ giao
khác mức liên thông trong 5729-1997:


Bảng tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho tuyến đường cao tốc trong phạm vị chỗ
giao khác mức liên thông trong 5927-2012:

Nhận xét:
Trong bảng tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng thiết kế tuyến đường ô tô cao tốc trong phạm
vi chỗ giao khác mức liên thông thì độ dốc dọc lớn nhất giới hạn ở trong 5729-2012
lớn hơn 1% so với 5729-1997.


Bài 2:
-

4 yếu tố chính, 8 quan hệ logic
Yếu tố nào cơ bản, có tính chất quyết định chất lượng khai thác của mạng lưới đường,
của tuyến?

-

Phân tích từng mối quan hệ Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai
thác nhằm đạt hiệu quả toàn hệ thống.

→

BÀI LÀM
A. Yếu tố cơ bản nhất có tính chất quyết định chất lượng khai thác của mạng

lưới đường, của tuyến:

Trong 4 yếu tố trong quan hệ vận tải “ đường – xe - môi trường – lái xe” thì
yếu tố “người lái xe” là quan trọng nhất bởi vì: Người lái xe là người trực tiếp điều
khiện phương tiện tham gia trên đường, nên họ sẽ có rât nhiều yếu tố ảnh hưởng đến
tâm – sinh lý của lái xe, mang lại an toàn cho bản thân họ, cũng như xã hội, nó phản
ánh tất cả các hành vi tham gia giao thống, mang lại hiệu quả kinh tế trong khai thác
mạng lưới đường cũng như của tuyến.
B.

Phân tích các mối quan hệ logic:
Trước hết ta tìm hiểu các khái niệm:

1- Khái niệm về người lái xe:

Là người trực tiếp điều khiển phương tiện tham gia giao thông.
2- Khái niệm về xe:
Xe là toàn bộ các loại phương tiện giao thông chạy trên đường ô tô, tạo thành
các dòng xe (kể cả các loại máy tự hành, mooc kéo theo, mô tô, xe máy, xe đạp,
v.v…).
3- Khái niệm về đường:
Đường ô tô bao gồm toàn bộ các công trình: Nền đường, kết cấu áo đường, các
công trình trên đường ,các thiết bị và các dấu hiệu hướng dẫn và đảm bảo an toàn giao
thông, có thể tại mặt đường, trên đường và dưới mặt đất, tất cả tạo nên một tổ hợp
công trình thống nhất.
4- Khái niệm về môi trường:

Môi trường bao gồm những ý niệm nằm trong tầm nhìn của người đi trên
đường , còn đối với người lái xe thì là tầm nhìn từ trong cabin ra ngoài. Đó là các yếu
tố của đường: Phần dành cho xe chạy, các loại ký hiệu, tín hiệu, các loại thiết bị phòng
hộ trên đường, các cây cối, đồi núi, kênh rạch, các yếu tố thời tiết v.v…


1. Quan hệ “ xe – đường”
Quan hệ tác dụng tương hộ giữa xe đến đường:
Nghiên cứu mối quan hệ này là cơ sở đề xuất các yêu cầu của việc chạy xe đối
với các yếu tố của đường từ đó xác định cụ thể các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến và các
giải pháp.
Tác dụng của xe, dòng xe lên đường làm cho đường bị tích lũy biến dạng lún, bị
mài mòn, bị dao động đơn điệu làm cho đường lượn sóng.
Đây là một quan hệ cơ học của quá trình vận tải. Chúng ta phân tích quan hệ
này từ đó sẽ đánh giá được độ ổn định của xe chạy trên đường, và phân tích được các
nguyên nhân gây ra các biến dạng, hư hỏng của đường và công trình trên đường.
Xét các trường hợp tải trọng tác dụng lên đường do xe gây ra gồm có:
+ Tải trọng thẳng đứng:
Tải trọng thẳng đứng tác dụng rất phức tạp lên kết cấu nền - mặt đường do
nhiều loại xe có tải trọng khác nhau, tốc độ khác nhau, do dó nó gây ra các áp lực khác
nhau theo thời gian gây ra trong KCAĐ các sóng đàn hồi .
Do mặt đường không bằng phẳng nên ngoài tác dụng tĩnh, khi xe chuyển động
còn va chạm vào mặt đường tạo các xung kích
Khi xe chạy trong các đường cong đứng lồi, lõm, giá trị áp lực cũng bị biến đổi
do có thêm lực ly tâm.
 Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên mặt đường lặp đi lặp lại nhiều lần trong một đơn vị

thời gian làm cho vật liệu mặt đường phát sinh hiện tượng mỏi và xuất hiện biến dạng
dư , là biến dạng không hồi phục được.
 Các biến dạng lún, dập, vỡ và các ứng suất kéo, nén, uốn , cắt tiếp tục phát triển

Hình 1.1. Các biến dạng hư hỏng mặt đường do tải trọng thẳng đứng gây ra
+ Tải trọng nằm ngang
Phát sinh do ma sát giữa bánh xe và mặt đường gây ra khi bánh xe chuyển động
sinh ra mô men lớn, hoặc do lực ly tâm khi xe chạy trong đường cong, lực hãm xe,
hoặc do xe bị lắc ngang…


Các trị số lực ngang kể trên phụ thuộc nhiều yếu tố khác nhau như: yếu tố về
trắc dọc, trắc ngang, hệ số bám… và các tình huống ngẫu nhiên khi xe chạy trên
đường.
 Tải trọng nằm ngang sẽ gây ra hiện tượng bào mòn, bong bật, gây các ứng suất kéo,

cắt, trượt.

Hình 1.2. Các biến dạng hư hỏng mặt đường do tải trọng ngang gây ra
→

Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai thác nhằm
đạt hiệu quả toàn hệ thống:
Cần phải theo dõi diễn biến lưu lượng xe chạy trên đường và thời gian
khai thác, quản lý cho chạy xe không quá tải.
Theo dõi biến dạng của đường ,độ hao mòn mặt đường v.v… để đề ra
phương pháp bảo dưỡng hay sửa chữa đúng đắn.
Quan hệ tác dụng tương hộ giữa đường đến xe:
Nghiên cứu mối quan hệ này nói lên ảnh hưởng của chất lượng đường đến các
chỉ tiêu khai thác vận tải của ô tô như ( tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu..).
Đường cũng tác dụng trở lại xe chạy trên đường bằng lực bám, lực xung
kích, các đường cong nằm không cong đều sẽ làm cho xe chạy bị lắc ngang, các
đường cong đứng sẽ làm cho bánh xe bị gia tải hoặc giảm tải, v.v…

Trong khai thác đường thì hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào độ bằng phẳng của
mặt đường, khi mặt đường càng bằng phẳng thì hệ số sức cản lăn càng nhỏ, và ngược
lại.
Ngoài ra hệ số bám cũng đóng vai trò hết sức quan trọng, khi hệ số bám mà
giảm đến một giá trị nào đó thì chuyển động của ô tô trên đường càng trở nên nguy
hiểm( như: trượt, lật, tăng chiều dài hãm xe, hoặc không điều khiển được xe, hoặc
bánh xe có thể bị quay tại chỗ).
Hệ số bám phụ thuộc nhiều vào các yếu tố như: Độ bằng phẳng, độ ẩm, bẩn của
đường, độ nhám của mặt đường, độ cứng của lốp xe, áp lực hơi trong xăm xe, diện tích
vệt tiếp xúc, độ mòn của lốp xe, tải trọng xe, tốc độ xe chạy.
Ngoài các tác dụng cơ học thì đường còn phải chịu các tác động từ chất thải
nhiên liệu ( dầu nhớt, xăng) rò rỉ từ ô tô.
→

Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai thác nhằm
đạt hiệu quả toàn hệ thống:


Ngành quản lý khai thác đường phải luôn chú ý làm cho các tác động này nằm
trong phạm vi đảm bảo xe chạy tốt. Nếu xét trường hợp mặt đường lồi lõm quá mức
cho phép sẽ làm cho xe mau hỏng, xe chạy bị giảm tốc xuống mức dưới tốc độ thiết kế
thì đường đã bị xuống cấp, và muốn điều đó không xảy ra thì phải biết nguyên nhân
lồi lõm mặt đường là do xe chạy quá tải hoặc do chế độ thủy nhiệt sinh ra, v.v… để từ
đó tìm ra cách khắc phục hoặc phải sửa chữa, cải tạo, nâng cấp đường kịp thời và hiệu
quả nhất.
Phải luôn giữ cho mặt đường bằng phẳng, mục đích của giải pháp này nhằm
làm giảm hệ số sức cản lăn của đường.
Giữ cho mặt đường sạch và đủ độ nhám là một trong những nhiệm vụ quan
trọng , bằng cách thiết kế cấp phối bê tông nhựa có hàm lượng đá dăm cao khoảng 6065%, hoặc giải pháp xẻ rãnh tạo nhám.
Trong giai đoạn thiết kế phải:

+ Đảm bảo cho đồ án thiết kế phối hợp các yếu tố hình học ( BĐ, TD, TN) đạt
chất lượng tốt không những thõa mãn các tiêu chuẩn ứng với mỗi cấp hạng kỹ thuật
mà còn thõa mãn yêu cầu xe chạy.
+Bảo đảm tuyến đường thiết kế sẽ đạt được tốc độ khai thác thực tế mong muốn
(với xác xuất bảo đảm 85%) của dòng xe chạy trên đường
+ Đảm bảo cho các phương tiện giao thông khi đi vào ĐC ổn định về mặt động
học, ngăn ngừa xẩy ra hiện tượng xe mất ổn định bị lật hoặc trượt ngang, nâng cao an
toàn giao thông.
2. Quan hệ “ Môi trường – Người lái xe”
Nghiên cứu mối quan hệ này để biết được ảnh hưởng của môi trường xung
quanh đến tâm – sinh lý của người lái xe
Đây là mô hình thông tin của quá trình vận tải bởi môi trường là tổng hợp các
sự vật hiện tượng ảnh hưởng đến hoạt động của người lái xe trên đường bao gồm:
+ Cảnh quan hai bên đường, các điều kiện khí hậu thời tiết
+ Các yếu tố của tuyến đường, chất lượng kỹ thuật củ tuyến đường,
+ Người đi bộ hai bên đường, xe chạy cùng chiều, ngược chiều
+ Khí hậu trong buồng lái
Như vậy các yếu tố của môi trường không ngừng tác động lên người lái thông
qua các giác quan, tạo cho người lái xe một cường độ cảm xúc. Cường độ cảm xúc này
dần được tích lũy , khi mà cường độ cảm xúc không còn phù hợp với cường độ cảm
xúc tối ưu nữa thì người lái sẽ có những quyết định thay đổi chế độ chạy xe hoặc quỹ
đão xe để tự điều chỉnh cường độ cảm xúc phát sinh trong người lái. Trên cơ sở các
quyết định đó, người lái sẽ tác động lên các bộ phận điều khiển của ô tô.


Khi người lái xe thường xuyên chạy trên một con đường thì người lái đã hình
thành khái niệm về môi trường, khi đó quá trình thụ cảm tâm sinh lý và cường độ cảm
→

xúc phát sinh trong người lái sẽ thay đổi theo chiều hướng giảm

người lái đủ tin
tưởng để lái xe và kịp thời điều khiển xe theo sự thay đổi của các tình huống bên
ngoài.
Một môi trường ít thông tin có thể ảnh hưởng trực tiếp đến người lái xe, làm
cho người lái thiếu tập trung.
Một môi trường quá nhiều thông tin có thể ảnh hưởng trực tiếp đến người lái
xe, làm cho người lái căng thẳng

→

dễ có các quyết định sai lầm.

Trong quá trình lái xe họ còn bị ảnh hưởng của môi trường như: Ánh sáng, màu
sắc, tiếng ồn, khói, bụi, và độ rung do điều kiện mặt đường, với mức độ tác động lớn
hơn.
Lái xe là công việc lao động trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt (mưa gió,
sương mù, bùn lầy, trơn trượt. . .)
→

Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai thác nhằm
đạt hiệu quả toàn hệ thống:
Giải pháp tạo ra một môi trường đầy đủ thông tin, kể cả đưa ra cảnh báo
về môi trường cho người lái xe là một giải pháp cần thiết của khâu thiết kế. thi
công cũng như Cơ quan quản lý khai thác đường. Mục tiêu này giúp tăng hiểu
quả khai thác đường và giảm thiểu tai nạn giao thông.
Phối hợp tốt các yếu tố của đường với quang cảnh để đảm đảm bảo điều kiện xe
chạy an toàn thuận lợi, không gây mệt mỏi căng thẳng mà tạo cảm giác dễ chịu thoải
mái cho người lái xe.
3. Quan hệ “Môi trường – đường”
Đây là môi trường trao đổi nhiệt và ẩm.

Phân tích quan hệ này sẽ cho phép đánh giá cường độ và độ ổn định của đường,
tìm được các biện pháp hạn chế tác dụng có hại của các yếu tố thiên nhiên đến đường.


Hình 1.3 Các yếu tố môi trường tác động đến đường
Khí hậu là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng vì nó ảnh hưởng tới
sức chịu đựng của các vật liệu làm đường. Một lượng ngậm nước tối thiểu cần như thế
nào để cho vật liệu đất làm được nhiệm vụ của nó một cách đầy đủ trong kết cấu tổng
thể nền - mặt đường nói chung hoặc trong công trình nền đường nói riêng, thì sự quá
thừa nước lại nguy hại như thế ấy cho sự bền vững của chúng. Mưa có thể gây những
tác hại lớn cho đường sá, và để phòng tránh các tác hại có thể xảy ra, không gì bằng
trực tiếp quan sát con đường dưới trời Mưa. Đây là một công việc mà mọi người có
trách nhiệm quản lý bảo dưỡng và sửa chữa đường cần phải làm, và kể cả những
người làm công tác thiết kế đường nữa, để từ đó rút ra được những thông tin cần cho
việc lập các đồ án được tốt.
Một hiện tượng thường gắn trực tiếp với mưa, đặc biệt là những địa phương có chế độ
mưa khắc nghiệt là sự xói mòn đất, đây được coi là hiện tượng thường xảy ra trên
đường ô tô ở các nước vùng nhiệt đới như nước ta. Hiện tượng xói mòn chỉ bắt đầu
phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá tốc độ giới hạn. Tốc độ giới hạn này có thể từ
0.30 m/s cho cát có đường kính 0.1 mm và đạt tới 1.50 m/s hoặc hơn nữa cho sỏi cuội
và cả cho đất sét. Ở chỗ đất xốp người ta thường chấp nhận trị số 0.90 m/s. Để có thể
dựa vào các giới hạn này mà đánh giá hiện tượng sẽ xảy ra trên đường thì cần phải biết
lượng mưa, tính toán thủy văn, thủy lực để biết vận tốc chảy trên mặt đường, lề đường
và mái dốc đào, đắp đường. Mưa lũ làm mềm yếu đất nền, giảm sức chống cắt của đất,
gây sạt lở mái ta luy nền đường.
Chế độ thủy nhiệt sinh ra từ các nguồn nước cũng ảnh hưởng không nhỏ đến độ
ẩm của nền đường cũng như mặt đường,nó là nhân tố làm giảm cường độ và độ ổn
định của nền đường.
Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường.
Thực tế, nước đọng trên lớp mặt xe chạy và thấm xuống kết cấu áo đường làm giảm

cường độ và tăng số lượng tai nạn do trơn trượt. Nhờ có ánh nắng mặt trời, nước bốc
hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm nước. Tuy nhiên, bức xạ mặt
trời lại có ảnh hưởng không tốt tới cường độ của vật liệu làm mặt đường, đặc biệt là
đối với mặt đường nhựa, mặt đường bê tông xi măng. Sự thay đổi của nhiệt độ trong
ngày có thể làm cho mặt đường co giãn, thể tích thay đổi không đều làm cho mặt


đường nứt nẻ. Dưới tác dụng của nhiệt độ cao, mặt đường nhựa có thể trở nên mềm,
dẻo, nhất là khi dùng lượng nhựa, loại nhựa không hợp lý, trên mặt đường phát sinh
làn sóng, lún, vệt hằn bánh xe, chảy nhựa mặt đường. Dưới tác dụng của nhiệt độ
thấp, nhựa chóng hóa già, dòn làm mặt đường nứt, gãy.
Cuối cùng là gió. Gió có thể có tác dụng tốt khi làm nhanh sự bốc hơi, nhưng có
khi gió lại gây khó khăn cho xe bám đường để chạy, khó khăn cho người lái xe nhìn
đường, khó khăn cho thi công. Ví dụ: Có thể nhiệt độ ngoài trời khá cao, gió vẫn làm
nguội các tia nhựa trong lúc rải nhựa làm giảm tính dính bám của nhựa với đá, mặt
khác khi đang tưới nhựa mà mặt đá bị gió thổi làm cho bị phủ một lớp bụi mỏng, lớp
bụi mỏng này làm nhựa kém dính bám với đá.
→

Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai thác nhằm
đạt hiệu quả toàn hệ thống:
Giải pháp thiết kế tổng thể:
Tuyến và các giải pháp XD các hạng mục không được gây tác động xấu tới môi
trường
Phải tiết kiệm tài nguyên đất, phải tôn trọng phong tục, tập quán, tín ngưỡng
của các dân tộc.
Phải có biện pháp đảm bảo việc đi lại bình thường cho nhân dân hai bên đường.
Tuyến và công trình không được nằm trong khu vực cấm XD (môi trường, tài
nguyên, cảnh quan, di tích, bảo tồn thiên nhiên)
Các tuyến đường có tốc độ thiết kế ≥60km/h không được qua khu dân cư (trừ

trường hợp tuyến xây dựng trên cao)
Phải nghiên cứu kỹ các yếu tố địa hình và thiên nhiên của khu vực để kết hợp
một cách hợp lý, không phá vỡ quy luật tự nhiên, tránh các công trình đào sâu đắp cao,
tránh dùng các công trình đặc biệt. Như vậy thiết kế đường nên giữ gìn giá trị thiên
nhiên của môi trường 2 bên đường, không phá hoại thiên nhiên, mà công trình đó phải
tô điểm cho thiên nhiên và môi trường. Ngoài ra thiết kế các yếu tố của đường còn
phải thõa mãn các chức năng không gian, ngoài chức năng giao thông.
Điều tra, phân tích, đánh giá, dự báo các tác động của quá trình xây dựng, khai
thác đường có thể gây ra đối với các yếu tố của môi trường
Nước là kẻ thù của đường, nó cũng là một trong những nguyên nhân gây hư
hỏng đường, sạt lở, chế độ thủy nhiệt. Do đó khắc phục được nhược điểm này thì nền
mặt đường sẽ ổn định lâu dài hơn bằng cách:
Mở rộng lề đường. Mục đích là ngăn chặn nước ngập ở hai bên đường di chuyển vào
vùng dưới áo đường.
• Thoát nước mặt, tức là bố trí kênh, rãnh ngầm hoặc công trình dẫn nước để cho nguồn
nước đọng thoát đi nơi khác.
•


•

•

•

•

•

•

•

•

Nâng cao nền đường. Mục đích là làm cho độ sâu từ đáy áo đường đến mực nước
ngầm tính toán được tăng lên đến trị số thích hợp sao cho độ ẩm của đất trong vùng
hoạt động của nền đường không vượt quá trị số cho phép W0
Hạ mực nước ngầm, bằng cách dùng các công trình thoát nước ngầm đặt ở hai bên
đường, hoặc dưới tim đường, dưới lề đường, dưới dải phân cách; hoặc bằng các
phương pháp khác: Giếng thu nước, điện phân, v.v... làm cho mực nước ngầm hạ
xuống sâu.
Làm lớp chứa nước. Vật liệu làm lớp này thường là cát, sỏi sạn, v.v... để làm móng
đường kiêm chứa được toàn bộ lượng nước sinh ra trong mùa mưa, do thấm từ trên
mặt đường xuống,… mà có, không ảnh hưởng đến khả năng làm việc của áo đường.
Lượng nước này sẽ từ từ được thấm ra môi trường xung quanh và bốc hơi đi hết trước
khi mùa mưa mới bắt đầu. Lớp chứa nước thường còn kiêm chức năng chịu lực đã
được tính toán trong sơ đồ tính toán cường độ mặt đường và yêu cầu về thi công.
Làm lớp thoát nước, bằng vật liệu thường dùng là cát, đá hộc,..., chiều dày đủ lớn,
cho phép dòng thấm chảy được trong đó, nhưng cần phải có chiều dày dự trữ và cũng
phải đảm bảo thêm yêu cầu tính toán về cường độ mặt đường và yêu cầu về thi công.
Nhưng trong mọi trường hợp chất lượng của lớp cát thoát nước phải đảm bảo hệ số
thấm không ít hơn 3 m/ngày đêm.
Làm lớp cách nước, bằng xỉ, cát, đá hộc, đất trộn bi tum dầy 3-5cm, đá dăm gia cố xi
măng, đất dính được đầm nén đạt độ chặt lớn nhất ở độ ẩm tốt nhất dày 15- 20cm,
cát gia cố chất dính kết vô cơ, bê tông nhựa, v.v..., có tác dụng ngăn cách dòng nước
hoặc hơi nước thấm vào nền đường hoặc ngăn cách nước mao dẫn từ mực nước ngầm
lên làm ẩm tầng hoạt động của đường.
Lớp cách nước có thể là một lớp riêng biệt và cũng có thể còn là một lớp móng chịu
lực trong áo đường.
Thay đất hoặc làm thay đổi tính chất của đất (đầm chặt đất,…), là biện pháp được xét

đến khi không có điều kiện sử dụng các biện pháp khác và cũng không có điều kiện
sử dụng vật liệu đắt tiền.
Biện pháp này không chỉ có tác dụng ngăn chặn ảnh hưởng xấu của các nguồn ẩm mà
còn làm tăng được cường độ của nền và mặt đường.
Để giảm các bức xạ mặt trời thì ta có thể trồng thêm cây xanh hai bên lề đường,
tuy nhiên phải phù hợp tĩnh không cho phép và không gây ảnh hưởng đến tầm nhìn,
khoảng cách cho phép đối với đường.
Yếu tố mực nước ngầm cũng là yếu tố quan trọng, do đó giải pháp thiết kế và
trong giai đoạn khai thác nên chú ý.
Biện pháp TK phòng ngừa, giảm thiểu :
Hạn chế xói lở môi trường đất
Hạn chế tác động tiêu cực đến đời sống cộng đồng và hoạt động kinh tế
Hạn chế tác động tiêu cực đến môi trường thẩm mỹ và cảnh quan
Hạn chế tác động đến môi trường sinh thái
Hạn chế tác động gây ồn và rung


Hạn chế tác động của ô nhiễm môi trường không khí
4. Quan hệ “đường – lái xe”
Những yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến tâm – sinh lý người lái xe trên đường :
Đoạn đường thẳng quá dài kết hợp với cảnh quan lặp lại đơn điệu làm cho tâm
lý người lái xe dễ rơi vào tình trạng nhàm chán, mất kiểm soát khi lái xe.
Mặt đường bằng phẳng hay lồi lõm, ổ gà, ổ voi…, mặt đường trơn trượt
Vạch sơn, các thiết bị và tín hiệu tổ chức giao thông
Bản chất của tuyến đường là một hình trong không gian 3 chiều, do đó nó luôn
mang theo các vấn đề về mặt thị giác cho người lái. Sự bóp méo ảnh trên không gian
3D tạo nên những sai lầm trong nhận định của người lái.
Nhìn động, góc nhìn hẹp ( tốc độ càng cao-góc nhìn càng hẹp) và tập trung vào
hường tuyến đường mà xe sẽ đi qua.
→

Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai thác nhằm
đạt hiệu quả toàn hệ thống:
Giải pháp thiết kế để :
Giảm mệt mỏi, căng thẳng cho người lái xe khi đi trên đường.
Tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu nhận thị giác, đánh giá đúng điều kiện xe
chạy để tăng độ an toàn.
Khi thiết kế phải phối hợp các yếu tố bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, kết hợp hài
hòa với phong cảnh tuyến đi qua, đảm bảo tuyến không phá hoại thiên nhiên, trái lại to
điểm thêm và tạo nên một bức tranh hài hòa, đẹp đẽ.
Loại bỏ các chỗ bóp méo, gãy, lượn sóng trên ảnh phối cảnh
Tạo điều kiện để người lái xe dễ nhận biết hướng tuyến tiếp theo, xoá bỏ các trở
ngại ở các chỗ đổi dốc, đảm bảo tầm nhìn đến mức tối đa
Các yếu tố tuyến ở những đoạn liên tiếp nhau cần tạo điều kiện để ít thay đổi
tốc độ xe chạy, ít hãm phanh.
Phối hợp giữa BĐ và TD :
Đỉnh ĐCN và đỉnh ĐCĐ nên trùng nhau, số ĐCĐ và số ĐCN nên bằng nhau.
Khi bố trí đỉnh ĐCĐ trùng đỉnh ĐCN không những đảm bảo độ đều đặn quang
học mà còn đảm bảo độ rõ ràng trên hình ảnh phối cảnh giúp lái xe dễ dàng nhận biết
được hướng rẽ phía trước.


Khi ĐCN cắm theo đường cong clotôit thì ĐCĐ phải cắm theo đường cong
clotôit và bố trí hoàn toàn trùng nhau. Nếu vẫn phải dùng đường cong tròn thì ĐCĐ
nên dài hơn ĐCN mỗi bên 1 đoạn δ (m) xác định theo thông số A như bảng sau :

Với :

A = R.L

L : chiều dài đường cong clotôit (ĐCCT)
R : bán kính ĐCN
Trong trường hợp không thể bố trí trùng nhau thì đỉnh ĐCN và đỉnh ĐCĐ
không được lệch quá 1/4 chiều dài đường cong ngắn.
Không nên bố trí ĐCĐ lồi hay lõm tiếp theo sau ( hoặc trước) ĐCN.
Không nên bố trí đổi dốc nhiều lần trên 1 đoạn thẳng => lượn sóng => khó đảm
bảo tầm nhìn.
Việc phân phối dốc trên các đoạn dốc dài nên tuân theo quy tắc: ở đầu và cuối
dốc nên bố trí dốc dọc nhỏ, còn giữa dốc thì dùng độ dốc lớn.
Nên bố trí cầu hay nút GT trên đoạn thẳng
Phối hợp các yếu tố tuyến trên bình đồ :
Phối hợp giữa góc chuyển hướng và bán kính

Chiều dài ĐCN tối thiểu Kmin phụ thuộc vào cự li (D) có thể quan sát được khi
xe chạy trên đoạn trước khi bắt đầu vào đường cong :


Kmin có thể xác định tuỳ theo tầm nhìn ( cự li quan sát tối thiểu Dmin) cần đảm
bảo độ đều đặn của tuyến ( phụ thuộc vận tốc xe chạy V) :

Khi thiết kế BĐ nên tránh sự thay đổi đột ngột các yếu tố liên tiếp nhau.
+ Bán kính các đường cong liên tiếp < 2
+ Không nên TK đoạn chêm ngắn giữa 2 đường cong
+ Nếu gặp trường hợp này ta phải thay đoạn thẳng bằng ĐC bán kính lớn hoặc
nối tiếp nhiều ĐC hoặc dùng ĐCCT.
Dùng các ĐC clotôit khi thiết kế tuyến :
Một số chú ý để đảm bảo độ đều đặn thị giác:
• Khi góc chuyển hướng α > 80 thì thông số A chọn không nhỏ hơn Amin
Amin = 300

đối với đường cấp I

Amin = 200

đối với đường cấp II, III

Amin = 100

đối với đường cấp IV, V

Khi góc chuyển hướng α= (0,5 ÷ 80) thông số A chọn theo bảng sau :

• Thông số A và bán kính R :
0.4R ≤ A ≤ 1.4R


Trường hợp 2 ĐC ngược chiều liên tiếp nên chọn cùng thông số A và R 1 ≤ 3R2
• Trường hợp 2 ĐC cùng chiều nên :
0,5R1 ≤ A ≤ R2 và

R1≤ 2R2

• Nếu đoạn clotôit nối tiếp với cung tròn thì chiều dài của nó không < 1/4 chiều
dài cung tròn.
Thiết kế phối hợp không gian với các yếu tố của đường để đảm bảo tuyến đều
đặn, rõ ràng
Thiết kế dẫn hướng và các biện pháp tạo thuận lợi cho việc thu nhận thị giác để
lái xe (cảm nhận rõ ràng được hướng tuyến ở một khoảng cách đủ lớn )
Thiết kế phối hợp đường với quang cảnh vùng tuyến đi qua, đảm bảo không phá
hoại cảnh quan thiên nhiên, tạo cảnh quan đẹp, tạo điều kiện thuận lợi cho người lái

xe.
Khi Thiết kế phải sử dụng thêm các dạng cây, hoa, thảm thực vật, bố trí chỗ
nghỉ ngơi, ngắm cảnh dọc tuyến, các công trình kiến trúc phục vụ công cộng khác...
+ Có thể trồng cây để dẫn hướng che khuất những chỗ địa hình xấu, và những
vị trí gây ấn tượng đột ngột ( Từ nền đào sâu đến nền đắp cao).
Trồng cây tạo hành lang cây xanh ở những nơi tuyến đi vào di tích lịch sử, trung
tâm nghỉ ngơi, trung tâm văn hoá hoặc vào thành phố
+ Dùng cây cao thu hút một cách có hệ thống sự chú ý của người lái từ xa hoặc
cột đường dây thông tin.
Khi thiết kế tránh dùng những chỉ tiêu kỹ thuật giới hạn trong tiêu chuẩn.
Trường hợp có ĐCN các yếu tố ảnh hưởng bao gồm :
+ Bán kính (R) và góc chuyển hướng (a) : a bé - R lớn.
+ Vị trí điểm nhìn : càng xa thì hình ảnh càng bị bóp méo vì vậy phải thiết kế
khoảng cách giữa điểm nhìn và điểm đầu đường cong thích hợp
Trường hợp có ĐCĐ các yếu tố ảnh hưởng bao gồm :
+ Bề rộng phần xe chạy : càng rộng thì phải bố trí đường cong đứng có bán kính
lớn
+ Khoảng cách từ điểm nhìn và chiều nhìn.
+ Góc đổi dốc càng nhỏ thì bán kính ĐCĐ càng lớn.
+ Mặt cắt ngang : không siêu cao thì có tâm lý sợ đổ xe vì vậy phải bố trí siêu
cao.


Giải pháp TK cấu tạo nền đường có vai trò quan trọng trong TK đường phù hợp
với cảnh quan, nó có các ưu điểm sau :
Tăng an toàn xe chạy, nếu xẩy ra trường hợp mất tay lái thì xe vẫn có thể chạy
trên taluy thoải.
Người lái xe có thể thấy toàn bộ nền đường nên yên tâm chạy xe với tốc độ cao.
Ngoài ra cũng theo nghiên cứu của Yasumori và các cộng sự đã chỉ ra rằng: các
loại tuyến đường trong không gian trên , đường cong phức tạp là nhân tố gây tới hơn

70% tai nạn có liên quan đến sự nhận định sai do sự bóp méo của ảnh phối cảnh. Trong
khi dạng đường cong phẳng chỉ khoảng 20%, đường thẳng trong không gian là 10%
→

Đưa ra giải pháp là phải phối hợp tốt nội bộ các yếu tố tuyến, sau đó dựng phối
cảnh trong không gian để phát hiện các khiếm khuyết trong thiết kế để sửa tuyến.
Theo quan niệm của Ornatski thì cự ly từ ô tô tới vùng tập trung sự quan sát
L(m) phụ thuộc vào tốc độ xe chạy V(km/h): L=15+4,3 V (m).
5. Quan hệ “xe – môi trường”
Xét quan hệ này cho ta biết được mức độ ảnh hưởng của yếu tố “xe” đến “môi
trường”.
Phối hợp đường với cảnh quan 2 bên => tuyến đường đẹp, không phá hoại,
không cắt nát địa hình và cảnh quan, phối hợp hài hoa, tô điểm thêm cho quang cảnh
thiên nhiên 2 bên.
Nếu phối hợp tốt sẽ làm người lái xe thích thú, không căng thẳng, không mệt
mỏi; nhờ đó làm tăng mức độ an toàn => vận danh khai thác cao.
Phải biết được đặc điểm các yếu tố quang cảnh thiên nhiên vùng tuyến đi qua
để chọn tuyến phù hợp, hài hòa, thấy được cảnh đẹp, tránh những cảnh xấu, đơn điệu,
đồng thời tuyến cũng tạo thành 1 dải viền nhấn mạnh thêm quang cảnh thiên nhiên.
Cùng với sự tăng trưởng về số lượng ô tô, một mâu thuẫn nảy sinh trong sự phát
triển của xã hội là vấn đề ô nhiễm môi trường do khí thải độc hại từ động cơ xe ô tô,
xe máy thải ra vào không khí quanh ta. Nguồn ô nhiễm này trở thành mối đe dọa chính
cho cuộc sống của con người, đặc biệt là ở các thành phố có mật độ xe cơ giới cao,
mối nguy hiểm này càng lớn.
Đa phần những chất do động cơ thải ra là những chất gây ô nhiễm như (CO2 ;
N2; NOx (oxyd nito); CO (Carbon monoxid ); CnHm (các hydrocarabure chưa cháy
hết); SO2, SO3, H2SO4 ; Những hạt chì nhỏ, Bụi hữu cơ…)
Cùng với lưu lượng xe ngày càng đông đúc như vậy thì cơ thể con người còn bị
ảnh hưởng bởi tiếng ồn. Các nhà khoa học đã chứng minh được rằng, tiếng ồn làm cho
con người bị mất ngủ, làm nghiêm trọng hơn các bệnh tim và cao huyết áp. Tiếng ồn

còn làm giảm thính lực, làm tăng các bệnh về thần kinh, loét dạ dày, giảm khả năng tập
trung, khả năng làm việc,…


Hình 1.4 Vấn đề ô nhiễm môi trường do khí thải độc hại từ động cơ xe ô tô, xe
máy thải ra vào không khí quanh ta ngày càng nghiêm trọng
→

Đề xuất giải pháp kỹ thuật thiết kế, tổ chức quản lý khai thác nhằm
đạt hiệu quả toàn hệ thống:
- Giải pháp :
Các giải pháp thiết kế phải nâng cao chất lượng vận doanh, khai thác của
đường.
Đối với khu vực địa hình bằng phẳng :
Tuyến thẳng, tuy nhiên nếu đoạn thẳng kéo dài => đơn điệu => người lái xe có
cảm giác mệt mỏi, giảm sự chú ý, không làm chủ tốc độ, bị loá mắt (về ban đêm).
Vì thế : Chiều dài đoạn thẳng ≤ (3 ÷ 4)km
Thời gian xe chạy ≤ (3 ÷ 4) phút
Việc bố trí các đoạn cong phải kết hợp khéo léo với hướng dẫn địa vật, nên tận
dụng các địa vật thiên nhiên hoặc nhân tạo như ngọn đồi, rặng cây, công trình kiến trúc
để thu hút sự chú ý của người lái xe
Nếu trường hợp phải cắt qua thảm thực vật thì không nên cắt thẳng mà phải đi
vòng
Đối với vùng đồi :
Tuyến phải uốn lượn đều đặn phù hợp với địa hình. Với đường cấp cao thì nên
bỏ qua các nếp uốn lượn nhỏ để tăng chất lượng khai thác.
Khi vượt đồi -> đào đắp lớn -> nên cấu tạo taluy thoải, cong để phù hợp với địa
hình.
Đối với vùng núi: