ĐỀ tài quy hoạch mạng lưới giao thông Bến xe An Sương - TP.HCM

Phụ lục chương 1

PHỤ LỤC I.1
MỘT SỐ THỐNG KÊ VỀ HOẠT ĐỘNG TẠI BẾN XE AN SƢƠNG

Hình 1.1 Sơ đồ ra vào bến xe An Sƣơng
I.1.1 TUYẾN XE BUÝT THƢỜNG
Hiện có 14 tuyến xe buýt thường hoạt động và sử dụng Bến xe An Sương như điểm
đầu cuối tuyến.
Bảng 1.1 Thống kê các tuyến xe buýt hoạt động tại Bến xe An Sƣơng
Mã số
27
613
151
111
65
66
74
85
60
71
33
122
41
104

Giờ hoạt động
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00

5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00
5g00 đến 19g00

Đơn vị vận tải
Lộ trình
Cty xe khách Sài Gòn
BXAS - Âu cơ - Bến Thành
HTX 22
BXAS - Bình Dương
HTX 28
BXAS - BX Miền Tây
Cty xe khách Sài Gòn
BXAS - BX Quận 8
HTX 19/5
BXAS - C.hòa - Bến Thành
HTX 19/5
BXAS - Chợ Lớn
HTX 30
BXAS - Củ Chi
HTX 19/5
BXAS - Hậu Nghĩa
Cty xe khách Sài Gòn

BXAS - KHC Lê Minh Xuân
Cty xe khách Sài Gòn
BXAS - Phật Cô Đơn
HTX 19/5
BXAS - Suối Tiên
HTX 19/5
BXAS - Tân quy - An Nhơn Tây
BXAS - Đầm Sen
LH HTX TP
BXAS - DH Nông Lâm
*Nguồn: www.benbaivantaisaigon.com.vn

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 1


Phụ lục chương 1
I.1.2 TUYẾN LIÊN TỈNH
Hiện nay từ Bến xe An Sương, hành khách có thể dễ dàng đón các tuyến xe liên tỉnh
đi các tỉnh Quảng Nam, Lâm Đồng, Bình Thuận, Tây Ninh ...
Bảng 1.2 Thống kê các tuyến xe liên tỉnh hoạt động tại Bến xe An Sƣơng
Bến đến

Giờ khởi hành

QUÃNG NAM

11g00 -13g00

ĐA HUOAI
PHAN RANG
CHÂU THÀNH
PHƯỚC VINH
BẾN CẦU
D M CHÂU
PHƯỚC MINH

11g00
6g00 - 7g30
7g00 - 15g00
8g20
10g00
12g00
13g00

TÂN BIÊN

5g00 - 15g00

TÂY NINH

5g00 - 19g30

TÂN CHÂU

5g00 - 16g00

TÂN CHÂU
TÂY NINH

5g00 - 17g00
5g00 - 19g30

Đơn vị vận tải
Giá vé (VNĐ)
Cty Đại Lộc
CN Đạ Lộc
240.000
CN Bích Nga
HTX Đa Tẻh
50.000
HTX Phan Rang
95.000
DN Kim Ngân
40.000
CN Sơn Ca
35.000
HTX Bến Cầu
30.000
HTX Minh Châu
33.000
HTX Minh Châu
35.000
HTX Thống Nhất
36.000
HTX Tân Biên
HTX Thống Nhất
HTX Đoàn Kết
HTX Bình Minh

35.000
DN Anh Huy
Cty Nam Phát
Cty Cp Tây Ninh
HTX Thống Nhất
HTX Tân Châu
35.000
Sơn Ca
DN Thùy Linh (CLC)
48.000
Đồng Phước (CLC)
40.000
*Nguồn: www.benbaivantaisaigon.com.vn

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 2


Phụ lục chương 1

PHỤ LỤC I.2
QUY HOẠCH MẠNG LƢỚI CẤP ĐIỆN DỌC
HÀNH LANG QUỐC LỘ 22
I.2.1 QUY HOẠCH NGUỒN ĐIỆN DỌC HÀNH LANG
I.2.1.1 Huyện Củ Chi
Huyện Củ Chi được cấp điện từ lưới điện TP HCM, nhận điện từ trạm 220/110KV
Hóc Môn và các trạm110/15-22KV hiện hữu: Củ Chi, Phú Hòa Đông được cải tạo tăng
cường công suất và xây dựng thêm các trạm 500/220KV, 220/110KV, 110/22KV mới để
đáp ứng nhu cầu phụ tải ở các giai đoạn phát triển của huyện và khu vực phía tây bắc TP

HCM.
Theo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm
2025 (Quy hoạch điện lực VI) đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, trên địa bàn huyện
Củ Chi sẽ xây dựng các trạm 500/220KV, 220/110KV như sau:
* Trạm 500/220KV:
- Giai đoạn 2008-2010: Xây dựng trạm Cầu Bông- 1x600MVA
- Giai đoạn 2011-2015: Nâng công suất trạm Cầu Bông-2x600MVA.
- Giai đoạn 2020-2025: Cải tạo trạm Cầu Bông- 2x900MVA; xây dựng mới trạm
Củ Chi - 2x900MVA
* Trạm 220/110KV:
- Giai đoạn 2008-2010: Xây dựng các trạm : Củ Chi2- 2x250MVA, Cầu Bông 2x250MVA.
- Giai đoạn : 2016-2020: Xây dựng các trạm: Đô Thị Tây Bắc -2x250MVA, Phú
Hòa Đông -2x250MVA
* Trạm 110/22KV:
- Giai đoạn 2006-2010 :
Các trạm 110/15-22KV hiện hữu cải tạo: Củ Chi-2x63MVA, Phú Hòa
Đông-40+63MVA .
Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Tân Phú Trung 1-1x63MVA, Bàu
Đưng-1x63MVA, Tân Quy- 1x63MVA.
- Giai đoạn 2011-2015:
Cải tạo các trạm Phú Hòa Đông,Tân Phú Trung1, Tân Quy lên 2x63MVA.
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 3


Phụ lục chương 1
Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Củ Chi2- 1x40MVA,Củ Chi 3 1x63MVA, Cầu Bông-1x40MVA, Phước Hiệp-1x40MVA.
- Giai đoạn 2016-2020:
Các trạm 110/22KV hiện hữu cải tạo tăng công suất lên 2 máy.

Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Tân Phú Trung2 -2x40MVA, Đô Thị
Tây Bắc 1-1x63MVA, Đô Thị Tây Bắc 2 - 1x63MVA, Tân Quy 2 2x63MVA, Phước Vĩnh An- 2x40MVA.
Các trạm 220/110KV, 110/15-22KV xây mới ở khu Đô thị mới dùng loại
trạm kín (GIS) để hạn chế diện tích chiếm đất, đảm bảo mỹ quan đô thị.
I.2.1.2 Huyện Hóc Môn
Theo Quy hoạch phát triển điện lực thành phố Hồ Chí Minh, giai đoạn đến năm 2015
có xét đến năm 2020, do Viện Năng lượng thuộc tập đòan Điện lực Việt Nam lập, huyện
Hóc Môn sẽ được cấp điện từ các trạm hiện hữu 220/110KV: Hóc Môn, Vĩnh Lộc, các
trạm110/15-22KV: Củ Chi, Tân Hiệp, Vĩnh Lộc được cải tạo tăng cường công suất và
xây dựng mới các trạm 220/110KV, 110/22KV để đáp ứng nhu cầu phụ tải phát triễn của
huyện và khu vực như sau:
* Trạm 220/110KV:
- Giai đoạn đến năm 2015: Xây dựng trạm Bình Tân-3x250MVA (xã Bình Hưng
Hòa- Bình Tân), trạm Cầu Bông- 2x250MVA (xã Tân phú Trung- Củ Chi).
- Giai đoạn 2016-2020: Nâng công suất trạm Cầu Bông lên 3x250MVA, trạm
Vĩnh Lộc lên 2x250MVA, xây dựng mới trạm Bình Chánh-1x250MVA (xã Vĩnh
Lộc A –huyện Bình Chánh).
* Trạm 110/22KV:
- Giai đoạn đến năm 2015: Trạm 110/15-22KV hiện hữu cải tạo: Tân Hiệp 2x40MVA. Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Hóc Môn 2-2x63MVA, Hóc Môn 32x63MVA, Đông Thạnh -2x63MVA, Đô thị Đại học -1-2 x63MVA.
- Giai đoạn 2016-2020: Cải tạo nâng công suất trạm Tân Hiệp lên 2x63MVA,
xây dựng mới trạm CN Nhị Xuân -2x40MVA, Đô thị Đại học 2 -2x63MVA.
Các trạm 220/110KV, 110/15-22KV xây mới ở khu Đô thị mới dùng loại trạm kín
(GIS) để hạn chế diện tích chiếm đất, đảm bảo mỹ quan đô thị.
I.2.2 QUY HOẠCH LƢỚI ĐIỆN DỌC HÀNH LANG
Lưới điện Huyện Củ Chi và Hóc Môn được thiết kế, cải tạo xây dựng phải đảm bảo
trong vận hành bình thường đáp ứng đầy đủ nhu cầu phụ tải, trong trường hợp sự cố phải
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 4

Phụ lục chương 1
hạn chế tình trạng mất điện lan rộng và chất lượng điện đảm bảo trong gíơi hạn cho phep.
Lưới điện cải tạo và xây dựng mới phải đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị, sử dụng cáp
ngầm, với cáp lõi đồng có cách điện cao phân tử (XLPE) .
Lưới điện cao thế 500KV, 220KV, 110KV trên địa bàn huyện Củ Chi sẽ được cải
tạo nâng cấp và xây dựng mới để tiếp nhận các nguồn điện mới của lưới điện Miền nam
cấp cho TPHCM, đáp ứng nhu cầu phụ tải phát triễn của huyện và của khu vực phía tây
bắc thành phố Hồ Chí Minh, đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị.
Đường dây cao thế 110KV, 220KV hiện hữu cần cải tạo nâng cấp, ghép các đường
dây mạch đơn thành đường dây 2 mạch , 4 mạch, trên một trụ lắp đặt nhiều tuyến dây
nhiều cấp điện áp ;thay thế dần các đường dây đi qua khu đô thị bằng cáp ngầm để đảm
bảo an toàn và mỹ quan đô thị, tiết kiệm đất dành cho hành lang tuyến điện.
Đường dây cao thế xây dựng mới cần kết hợp nhiều cấp điện áp, nhiều tuyến dây đi
chung trên một trụ (mỗi trụ ít nhất 4 tuyến dây), kết hợp tuyến điện xây mới với cải tạo
các tuyến điện hiện hữu để tiết kiệm đất, hạn chế giải tỏa.
Lưới trung thế sử dụng điện áp 22KV, được xây dựng theo cấu trúc mạch vòng vận
hành hơ tại các điểm đã xác định trước , mỗi tuyến có tiết diện ≥240mm2 được cấp điện từ
2 trạm 110KV khác nhau hoặc từ 2 thanh cái phân đoạn khác nhau của trạm 110KV có 2
máy biến áp. Lưới trung thế sử dụng cáp đồng hoặc nhôm bọc cách điện XLPE , ở khu đô
thị đi ngầm, ở khu dân cư nông thôn đi trên trụ bê tông ly tâm.
Lưới hạ thế sử dụng điện áp 0,4KV, ở các khu dân cư xây dựng mới, khu chung cư
cao tầng, khu công trình công cộng , để đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị, lưới hạ thế
dùng cáp đồng hoặc nhôm có bọc cách điện XLPE chôn ngầm; lưới hạ thế ở các khu dân
cư hiện hữu vẫn duy trì cáp vặn xoắn ABC đi trên không và từng bước ngầm hóa theo tiến
độ chỉnh trang đô thị; ở khu dân cư nông thôn lưới hạ thế sử dụng cáp ABC đi trên trụ bê
tông ly tâm .
Trạm biến thế phân phối 15-22/0,4KV: Ở khu đô thị trạm xây dựng mới dùng loại
trạm phòng, đặt kín trong các nhà cao tầng, trạm Kiosk đặt ở nơi diện tích hẹp yêu cầu mỹ
quan; trạm được đặt tại trung tâm phụ tải, bán kính phục vụ của lưới hạ thế ≤200m: các

trạm hiện hữu loại đặt trên giàn trên nền, treo trên trụ sẽ được tháo gỡ và thay thế dần bằng
loại trạm cột, trạm kiosk. Ở khu dân cư nông thôn có thể sử dụng loại trạm giàn, trạm cột.
Đèn chiếu sáng đường phố sử dụng đèn cao áp sodium có chóa và cần đèn đặt trên
trụ đèn thép tráng kẽm, lưới điện cung cấp cho đèn chiếu sáng phải đi ngầm.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 5


Phụ lục chương 2

PHỤ LỤC II.1
GIỚI THIỆU MÔ HÌNH VẬN TẢI ĐƢỜNG SĂT NHẸ
LIGHT RAIL TRANSIT (LRT)
II.1.1 ĐỊNH NGHĨA LOẠI HÌNH GTCC BẰNG ĐƢỜNG SẮT NHẸ VÀ SƠ LƢỢC
LỊCH SỬ HÌNH THÀNH
Đường sắt nhẹ là một khái niệm không mới đối với các chuyên gia trong ngành giao
thông vận tải. Trên thế giới, hình thức này đã được ứng dụng khá nhiều trong giao thông
công cộng. Tuy nhiên, đối với người dân chúng ta thì đường sắt nhẹ còn là một khái niệm
khá mới mẻ.

Hình 2.1 Hệ thống đƣờng sắt nhẹ đầu tiên ở Edmonton, năm 1978
Vào những năm 1970, đường sắt nhẹ không có định nghĩa chính thức, nhưng nó
được hiểu là hình thức vận chuyển đường sắt đô thị đã được gọn nhẹ hơn và ít tốn kém hơn
các hình thức vận chuyển đường sắt khác. Một định nghĩa chính thức được thông qua vào
năm 1989 như sau: LRT là hệ thống đường sắt đô thị sử dụng điện được đặc trưng bởi khả
năng vận hành chiếc xe đơn hoặc đoàn tàu ngắn, có đường dành riêng được xây dựng có
thể là trên mặt đất (trên đường phố), trên cao, hay ngầm, đồng thời hành khách sẽ lên,
xuống từ đường sân ga và sàn xe.

Theo Hội liên hiệp giao thông công cộng quốc tế (The International Association of
Public Transport - UITP), định nghĩa giao thông đường sắt nhẹ (Light Rail): là loại hình
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 6


Phụ lục chương 2
đường sắt sử dụng điện, năng lực chuyên chở có khối lượng nhẹ hơn so đường sắt nặng,
thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục.
Đường sắt nhẹ là hình thức vận chuyển nhằm giúp hành khách đi lại trong thành phố
thông suốt, thoải mái, nhẹ nhàng, đặc biệt là ưu điểm là không phun ra khói độc hại. Tuyến
LRT sẽ đi đến khu vực trung tâm thành phố, hành khách không cần mất phí đỗ xe cá nhân,
mang lại hiệu quả kinh tế, tuyến chạy thường xuyên. Và từ đó, LRT sẽ làm cho cuộc sống
thành phố văn minh hơn. Hình thức giao thông công cộng hiện đại "Light Rail" phát triển
từ đường xe điện, nhưng di chuyển khoảng cách xa hơn và nhanh hơn. LRT sẽ là hình thức
giao thông công cộng nhẹ nhàng hơn và thậm chí là rất có phong cách và có sức hút lôi
cuốn. Như vậy đường sắt nhẹ là hình thức giao thông công cộng hiện đại, văn minh.
Lịch sử hình thành của đường sắt nhẹ có từ rất lâu. Nguồn gốc là xe điện, với hình
thức đầu tiên là xe ngựa kéo chạy trên đường sắt bắt đầu xuất hiện ở một vài trung tâm đô
thị Châu Âu, Châu Mỹ. Sau đó, loại xe chạy trên đường sắt dùng máy hơi nước. Thời gian
này, có một bước đột phá căn bản đó là sự ra đời của những toa xe hoạt động trên ray. Hệ
thống xe điện xuất hiện ở newyork, New Orleans, Paris, London, and Copenheghen. Tuy
nhiên, trong môi trường giao thông hỗn hợp trên đường phố, thì tiếp điện trên ray đã trở
nên ít an toàn cho việc sử dụng, Vương quốc Anh lần đầu tiên được sử dụng dây điện trên
không cho các dòng Bessbrook và Newry tại Ireland vào năm 1885. Dây điện trên cao với
cáp treo đã trở nên là giải pháp hợp lý nhất. Những thành phố đầu tiên có mạng lưới đường
xe điện là của Mỹ, Sprague, ở Richmond, Virginia, vào năm 1887. Vào nữa cuối của thế
kỷ 19, khi mà các đô thị công nghiệp liên tiếp mọc lên và phát triển, tình hình trở nên căng
thẳng thì động cơ điện xuất hiện. Vì động cơ hơi nước là có vẻ ô nhiễm và nguy hiểm, toa

xe không được tin tưởng và đắt tiền, những đường ống khí nén thì trở nên không tưởng cho
giao thông công cộng. Từ đó, động cơ điện đã trở nên khả thi và đã là giải pháp tốt cho
phương tiện di chuyển ở cuối thế kỷ 19.
Nhưng sau đó, nhiều hệ thống xe điện tại Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và một số nơi
khác đã ngừng hoạt động trong những năm 1950 do sự gia tăng của phương tiện ô tô cá
nhân và phương tiện xe buýt giá rẻ. Anh từ bỏ hệ thống xe điện, ngoại trừ Blackpool, năm
1962.
Mặc dù vậy, với những ưu điểm nhất định, hệ thống xe điện vẫn còn tồn tại cho đến
ngày nay. Đường sắt nhẹ có nguồn gốc chủ yếu của Đức. Sau Thế chiến II, người Đức giữ
lại mạng lưới xe điện của họ và phát triển chúng thành mô hình hệ thống đường sắt nhẹ.
Ngoại trừ cho Hamburg, tất cả các thành phố lớn của Đức duy trì mạng lưới đường sắt nhẹ.
Sau đó, các đô thị đã chuyển hẳn sang dùng điện chạy trên đường sắt cho đến ngày nay.
LRT được sử dụng như một hình thức giao thông công cộng chính phục vụ cho người dân
trong đô thị.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 7


Phụ lục chương 2
II.1.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ĐƢỜNG SẮT NHẸ
Theo WB. Urban Transit Systems. World Bank Technical Paper Number 52, phân
loại đường sắt nhẹ (light rail) bao gồm: Xe điện(Trams); Đường sắt nhẹ lộ giới riêng
(Light rail Transit, LRT) và Metro nhẹ (LRT Metro).
- Xe điện bao gồm các xe điện đơn (simple trams) hoặc các đoàn xe điện đường phố
(streetcars) chạy trên đường sắt cố định, trong giao thông hỗn hợp trên các đường
phố.
- Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) là các phương tiện vận tải
đường sắt nhẹ được nối kết, vận hành trong đoàn tàu có một hoặc nhiều xe, trên các

đường phố có lộ giới riêng hoặc tách biệt từng phần .
- Metro nhẹ (LRT Metro) với các tên goị khác như semi-metro, pre-metro: là các
phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường ray
hoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất. LRT Metro
có nhiều đặc trưng của hệ thống metro, đặc biệt là cơ sở hạ tầng (cầu, đường, hầm).
II.1.3 CÁC ĐẶC TRƢNG CHỦ YẾU CỦA ĐƢỜNG SẮT NHẸ
Các đặc trưng chủ yếu của hệ thống đường sắt nhẹ là:
- Hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp
- Các phương tiện vận hành đơn chiếc hoặc các đoàn tàu ngắn tốc độ thấp cho đến
vừa
- Đường ray có thể trên mặt đất trong giao thông hỗn hợp hoặc có thể những đoạn
tuyến tách biệt trong đô thị.
- Các hệ thống đường sắt dẫn hướng bằng ray.
- Sử dụng năng lượng điện, mang lại hiệu quả cho môi trường, lấy điện từ phía trên.
Những đặc trưng cơ bản của đường sắt nhẹ giúp nó trở thành phương tiện mang
nhiều ưu điểm, được nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn cho đến ngày nay.
LRT phân biệt với các phương tiện GTCC vận chuyển nhanh khác là khả năng hoạt
động trong giao thông hỗn hợp, có thiết kế thân xe hẹp hơn. Nhờ đó tận dụng được không
gian đường phố, chi phí rẻ hơn so với tàu điện ngầm. So với Streetcar và xe điện đơn: LRT
tốt hơn streetcars về năng lực và tốc độ. Tất cả hệ thống LRT hiện đại đều có khả năng vận
hành bằng nhiều xe điện đơn. Đặc biệt là có đường dành riêng, khối lượng hành khách vận
chuyển được là cao hơn xe điện. Light metro có thể vận chuyển lượng hành khách gần
bằng của tàu điện ngấm, rẻ hơn metro nhưng lại cao hơn so với LRT.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 8


Phụ lục chương 2

II.1.4 LÝ THUYẾT BỐ TRÍ TUYẾN ĐƢỜNG SẮT NHẸ
II.1.4.1 Bố trí tuyến
Việc bố trí tuyến đường sắt nhẹ tuân thủ theo nguyên tắc bố trí tuyến vận tải hành
khách công cộng khác. Tuyến đường sắt nhẹ là đường đi của phương tiện đường sắt nhẹ
nhằm thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong đô thị.
Tuyến đường sắt nhẹ là một phần của mạng lưới giao thông thành phố, được trang bị
các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, trạm dừng, nhà ga, biển báo để tổ chức các
hành trình vận chuyển bằng phương tiện đường sắt nhẹ, thực hiện chức năng vận chuyển
hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm
trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Tuyến đường sắt nhẹ mang tính cố định cao. Tính
cố định thể hiện ở việc cố định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ trung chuyển
chính trên tuyến.
Việc chọn phương thức vận chuyển theo lượng hành khách 1 chiều trong giờ cao
điểm được ước tính theo kinh nghiệm sử dụng của các nước.
Bảng 2.1 Bảng chọn hệ thống vận tải theo lƣợng hành khách
một chiều trong giờ cao điểm
Loại phƣơng tiện
Xe buýt thường
Xe điện, hoặc buýt lớn, ôtô điện (trolleybus)
Tàu điện ngầm và các phương thức khác

Hành khách/giờ
< 5000 hk/h
> 5000 – 14000 hk/h
> 15000 hk/h

Qua đó, ta thấy công suất chuyên chở hay lưu lượng hành khách tính trong một giờ
cao điểm >15000hk/h trở lên thì chúng ta có thể áp dụng đường sắt nhẹ. Năng lực chuyên
chở của đường sắt nhẹ lên đến 20.000 – 40.000 hk/h/hướng
Tuyến đường sắt nhẹ có thể xây dựng trên mặt đất, dưới hầm hoặc trên cao. Đường

sắt nhẹ có thể chạy chung một phần với đường phố trên mặt đất, cũng có thể hoàn toàn
tách biệt. Đường sắt nhẹ thường bố trí trên các hành lang tuyến trục của thành phố, đi vào
các khu dân cư thương mại. Và việc bố trí tuyến cần được xem xét một cách cẩn thận và
cần được lên kế hoạch bảo trì một cách chặt chẽ để đảm bảo tính năng an toàn. Ngoài việc
bố trí đường đi cho phương tiện, tuyến đường sắt nhẹ cần được xem xét cả không gian cho
việc bố trí hệ thống cấp điện, cột điện hoặc các thiết bị hỗ trợ cho hoạt động của phương
tiện trên tuyến.
Không gian đô thị cần đảm bảo để có thể xây dựng đường dành riêng mà không bị
ảnh hưởng hay chi phối bởi một nhân tố nào khác. Việc xây dựng tuyến đi qua các đoạn có
ảnh hưởng đến các công trình ngầm cần đặc biệt quan tâm.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 9


Phụ lục chương 2
II.1.4.2 Điểm đầu cuối
Thông thường, điểm đầu cuối được bố trí tại những nơi có khả năng thu hút khách
cao, gắn các trung tâm thu hút hành khách. Và đặc biệt, điểm đầu cuối phải có khả năng
kết hợp với các phương thức vận tải khác (chẳng hạn kết hợp giữa các phương thức vận tải
khác nhau như xe buýt, Metro hoặc Tramway…). Vị trí của điểm đầu cuối phải được lựa
chọn thích hợp sao cho đảm bảo giao thông thuận tiện đồng thời có xem xét ảnh hưởng của
nó đến môi trường.
Về cơ bản có 2 cách lựa chọn:
- Thứ nhất là bố trí bán kính quay vòng một cách tốt nhất, để có thể cung cấp một
không gian tại mỗi đầu cho xe trống, từ đó cho phép sử dụng xe với cửa ra
vào chỉ một bên xe. Buồng lái là ở 1 đầu duy nhất ở phía trước đầu xe. Đây cũng là
một phương án tiết kiệm được tiền từ phương tiện, nhưng sẽ mất không gian bề
mặt để đáp ứng quay vòng phương tiện.

- Thứ hai là thiết kế sao cho điểm đầu cuối được xây dựng, cho phép xe được quay
trở lại trực tiếp trong một hành trình chạy xe. Điều này đòi hỏi việc sử dụng xe phải
có 2 đầu, và cửa ra vào bố trí ở cả hai phía. Phương án này tiết kiệm không
gian quay vòng.
II.1.4.3 Ga
Vị trí được chọn để đặt nhà ga là thực sự cần thiết. Nó góp phần vào thành công hay
không thành công trong việc xây dựng tuyến đường sắt nhẹ.
Nhà ga đường sắt nhẹ thường được bố trí tại điểm đầu và điểm cuối tuyến, hoặc có
thể dọc tuyến, những nơi thu hút hành khách, hành khách thường xuyên lên xuống. Về mặt
địa hình, những ga cuối, độ dốc cho phép lớn nhất chỉ đến 2% (đảm bảo lập tàu và quay
đầu nhanh, an toàn). Nhà ga có quy mô xây dựng lớn hay nhỏ là tùy vào từng tuyến đường
sắt nhẹ khác nhau. Tùy theo lưu lượng hành khách trên từng tuyến cụ thể mà quyết định
xây dựng nhà ga với quy mô nào cho phù hợp. Vị trí nhà ga cũng cần phải tuân theo quy
hoạch nếu có. Nếu đường dành cho LRT là được nâng lên hoặc dưới ngầm thì hệ thống
nhà ga sẽ chặt chẽ, gần gủi giống như thiết kế và xây dựng của dịch vụ đường sắt nhanh.
Thiết bị nhà ga nhìn chung đơn giản, kiến trúc nhà ga chủ yếu là nhà chờ che được
mưa nắng. Đường ke của tất cả các bến đỗ thông thường sẽ có chiều dài khoảng 50 m và
rộng 2 m. Nhà ga xe điện có thể nơi phương tiện lập tàu, quay xe, làm vệ sinh. Ga đầu và
cuối thông thường hành khách chờ xe đông, và thời gian hành khách ở đây đòi hỏi lâu hơn
so với khi ở các điểm dừng khác dọc tuyến.
Nhà ga thường bao gồm chức năng của trung tâm điều độ, nghỉ ngơi trong một
khoảng thời gian nhất định của hành khách. Về thiết bị, tại nhà ga có xây dựng mái che,
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 10


Phụ lục chương 2
ghế ngồi, trạm điện thoại, trung tâm thông tin, các cơ sở dịch vụ thương nghiệp, văn hóa,
vệ sinh công cộng. Chiều dài của thèm ga, tất nhiên, là được phù hợp theo chiều dài của

phương tiện hay xe lửa
II.1.4.4 Nhà chờ, trạm dừng
Khoảng cách giữa các điểm dừng và nhà chờ trong đô thị ít nhất là 200 m. Trong đó
có nghĩa là bất cứ ai sống và làm việc trong hành lang đều có thể đi bộ đến trạm xe điện và
ngược lại. Bố trí hợp lý cự ly điểm đỗ, trạm dừng, nhà chờ khoảng từ 350 -600m. Đối với
khu vực đi ngang qua địa phương, khi ít dân cư thì khoảng cách đó có thể là 1km. Bố trí
căn cứ vào điều kiện đường sá, mật độ giao thông, tuy nhiên cần bố trí khu vực khu vực
đông hành khách đi đến, có khả năng thu hút khách hợp lý, phù hợp với quy luật đi lại của
hành khách. Vị trí điểm đỗ có thể gần ngã tư, phía sau vạch dành cho khách bộ hành qua
đường. Về nguyên tắc, vị trí điểm đỗ phụ thuộc chủ yếu vào cự li hợp lý giao thông đi bộ,
kết nối và mức độ khách lên xuống, đảm bảo an toàn. Khi bố trí điểm dừng phải đảm bảo
hạn chế ảnh hưởng đến luồng giao thông, nâng cao khả năng an toàn cho hành khách và
phương tiện.
Thiết kế, kiến trúc nhà chờ, trạm dừng có thể có hay không mái che. Hành khách lên,
xuống phương tiện ở cửa xe bên phải (theo hướng xe chạy). Nếu không gian cho phép, có
thể xây dựng tại đây đảo lên xuống. Đảo có chiều dài ít nhất bằng một đoàn tàu điện, rộng
từ 1,5 – 1,75m, cao bằng hè phố (16cm). Những nơi người đi lại nhiều, cần làm thêm lan
can để phân giới. Các diểm dừng được bố trí nhằm giảm thời gian đi bộ của hành khách và
đảm bảo tốc độ kỹ thuật của phương tiện. Do đó cần xác định được khoảng cách tối ưu
giữa các điểm đỗ cho từng hành trình.

Hình 2.2 Trạm dừng cho tuyến LRT ở Hongkong

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 11


Phụ lục chương 2
Sự phù hợp của việc bố trí các trạm dừng cũng như nhà ga cần được xem xét.

Trường hợp phương tiện chạy ở phần giữa của đường khi ngừng ở một vài khu vực, hành
khách lên xuống phương tiện, phải băng qua đường giao thông. Các phương tiện tham gia
giao thông khác phải dừng lại và đợi đến khi xe điện đóng cửa thì mới được lưu thông.
Hành khách sẽ chờ trên vỉa hè, nơi có dấu hiệu, thông báo, lịch trình được hiển thị, hoặc
đôi khi là ngồi trên băng ghế, nhà chờ. Đây là phương án chưa an toàn. Giải pháp là có thể
dùng những đảo hay thềm ga thấp theo chiều dọc, phương tiện vẫn chạy chính giữa, ở đó
có phục vụ một không gian chờ đợi và khu vực ra vào của hành khách. Sự sắp xếp này là
an toàn hơn vì sự thông qua của đường giao thông là có thể được điều khiển bằng hệ thống
tín hiệu và được trang bị hàng rào.
Khi thiết kế trạm dừng, nhà chờ cần chú ý đến khả năng phù hợp với xe lăn cho
người tàn tật. Đây là điều bắt buộc cho tất cả giao thông công cộng mới ở Mỹ. Xe lăn được
nâng lên trong xe ô tô với những dạng sàn cao là một sự lựa chọn, và họ có thể đặt trên
mỗi phương tiện hay trên mỗi điểm dừng.
II.1.4.5 Đƣờng dành riêng
Vị trí đường dành riêng cho đường sắt nhẹ trên đường phố cần đặc biệt quan tâm
trong khi quy hoạch xây dựng tuyến đườg sắt nhẹ. Một số tuyến đường xe điện vị trí được
đặt ở giữa đường phố. Việc bố trí đường dành riêng giữa đường phố có tác dụng phân cách
tự nhiên hai chiều xe, phương tiện có điều kiện tăng tốc độ, dòng xe đi lại được liên tục.
Ngoài ra, nó còn nhằm giúp tăng tầm nhìn cho lái xe, giảm giao cắt trực tiếp và đột ngột
với các phương tiện khác tại ngã tư, tạo thông thoáng với hè phố, hạn chế tai nạn. Đường
dành riêng còn có thể được bố trí sát vỉa hè tùy theo từng khu vực cụ thể mà ta có thể lựa
chọn phương án tốt nhất.
Ở Việt Nam, Hà Nội, trước đây đường xe điện thường được đặt ở vị trí sát vỉa hè, ít
ảnh hưởng tới việc thông qua của phương tiện khác cùng đường phố, hành khách lên
xuống xe trực tiếp. Tuy nhiên, nhược điểm của nó là: đường ray tạo giao cắt trực tiếp với
các phương tiện khi rẽ tại ngã tư, gây trở ngại xe tải bốc xếp hàng cho các kho hàng dọc
phố, hạn chế các phương tiện đỗ dọc vỉa hè, dễ gây tai nạn với người và xe tại các ngã tư.
Trường hợp, tàu điện chạy dọc theo vỉa hè, lên xuống tàu điện thực hiện một cách trực tiếp.
Tuy nhiên không gian đậu xe sẽ bị mất và ảnh hưởng đến người đi bộ. Không gian đi bộ sẽ
trở thành nơi dừng chân và phục vụ tiện nghi cho hành khách.

Việc bố trí đường dành riêng cho phương tiện đường sắt nhẹ có thể xem xét đặt cùng
giao thông hỗn hợp, trên cao, hay ngầm, phải phù hợp quy hoạch. Việc xem xét bố trí làn
đường dành riêng có tầm ảnh hưởng lớn đến khả năng vận chuyển, an toàn, mỹ quan đô
thị.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 12


Phụ lục chương 2

Hình 2.3 Tuyến đƣờng sắt nhẹ chạy trên nền đƣờng kết cấu bê tông ở TP.Hamilton
Đối với hình dạng ray: ray cho đường sắt nhẹ có hai loại.
- Ray chữ I (tương tự của đường sắt) dùng cho tuyến đường chuyên biệt và tuyến
đường ngoại thành. Sử dụng tại nơi dùng ba lát và tà vẹt (bê tông, gỗ).
- Ray có rãnh (lòng máng): xe điện chạy trên đường phố, có thể đặt chìm trên đường
phố, tạo độ bằng phẳng cho mặt đường, ít ảnh hưởng đến đi lại của người và
phương tiện khác. Không dùng ba lát, hạ tầng được làm bằng tấm bê tông.
Tuyến đường dành riêng cho xe điện có thể cùng mặt bằng với đường phố và có các
kích thước sau:
- Toàn bộ phần mặt đường dành cho xe điện rộng 6,5m ( kể cả hàng cột ở giữa là
8m).
- Ke đứng cho hành khách 1,75m. Nếu xây đảo cho hành khách lên, xuống, có thể
thu hẹp bớt phần đường giữa hai bên ga.
Độ dốc tuyến cần được giới hạn cho phù hợp với khả năng vuợt dốc tối đa của xe
điện, ví dụ: với xe điện kiểu T1 ,2 , 3 của Tiệp Khắc, độ dốc từ 5 – 6%. Có thể chạy qua
đoạn đường vòng bán kính R=16-25m và qua những dốc lớn 6%-7%.
Ngoài ra, hình thức đường sắt 1 ray cho đường sắt đô thị là một loại hình đường sắt
tương đối mới và hiện đại. Đối với loại hình này, bộ phận của hệ thống định hướng là

thanh ray đặt trong 1 rãnh làm trong nền đường.
Việc chọn loại hình thức đường sắt áp dụng vào Việt Nam cần phù hợp với môi
trường và giao thông Việt Nam.
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 13


Phụ lục chương 2

Hình 2.4 Tuyến monorail ở Kualampua, Malaysia
II.1.4.6 Bến bãi, depot
LRT đòi hỏi một không gian phẳng hợp lý và đủ lớn để bảo quản phương tiện qua
đêm, chứa những xe dự trữ, thực hiện vệ sinh, bảo trì, thực hiện sữa chữa. Nếu khí hậu
hiện tại ở khu vực là bất lợi thì khu vực bến bãi sẽ được dựng tường rào và che chắn bảo
vệ. Tuy nhiên, với một kích thước cho phép, với diện tích khoảng từ 3-5ha trở lên là có thể
xây dựng bến bãi cho loại hình đường sắt nhẹ.

Hình 2.5 Bãi depot ở Philippin chụp từ vệ tinh

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 14


Phụ lục chương 2
II.1.4.7 Hệ thống đƣờng nhánh, park-and-ride
Đây là một khái niệm khá mới trong giao thông ở Việt Nam. Theo thực tế, bất cứ hệ
thống LRT nào với bất kỳ chiều dài tuyến nào, thì việc cung cấp các dịch vụ đô thị khác là
cần thiết. Tuyến sẽ là tốt nếu phụ thuộc vào đi bộ được thực hiện trên hành lang là đảm

bảo.
Thông thường, hệ thống đường nhánh, park-and-ride này sẽ được cơ cấu bởi các
tuyến xe buýt địa phương, các nút taxi, giao thông công cộng khác để tập trung lượng hành
khách vào điểm ngừng LRT. Ở các huyện xa trung tâm, ở một bộ phận ngoại thành nói
riêng, các bãi đậu xe và đường dành riêng rất nhiều, từ đó người dân có nhu cầu đi lại, và
có nhu cầu vận chuyển công cộng. Họ sử dụng một không gian công cộng đáng kể và cần
được chăm sóc, quan tâm. Việc chọn lựa các địa điểm liên kết và các dịch vụ nhằm tạo cơ
hội để cho những hành khách có thể giao thiệp cộng đồng với nhau.
II.1.5 CÁC YẾU TỐ TỔ CHỨC KHAI THÁC TUYẾN ĐƢỜNG SẮT NHẸ
II.1.5.1 Năng lực vận chuyển
Nếu dùng xe điện có năng lực vận chuyển không cao, có thể chở khoảng 100 đến 200
hành khách ngồi và đứng; năng lực khoảng 6.000 khách/h 1 hướng. Năng lực này có thể
nâng lên tới 12.000 khách/h/hướng khi dùng các xe điện lớn. Tăng lên tới 15.000 nếu
phương tiện vận hành trên các tuyến chuyên biệt từng phần. Một con tàu LRT điển hình
gồm 3 đơn vị nối thân đôi có năng lực tối đa (chen chúc) lên đến 800-900 khách. LRT vận
hành trên đường ray lộ giới dành riêng của đường phố và các giao cắt cùng mức, năng lực
tối đa có thể đạt đến khoảng 20.000-40.000 hành khách/h một hướng.
II.1.5.2 Thời gian, tốc độ vận hành
Xe điện có tốc độ vận chuyển ở mức trung bình. Tốc độ hành trình khoảng 12km/h.
LRT vận hành lộ giới dành riêng đường phố và các giao cắt cùng mức, tốc độ hành trình
15 km/h. Nếu kết thành đoàn tàu kết hợp nhiều xe đơn chạy trên đường ray tách biệt và
giao cắt khác mức, tốc độ hành trình có thể 25 km/h. Có những mức giới hạn tốc độ khác
nhau tùy theo loại hình lưu thông.
Thế hệ mới nhất của LRT thường có độ dài của 29 mét (95 ft) với tốc độ tối đa
khoảng 105 km / giờ (65 mph). Thời gian vận hành được tính toán tùy theo tốc độ và chiều
dài tuyến hoạt động. Tuyến dài thì thời gian hoạt động và vận hành càng dài và ngược lại.
II.1.5.3 Loại phƣơng tiện sử dụng
Trên thế giới, trong các đô thị lớn thường hay sử dụng xe điện chạy trên ray và hệ
thống đoàn tàu chạy lộ giới dành riêng LRT. Xe điện là phương tiện chạy trên ray ở đường
phố, gồm có các toa xe điện (trams) hoặc đoàn xe điện (streestcars). Đối với hệ thống LRT

thường vận hành bởi các đoàn tàu gồm 2,3 hoặc 4 xe điện.
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 15


Phụ lục chương 2
Phương tiện đường sắt nhẹ có rất nhiều kích cỡ cũng như hình dạng khác nhau. Các
loại phương tiện LRT có thiết kế chi tiết đòi hỏi khá tỉ mĩ. Các thông số chính có thể thay
đổi đối với từng yêu cầu phục vụ cho tuyến như:
- Chiều dài và chiều rộng
- Tầng cao hay tầng thấp
- Sắp xếp chỗ ngồi (với tỷ lệ khác nhau giữa số lượng chỗ ngồi và chỗ đứng)
- Phương tiện đơn, cặp kết hợp, xe khớp nối…
- Các yếu tố kỹ thuật liên quan đến cung cấp điện, động cơ đẩy, và hệ thống kiểm
soát
LRVs và streetcars đã được thiết kế với kích thước và công suất trong những năm
gần đây thể hiện trong. Simens cũng có khá nhiều mẫu xe được ưu chuộng và áp dụng ở
các thành phố trên thế giới: như Sandiego, Houston…, với công suất khoảng từ 170-250
hành khách/1 xe.

Hình 2.6 Xe S70 của Siemens sử dụng tại Houston, Mỹ
Việc bố trí ghế ngồi trong phương tiện, thông thường chỗ ngồi được ưa thích
hơn không gian đứng đối với các tuyến đường phục vụ chủ yếu cho những chuyến đi
dài, hoặc ngược lại. Công suất là có thể rất khác nhau cho cùng một mẫu xe. Chỗ ngồi
hành khách có thể được thay đổi thiết kế theo yêu cầu. Tổng số hành khách công suất của
xe phụ thuộc vào cấu hình chiều dài, chiều rộng và ghế ngồi.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 16


Phụ lục chương 2

Hình 2.7 Các mẫu ghế ngồi trong xe điện
Sàn phương tiện thấp, một vài model khoảng cách đó là chỉ 34cm tính từ vỉa hè đến
sàn phương tiện. Công ty siemens phát triển xe ô tô có sàn chỉ cách 15cm so với ray. Giải
pháp sàn xe thấp không chỉ giúp cho xe lăn dễ tiếp cận mà còn nhiều ưu điểm khác như
nhanh chóng, dễ tiếp cận cho việc vào ra, lên xuống phương tiện. Sàn thấp cũng đước ứng
dụng đối với LRT ở châu Âu.

Hình 2.8 Tàu điện sàn thấp của Amsterdam, Hà Lan
II.1.5.4 Hệ thống giá vé, chi phí đầu tƣ, khai thác
Hệ thống giá vé là được áp dụng riêng cho hình thức đường sắt nhẹ. Sự áp dụng giá
vé giống nhau cho xe buýt, BRT và LRT cần được cân nhắc. Cần xem xét các phương thức
thanh toán khi lên xe, thanh toán bằng thẻ, cách thức để xác thực việc đã mua vé, hay bất
kỳ hình thức thanh toán trả trước nào… Vé có thể được mua khi lên tàu, hoặc mua trước.
Hệ thống vé gồm thiết bị tự bán vé và kiểm vé. Phương pháp tốt nhất là phải làm sao cho
không có sự chậm trể hay mất thời gian đối với hành khách khi lên, xuống phương tiện…
Phạm Hoàng Mai – QG07
Trang 17


Phụ lục chương 2
Phương pháp cổ điển là thanh toán tiền vé bằng tiền mặt, tiền lẻ. Phương pháp tốt nhất là
dùng hình thức trả trước, để đảm bảo nhanh chóng ra vào tại các cửa xe. Xe điện có hình
thức soát vé giống xe buýt. Vé thường được thu trên tàu do người bán vé hoặc lái tàu. Giá
vé có thể dùng loại ngang nhau, hoặc giá vé theo khu vực hoặc chia theo khoảng cách.
Một hệ thống LRT, chi phí được xem xét cho việc đầu tư trang thiết bị, phương tiện,

đường ray. Sự đa dạng về tính năng của LRT và hình thức sử dụng khác nhau làm cho mức
chi phí cũng khác nhau. Có thể việc lắp đặt đường ray trên con đường hiện tại, có thể là
xây dựng các đường hầm, hay trên cao... Sự khác biệt trong chi phí tùy theo cách thức
được xây dựng hoặc dự án có được sự hỗ trợ từ phía nhà nước là bao nhiêu phần trăm? Các
dự án có tiềm năng có sẵn hay không? Hay là từ một khu hoàn toàn mới...Vì vậy, cách tiếp
cận duy nhất đến vấn đề chi phí là xem xét kinh nghiệm thực tế. Kinh nghiệm thực tế cho
thấy, chi phí đầu tư cho LRT ngày một gia tăng. Ngày nay, đối với xây dựng đoàn tàu
LRT, chi phí đầu tư khi xây dựng trên mặt đất, hạ tầng đường sắt nhẹ gồm đường ray, tín
hiệu, hệ thống điện… có chi phí khoảng 6 đến 12 triệu USD/km. Tuy nhiên, nếu như hệ
thống phải xây trên cao hay ngầm dưới đất, chi phí đầu tư sẽ ngang với hệ thống mê trô
ngầm dưới đất. Chi phí xây dựng đường sắt nhẹ rất khác nhau, chủ yếu phụ thuộc vào
lượng đường hầm và các khu vực cần phải xây dựng trên cao…
Doanh thu của LRT sẽ thông qua tiền thu vé. Tuy nhiên giống như các dịch vụ xe
buýt công cộng, sẽ có trường hợp chi phí cao hơn doanh thu, và có thể bị lỗ.. Do vậy, hầu
hết các hệ thống xe điện, LRT đều được nhà nước trợ giá.
II.1.5.5 Khả năng tiếp cận
Xe điện chạy trên ray khi sử dụng cần chú ý tới khả năng tiếp cận với hệ thống cấp
điện. Tính linh hoạt của xe điện bị hạn chế bởi hướng đi của đường ray và sự nối tiếp với
hệ thống truyển tải điện. Vì vậy, việc cải tạo tuyến đường sẽ có một khối lượng đáng kể
công tác xây dựng điện lực và công chánh. Thêm nữa, các hư hỏng nguồn điện có thể ảnh
hưởng nhiều đến xe điện, đòi hỏi có giải pháp kỹ thuật dự phòng tốt.
Hành khách có thể tiếp cận với phương tiện từ ke thấp hay mặt đường bộ xây dựng
sát vỉa hè hoặc từ hệ thống điểm dừng, nhà chờ được xây dựng chính giữa tuyến đường.
Đối với các hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ lộ giới riêng (LRT): đoàn tàu thường
vận hành trên các đường ray dọc theo các đường phố và được xây dựng đường tách biệt
trên 1 phần hay toàn bộ hành trình. Ở các nút giao thông có thể cho tín hiệu ưu tiên, hoặc
giao cắt khác mức. Như các hệ thống đường sắt khác, LRT thiếu tính linh hoạt khi nhu cầu
biến động. Hành khách sử dụng LRT khi đi tới những khu vực xa hơn phạm vi của tuyến,
phải chuyển sang phương thức vận tải khác để tới nơi đến của họ.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 18


Phụ lục chương 2

Hình 2.9 Các mẫu đƣờng bộ hành cắt ngang tuyến LRT tại những vị trí không có
trạm dừng
Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 19


Phụ lục chương 2

Hình 2.10 Bãi đỗ xe đạp ở trạm dừng LRT
Các công tác khai thác liên quan đường ray, tín hiệu, điểu khiển phải có trình độ kỹ
thuật cao hơn tuyến xe điện thông thường. Những khu vực đường ray không rào chắn các
phương tiện đường bộ, hoặc ở những vùng người đi bộ có thể băng ngang qua đường ray,
tốc độ vận hành của LRT phải giảm thấp. Nếu đường ray không khác mức tại các giao lộ,
hệ thống LRT sẽ chạy chậm. Mặt khác nếu dành ưu tiên thường xuyên, hệ thống LRT có
thể cản trở các luồng giao thông giao cắt ngang với nó. Cần kết hợp xây dựng 1 hệ thống
LRT có đoạn đi trên cao hoặc đi ngầm dưới đất.
II.1.6 LÝ THUYẾT VỀ SỬ DỤNG ĐIỆN TRONG GTCC ĐƢỜNG SẮT NHẸ
Trạm biến áp: Được lắp đặt nhỏ hay lớn, trong một hộp chứa được bảo vệ và có
điện áp rất cao. Lưới điện phân phối và truyền xuống xe điện bằng hệ thống dây điện.
Trạm biến áp được đặt cách nhau khoảng hơn 1km và được đặt tại những địa điểm của
trạm dừng chính.
Hệ thống dây điện trên cao: Thông thường hệ thống dẫn điện là một hệ thống dây

trên cao và một máy truyền tải điện. Trên đỉnh của xe có sự sắp xếp khá thô sơ nhưng nó
hoạt động tốt và rất đáng tin cậy. Cũng có những cuộc tranh luận về thẩm mỹ đô thị, nhưng
thực tế hệ thống này vẫn được sử dụng để thực hiện toàn bộ hoạt động của mạng lưới. Hệ
thống có thể kết nối bất cứ nơi nào có thể, hoặc được hổ trợ bởi các tòa nhà lân cận.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 20


Phụ lục chương 2

Hình 2.11 Hệ thống điện cung cấp cho LRT
Hệ thống cấp điện trên cao bao gồm ba bộ phận: bộ phận đỡ (cột và xà đỡ hoặc
khung treo bắt trên đỉnh hầm), bộ phận treo dây dẫn điện và bộ phận cần lấy điện trên nóc
toa xe. Cơ cấu cột và xà đỡ hoặc khung treo bắt trên đỉnh hầm không có gì đặc biệt. Vấn đề
kỹ thuật chủ yếu là bộ phận treo dây tiếp xúc và cơ cấu cần lấy điện và tương tác giữa
chúng. Dây dẫn điện dương được hệ thống cột xà đỡ hoặc khung treo bắt trên đỉnh hầm và
dây căng treo bên trên tim đường sắt ở độ cao nhất định. Thanh trượt của cần lấy điện áp
vào mặt dưới dây dẫn điện, khi tàu chạy, cần lấy điện sẽ trượt dọc theo đường dây để duy
trì tiếp xúc điện. Để có sự tiếp xúc tốt giữa dây dẫn trên cao và cần lấy điện đòi hỏi sự ổn
định về vị trí tương quan và áp lực giữa dây dẫn điện và thanh trượt của cần lấy điện. Do
ảnh hưởng của gió, sự mất ổn định của bản thân hệ thống treo dây và do dao động của
đoàn tàu, tốc độ đoàn tàu càng cao thì hệ thống càng mất ổn định làm cho việc cấp điện
không thuận tiện, liên tục, gây hậu quả xấu cho hoạt động của đoàn tàu. Đối với đường sắt
có tốc độ cao thì cơ cấu này rất phức tạp. Đối với đường sắt đô thị thường có tốc độ tối đa
120km/giờ nên có thể áp dụng cơ cấu đơn giản hơn. Tuy nhiên hệ thống trên cao tối thiểu
phải bao gồm các bộ phận sau đây: cơ cấu cách điện, dây căng chịu chịu lực, dây treo đỡ
dây dẫn điện, các bộ căng dây tự động, các bộ chuyển tiếp giữa hai đường dây liền kề, các
bộ phận giao cắt hai đường dây. Cần lấy điện bao gồm cơ cấu khung có điều khiển nâng hạ

và thanh trượt gắn trên khung. Bề mặt trên của thanh trượt làm bằng graphít để lấy điện,
tương tự như chổi than.

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 21


Phụ lục chương 2

PHỤ LỤC II.2
BẢNG THỐNG KÊ CÁC NƢỚC TRÊN THẾ GIỚI SỬ DỤNG LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT CÔNG CỘNG
Bảng 2.2 Hệ thống đƣợc liệt kê theo tên quốc gia
(Ký hiệu: uc = đang xây dựng; p = kế hoạch/đề xuất; s = đình chỉ)
Quốc gia
Algérie
Argentina
Armenia
Úc
Áo
Azerbaijan
Belarus
Bỉ
Bosnia và Herzegovina
Brasil
Bulgaria
Canada
Chile
Trung Quốc
Colombia

Croatia
Cuba
Cộng hòa Séc
Đan Mạch
Phạm Hoàng Mai – QG07

Metro

LRT

Tram

1
1(1p)
1

1(1uc)

1(2uc 3p)
2

2

3 (1uc)
6

1
1
1
1

7 (2uc)
1
4 (1uc)
2
13(8uc)
1(1p)

1
1

1
(1uc)

3(1p)

3
5 (1p)
1
3 (1uc)
2
2

2

3

2

(1p)
(2p)

Đƣờng sắt
nhẹ tốc độ cao

Tram cổ

Khác

3(1s)

4

5
1

1

1
2

4

(1uc)

4
1
3

3

2
1
7
Trang 22


Phụ lục chương 2
Cộng hoà Dominicana
Ai Cập
Estonia
Phần Lan
Pháp
Georgia
Đức
Hy Lạp
Hungary
Ấn Độ
Indonesia
Iran
Iraq
Ai-len
Israel
Ý
Nhật Bản
Kazakstan
Bắc Triều tiên
Nam Triều tiên
Latvia
Luxembourg
Malaysia

Mexico
Morocco
Hà Lan
New Zealand
Na Uy
Phạm Hoàng Mai – QG07

1
1
1
7
1
4
1(1uc)
1
3(3uc 2p)

4(1uc 2p)
10
1

2(1uc)
(1p)
(1p)
6(1uc)
18
(1uc)
1
5(1uc)

3
7

3
1
1(1p)
19(6uc 3p)
56
1
4
1

1
1(1p)
11(1uc)
15
4(1p)
2

6
3

4(2uc)
1

3

(1uc)
(1s)

10
41

3
8

3
1
2

(1p)
1
2

2

2

1

1
1
1(1uc)
3(1p)
3

1
1(1s)
1
Trang 23

Phụ lục chương 2
Panama
Peru
Philippines
Ba Lan
Bồ Đào Nha
Puerto Rico
Romania
Liên bang Nga
Ả Rập Saudi
Serbia
Singapore
Slovakia
Cộng hòa Nam Phi
Tây Ban Nha
Thụy Điển
Thụy sĩ
Đài Loan
Thái Lan
Tunisia
Thổ Nhĩ Kỳ
Ukraine
Các tiểu Vƣơng quốc ả Rập
Vƣơng quốc Anh
Hoa Kỳ
Uzbekistan
Venezuela
Viet Nam

Toàn thế giới (74 nƣớc)
Phạm Hoàng Mai – QG07

(1uc)
1
1
1
1
1
6 (2uc)
1

1
1
1
2(1p)

14 (1p )
2

2 (1uc 1p)

13
64

1

1
1

1
2

1
3

9
1
1
2(2uc)
1
(1p)
2
3
1(1p)
2
18(1uc)
1
1
(2p)
151 (25uc 10p)

4(3uc)
1
2
(1p)

12(1p 1s)
4
10(1p)

1
5
1

1
7
23
(1uc)
9 (1uc 1s)
7 (4uc 8p)
1

3 (1p)
27

2
8
2
38

1
2
1

4

3

4

20 (2p 2s)

1
1
5

60 (2p 4s)

(1p)
33 (4uc 1p 1s)

2
93 (7uc 11p)

(1p)
343 (18uc 23p 2s)

119

Trang 24


Phụ lục chương 3

PHỤ LỤC III.1
KẾT QUẢ CHI TIẾT KHẢO SÁT ĐIỀU TRA GIAO THÔNG TRÊN
TUYẾN ĐƢỜNG QUY HOẠCH – QUỐC LỘ 22
III.1.1 KẾT QUẢ CHI TIẾT ĐIỀU TRA LƢU LƢỢNG GIAO THÔNG
Đếm lưu lượng giao thông: Nhằm xác định số lượng phương tiện đi qua các vị trí khảo
sát theo 2 hướng. Điều tra viên dùng mắt quan sát và đếm các loại phương tiện di chuyển

qua vị trí đếm theo hướng giao thông. Với mỗi phương tiện đi qua tương ứng, điều tra viên
sẽ đánh dấu lại. Thời gian đếm lưu lượng giao thông tại 3 vị trí mặt cắt được xác định trên
tuyến đường khảo sát trong vòng 10 giờ - từ 7 giờ sáng đến 17 giờ chiều của cùng 1 ngày.
Bảng 3.1 Các điểm khảo sát đếm lƣu lƣợng giao thông
TT Ký hiệu

Vị trí điều tra

Thời gian

1

ĐX1

QL22_ Gần Thị trấn Hóc Môn

10 giờ

2

ĐX2

QL22_ Gần Thị trấn Củ Chi

10 giờ

3

ĐX3

QL22_ Gần Thị Trấn Trảng Bàng

10 giờ

Mặt cắt ĐX3

Mặt cắt ĐX2

Mặt cắt ĐX1

Hình 3.1 Các vị trí mặt cắt đƣờng khảo sát điều tra lƣu lƣợng giao thông

Phạm Hoàng Mai – QG07

Trang 25