TOM TAT DATN

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

PHẦN 1: LẬP DỰ ÁN KHẢ THI(45%)
1.GIỚI THIỆU CHUNG
1.2. Vị trí tuyến đường - chức năng của tuyến và nhiệm vụ thiết kế :
1.2.1. Ví trí tuyến:
Tuyến đường A18-B18 là tuyến đường thuộc huyện Hương Thuỷ, với điểm đầu
tuyến A18 thuộc Thị Trấn Phú Bài cách Quốc lộ 1A 500m về phía tây nối liền với
điểm B18 ở đầu xã Thuỷ Phương cách Quốc lộ 1A 800Km về phía tây. Hương
Thủy là huyện cửa ngõ phía Nam của thành phố Huế, phía đông giáp huyện Phú
Lộc, phía Bắc giáp huyện Phú Vang, phía Nam giáp huyện Nam Đông và A Lưới.
1.2.2. Chức năng của tuyến:
Tuyến đường nằm trên trục giao thông nối liền thị trấn phú Bài và xã Thuỷ
Phương. Hương Thủy có lợi thế đặc biệt hơn cả về vị trí địa lý, là cửa ngõ phí nam
của thành phố Huế nên được tỉnh và trung ương đầu tư nhiều công trình xây dựng
do đó rất có điều kiện để đẩy nhanh đô thị hóa, xây dựng huyện trở thành thị xã vào
đầu giai đoạn 2006 – 2010.
Một lợi thế khác là hệ thống giao thông, ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua
huyện và tuyến Quốc lộ 1A được đầu tư nâng cấp mở rộng, mới đây còn có tuyến
đường tránh phía Tây thành phố Huế được đưa và sử dụng đã làm cho mạng lưới
giao thông đối ngoại của huyện phong phú hơn. Đặc biệt sân bay Phú Bài đóng trên
điạ bàn huyện cũng dần được đầu tư nâng cấp để tương xứng với sân bay quốc tế.
Tuyến đường này sau khi hoàn thành sẻ giảm được đáng kể lưu lượng xe vào
thành phố Huế theo đường Quốc lộ 1A. Làm cho mạng lưới giao thông của huyện
Hương Thuỷ thêm phong phú, cũng như nhằm phát triển các xã dọc tuyến.
1.2.3. Nhiệm vụ thiết kế :
Tuyến đường nối liền trung tâm kinh tế của Thị Trấn Phú Bài và Xã Thuỷ
Phương được thiết kế gồm ba phần
- Lập dự án khả thi: 45%

- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 20%
- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 35%
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 5


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

- Lưu lượng xe chạy năm tương lai: Nhh15 = 820 xhh/ngđ.
- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10%
- Thành phần dòng xe :
+ Xe tải nặng:

18%

+ Xe tải trung:

51%

+ Xe tải nhẹ:

24%

+ Xe con:

7%

2. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. Các căn cứ :
- Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đường nối hai trung tâm của địa
phương.
- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi.
- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: N qđ15.
n

15

15

Nqđ = Nhh .

∑ P .K
i

i

i

= 820.(0,18.2,5+0,51.2+0,24.2+0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm).
Trong đó:

-

+ Xe tải nặng:

18 %.

+ Xe tải trung:

51 %.

+ Xe tải nhẹ:

24%;

+ Xe con:

7 %.

Căn cứ vào TCVN4054-2005

2.2. Chọn cấp thiết kế của đường:
Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV.
2.3. Tốc độ thiết kế:
Căn cứ vào cấp thiết kế đã được chọn ở trên và địa hình là vùng đồng bằng và
đồi nên ta chọn tốc độ thiết kế là Vtt= 60 km/h.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 6


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

2.4. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến :
Stt Tiêu chuẩn kỹ thuật

Đơn

Trị số

vị
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Cấp thiết kế
Tốc độ thiết kế
Độ dốc dọc lớn nhất
Tầm nhìn một chiều
Tầm nhìn hai chiều
Tầm nhìn vượt xe
Bán kính đường cong nằm tối
thiểu Rminosc
Bán kính đường cong nằm tổi
thiểu Rminsc
Bán kính đường cong nằm đảm
bảo tầm nhìn ban đêm
Bán kính đường cong đứng lồi
tối thiểu Rminlồi
Bán kính đường cong đứng lõm
tối thiểu Rlõmmin
Bán kính đường cong đứng lõm
đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Độ dốc siêu cao tối đa
Số làn xe
Bề rộng một làn xe
Bề rộng mặt đường
Bề rộng nền đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng phần gia cố lề
Loại mặt đường
Môduyn đàn hồi yêu cầu của
mặt đường.
Môduyn đàn hồi yêu cầu của lề

gia cố.

tính
Km/h ‰
18
m
63,34
m
119,70
m
360
m

472,44

m

130

m

1125

m

2343,7

m

553,84

m

1336

%
Làn
m
m
m
m
m

6,8
0,30
3,65
-

MPa

-

MPa

-

Qui phạm
Tối thiểu

75

150
350

Thôngthường
IV
60
60
-

1500

-

125

250

-

-

2500

4000

1000

1500

-

7

2
3,5
7
9
2x1
2x0,5
A1
130
110

IV
60
18
75
150
360
1500
250
1125
4000
1500
1400
7
2
3,5
7
9

2x1
2x0,5
A1
130
110

3. THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
3.1. Nguyên tắc thiết kế:

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 7


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Nguyên tắc thiết kế bình đồ tuyến phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ, trắc dọc, trắc
ngang. Tuy nhiên, để tiện lợi trong quá trình thiết kế cho phép đầu tiên là vạch tuyến
trên bình đồ thông qua các đường dẫn hướng tuyến, sau đó dựa vào các đường dẫn
hướng tuyến đã vạch tiến hành thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang.
3.2. Xác định các điểm khống chế:
Trên bình đồ trắc dọc theo đường chim bay, nghiên cứu kỹ địa hình, cảnh quan
thiên nhiên, xác định các điểm khống chế mà tại đó tuyến phải đi qua.
- Điểm đầu A18, điểm cuối B18.
- Điểm vượt đèo.
- Vị trí vượt sông, suối thuận lợi.
- Cao độ khu dân cư, trấn thành phố, nơi giao nhau với các đường giao thông
khác.

-

Đánh dấu những khu vực bất lợi về địa chất, thuỷ văn mà tuyến nên tránh, các
điểm tựa mà tuyến nên chạy qua.3.3. Quan điểm thiết kế - xác định bước
compa:

* Khi thiết kế tuyến phải dựa trên các quan điểm sau:
- Trường hợp tuyến phải đi qua thung lũng và đặt trên các thềm sông, suối phải
đảm bảo đặt tuyến trên mực nước ngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy, đất yếu và
sự đe dọa xói lở của bờ sông. Tránh tuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo
sông suối mà không đảm bảo sự đều đặn của tuyến.
- Trường hợp tuyến đi theo đường phân thủy, ít phải làm công trình thoát nước
vì điều kiện thoát nước tốt, thường được dùng ở những vùng đồi thoải, nơi đỉnh đồi,
núi phẳng ít lồi lõm và địa chất ổn định.
- Trường hợp tuyến đi lưng chừng sườn núi nên chọn những sườn đồi thoải, ít
quanh co, địa chất ổn định, đường dẫn hướng tuyến sẽ được xác định theo độ dốc
đều với một độ dốc chủ đạo với chú ý là phải nhỏ hơn độ dốc cho phép.
3.3. Các phương án tuyến :

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 8


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

* Phương án 1:
Tuyến có chiều dài L= 2970,60m gồm 3 đường cong nằm, trong đó đường cong

nằm có bán kính nhỏ nhất R= 400m, hệ số triển tuyến bằng 1,12. Tuyến có 13 cống
thoát nước tính toán, độ dốc dọc tự nhiên trung bình bằng 9‰.
* Phương án 2:
Tuyến có chiều dài L= 2903,18m gồm 4 đường cong nằm, trong đó đường cong
nằm có bán kính nhỏ nhất R= 350m, hệ số triển tuyến bằng 1,10. Tuyến có 12 cống
thoát nước tính toán, độ dốc dọc tự nhiên trung bình bằng 7‰.
* Phương án 3:
Tuyến có chiều dài L= 3032,01 m gồm 4 đường cong nằm, trong đó đường cong
nằm có bán kính nhỏ nhất R= 350m, hệ số triển tuyến bằng 1,15. Tuyến có 14 cống
thoát nước, độ dốc dọc tự nhiên trung bình bằng 10‰.
4. THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
4.1. Cấu tạo rãnh biên:
Kích thước của rãnh lấy theo cấu tạo:

40cm

120cm

1:
1

40cm

1
1:

40cm

40cm

4.2. Cống:
Sau khi đã xác định được lưu lưu lượng Q max ta đưa ra một số phương án khẩu
độ cống theo từng phương án tuyến, sau đó đánh giá chung các cống trên toàn tuyến
để ta chọn lại các khẩu độ cống có ít số lượng theo cống chiếm phần lớn, để thuận
tiện cho công tác thi công cống sau này. Ứng với mỗi phương án xác định chiều cao
mực nước dân trước công trình và vận tốc dòng nước chảy qua khẩu độ cống.
Từ lưu lượng Qmax ta tra bảng 9-1a, bảng 9-1b của [5], ta được , H, V ứng với
loại cống thường loại I, chảy không áp:
Chọn khẩu độ cống được thể hiện ở bảng sau:
Bảng chọn khẩu độ cống phương án tuyến 1
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 9


Đồ Án Tốt Nghiệp

Stt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

13

Lý trình
KM0 + 100,00
KM0 + 300,00
KM0 + 604,76
KM0 + 800,00
KM0 + 931,57
KM1 + 300,00
KM1 + 664,56
KM1 + 829,27
KM2 +000,00
KM2 + 125,70
KM2 + 300,00
KM2 + 487,65
KM2 + 817,57

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Qmax (m3/s) Khẩu độ cống(cm)
7,55
1,87
8,68
19,09
3,80
2,38
2,99
7,22
5,78
26,09

2,32
4,08
0,87

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

2175
1150
2175
1H300
1175
1150
1150
2175
2150
1H350
150
1175
1150

Hd(m)

V(m/s)

1,5
1,08
1,64
2,72
1,51
1,25

1,42
1,46
1,39
3,01
1,23
1,58
0,72

2,74
2,28
2,92
3,97
2,74
2,48
2,73
2,69
2,68
4,17
2,45
2,83
1,82

Trang 10


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Bảng chọn khẩu độ cống phương án tuyến 2

Stt
Lý trình
Qmax (m3/s) Khẩu độ cống(cm)
1 KM0 + 100,00
7,79
2175
2 KM0 + 270,41
2,04
1150
3 KM0 + 537,23
9,24
2175
4 KM0 + 749,99
18,79
1H300
5 KM1 + 000,00
4,79
1175
6 KM1 + 527,54
2,09
1150
7 KM1 + 700,00
3,98
1175
8 KM1 + 838,80
7,59
2175
9 KM2 + 019,20
26,95
1H350

10 KM2 + 226,18
2,36
1150
11 KM2 + 399,99
4,63
1175
12 KM2 + 741,84
1,12
1150
5. THIẾT KẾ TRẮC DỌC TUYẾN

Bảng 4.6
Hd(m)
1,53
1,14
1,71
2,69
1,75
1,16
1,55
1,50
3,08
1,24
1,71
0,81

V(m/s)
2,77
2,35
3,01

3,95
3,06
2,37
2,79
2,74
4,22
2,47
3,01
1,91

Trắc dọc có ánh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác của đường như: Tốc độ
xe chạy, năng lực thông xe, tiêu hao nhiên liệu và an toàn xe chạy. Nó ảnh hưởng
rất lớn đến giá thành xây dựng.
6. THIẾT KẾ TRẮC NGANG VÀ TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
6.1. Nguyên tắc thiết kế:
- Các đặc trưng mặt cắt ngang của đường ô tô phụ thuộc vào cấp đường và vận
tốc thiết kế đã tính toán sơ bộ ở chương 2. Cụ thể:
+ Nền đường rộng 9 m, trong đó phần xe chạy là 2 x 3,5 m, lề đường là 2 x 1m

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 11


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

* Cấu tạo nền đường:

, 50
1:1

2%

2%

4%

B =0,50m

4%

B =0,50m
lgc

50

B =0,50m

B=7m

ld

1:1
,
ld

B =0,50m
lgc

HÇNH 6.1 CÁÚU TAÛO NÃÖN ÂÆÅÌNG

- Thiết kế trắc ngang nền đường cần đảm bảo các quy định sau đây:
+ Bề rộng nền đường gồm có phần xe chạy và lề đường, khi cần thiết phải có
dải phân cách.
+ Lề đường khi Vtt ≥ 40 km/h phải có một phần gia cố.
+ Nền đường phải đủ cường độ, không biến dạng quá nhiều dưới áp lực bánh xe.
+ Nền đường phải ổn định cường độ
- Vì vậy, khi thiết kế trắc ngang nền đường cần chú ý:
+ Để tránh hiện tượng trượt mái taluy, ta lấy độ dốc mái taluy là 1:1,5.
+ Nếu nền đắp cao hơn 6÷12m thì dưới dốc taluy phải thoải hơn (1÷1,75) và
phần trên (4÷8)m vẫn dùng Taluy 1:1,5.
+ Nền đường đầu cầu và dọc sông ta lấy cấu tạo độ dốc Taluy 1:2 cho đến mực
nước thiết kế 0,5m.
+ Đắp nền trên sườn dốc khi isd>20% thì ta phải đánh bậc cấp trước khi đắp.
+ Nền đào: Độ dốc mái taluy nền đào lấy là 1:1
+ Đối với nền đào cũng như nền đắp thấp < 0,6m thì ta phải thiết kế trắc ngang
có rãnh biên thoát nước.
6.4.1. Khối lượng đào đắp phương án 1:
- Khối lượng đất đào: Fđào = 19164,94 (m3).
- Khối lượng đất đắp: Fđắp = 21450,08(m3).
6.4.2. Khối lượng đào đắp phương án 2:
- Khối lượng đất đào: Fđào = 7930,96 (m3).
- Khối lượng đất đắp: Fđắp = 9430,89(m3).
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 12

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

7. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
Áo đường mềm là một kết cấu nhiều lớp. Chọn lựa và bố trí các lớp kết cấu một
cách hợp lý để tạo được một hệ kết cấu nền mặt đường vừa có thể chịu được tải
trọng xe chạy và tác dụng của các yếu tố môi trường, vừa có thể phát huy đầy đủ
khả năng lớn nhất của các tầng lớp lại vừa hợp lý về mặt kinh tế. Vấn đề này chính
là một nội dung quan trọng của việc thiết kế kết cấu mặt đường và cũng là tất yếu
phải giải quyết trước tiên đó là việc thiết kết cấu tạo các lớp áo đường và tính toán
chiều dày của các lớp áo đường dựa trên tiêu chuẩn 22TCN 211-06, sau đó so sánh
lựa chọn kết cấu áo đường cũng như việc chọn phương án đầu tư thích hợp.
7.1. Quy trình tính toán, tải trọng tính toán.
7.1.1. Quy trình tính toán.
Áo đường mềm được tính toán thiết kế theo quy trình thiết kế áo đường mềm 22
TCN 211-06.
7.1.2. Tải trọng tính toán.(tra trang 36-22TCN211-06)
Tải trọng trục (trục đơn)

: P = 100 KN.

áp lực tính toán lên mặt đường

: p = 0,6 Mpa.

Đường kính vệt bánh xe tương đương

: D = 33 cm.

Bảng tổng hợp thành phần giao thông ở năm thứ 10.
Loại xe

Số Số bánh của mỗi Khoảng cách Lượng xe ni
trục cụm bánh ở trục giữa các trục (xe/ng.đêm)

Trục trước Trục sau sau
Xe tải nhẹ
18
56
1
Xe tải trung
25,8
69,6
1
Xe tải nặng
48,2
100
1
Xe con

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

sau
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

sau (m)
<3,0

<3,0
<3,0

123
260
92
36

Trang 13


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Bảng tổng hợp thành phần giao thông ở năm thứ 15.
Loại xe

Số Số bánh của mỗi Khoảng cách Lượng xe ni
trục cụm bánh ở trục giữa các trục (xe/ng.đêm)

Trục trước Trục sau sau
Xe tải nhẹ
18
56
1
Xe tải trung
25,8
69,6
1

Xe tải nặng
48,2
100
1
Xe con

sau
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

sau (m)
<3,0
<3,0
<3,0

197
419
148
58

7.2. Xác định số trục xe tính toán trên một làn xe
Năm tính toán
Số trục xe tính toán (trục xe/làn.ng.đêm)
Loại tầng mặt
Eyc (MPa)

10
102
Cấp cao A2

123

15
163
Cấp cao A1
155

7.3. Tính toán chọn kết cấu áo đường:
- Phương án 1: Đầu tư xây dựng 1 lần 15 năm (mặt đường cấp cao chủ yếu A1).

4

1

6

2

22

3

30

Eyc = 155 MPa

4
6

Neàn ñöôøng

- Phương án 2: Đầu tư xây dựng 2 lần: 10 năm đầu (mặt đường cấp cao thứ yếu
A2), 5 năm sau (tăng cường lên mặt đường cấp cao chủ yếu A1).

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 14


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Eyc = 123 MPa
7

7

15

5

18

-

4
6

Neàn ñöôøng

Tổng chi phí xây dựng và khai thác quy đổi về năm gốc:
Phương án 1: Đầu tư xây dựng 1 lần 15 năm:
ts

Ptd = K td + ∑
t =1

Ct
(1 + Etd ) t

=2.192.290.124 + 16.191.549.491 = 18.383.839.615(đồng/km).
Phương án 2: Đầu tư phân kỳ xây dựng:
Ptđ=Ptđ1 + Ptđ2 = 12.741.346.608 + 14.370.838.732 = 27.112.185.340(đồng/km).
* So sánh chọn phương án:
*.Đề xuất phương án:
Qua phân tích ở trên ta quyết định chọn phương án đầu tư xây dựng một lần để
thiết kế kỹ thuật thi công.
8 .TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU VẬN DOANH KHAI THÁC
Các chỉ tiêu vận danh khai thác của các phương án tuyến bao gồm:
+ Tốc độ xe chạy trung bình Vtb.
+ Thời gian xe chạy trên tuyến T.
+ Lượng tiêu hao nhiên liệu Q.
+ Hệ số tai nạn tổng hợp Ktn.
+ Hệ số an toàn xe chạy Kat.
+ Khả năng thông xe thực tế trên tuyến N.
8.1. Lập biểu đồ xe chạy lý thuyết:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 15

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Dựa vào bảng xác định vận tốc cân bằng, vận tốc tối đa, vận tốc hạn chế và chiều
dài đoạn tăng tốc, giảm tốc, hãm phanh đã tính toán ta vẽ được biểu đồ tốc độ xe
chạy lý thuyết cho 2 phương án cả hai chiều đi và về.
Nhận xét:
Từ biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết của 2 phương án tuyến cho cả hai chiều đi và
về ta thấy trên toàn tuyến xe luôn chạy được với tốc độ thiết kế
8.2. Tính toán tốc độ xe chạy trung bình:
Công thức tính toán:
n

Vtb = ∑
i =1
T

li

Km/h

Trong đó:
- li: Chiều dài của đoạn thứ i (Km).
- T: Thời gian xe chạy trên tuyến (h).
+ Phương án 1: Vtb= 64,578(Km/h).
+ Phương án 2: Vtb= 64,552(Km/h).
8.3. Tính toán thời gian xe chạy trung bình:

Thời gian xe chạy trên tuyến xác định theo công thức:
n

T=∑
i =1

li
Vi

(giờ)

Trong đó:
- li: Chiều dài của đoạn thứ i (Km).
- Vi: Tốc độ xe chạy ứng với li, (Km/h).
+ Phương án 1: T=0,046(h).
+ Phương án 2: T=0,045(h).
8.4. Tính toán hệ số an toàn - Nhận xét:
Hệ số an toàn của một đoạn tuyến đuợc xác định bằng tỷ số giữa vận tốc xe chạy
được trên đoạn đang xét và vận tốc xe chạy trên đoạn kế nó:
K at =

Vxet
Vtruoc

Tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn xe chạy như sau:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 16

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

+ Kat ≥ 0,8- Không nguy hiểm, đảm bảo an toàn.
+ Kat = 0,6 ÷ 0,8- ít nguy hiểm.
+ Kat =0,4 ÷ 0,6- Nguy hiểm.
+ Kat ≤ 0,4: Rất nguy hiểm.
Nhận xét:
+ Đối với phương án 1:
Katmin = 0,90 > 0,8.
+ Đối với phương án 2:
Katmin = 0,90> 0,8.
Vậy hai tuyến đảm bảo an toàn xe chạy
9. LUẬN CHỨNG SO SÁNH CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN
9.1. Tổng chi phí xây dựng và khai thác tính đổi về năm gốc phương án 1:
Ptđ= 5.652.614.484+1.100.000.000+207.010.536+
+

2.701.949.723
209.556.544
+
15
(1 + 0,1)
(1 + 0.1)5

209.556.544
+853.368.027+ 5.146.051.670+ 62.316.912.270
(1 + 0.1)10

⇒ Ptđ = 76.133.693.351(đồng).
9.2. Tổng chi phí xây dựng và khai thác tính đổi về năm gốc phương án 2:
Ptđ = 5.525.440.174+930.000.000+146.408.720 +
+

2.690.889.365
(1 + 0,1)15

436.509.773
436.509.773
+
5
(1 + 0,1)
(1 + 0,1)10

+866.040.007+5.222.467.312 + 59.447.068.170

⇒ Ptđ = 71.158.899.840 (đồng).

PHẦN 2
THIẾT KẾ KỸ THUẬT 1KM(20%)
GIỚI THIỆU CHUNG
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 17


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

1. Giới thiệu đoạn tuyến thiết kế:
Sau khi thiết kế sơ bộ, luận chứng kinh tế kỹ thuật của các phương án tuyến ta
chọn phương án 2 để đưa vào thiết kế kỹ thuật.
2. Lập bảng cắm cọc chi tiết:
Nguyên tắc và phương pháp thiết kế bình đồ đã được trình bày ở phần thiết kế sơ
bộ lập dự án khả thi. Do trong phần thiết kế kỹ thuật đòi hỏi sự chính xác cao hơn
và để tính toán chính xác khối lượng. Do đó, ngoài các cọc Km, cọc H, cọc TĐ, cọc
P, cọc TC... ta phải cắm thêm các cọc chi tiết, và được quy định như sau:
+ 5m trên đường cong có bán kính R<100(m).
+ 10m trên đường cong có bán kính R = 100 ÷ 500(m).
+ 20m trên đường cong có bán kính R ≥ 500m và trên đường thẳng.
Trên đoạn tuyến chỉ có một đường cong nằm có bán kính R = 600m do vậy ta
cắm thêm các cọc chi tiết có khoảng cách là 20m.
3. THIẾT KẾ TRẮC NGANG CHI TIẾT
Tuyến đường có một đường cong nằm bán kính R= 600m và một phần đường
cong nằm có R= 400m đều có bố trí siêu cao, đoạn nối siêu cao, không có độ mở
rộng.
Với:
- Bề rộng nền đường Bn = 9m.
- Bề rộng mặt đường Bm = 7m.
- Bề rộng lề Bl = 2x1m.
- Bề rộng lề gia cố: Blgc =2 x0,5m.
- Độ dốc ngang phần mặt đường và phần lề gia cố 2%.
- Độ dốc ngang phần lề không gia cố 4%.
- Rãnh biên hình thang bề rộng đáy 0,4m, chiều cao 0,4m , taluy 1:1.
- Taluy nền đào 1:1.
- Taluy nền đắp 1:1,5.
Thiết kế mặt cắt ngang chi tiết là áp áo đường, rãnh biên, mái taluy đường đào,
đắp vào mặt cắt ngang, tính các cao độ cần thiết lên mặt cắt ngang như cao độ tự

nhiên, cao độ hoàn công, cao độ đường đỏ và thiết kế trắc ngang cho tất cả các cọc
có trên trắc dọc.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 18


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Mục đích thiết kế trắc ngang là để tính toán diện tích của từng mặt cặt ngang chi
tiết và từ đó tính chính xác khối lượng đào đắp cho đoạn tuyến thiết kế.
4.THIẾT KẾ CHI TIẾT CỐNG THOÁT NƯỚC
Đoạn thiết kế kỹ thuật từ Km0+900 đến Km1+900. Nhiệm vụ thiết kế chi tiết
cống thoát nước 1∅175 tại Km1+700. Ta có các số liệu tính toán sau:
Lý trình

Loại

Cao độ tự

Cao độ thiết

Độ dốc lòng

cống
nhiên (m)
kế (m)
suối (%)

Km1+700 1∅175
127,79
131,27
4,5
5. Thống kê khối lượng công tác trong đoạn tuyến:

Độ dốc sườn
dốc (%)
4,7

- Khối lượng đào nền : 4199,87m3
- Khối lượng đắp nền : 3184,31m3
- Khối lượng đào khuôn: 2876,80m3
- Khối lượng đắp lề

: 343,36m3

- Khối lượng đào rãnh :276,28m3

PHẦN 3:(35%)
THIẾT KẾ TCTC 1 KM NỀN ĐƯỜNG VÀ CÔNG TRÌNH
GIỚI THIỆU CHUNG
1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐOẠN TUYẾN:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 19


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Đoạn tuyến cần thiết kế kỹ thuật thi công từ Km0+900 đến Km1+900 có độ
dốc ngang sườn từ 1,2% đến 8,5%, có cống tròn 1Ø175 tại Km1+00, 1Ø150 tại
Km1+527,54, 1Ø175 tại Km1+700 và 2Ø175 tại Km1+838,80. Đoạn tuyến đi vào
một đường cong có bán kính 600m có bố trí siêu cao 2%, chiều dài chuyển tiếp
50m và một phần đoạn đường cong có bán kính 400m có isc=2%, Lct= 50m.
2. THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG TÁC CHUẨN BỊ
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG:
Bao gồm các công tác chuẩn bị các loại vật liệu xây dựng, các loại bán thành phẩm,
các loại cấu kiện đúc sẵn dùng trong xây dựng đường.
2.2. XÁC ĐỊNH CÁC PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG:
Ở đây khối lượng thi công không lớn và được phân bố đều trên toàn tuyến nên ta
chọn phương pháp tổ chức thi công dây chuyền.
3. THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
3.1. GIỚI THIỆU CHUNG:
Cống nằm trên nền đắp hoàn toàn nên được thi công trước nền đường. Ở vị trí
đặc cống mùa khô không có nước chảy nên xem như thi công ở trên khô, mực nước
ngầm ở sâu nên không ảnh hưởng đến hố móng công trình.
Cống thi công trên đoạn tuyến thi công là cống tròn BTCT 1Ø175 để thoát nước
từ thượng lưu đổ về lưu vực tại KM1+700 có các đặc điểm sau:
+ Đường kính trong của cống

: 175cm

+ Chiều dày thành cống

: 16cm

+ Chiều dài cống

: 13m

+ Số đốt cống

: 13

+ Độ dốc dọc tự nhiên tại vị trí đặc cống : 4,7%
+ Cống loại 1 không áp.
3.2. XÁC ĐỊNH PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG:
Công trình được thi công theo phương pháp bán lắp ghép.Các đốt cống được
sản xuất tại phân xưởng cách công trình 10Km và được vận chuyển bằng ôtô. Phần
đầu cống , tường đầu , tường cánh,đệm lót được thi công tại chổ .Vật liệu cát , đá
lấy ở mỏ cách công trình 5 Km. Nhựa đường lấy tại nhà máy cách công trình 10Km.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 20


Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Từ đó ta chọn phương pháp tổ chức thi công tuần tự để thi công cống.
4. THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
4.1. GIỚI THIỆU CHUNG:
Đoạn tuyến thi công từ KM0+900 ÷ KM1+900 có độ dốc ngang sườn trung bình
từ

1,50 ÷ 8,01%. Do đó có thể sử dụng phương tiện bánh lốp phục vụ thi công .

Nền đường có 3 dạng trắc ngang chủ yếu là đào hoàn toàn, đắp hoàn toàn và nửa

đào-nửa đắp.
Địa chất khu vực là á sét lẫn sỏi sạn, đất này dùng để đắp nền đường .
Căn cứ vào tình hình nền đường và địa chất khu vực tuyến đi qua các máy chủ
đạo có thể chọn để thi công là máy ủi, kết hợp với ô tô vận chuyển
- Đối với đoạn nền đắp hoàn toàn ta chọn giải pháp đắp lề hoàn toàn, cao độ
hoàn công của nền đường là cao độ đáy áo đường.
- Đối với đoạn nền đào hoàn toàn ta chọn giải pháp đào lòng hoàn toàn, cao độ
hoàn công của nền đường là cao độ mặt đường.
- Đối với đoạn nền nửa đào-nửa đắp để thuận lợi trong thi công ta chọn giải
pháp đào lòng hoàn toàn, cao độ hoàn công của dạng nền đường này là cao độ mặt
đường.
4.2. Xác định phương pháp tổ chức thi công:
Đặc điểm của tuyến đường:
- Tuyến đường thi công ngắn được chia thành các đoạn nhỏ, có khối lượng nhỏ.
- Tuyến đường chỉ do một đơn vị thi công, đơn vị này sẽ thi công hết đoạn này đến
đoạn khác.
- Tuyến đường không yêu cầu tập trung nhiều máy móc, thời gian không hạn chế
và vốn lưu động nhỏ.
→ Từ các đặc điểm trên ta quyết định chọn phương pháp tổ chức thi công hỗn hợp
(gồm phương pháp tổ chức thi công tuần tự kết hợp với phương pháp tổ chức thi
công dây chuyền) để thi công tuyến đường.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 21