đồ án tốt nghiệp: Nghiên cứu đặc điểm kết cấu và quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát trên xe Hyundai HD120

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Hưng Yên, ngày...tháng...năm 2017
Giáo viên hướng dẫn

Dương Thị Thu Hằng

I


NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………….
…………………………………………………………………………………
………
Hưng yên, ngày……tháng……năm 2017
Giảng viên phản biện

II


DANH MỤC HÌNH ẢNH

III


DANH MỤC BẢNG BIỂU

IV


MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN.............................................................I
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN...........................................................II
DANH MỤC HÌNH ẢNH...........................................................................................III
DANH MỤC BẢNG BIỂU.........................................................................................IV
MỤC LỤC.................................................................................................................... V
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI................................................2
1.1. Tính cấp thiết của đề tài..................................................................................2
1.2. Phương pháp nghiên cứu................................................................................2
1.2.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn......................................................2
1.2.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu.........................................................2
1.3. Nội dung chính của đề tài...............................................................................3
1.4. Các giả thiết khoa học....................................................................................3
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA ĐỀ TÀI........................................................4
2.1. Thông số kĩ thuật............................................................................................4
2.2. Hệ thống bôi trơn...........................................................................................5

2.2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống bôi trơn............................5
2.2.2. Một số hệ thống bôi trơn.....................................................................6
2.2.3. Hệ thống bôi trơn trên động cơ D6GA................................................8
2.3. Hệ thống làm mát.........................................................................................14
2.3.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát..........................14
2.3.2. Kết cấu và hoạt động của hệ thống làm mát......................................15
2.3.3. Hệ thống làm mát động cơ D6GA....................................................19
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ
HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN XE HUYNDAI HD120............................................24
3.1. Những dụng cụ trang thiết bị để kiểm tra - sửa chữa....................................24
3.2. Hệ thống bôi trơn..........................................................................................26
3.2.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống bôi trơn............................26
3.2.2. Quy trình tháo lắp, phương án kiểm tra, chuẩn đoán và sữa chữa.....28
3.3. Hệ thống làm mát........................................................................................46
3.3.1. Hư hỏng thường gặp.........................................................................46
3.3.2. Quy trình tháo các chi tiết của hệ thống làm mát..............................47
3.3.3. Kiểm tra sửa chữa két làm mát..........................................................48
3.3.4. Kiểm tra van hằng nhiệt....................................................................49
3.3.5. Kiểm tra quạt gió..............................................................................51
3.3.6. Quy trình lắp các chi tiết của hệ thống làm mát................................52
V


CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ................................................................55

VI


LỜI NÓI ĐẦU
Ngành ô tô chiếm giữ vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong

lĩnh vực quốc phòng.Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã được áp
dụng nhanh chóng vào công nghê chế tạo ô tô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng
vào thực tiễn nhằm mục đích giảm cường độlao động cho người lái, đảm bảo an toàn
cho xe, người, hàng hóa và tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe. Nhằm nâng cao kiến
thức và áp dụng khoa hoc vào lĩnh vực nghiên cứu, nằm trong mục tiêu đào tào cho
sinh viên ngành cơ khí động lực ôtô của trường cũng như góp một phần nhỏ làm
phong phú thêm các bài giảng hay tài liệu tham khảo cho các sinh viên về động cơ
trang bị trên ôtô. Vì vậy trên cơ sở đó em được chọn làm đề tài:“Nghiên cứu đặc điểm
kết cấu và quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn và thệ thống làm mát trên
xe Hyundai HD120”. Đây tuy không phải là một đề tài mới nhưng nó lại là một trong
những đề tài không thể thể thiếu được trong lĩnh vực nghiên cứu, chế tạo động cơ ôtô
cũng như công việc giảng dạy cho các trường đào tạo về chuyên ngành cơ khí động
lực, nó giúp cho người học hiểu được tầm quan trọng của các bộ phận cấu thành nên
động cơ, và có thể hiểu biết thêm được về công nghệ chế tạo động cơ xe Hyundai
HD120.
Với vốn kiến thức và thời gian có hạn nên bài khóa luận của em còn nhiều thiếu
sót, em mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy trong khoa Cơ khí Động lực để
bài khóa luận của em được hoàn thiện hơn. Trong thời gian làm khóa luận em đã nhận
được nhiều sự quan tâm, giúp đỡ của các bạn trong nhóm làm đề tài và các thầy trong
khoa. Đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của cô Ths. Dương Thị Thu Hằng, đã giúp
em hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hưng yên, ngày tháng năm 2017
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Đình Tuyên

1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của xã hội ngành chế tạo và lắp
ráp của ôtô cũng phát triển rất mạnh mẽ. Sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô cũng
đã tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp khác phát triển theo. Ngành công nghiệp
ôtô là một ngành có tiềm năng, do đó nó được chú trọng đầu tư và không ngừng đổi
mới công nghệ.
Yêu cầu của người sử dụng càng ngày đặt ra càng cao.Thì đòi hỏi các nhà sản
xuất phải không ngừng đổi mới. Bên cạnh những lợi nhuận mà ôtô đem lại thì nó cũng
gây ra các tác hại như: Gây ô nhiễm môi trường, làm nhiệt độ trái đất nóng lên,…Để
đáp ứng nhu cầu của người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu cũng như bảo vệ môi trường
thì các cơ cấu trong ôtô nói chung về phần cơ khí động cơ trên xe phải không ngừng
được cải thiện để đáp ứng yêu cầu vê công suất động cơ và bảo vệ môi trường.
Đề tài đặt ra đòi hỏi sinh viên phải tìm hiểu học hỏi về bản chất từ đó nghiên cứu
về hệ thống bôi trơn làm mát

1.2. Phương pháp nghiên cứu.
1.2.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.
Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu
để đánh giá và đưa ra các kết luận chính xác.
Chủ yếu được sử dụng để đánh giá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu
được.
Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu về tài liệu lí thuyết để đưa ra
các quy trình bảo dưỡng sửa chữa kiểm tra khắc phục hư hỏng của hệ thống bôi trơn
làm mát.
* Các bước thực hiện:
- Bước 1: Quan sát đo đạc, tìm hiểu các thông số kết cấu (thông số bên ngoài).
- Bước 2: Lập phương án kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng của hệ thống bôi trơn và
làm mát
- Bước 3: Từ kết quả kiểm tra chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng sửa chữa khắc

phục hư hỏng.
1.2.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
- Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn
bản tài liệu có sẵn và bằng các phương pháp tư duy lôgic.
- Mục đích: để rút ra các kết luận cần thiết.
* Các bước thực hiện:
2


+ Bước 1: Thu thập tìm kiếm và các tài liệu
+ Bước 2: Sắp xếp các tài liệu thực hành một cách lôgic chặt chẽ theo từng bước,
từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề nghiên cứu có cơ sở bản chất nhất định.
+ Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống bôi trơn và
làm mát.
+ Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống lại tất đựơc một bản lý
luận lý thuyết đầy đủ.

1.3. Nội dung chính của đề tài
Nội dung chính của đề tài này là làm thế nào để chúng ta có thể có một cái nhìn
khái quát về “Nghiên cứu kết cấu và xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống
bôi trơn và làm mát động cơ trên xe Hyundai HD120.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu hệ thống bôi trơn và làm
mát trên xe Hyundai HD120, nắm được vị trí, cấu tạo chi tiết và sự hoạt động của từng
bộ phận trong động cơ. Từ đó ta có thể rút ra được những nguyên nhân hư hỏng và
cách sửa chữa khi hệ thống gặp sự cố, ngoài ra ta cũng có thể thấy và so sánh được
những ưu, nhược điểm của hệ thống bôi trơn và làm mát trên xe Hyundai HD120 với
các hệ thống bôi trơn và làm mát của các hãng khác.

1.4. Các giả thiết khoa học.
Bộ phận cơ khí động cơ trên xe vẫn còn là một nội dung quan trọng đối với

người học. Hệ thống bài tập, tài liệu nghiên cứu, tài liệu tham khảo phục vụ cho học
tập và nghiên cứu cũng như ứng dụng trong thực tế chưa nhiều.

3


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA ĐỀ TÀI
2.1. Thông số kĩ thuật
Loại động cơ

Diesel

Nhãn động cơ

D6GA

Số xylanh

4 kỳ,6xylanh, thẳng hang, tăng áp

Thể tích cm3

6606

Công suất lớn nhất

165kW

Tỷ số nén

17.7 : 1

Công suất tối đa

200kW @ 5000 v/p

Mô men xoắn tối đa

360N×m @ 2500 v/p

Thời điểm
phối khí

Nạp
Xả

Mở
Đóng
Mở
Đóng

Trị số xetan của nhiên liệu

7° BTDC
43° ABDC
52° BBDC
6° ATDC
91 hay hơn

Bảng 2. 1 Thông số kỹ thuật xe tải Hyundai HD120

4


2.2. Hệ thống bôi trơn
2.2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống bôi trơn
2.2.1.1. Công dụng
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát để giảm
tổn thất công suất do ma sát gây ra và làm sạch các bề mặt. Ngoài ra hệ thống bôi trơn
còn có nhiệm vụ làm mát, bao kín buồng cháy và chống ôxy hóa.
- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát.
- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối .
- Tẩy rửa bề mặt ma sát.
- Bao kín khe hở các cặp ma sát.
- Chống ôxy hóa.
- Rút ngắn quá trình chạy và rà của động cơ.
2.2.1.2. Yêu cầu
- Áp suất bôi trơn phải đảm bảo đủ lượng dầu đi bôi trơn.
- Áp suất dầu bôi trơn trong hệ thống phải đảm bảo từ 2 -6kg/cm2.
- Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch, không bị biến chất, độ nhớt phù hợp.
- Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để
bôi trơn và làm mát cho các chi tiết.
2.2.1.3. Phân loại
Bôi trơn ma sát khô: Bề mặt lắp ghép của hai chi tiết có chuyển động tương đối
với nhau mà không có chất bôi trơn. Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng các bề mặt ma
sát khiến chúng nhanh mòn hỏng, có thể gây ra mài mòn dính.
Bôi trơn ma sát ướt: Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép luôn
luôn được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách.
Bôi trơn ma sát nửa ướt: Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép
được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách không liên tục, mà chủ yếu là nhờ

độ nhớt của dầu để bôi trơn.

Hình 2. 1 Các dạnh bôi trơn

5


2.2.2. Một số hệ thống bôi trơn
2.2.2.1. Hệ thống bôi trơn cacte ướt
a. Cấu tạo lý

Hình 2. 2 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte ướt.
1. Các te dầu; 2. Phao lọc dầu; 3. Bơm dầu; 4. Van điều áp; 5. Bầu lọc dầu; 6.
Van an toàn; 7. Đòng hồ đo áp suất; 8. Đường dầu chính; 9. Đường dầu đến ố trục
khủy; 10. Đường dầu đến ố trục cam; 11. Bầu lọc tinh; 12. Két làm mát dầu; 13. Van
nhiệt; 14. Đồng hồ báo mức dầu; 15. Miệng đổ dầu; 16. Dầu
b. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu từ trong các te 1qua phao
lọc dầu 2 đi vào bơm. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2 -6kg/cm2 được
chia thành 2 nhánh:
-Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12,tại đây dầu được làm mát rồi trở về cácte nếu
nhiệt độ dầu cao quá quy định.
-Nhánh 2: Đi qua lọc thô 5 đến đường dầu chính 8. Từ đường dầu chính dầu theo
nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗ khoan
chéo xuyên qua má khuỷu (Khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trong cổ biên
dầu sẽ phun thành tia vào ống lót xylanh). Dầu từ đầu to thanh truyền theo đường dọc
thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Còn dầu ở mạch chính theo nhánh 10 đi bôi
trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một lượng dầu khoảng 15 -20% lưu lượng
của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh 11. Tại đây nhũng phần tử tạp chất rất nhỏ
được giữ lại lên đầu được lọc rất sạch. Sauk hi ra khỏi bầu lọc tinh với áp suất còn lại

rất nhỏ trở về cácte 1.

6


-Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm
không đổi trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ. Khi bầu lọc thô 5 bị
tắc van an toàn 6 sẽ mở,phần lớn dầu sẽ đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chính
bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn,tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề
mặt ma sát cần bôi trơn.
-Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (Đóng) khio nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 80 độ.
Dầu sẽ qua két làm mát 12 trước khi về cácte.
2.2.2.2. Hệ thống bôi trơn cacte khô
a. Cấu tạo

Hình 2. 3 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô
1- Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11-Két làm mát dầu
14- Thùng chứa dầu; 15-Bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa; a- Van an toàn của
bơm; b- Van an toàn của bầu lọc thô; d- Van khống chế dầu qua két làm mát ; MĐồng hồ áp suất; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn
b. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu từ trong các te 1 qua
phao lọc dầu 2 đi vào bơm. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2 - 6kg/cm2
được chia thành 2 nhánh:
-Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12,tại đây dầu được làm mát rồi trở về thùng dầu
nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định.
-Nhánh 2: Đi qua phao dầu 5 đến lọc thô 6 đến đường dầu chính 8. Từ đường dầu
chính dầu theo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền
qua lỗ khoan chéo xuyên qua má khuỷu (Khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan
trong cổ biên dầu sẽ phun thành tia vào ống lót xylanh). Dầu từ đầu to thanh truyền
theo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Còn dầu ở mạch chính theo

nhánh 10 đi bôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một lượng dầu khoảng 15
7


-20% lưu lượng của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh 11. Tại đây nhũng phần tử
tạp chất rất nhỏ được giữ lại lên đầu được lọc rất sạch. Sau khi ra khỏi bầu lọc tinh với
áp suất còn lại rất nhỏ trở về thùng dầu 3.
-Van ổn áp của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm
không đổi trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ. Khi bầu lọc thô 6 bị
tắc van an toàn sẽ mở, phần lớn dầu sẽ đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chính
bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề
mặt ma sát cần bôi trơn.
-Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (Đóng) khio nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 80 độ.
Dầu sẽ qua két làm mát 12 trước khi về thùng dầu.
2.2.3. Hệ thống bôi trơn trên động cơ D6GA
2.2.3.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
a.Cấu tạo

Hình 2. 4 Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ D6GA
Oil pump
: Bơm dầu
Regulator valve : Van điều tiết
Main oil hole : Đường dầu
Turbo charger
Safety valve Safety valve : Van an toàn Suction strainer : Lưới lọc
Check valve
: Van kiểm tra
Piston
Oil Fan
: cascte dầu

Air compressor : Máy nén khí
Oil cooler
: làm mát dầu
Camshaft
: Trục cam
Turbo down prevent valve

8


Khái quát chung:
Hệ thống bôi trơn cung cấp dầu động cơ đến mọi bộ phận của động cơ, tạo ra
màng dầu để giảm ma sát và mài mòn, cho phép các bộ phận của động cơ hoạt động
trơn tru tính năng tối ưu.
Trong một động cơ có nhiều bộ phận chuyển động quay và trượt. Khi động cơ
chạy với tốc độ cao nếu các bộ phận này không được bôi trơn, thì sẽ xuất hiện ma sát
rất lớn, dẫn đến mài mòn và kẹt. Để giữ cho động cơ chạy trơn tru, ma sát trong từng
bộ phận phải được giảm đến mức tối thiểu.
+ Bơm dầu
+ Bầu lọc dầu
+ Phao dầu
+ Cácte
+ Lõi hồi dầu
+ Đường dầu chính
+ Công tắc áp suất dầu
+ Lưới lọc dầu
b. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ bắt đầu hoạt động, dầu từ cácte được bơm dầu hút lên dẫn dầu đi
qua đường ống dẫn dầu đi đến bơm dầu. Rồi dầu từ bơm dầu đi đến bầu lọc dầu, dầu
sau khi được lọc tiếp tục đi qua ống dẫn dầu đi qua đường dầu chính ở thân máy đến

các kim phun. Dầu từ kim phun phun vào trục khủy để bôi trơn trục khủy giảm thiểu
ma sát khi trục khủy quay. Sau đó, dầu tiếp tục đi qua đường ống dẫu dầu, qua đường
dầu chính lên lắp máy rồi qua van điều khiển dầu của trục cam.
Dầu được phun dầu vào trục cam bắt đầu đi bôi trơn trục cam làm giảm ma sát
khi quay trục cam. Một phần lượng dầu thừa tràn chảy xuống dưới khe lắp máy và
thân máy rồi xuống cácte.
2.2.3.2. Thiết bị lọc dầu
Để luôn giữ cho dầu bôi trơn được sạch, đảm bảo cho ổ trục ít bị mài mòn do tạp
chất cơ học. Trong quá trình làm việc của động cơ, dầu nhờn bị phân huỷ và nhiễm
bẩn bởi nhiều tạp chất như:
Mạt kim loại do các mặt ma sát bị mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà động
cơ và sau khi động cơ đã làm việc quá chu trình đại tu.
Các tạp chất lẫn trong không khí khi nạp như các bụi và các chất khác. Các tạp
chất này theo không khí nạp vào xilanh rồi lẫn với dầu nhờn chảy xuống cácte.
Nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy không hoàn toàn tạo thành muội than, bám trên
thành xilanh, sau đó rớt xuống cácte.

9


Các tạp chất hoá học do dầu nhờn bị biến chất, bị ôxy hóa hoặc bị tác dụng của
các loại axít sinh ra trong quá trình cháy. Để loại bỏ tối đa các loại tạp chất trên mà chủ
yếu là các loại tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch dầu bằng các thiết bị lọc dầu
nhờn.
Đối với loại bầu lọc thô, người ta lắp trực tiếp trên đường dầu thường gần sau
bơm dầu. Khi lắp như vậy, toàn bộ dầu trước khi đi bôi trơn đều phải qua bầu lọc dầu.
Vì vậy, sức cản của loại lọc dầu này không được quá lớn, độ chênh lệch áp suất trước
và sau bầu lọc thường không vượt quá 0.1 MN/m 2, loại bầu lọc thô chỉ lọc được các
cặn bẩn có kích cỡ lớn hơn 0.03mm.
Các loại bầu lọc tinh thường lắp theo mạch rẽ vì sức cản của bầu lọc rất lớn.

Lượng dầu phân nhánh qua bầu lọc tinh chiếm khoảng (15÷ 20%) lượng dầu do bơm.

Hình 2. 5 Bầu lọc thấm có lõi lọc bằng giấy.
1- Giấy lọc;
4- Trục lõi lọc;
2- Tấm lọc;
5- Lỗ dẫn dầu trên trục 4;
3- Rãnh dẫn dầu;
6- Lỗ chứa dầu của lõi lọc
Dựa vào kết cấu và nguyên lý làm việc của bầu lọc người ta bố trí thiết bị lọc dầu
trên động cơ như sau:
Bầu lọc dầu: Bầu lọc thấm hiện nay sử dụng rất rộng rãi, tuỳ thuộc vào phần tử
lọc mà người ta sử dụng làm bầu lọc thô hay lọc tinh. Trên động cơ D6AC dùng bầu
lọc bằng giấy.
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn từ đường dầu chính với áp suất cao đi vào bầu lọc (phần trên). Trong
bầu lọc,giấy lọc và khung tấm lọc được xếp xen kẻ nhau, dầu thấm qua giấy lọc và
được lọc sạch. Dầu sau khi lọc tập trung vào các rãnh 3 (bị ép lõm xuống trên tấm 2),
sau đó chảy vào các lỗ chứa dầu 6, theo lỗ 5 trên trục bầu lọc 4 về cácte.
Lỗ dẫn dầu trên trục 4 thường rất nhỏ (đường kính 1÷ 2mm) và thường chỉ có
một lỗ.
Kết cấu như vậy để đảm bảo sức cản của bầu lọc và an toàn khi các tấm lọc bị
rách.
10


Loại bầu lọc này cho dầu qua sau khi lọc rất sạch, chiếm khoảng (15÷ 20%) lưu
lượng dầu bôi trơn và thường lắp sau cùng trên đường dầu chính.
Ưu điểm: Rẻ tiền dễ thay thế bảo dưỡng sữa chữa, lọc được các tạp chất đường
kính rất nhỏ từ 1÷ 2 mm Nhược điểm: Dễ bị hỏng đến kỳ bảo dưỡng chỉ có thể thay

thế chứ không dùng lại được.
2.2.3.3. Bơm dầu nhờn
Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển dầu
bằng áp suất thuỷ tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít.
Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng
cũng khác nhau.
Trên động cơ ôtô, đa số sử dụng bơm bánh răng, bởi kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí
trên động cơ, áp suất bơm dầu đảm bảo cung cấp dầu liên tục, đặc biệt là độ tin cậy
cao, tuổi thọ dài. Ở đây ta khảo sát một số loại bơm điển hình dùng trên động cơ đốt
trong.
Bơm bánh răng:
Bơm bánh răng được ứng dụng trong các máy thuỷ lực, hệ thống điều khiển tự
động, trong công nghệ người máy, trong bôi trơn các bộ phận chuyển động của máy.
Do không có van hút và đẩy nên bơm bánh răng có thể quay với vận tốc lớn nên nó

Hình 2. 6 Bơm bánh răng.
1- Bánh răng dẫn động trên trục chủ động; 2- Trục chủ động; Vòng đệm chặn
lực dọc trục; 4- Bánh răng chủ động; 5- Bánh răng bị động; 6- Trục bị động; 7- Thân
bơm; 8- Nắp bơm dầu; 9- Van an toàn; 10- Lò xo van an toàn; 11- Đường dẫn dầu;12Nắp van an toàn; 13- Rãnh triệt áp của bơm dầu. A- Rãnh thông ; B- Chất lỏng bị kẹt.
Đường dầu áp suất thấp; b- Đường dầu áp suất cao.
Phạm vi sử dụng : Đại đa số trên động cơ ôtô, sử dụng bơm bánh răng để bơm
dầu nhờn.
11


Bánh răng chủ động 4 lắp trên trục chủ động 2, bánh răng 5 lắp trên trục bị động
6. Khi trục chủ động 2 được trục khuỷu hoặc trục cam dẫn động, bánh răng chủ động 4
quay dẫn động bánh răng bị động 5 quay theo chiều ngược lại. Dầu nhờn từ đường dầu
áp suất thấp a được hai bánh răng bơm dầu guồng sang đường dầu áp suất cao b theo
chiều mũi tên. Để tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng của bánh răng 4 và 5 khi ăn

khớp, trên mặt đầu của nắp bơm dầu có rãnh triệt áp 13. Ap suất đi bôi trơn phải đảm
bảo tính ổn định, do đó trong bơm dầu có thêm van an toàn 9. Nếu áp suất trên đường
dầu áp suất cao b vượt quá giới hạn cho phép, van an toàn sẽ được mở ra nhờ áp suất
dầu, dầu nhờn sẽ chảy một phần về đường dầu áp suất thấp a. Trên bơm còn có vít điều
chỉnh 12 để điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn khi cần thiết.
Đặc điểm kết cấu: Khi bơm bánh răng làm việc, lưu lượng và hiệu suất bơm phụ
thuộc chủ yếu vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với mặt lỗ khoang lắp bánh răng
cùng khe hở dọc trục giữa mặt đầu bánh răng và mặt đầu nắp bơm dầu. Thông thường
các khe hở này không vượt quá 0.1mm.
2.2.3.4. Két làm mát dầu nhờn
Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng
dần lên không ngừng. Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là :
Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma sát
sinh ra đi ra ngoài.
Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là
trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston-xilanh.
Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý hoá
khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định. Thông
thường người ta làm mát dầu nhờn.
Đặc điểm sử dụng: Loại két làm mát này được dùng rất nhiều trên động cơ tàu
thuỷ và tĩnh tại. Do nguồn nước làm mát thuận tiện, các ống dẫn nước đều làm bằng
đồng hoặc nhôm, vỏ két đúc bằng gang xám.
Ưu nhược điểm:

12


Hình 2. 7 Két làm mát dầu nhờn bằng nước.
1. Bản đẩy; 2. Vách ngăn; 3. Van xả dầu; 4. Nắp két làm mát; 5. Ống dẫn nước.
Ưu điểm: Hiệu quả làm mát cao nên trạng thái nhiệt của dầu thấp, giảm được

tiếng ồn do không phải dùng quạt ,giảm được tổn hao công suất động cơ.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, dùng vật liệu quý như đồng, thiết...để tản nhiệt
tốt, dễ rò gỉ nước làm ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu nhờn, phải súc rửa két nước
để loại cặn bẩn hoặc nước cứng đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt, hiệu quả
không cao khi sử dụng ở vùng thiếu nước, không thích hợp khi dùng ở vùng khí hậu
lạnh do nước dễ đóng băng. Do vậy thường dùng trên động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ.
2.2.3.5. Cácte
a. Điều kiện làm việc
+ Cácte phải đảm bảo chất lượng như đúng yêu cầu kỹ thuật của nhà sản xuất
dành riêng cho đúng loại xe.
+ Lắp cácte dầu phải đủ 9 bulông và 2 đai ốc.
+ Không có hiện tượng rò rỉ ở các lỗ bu lông.
+ Van xả dầu không mòn hay cháy ren.
b. Kết cấu

Hình 2. 8 Cấu tạo cácte dầu

13


Bao gồm:
+ Cácte chứa dầu.
+ Bu lông tháo dầu.
+ Bu lông của cácte.
+ Van xả dầu.
c. Nguyên lý làm việc
+ Đùng dầu đi bôi trơn động cơ.

2.3. Hệ thống làm mát
2.3.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát

2.3.1.1. Công dụng
-Hệ thống làm mát có nhiệm vụ giữ cho nhiệt độcủa các chi tiết không vươt quá
giới hạn cho phép.
-Duy trì chế độ làm việc cho động cơ khi nhiệt độ ổn định.
-Giữ cho động cơ ở nhiệt độ thích hợp và ở tất cả các tốc độ, điều kiện vân hành.
-làm cho động cơ đạt đến nhiêt độ vận hành bình thường môt cách nhanh chóng.
2.3.1.2. Yêu cầu
-Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp.
-Nếu làm máy bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xylanh được làm
mát như nhau.
-Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị triscos
nhiệt độ cao, nước phải chứa ít ion.
-Kết cấu của nước làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để sử dụng
bảo quản dễ dàng.
2.3.1.3. Phân loại
Hệ thống làm mát đông cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:
-Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại:
+hệ thống làm mát bằng nước, dung dịch làm mát.
+hệ thong làm mát bằng không khí.
-Theo mức độ tăng cường làm mát gồm có 2 loại:
+Làm mát tự nhiên.
+Làm mát cưỡng bức.
-Hệ thống làm mát cưỡng bức còn được phân theo đặc điểmcủa vòng tuần
hoanfnuowcs gồm có:
+Kiểu vòng tuần hoàn kín.
+Kiểu vòng tuàn hoàn hở.
+Kiểu 2 vòng tuần hoàn.
-Hệ thống làm mát bằng nước tự nhiên gồm 2 loại:
14

+Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
+Hệ thống làm mát kiểu đối lưu.
2.3.2. Kết cấu và hoạt động của hệ thống làm mát
2.3.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí

Hình 2. 9 Hệ thống làm mát bằng không khí
1. Các te
4. Bu long
2. Thân máy
5. Xi lanh
3. Cánh tản nhiệt
-Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc một phần nhiệt truyền từ thân máy
ra cánh tản nhiệt, khi xe chạy gió được hướng thổi qua các cánh tản nhiệt làm mát
động cơ.
2.3.2.2. Hệ thống làm mát bằng nước
a. Hệ thống làm mát kiểu bôc hơi
Hệ thống làm mát bằng kiểu bôc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống này không
cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước gồm 2 phần: khoang nước bao quanh thành xilanh và thùng
chứa nước bốc hơi ở phía trên.
Khi động cơ làm việc, nước nhận nhiệt của thành buồng cháy sẽ sôi tạo thành bọt
nước nổi lên mạt thoáng của thùng chứa để bốc hơi ra ngoài khí trời. Nước nguội trong
thùng chứ có tỷ trọng lớn chìm xuống điền chỗ cho nước nóng đã nổi lên, do đó tạo
thành lưu động đối lưu tự nhiên. Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ để thiết kế hệ
thống kiểu bốc hơi.
Do làm mát bằng cách bốc hơi nước, mức nước trong thùng chứa sẽ giảm nhanh, cần
phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy kiểu làm mát này không thích hợp
cho các động cơ dung trên phương tiện vận tải mà thường cho các động cơ đốt trong
kiểu xilanh nằm ngang trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.

b, Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
Cấu tạo

15


Hình 2. 10 Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
1. Thân máy;
5. Nắp đổ rót nước;
2. Xilanh;
6. Két nước;
3. Nắp xilnh;
7. Không khí làm má;
4. Đường nước ra két;
8. Quạt gió;
9. Đường nước làm mát vào động cơ
Nguyên lý:
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm. Cột nước nóng
trong động cơ và côt nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước. Nước nhận
nhiệt của xilanh trong than máy 1, khối lượng riêng

giảm nên nước nổi lên trên.

Trong khoang của nắp xilanh 3, nước tiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh
buồng cháy, nhiệt độ tiếp tục tăng va

tiếp tục giảm, nước tiếp tục nổi lên theo đường

dẫn ra khoang phía trên của két làm mát 6. Quạt gió 8 được dẫn động bằng puli từ trục

khuỷu ddoogj cơ hút không khí qua két. Do đó, nước trong két được làm mát

giảm

nên nước sẽ chìm xuống khoang dưới của két và từ đấy đi vào than máy, thực hiện một
vòng tuần hoàn.

16


2.3.2.3. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn cưỡng bức
a, Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
Cấu tạo

Hình 2. 11 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn 1 vòng kín
1. Thân máy
8. Quạt gió
2. Nắp xilanh
9. Pu li
3. Đường nước ra khỏi động cơ
10. Ống nước nối tắt về bơm
4. Ống dẫn bọt nước
11. Đường nước vào động cơ
5. Van hằng nhiệt
12. Bơm nước
6. Nắp rót nước
13. Kết làm mát dầu
7. Kết làm mát
14. Ống phân phối nước
Nguyên lý làm việc

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két
nước 7 qua đường ống 10 rồi qua két làm mát dầu 13 để làm mát dầu, sau đó được đưa
vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đềucho các xilanh và làm mát đềucho
mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 qua ống phân phối 14 được đúc sẵn
trong thân máy. Sau khilamf mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy, rồi theo đường
ống 3 ra khởi động cowvoiws nhiệt độ cao, đến van hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt
mở nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình chứa đi
qua các ốngmonge có gắn các cánh tản nhiệt, tại đây nước được làm matsboiwr dòng
không khí qua két do quạt 8 tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của
động cơ. Tại bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm
vào động cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.

17


b. Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín
-Cấu tạo

Hình 2. 12 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn 2 vòng kín
1. Thân máy;
7. Két làm mát;
2. Nắp xi lanh;
8. Quạt gió;
3. Đường nước ra khỏi động cơ;
9. Pu li;
4. Đường nước nối tắt về bơm;
10. Đường nước vào đông cơ
5. Van hằng nhiệt;
11. Bơm nước;
6. Nắp két nước;

12. Ống phân phối nước
-Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc bơm nước dẫn động bằng puly dẫn động từ trục khuỷu
của động cơ làm việc hút nước từ phía dưới của két làm mát 7. Nước được hút qua ống
mềm 4 tới bơm vào than máy đi tớ áo nước làm mát trong thân máy và nắp máy. Lúc
này nhiệt độ động cơ còn thấp dưới

C thì van hằng nhiệt 5 đóng để nước trong

khoang nước không trở về két nước mà trực tiếp bơm nước để tiếp tục đi làm mát
động cơ.
Khi nhiêt độ của nuocs đạt 60-

C do tính chất của van hằng nhiệt. Van chính

bắt đầu mở ra, van phụ dần đóng lại. Lúc này trong hệ thống hình thành hai vòng tuần
hoàn. Nưm nbvcxzớc đi qua van 5 ra két làm mát 7 và qua két nước làm mát tới bơm
nước, xong voưv 56ng tuần hoàn chính. Và vong tuần hoàn phụ nước qua van 5 dẫn
trức tiếp tới bơm và đưa nước vào than động cơ.

18


2.3.3. Hệ thống làm mát động cơ D6GA
2.3.3.1. Sơ đồ cấu tạo và các bộ phận chính của hệ thống
a.Cấu tạo

Hình 2. 13 Sơ đồ khối hệ thống làm mát động cơ D6GA.
1. Nắp két
8. Ống dẫn

2. Két nước
9. Ống nối đến két nước với
3. Bơm
van hằng nhiệt
4. Thân máy
10. .
5. Làm mát dầu
11. Máy nén khí
6. Nắp máy
12. Bộ tăng áp
7. Van hằng nhiệt
13. Đồng hồ báo giá trị nước
làm mát
b. Nguyên lý
Khi động cơ làm việc bơm nước dẫn động bằng puly dẫn động từ trục khuỷu
của động cơ làm việc hút nước từ phía dưới của két làm mát . Nước được hút qua ống
mềm tới bơm vào than máy đi tớ áo nước làm mát trong thân máy và nắp máy. Lúc
này nhiệt độ động cơ còn thấp dưới

C(

) thì van hằng nhiệt đóng để nước

trong khoang nước không trở về két nước mà trực tiếp bơm nước để tiếp tục đi làm
mát động cơ.
Khi nhiêt độ của nước đạt

C(

do tính chất của van

hằng nhiệt. Van chính bắt đầu mở ra, van phụ dần đóng lại. Lúc này trong hệ thống
hình thành hai vòng tuần hoàn. Nước đi qua van ra két làm mát và qua két nước làm
19