Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp với biến mô thủy lực

LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình thực hiện luận văn này ngoài sự nỗ lực của bản thân tôi đã
nhận đƣợc rất nhiều sự giúp đỡ, tạo điều kiện từ các tập thể và cá nhân. Tôi xin
chân thành cảm ơn tất cả!
Trƣớc hết xin bày tỏ lòng biết ơn đến PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, ngƣời đã
luôn tạo điều kiện và tận tình hƣớng dẫn để tôi có thể hoàn thành luận văn này. Xin
gửi lời tri ân sâu sắc đến những gì mà Thầy đã dành cho tôi.
Xin chân thành cảm ơn quý Thầy Cô trong Bộ môn Kỹ thuật Ô tô và Xe
chuyên dụng, quý Thầy Cô trong Viện Cơ Khí Động Lực, quý Thầy Cô trong Viện
Sau Đại học – Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội đã tận tình truyền đạt kiến thức
và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận
văn.
Xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn đến những ngƣời thân yêu trong gia đình,
những ngƣời luôn sát cánh, động viên và tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất
lẫn tinh thần trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn.
Cuối cùng , xin đƣợc bày tỏ lòng biết ơn đến lãnh đạo và các đồng nghiệp tại
Trƣờng Đại học Thành Đô, nơi tôi đang công tác đã luôn giúp đỡ và tạo điều kiện
trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện hoàn thành luận văn này.
XIN TRÂN TRỌNG CẢM ƠN!
Tác giả

Phạm Trọng Phƣớc

1


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan:
- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và
chƣa hề đƣợc sử dụng để bảo vệ trong một học vị nào.
- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã đƣợc cảm ơn và các

thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã đƣợc chỉ rõ nguồn gốc.
Tác giả

Phạm Trọng Phƣớc

2


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................. 1
LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................... 2
MỤC LỤC ....................................................................................................................... 3
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ..................................................... 5
DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU ............................................................................. 6
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ......................................................................................... 8
LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 10
Chƣơng 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ ................................... 14
1.1. NGUỒN ĐỘNG LỰC TRÊN Ô TÔ ...................................................................... 14
1.1.1. Động cơ nhiệt ...................................................................................................... 14
1.1.2. Ô tô Hybrid ........................................................................................................ 15
1.1.3. Ô tô điện .............................................................................................................. 18
1.2. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ ........................................................... 18
1.2.1. Hệ thống truyền lực cơ khí .................................................................................. 19
1.2.2. Hệ thống truyền lực thủy lực .............................................................................. 20
1.2.3. Truyền động thủy cơ ........................................................................................... 25
Chƣơng 2: PHỐI HỢP HOẠT ĐỘNG GIỮA ĐỘNG CƠ VÀ BIẾN MÔ THỦY
LỰC ............................................................................................................................... 26
2.1. ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG .................................... 26
2.1.1. Đặc tính ngoài của động cơ ................................................................................. 26
2.1.2. Đặc tính công suất của động cơ đốt trong ........................................................... 27

2.1.3. Đặc tính tốc độ động cơ ...................................................................................... 28
2.1.4. Biểu đồ suất tiêu hao nhiên liệu .......................................................................... 29
2.2. ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA BIẾN MÔ THỦY LỰC ........................................ 32
2.3. PHỐI HỢP ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ – HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC .................. 35
2.3.1. Ảnh hƣởng của tỷ số truyền tới đặc tính làm việc của động cơ .......................... 35
2.3.2. Ảnh hƣởng của quy luật chuyển số đến đặc tính làm việc.................................. 38
2.3.3. Đồng bộ hoạt động giữa động cơ và hệ thống truyền lực ................................... 40
2.3.4. Biểu đồ lực kéo ................................................................................................... 41
2.3.5. Phối hợp hoạt động giữa hộp số cơ khí với biến mô thủy lực ............................ 43

3


Chƣơng 3:TÍNH TOÁN, KHẢO SÁT CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC PHỐI HỢP
GIỮA ĐỘNG CƠ VÀ BIẾN MÔ THỦY LỰC ........................................................... 46
3.1. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ ..................................... 46
3.1.1. Lựa chọn và tính toán thông số đầu vào ............................................................. 46
3.1.2. Xác định hàm và vẽ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ ...................................... 47
3.2. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA BIẾN MÔ THỦY LỰC ................. 52
3.2.1. Tính toán và xác định hệ số mô men bánh bơm (λb) .......................................... 52
3.2.2. Tính toán và xác định hiệu suất biến mô( ηbm).................................................. 53
3.2.3. Kết quả tính toán và vẽ đồ thị ............................................................................. 54
3.3. XÁC ĐỊNH CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC PHỐI HỢP ĐC – BMTL ...................... 55
3.3.1.. Tính toán và xác định mô men bánh bơm (MP) ................................................ 56
3.3.2. Xác định tọa độ các điểm cắt trên đồ thị MP và Me ........................................... 57
3.3.3. Xác định số vòng quay(nT), mô men (MT) và công suất (NT) của bánh tuabin 59
3.4. TÍNH TOÁN LỰC K O CỦA Ô TÔ .................................................................... 62
3.4.1. Tính toán và lựa chọn tỷ số truyền cho HTTL .................................................... 62
3.4.2. Xác định lực kéo của ô tô (Pk) và mô men kéo (Mk) ......................................... 63
3.4.3. Xác định vận tốc của ô tô ứng với số vòng quay (nT) ........................................ 65

3.4.4. Xác định các thành phần lực cản......................................................................... 65
3.4.5. Tổng hợp kết quả tính toán và vẽ đồ thị.............................................................. 67
3.5. ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ ..................................... 70
3.5.1. Xây dựng đƣờng đặc tính mô men cản của động cơ (MB) ................................. 70
3.5.2. Xây dựng đƣờng đặc tính mô men khi Ne = const ............................................. 71
3.5.3. Kết quả tính toán và vẽ đồ thị ............................................................................. 72
3.5.4. Khi ghép nối với biến mô thủy lực ..................................................................... 73
3.5.5. Đánh giá tiêu hao nhiên liệu ở xe có trang bị hộp số nhiều cấp ......................... 76
3.5.6. Tính toán và lựa chọn các điểm làm việc tối ƣu ................................................. 81
Chƣơng 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ......................................................................... 87
4.1. KẾT LUẬN ............................................................................................................ 87
4.2. ĐỀ NGHỊ ............................................................................................................... 88
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................. 89
PHỤ LỤC ...................................................................................................................... 90

4


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Các ký hiệu dùng chung
Ký hiệu
nt
nP
ωP
ωT
RP
ibm
ηbm
Kbm
MT

MP
MS
NT
NP
γ
λP
λT
itl
ηtl
v
rbx
Pk
Mk
Nk
ne
ωe
Ne
Nemax
Me
Memax
MC
vmax

Ý nghĩa
Tốc độ vòng quay bánh tuabin
Tốc độ vòng quay bánh bơm
Vận tốc góc của bánh bơm
Vận tốc góc của bánh tuabin
Bán kính bánh bơm
Tỷ số truyền tốc độ của biến mô

Hiệu suất biến mô
Tỷ số truyền mô men của biến mô
Mô men bánh tuabin
Mô men bánh bơm
Mô men bánh stato
Công suất phát ra tại bánh tuabin
Công suất phát ra tại bánh bơm
Trọng lƣợng riêng của chất lỏng trong biến mô
Hệ số mô men sơ cấp của biến mô thuỷ lực
Hệ số mô men thứ cấp của biến mô thuỷ lực
Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Vận tốc ô tô
Bán kính bánh xe
Lực kéo của bánh xe chủ động
Mô men của bánh xe chủ động
Công suất của bánh xe chủ động
Tốc độ vòng quay động cơ
Vận tốc góc của động cơ
Công suất của động cơ
Công suất cực đại của động cơ
Mô men của động cơ
Mô men cực đại của động cơ
Mô men cản của động cơ
Vận tốc cực đại của ô tô

5

Đơn vị
v/ph

v/ph
rad/s
rad/s
m
%
Nm
Nm
Nm
kW
kW
kg/m3

%
m/s
m
N
Nm
kW
v/ph
rad/s
kW
kW
Nm
Nm
Nm
m/s


φ
Ψmax

f
G
Gφ
m
ge
Gt
qd
Sc
ρ
t
i0
ih
Pw
w
K
F
Pf
PΨ

Hệ số bám
Hệ số cản tổng cộng
Hệ số cản lăn
Trọng lƣợng toàn bộ ô tô
Trọng lƣợng bám của ô tô
Hệ số phân bố tải trọng
Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ
Mức tiêu hao nhiên liệu theo thời gian
Mức tiêu hao nhiên liệu theo quãng đƣờng
Quãng đƣờng chạy đƣợc của ô tô
Tỷ trọng của nhiên liệu

Thời gian làm việc của ô tô
Tỷ số truyền của truyền lực chính vi sai
Tỷ số truyền của hộp số
Lực cản gió
Nhân tố cản khí
Hệ số cản không khí
Diện tích cản chính diện của ô tô
Lực cản lăn
Lực cản tổng cộng

Các chữ viết tắt
Ký hiệu
HTTL
EHV
HHV
BMTL
AT
CVT
ECU

Ý nghĩa
Hệ thống truyền lực
Ô tô hybrid điện
Ô tô hybrid thủy lực
Biến mô thủy lực
Hộp số tự động
Hộp số vô cấp
Bộ điều khiển điện tử

6

kg
kg
kg/kW.h
kg/h
lit/100km
km
kg/lit
h

N
N.s2/m2
m2
N
N


DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU

TT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

11
12
13
14
15
16
17
18
19

Tên bảng số liệu
Bảng 3.1: Tổng hợp kết quả mô men và công suất động cơ
Bảng 3.2 : Kết quả tính toán công suất và chi phí nhiên liệu
Bảng 3.3: Giá trị hệ số mômen và tỷ số truyền của bộ biến mô
Bảng 3.4: Kết quả tính toán hiệu suất biến mô
Bảng 3.5: Tổng hợp kết quả tính toán các trị số động lực của bộ
biến mô
Bảng 3.6: Kết quả tính tọa độ các giao điểm của đƣờng cong MB
và Me
Bảng 3.7: Kết quả tính số vòng quay, mô men và công suất của
tuabin
Bảng 3.8: Kết quả tính toán lực kéo và mô men của xe
Bảng 3.9: Kết quả tính toán vận tốc tối đa và vận tốc thành phần
của xe
Bảng 3.10: Đánh giá hiệu quả sử dụng của ô tô với các hộp số
khác nhau
Bảng 3.11: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 5 cấp khi
Ne = 40kW
Bảng 3.12: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 7 cấp khi
Ne = 40kW

Bảng 3.13: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 9 cấp khi
Ne = 40kW
Bảng 3.14: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 5 cấp khi
Ne = 60kW
Bảng 3.15: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 7 cấp khi
Ne = 60kW
Bảng 3.16: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 9 cấp khi
Ne = 60kW
Bảng 3.17: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 5 cấp khi
Ne = 80kW
Bảng 3.18: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 7 cấp khi
Ne = 80kW
Bảng 3.19: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 9 cấp khi
Ne = 80kW

7

Trang
48
51
53
54
58
58
61
67
68
80
83
83

84
84
84
85
85
85
85


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

TT

Tên hình vẽ

Trang

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

14
15
16
17
18
19
20
21
22

Hình 1-1: Các nguồn động lực chủ yếu trên ô tô
Hình 1-2: Phối hợp làm việc của tổ hợp Hybrid điện
Hình 1-3: Các bộ phận của truyền động hybrid điện trên ô tô
Hình 1-4: Sơ đồ khối của tổ hợp Hybrid thủy lực
Hình 1-5: Sơ đồ bố trí tổ hợp Hybrid thủy lực
Hình 1-6: Các bộ phận của truyền động điện trên ô tô
Hình 1-7: Hệ thống truyền lực của ôtô
Hình 1-8: Sơ đồ hệ thống truyền lực sử dụng hộp số cơ khí
Hình 1-9: Mô hình hệ thống truyền lực thuỷ tĩnh
Hình 1-10: Ly hợp thuỷ lực
Hình 1-11: Biến mô thuỷ lực
Hình 1-12: Cấu tạo của biến mô thủy lực
Hình 1-13: Bộ biến mô kết hợp với hộp số tự động
Hình 2-1: Đƣờng đặc tính ngoài của động cơ đốt trong
Hình 2-2: Các dạng đặc tính động cơ
Hình 2-3: Biểu đồ đặc tính động cơ xe khách, vị trí bàn đạp ga
Hình 2-4: Biều đồ tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xăng
Hình 2-5: Biểu đồ lƣợng tiêu hao nhiên liệu riêng ge
Hình 2-6: Đặc tính làm việc của bộ biến mô
Hình 2-7: Biểu đồ vận tốc/tốc độ động cơ, tỷ số truyền hộp số

Hình 2-8: Đặc tính động cơ đốt trong với các đƣờng đẳng nhiên liệu
Hình 2-9: Ảnh hƣởng của việc chuyển số đến điểm làm việc động cơ
Hình 2-10: Ảnh hƣởng của tỷ số truyền và quy luật chuyển số đến
điểm làm việc của động cơ
Hình 2-11: Phối hợp hoạt động của động cơ và HTTL
Hình 2-12: Biểu đồ lực kéo cho các tốc độ khác nhau của xe khách
cỡ trung
Hình 2-13: Biểu đồ công suất
Hình 2-14: Biểu đồ phối hợp hoạt động giữa hộp số cơ khí với biến
mô thủy lực
Hình 2-15: Đặc tính kéo của ô tô với hộp số tự động 5 cấp và biến
mô thủy lực 3 bánh công tác

14
15
16
17
17
18
19
20
20
22
23
24
25
26
28
29
30

31
34
36
37
38

23
24
25
26
27
28

8

39
40
42
43
43
44


29
30
31
32
33
34
35

36
37
38
39
40
41
42
43

Hình 2-16: Sự kết hợp giữa động cơ - biến mô ở chế độ
toàn tải và các chế độ tải nhỏ hơn.
Hình 3 – 1: Đồ thị đặc tính ngoài động cơ
Hình 3 - 2: Đồ thị đặc tính không thứ nguyên biến mô thủy lực của
xe
Hình 3 - 3: Đồ thị đặc tính tải trọng của hệ thống động cơ - biến mô
thủy lực
Hình 3 - 4: Đồ thị đặc tính ra của hệ thống động cơ - biến mô thủy
lực
Hình 3 – 5: Đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô
Hình 3 - 6: Đặc tính động cơ đốt trong với các đƣờng đẳng nhiên
liệu khi kbm =1
Hình 3 – 7: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 1
Hình 3 – 8: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 2
Hình 3 – 9: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 3
Hình 3 – 10: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 4
Hình 3 – 11: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở

tay số 5
Hình 3 - 12: Đặc tính động cơ đốt trong với các đƣờng đẳng nhiên
liệu cho ô tô trang bị hộp số có 7 cấp khi kbm = 1
Hình 3 - 13: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền của
hộp số 7 cấp khi kbm biến thiên từ kbmmax đến kbmmin
Hình 3 - 14: Đặc tính động cơ đốt trong với các đƣờng đẳng nhiên
liệu cho hộp số có 9 cấp

9

45
52
55
59
61
69
72
73
74
74
75
75
77
79
80


LỜI MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Ô tô là phƣơng tiện đƣợc sử dụng rộng rãi và không thể thiếu trong nhiều

hoạt động kinh tế và vận tải.Việc nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng của loại
phƣơng tiện này luôn là vấn đề đƣợc nhiều nhà khoa học nghiên cứu giải quyết.
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, công nghệ
ô tô đã có nhiều bƣớc nhảy vọt đem lại hiệu quả kinh tế ngày càng cao hơn đồng
thời đảm bảo an toàn hơn khi điều khiển.
Những chiếc ô tô đặc biệt là các động cơ truyền thống ngày nay gần nhƣ đã
đạt tới mức tối ƣu về mặt công nghệ. Cùng với những yêu cầu về sử dụng nhiên
liệu, các nhà sản xuất đang hƣớng dần sang các dòng xe thân thiện môi trƣờng.
Trong đó công nghệ chế tạo hộp số đang là mục tiêu chạy đua của nhiều nhà sản
xuất ô tô lớn trên thế giới. Việc tạo ra các hộp số nhiều tay số với dải số truyền
rộng, điều khiển thông minh sẽ đem lại hiệu quả sử dụng rất lớn trong việc nâng cao
tính năng động lực và tiết kiệm nhiên liệu. Trong đó hệ thống truyền lực thủy cơ là
một điển hình cho mục tiêu phát triển này.
Để hiểu rõ hơn về hiệu quả sử dụng của hệ thống truyền lực thủy cơ, đề tài
“Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp với
biến mô thủy lực” đã đƣợc thực hiện.
Đề tài đƣợc thực hiện ở Bộ môn Kỹ thuật Ô tô và Xe chuyên dụng - Viện
Cơ khí Động lực,Trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội dƣới sự hƣớng dẫn tận tình của
các Thầy, Cô chuyên ngành. Song vì thời gian có hạn nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót cần đƣợc bổ sung và hoàn thiện hơn.
2. Tính cấp thiết của đề tài
Sau gần 20 năm theo đuổi và phát triển, công nghiệp Ô tô Việt Nam vẫn
đƣợc coi là một ngành công nghiệp non trẻ đang phát triển với tỷ lệ nội địa hóa rất
thấp và nền công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu là công nghiệp lắp ráp. Sự thật
đó đã buộc các nhà quản lý, các nhà nghiên cứu phải suy nghĩ và tìm hƣớng đi cho

10


sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam, một ngành đƣợc coi là công nghiệp

mũi nhọn của Việt Nam nói riêng cũng nhƣ của các quốc gia khác trên toàn thế giới.
Công nghiệp ô tô thu hút đƣợc rất nhiều ngành công nghiệp phụ trợ, thu hút một lực
lƣợng lớn lao động tham gia nếu chúng ta tham gia đƣợc vào “chuỗi giá trị toàn
cầu”. Tuy nhiên với nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau nên hiện nay
các ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn rất yếu kém và hầu hết chƣa thể
tham gia vào “chuỗi giá trị toàn cầu”. Điều đó vừa kìm hãm sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô vừa đẩy giá thành của ô tô trong nƣớc lên rất cao do chúng
ta phải nhập siêu linh phụ kiện cho việc lắp ráp ô tô.
Trong bối cảnh suy thoái kinh tế toàn cầu cùng với cơ chế chính sách nhƣ
hiện nay thì thật khó để nói về tƣơng lai của công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên
chúng ta vẫn hy vọng về một sự thay đổi trong cơ chế để vực dậy ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam đang đi xuống một cách không phanh. Chúng ta đã có gần 20
năm quy hoạch và đầu tƣ, chúng ta đã đang có những nền tảng cơ bản, một số nhà
sản xuất Việt Nam đã đang dần thể hiện mình trên thị trƣờng, một số ngành công
nghiệp phụ trợ cũng đã sản xuất và xuất khẩu đƣợc linh phụ kiện…và quan trọng
hơn nếu chúng ta không vực dậy đƣợc thì đồng nghĩa với việc sẽ không bao giờ có
một chiếc xe “Made in Việt Nam”. Đối với các nhà khoa học, họ không ngừng
nghiên cứu để tìm ra những công nghệ mới nhằm nâng cao hiệu quả, chất lƣợng và
giảm giá thành sản xuất. Họ luôn đồng hành cùng các nhà quản lý, các nhà sản xuất
để cùng tìm ra hƣớng đi cho sự phát triển của nền công nghiệp ô tô Việt Nam.
Không nằm ngoài mục đích trên, đề tài “Nghiên cứu mô hình hệ thống động
lực ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp với biến mô thủy lực” cũng nhằm tìm ra các
đặc tính làm việc tối ƣu nhất từ đó có thể giúp các nhà sản xuất, các nhà sử dụng
nghiên cứu cải tiến để hoàn thiện về mặt kết cấu, tính năng sử dụng và tính năng
kinh tế của ô tô
3. Mục đích của đề tài
Để đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật trong việc nghiên
cứu và chế tạo ô tô đặc biệt là các xe sử dụng hệ thống truyền lực thủy lực đồng thời

11

có đƣợc các chỉ tiêu đánh giá, so sánh đặc tính làm việc giữa các loại xe khác nhau
thì cần tiến hành “Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng hộp số tự
động kết hợp với biến mô thủy lực” nghĩa là:
- Nghiên cứu tổng quan về hệ thống động lực của ô tô.
- Tìm kiếm những tài liệu, thu thập thông tin và các dữ liệu liên quan để tính
toán, xác định các hàm và vẽ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.
- Dựa vào các thông số khảo nghiệm và những thông tin tìm kiếm đƣợc để
tính toán các hàm và xây dựng đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô thủy
lực.
- Tính toán và xét sự làm việc đồng bộ giữa động cơ và biến mô thủy lực,
xác định các hàm động lực của bánh bơm và vẽ đồ thị đặc tính tải trọng hệ thống
động cơ – biến mô thủy lực của xe.
- Tính toán, xác định các hàm động lực của bánh tuabin và vẽ đồ thị đặc tính
ra hệ thống động cơ – biến mô thủy lực của xe.
- Tính toán, xác định các hàm để xây dựng chƣơng trình vẽ đồ thị đặc tính
kéo của xe.
- Đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp
với biến mô thủy lực.
4. Ý nghĩa khoa học của đề tài
Vấn đề nghiên cứu hệ thống động lực nói chung, hệ thống truyền lực thủy
lực nói riêng đã đƣợc đặt ra và đã có nhiều công trình nghiên cứu mang lại giá trị
thực tiễn rất lớn. Đối với luận văn này là nghiên cứu vấn đề đồng bộ phối hợp làm
việc giữa động cơ và biến mô thủy lực, phƣơng pháp tính toán, xây dựng đƣờng đặc
tính động lực học của ô tô có sử dụng hộp số tự động kết hợp biến mô thủy lực trên
một loại xe cụ thể từ đó tìm ra đƣợc những điểm làm việc tối ƣu nhất cho khả năng
kéo và tiết kiệm nhiên liệu của xe.
Do yêu cầu từ công việc, các nhà nghiên cứu cũng nhƣ ngƣời sử dụng đòi
hỏi hệ thống truyền lực không ngừng đƣợc hoàn thiện về mặt kết cấu, tính năng sử

dụng, tính năng kinh tế…nhất là trong điều kiện thuận lợi về mặt kinh tế và khoa

12


học công nghệ. Vì vậy đề tài “Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng
hộp số tự động kết hợp với biến mô thủy lực” nhằm làm cơ sở cho nhà sản xuất,
ngƣời sử dụng, cán bộ kỹ thuật tham khảo, xác định các thông số trong truyền động
một cách thuận lợi. Nó có thể làm cơ sở cho việc tính toán, thiết kế, kiểm tra, so
sánh…hệ thống truyền lực, đảm bảo yêu cầu kinh tế, kỹ thuật góp phần khai thác, tổ
chức sử dụng phát huy khả năng tải, tiết kiệm nhiên liệu…của ô tô có trang bị hộp
số tự động và biến mô thủy lực đạt hiệu quả cao nhất. Đề tài cũng làm cơ sở để tìm
hiểu, nghiên cứu hệ thống truyền lực các ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp với
biến mô thủy lực phức tạp hơn sau này.
5. Đối tượng nghiên cứu
Xuất phát từ điều kiện thực tế, căn cứ vào những vấn đề đã nêu ở trên đề tài
đã tham khảo số liệu hệ thống động lực của các xe du lịch sử dụng hệ thống truyền
lực thủy cơ. Đề tài đã tính toán và lựa chọn các thông số phù hợp cho việc nghiên
cứu với một xe du lịch sử dụng hệ thống truyền lực thủy cơ.
Dựa vào kết quả nghiên cứu để liên hệ và so sánh về một vài yếu tố biến đổi
của xe so với xe có truyền lực cơ khí và truyền lực cùng loại.
Từ những ƣu điểm nổi trội của HTTL thuỷ lực đặc biệt là HTTL thuỷ cơ của
ôtô có bộ biến mô mà đề tài đã tính toán và lựa chọn các thông số tƣơng đƣơng với
các số liệu của một xe du lịch 2.0 lit.

13


Chương 1
KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ

1.1. NGUỒN ĐỘNG LỰC TRÊN Ô TÔ
Nguồn động lực sử dụng trên ô tô hiện nay không chỉ đơn thuần là động cơ
nhiệt mà nó đã đƣợc đa dạng hóa để phù hợp với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật và yêu cầu của xã hội. Theo [5,Tr 69], nguồn động lực phải đảm bảo:
- Hiệu suất làm việc;
- Kinh tế;
- Thân thiện môi trƣờng.
Hình 1 – 1 dƣới đây chỉ ra các nguồn động lực chủ yếu đã đƣợc sử dụng .
NGUỒN ĐỘNG LỰC CHỦ YẾU
Động cơ nhiệt

Truyền động Hybrid

ĐC đốt trong

Đốt cháy
gián đoạn
ĐC xăng

Truyền động điện

ĐC đốt ngoài
Đốt cháy
liên tục

Turbine khí

ĐC diesel

ĐC Stirling

ĐC điện DC

ĐC phản lực

ĐC điện AC

ĐC hơi nƣớc

ĐC điện 3 pha

ĐC wankel
Hình 1 - 1: Các nguồn động lực chủ yếu trên ô tô

1.1.1. Động cơ nhiệt
Động cơ nhiệt sử dụng phổ biến trên ô tô là động cơ đốt trong vì đây là loại
động cơ nhiệt có hiệu suất cao nhất. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật,
động cơ đốt trong cũng đã không ngừng phát triển và hoàn thiện về mặt kết cấu

14


cũng nhƣ các tính năng làm việc. Ngoài việc đảm bảo về mặt công suất, yêu cầu đặt
ra cho các động cơ ngày nay là phải tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải gây ô
nhiễm môi trƣờng. Hiện nay ô tô sử dụng loại động cơ này vẫn còn chiếm đa số, tuy
nhiên vì vấn đề môi trƣờng và nguồn nhiên liệu nên loại ô tô này sẽ dần đƣợc thay
thế trong tƣơng lai bởi các loại ô tô sinh thái nhƣ: Ô tô sử dụng nhiên liệu sinh học,
ô tô hybrid, ô tô điện.
1.1.2. Ô tô Hybrid

Xuất hiện từ đầu những năm 1990 và cho đến nay, ôtô hybrid đã luôn đƣợc
nghiên cứu phát triển nhƣ là một giải pháp hiệu quả về tính kinh tế và môi trƣờng.
Có thể nói, công nghệ hybrid là chìa khoá mở cánh cửa tiến vào kỷ nguyên mới của
những chiếc ô tô, đó là ô tô không gây ô nhiễm môi trƣờng hay còn gọi là ô tô sinh
thái.
Với các ƣu điểm nổi bật trên, ôtô hybrid đang đƣợc sự quan tâm nghiên cứu
và chế tạo của rất nhiều nhà khoa học và hãng sản xuất ôtô trên thế giới. Ngày càng
có nhiều mẫu ôtô hybrid xuất hiện trên thị trƣờng và càng có nhiều ngƣời tiêu dùng
sử dụng loại ô tô này.
Ô tô hybrid điện (EHV)
Ô tô hybrid điện là dòng xe sử dụng động cơ tổ hợp, đƣợc kết hợp giữa động
cơ đốt trong chạy bằng năng lƣợng thông thƣờng (xăng, diesel…) với động cơ điện
lấy năng lƣợng điện từ một ắc quy cao áp.

Hình 1 - 2: Phối hợp làm việc của tổ hợp Hybrid điện

15


Điểm đặc biệt là ắc quy đƣợc nạp điện với cơ chế nạp “thông minh” nhƣ khi
xe phanh, xuống dốc… gọi là quá trình tái tạo năng lƣợng. Nhờ vậy mà ôtô có thể
tiết kiệm đƣợc nhiên liệu khi vận hành bằng động cơ điện đồng thời tái sinh đƣợc
năng lƣợng điện để dùng khi cần thiết. Hiện nay ô tô hybrid thế hệ mới còn có khả
năng nạp điện cho ắc quy từ hệ thống điện sinh hoạt thông thƣờng .
Dựa vào cách bố trí và phối hợp làm việc giữa động cơ đốt trong và động cơ
điện mà truyền động hybrid có 3 kiểu chính sau:
-

Kiểu nối tiếp.

-

Kiểu song song.

-

Kiểu hỗn hợp.

Các bộ phận chính của một tổ hợp truyền động hybrid điện đƣợc cho nhƣ
hình 1 - 3.

Hình 1 - 3: Các bộ phận của truyền động hybrid điện trên ô tô

Ô tô hybrid thủy lực (HHV)
Tƣơng tự nhƣ một chiếc xe hybrid điện (EHV) bao gồm một động cơ đốt
trong và động cơ điện, chiếc xe hybrid thủy lực (HHV) bao gồm một động cơ đốt
trong và một hệ thống điện thủy lực.
Công nghệ hybrid thủy lực bao gồm hai nguồn động lực để đẩy chiếc xe bao
gồm: Động cơ đốt trong tiết kiệm nhiên liệu và các thành phần thủy lực. Công nghệ

16


này giúp hệ thống có thể lƣu trữ đƣợc năng lƣợng từ hệ thống thủy lực ngay cả khi
xe không hoạt động nhờ hệ thống điều khiển điện - thủy lực thông minh.

Hình 1 - 4: Sơ đồ khối của tổ hợp Hybrid thủy lực

a)

b)

Hình 1 - 5: Sơ đồ bố trí tổ hợp Hybrid thủy lực
a)Bố trí song song

b) Bố trí hàng loạt

17


Trƣớc đây tổ hợp hybrid thủy lực chủ yếu đƣợc trang bị trên các xe chuyên
dùng, tuy nhiên công nghệ này đang đƣợc các nhà sản xuất nghiên cứu ứng dụng
trên ô tô vận tải. Với tổ hợp hybrid thủy lực này có thể tiết kiệm đƣợc 60 - 70%
nhiên liệu và giảm đƣợc lƣợng CO2 khoảng 40%.
1.1.3. Ô tô điện
Trong vài năm trở lại đây nhiều nhà sản xuất ô tô đã bắt đầu chọn hƣớng
nghiên cứu và đầu tƣ sản xuất loại ô tô điện thân thiện với môi trƣờng.
Loại ô tô này sử dụng một nguồn điện cao áp cung cấp cho các động cơ điện
DC hoặc 3 pha để dẫn động bánh xe. Nguồn điện đƣợc tích trữ trong ắc quy và có
thể đƣợc nạp trực tiếp từ hệ thống điện dân dụng.

Ắc quy

ĐC điện/
máy phát

Bộ chuyển đổi
momen/tốc độ

BX

Bộ điều
khiển điện
Hình 1 - 6: Các bộ phận của truyền động điện trên ô tô

Ƣu điểm của động cơ điện là làm việc êm dịu, gia tốc nhanh. Hiện nay ô tô
điện chiếm khoảng 10 - 15% tổng số ô tô chở ngƣời.
1.2. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
Hệ thống truyền lực nói chung là để thực hiện việc truyền mô men và công
suất từ trục khuỷu động cơ đến bánh xe chủ động của ô tô.
Hệ thống truyền lực phải đảm nhiệm các chức năng sau:
- Cắt nối truyền động êm dịu, do ly hợp đảm nhiệm.
- Thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu về tốc độ và đổi hƣớng chuyển động, do
hộp số đảm nhận.
- Truyền và phân phối mô men đến các bán trục của bánh xe chủ động ngay
cả khi xe đổi hƣớng chuyển động, do truyền lực chính và vi sai đảm nhiệm.

18


Hình 1 - 7: Hệ thống truyền lực của ôtô
a)Một cầu chủ động; b) Hai cầu chủ động ; c) Ba cầu chủ động
1- Ly h ợp; 2- hộp số; 3;6- Truyền động các đăng; 4- Cầu chủ động sau; 5- Hộp phân phối
(hộp số phụ); 7- Cầu chủ động trƣớc; 8- Khớp chuyển hƣớng; 9- Trục truyền;
10- Cầu chủ động sau; 11- Khung gầm xe

Dựa vào kết cấu và nguyên tắc hoạt động, hệ thống truyền lực đƣợc chia ra
các loại: Truyền lực cơ khí; truyền lực thuỷ lực( thuỷ động và thuỷ tĩnh); truyền lực
điện; truyền lực phân cấp và truyền lực không phân cấp.
1.2.1. Hệ thống truyền lực cơ khí

Truyền lực cơ khí gồm có hai loại: truyền lực phân cấp và truyền lực không
phân cấp:
- Hệ thống truyền lực phân cấp: Sử dụng những bộ truyền bánh răng ăn khớp
để tạo ra các tỷ số truyền khác nhau thông qua sự thay đổi các cặp bánh răng ăn
khớp.

19


- Hệ thống truyền lực không phân cấp: Sử dụng các bộ truyền động ma sát
nhƣ: bộ truyền động đai, xích, bộ biến tốc ma sát….
Những bộ phận chính trong truyền lực cơ khí bao gồm: ly hợp, hộp số,
truyền lực trung gian (các đăng), truyền lực chính, hộp vi sai, các bán trục.

Hình 1 - 8: Sơ đồ hệ thống truyền lực sử dụng hộp số cơ khí

1.2.2. Hệ thống truyền lực thủy lực
Ngày nay hệ thống truyền lực trên ô tô – máy kéo và xe chuyên dụng đã sử
dụng hệ thống truyền lực thuỷ lực, nó gồm hai dạng cơ bản là truyền lực thuỷ động
và truyền lực thuỷ tĩnh.
1.2.2.1. Truyền lực thuỷ tĩnh
Truyền lực thuỷ tĩnh là dạng truyền động sử dụng áp suất của dòng chất lỏng
để truyền mô men xoắn từ chi tiết làm việc này sang chi tiết làm việc khác.
Trong hệ thống truyền lực thuỷ tĩnh, để truyền lực từ động cơ tới các bánh xe
chủ động, ngƣời ta sử dụng dạng truyền động sử dụng chất lỏng chịu áp lực nhất
định.

Hình 1 - 9: Mô hình hệ thống truyền lực thuỷ tĩnh

20

Quá trình của HTTL thuỷ tĩnh có thể đƣợc mô tả nhƣ sau: Khi động cơ hoạt
động, cơ năng từ động cơ đƣợc bơm biến thành thuỷ năng, sau đó một mô tơ lại
biến thuỷ năng thành cơ năng trở lại cho các bánh xe truyền động. Vì vậy truyền
động thuỷ tĩnh đảm nhiệm cả chức năng của ly hợp lẫn hộp số. Loại truyền lực thuỷ
tĩnh là loại truyền lực thay đồi các số truyền vô cấp. Khi làm việc chất lỏng đƣợc
chứa đầy trong hệ thống và làm việc theo chu trình khép kín (bơm- ống dẫn- động
cơ thuỷ lực). Để nâng cao hiệu suất sử dụng đảm bảo vai trò vừa là bơm vừa là
động cơ thuỷ lực, ngƣời ta sử dụng loại mô tơ có hai chế độ làm việc ( chế độ bơm
thuỷ lực và chế độ động cơ thuỷ lực). Loại máy piston, hiện đang đƣợc sử dụng rất
rộng rãi trên ôtô.
Tuy nhiên, khi sử dụng HTTL thuỷ lực còn có nhƣợc điểm: do hệ thống làm
việc với áp suất cao ( 8†35MN/m2), ứng suất lớn nên đòi hỏi vật liệu chế tạo có độ
bền cao, công nghệ chế tạo đòi hỏi chính xác. Việc làm kín khó khăn, hiệu suất làm
việc thay đổi phụ thuộc vào chất lƣợng và nhiệt độ dầu, vì vậy hiệu suất chỉ đạt η =
0.75 † 0.85. Nhƣng do hệ thống có nhiều ƣu điểm nên hệ thống này vẫn đƣợc dùng
nhiều trên ôtô.
1.2.2.2. Truyền lực thuỷ động
Truyền lực thuỷ động là dạng truyền động sử dụng động năng của chất lỏng
để truyền mô men xoắn từ chi tiết làm việc này sang chi tiết làm việc khác.
Điển hình của truyền lực thủy động là ly hợp thủy lực hoặc biến mô thuỷ lực.
Khi làm việc nó cho phép bị trƣợt lâu dài giữa bánh chủ động (bánh bơm) và bánh
bị động (bánh tuabin); cho phép trục khuỷu động cơ quay ở số vòng quay cao một
cách ổn định khi ô tô chuyển động với vận tốc thấp. Nhờ đó mà nó tăng tốc một
cách nhanh chóng ở ngay giá trị mô men lớn.
Trên ô tô hiện nay, cùng với việc sử dụng hộp số cơ khí ngƣời ta đã trang bị
hầu hết là hệ thống truyền lực thuỷ cơ. Hệ thống truyền lực thuỷ cơ thƣờng dùng là
ba loại chủ yếu sau đây:
- Ly hợp thuỷ lực kết hợp với hộp số cơ khí.

- Biến mô thuỷ lực.

21


- Biến mô thuỷ lực kết hợp với hộp số tự động.
Ly hợp thuỷ lực
Trong các HTTL, ly hợp ma sát là loại hoạt động theo nguyên tắc ma sát
khô, ly hợp thuỷ lực đƣợc truyền mô men bằng chất lỏng.
Ly hợp thuỷ lực bao gồm: Bánh bơm (4) là bánh chủ động đƣợc gắn với
bánh đà; Bánh tuabin (1) là bánh bị động gắn với trục sơ cấp hộp số. Bánh bơm và
bánh tua bin đặt đối diện nhau, trên đều có các cánh dẫn hƣớng chất lỏng. Bánh
bơm và vỏ ly hợp tạo thành một hộp kín trong đó chứa đầy dầu và quay cùng trục
khuỷu động cơ, biểu thị trên hình 1 - 10.

Hình 1 - 10: Ly hợp thuỷ lực
1- Tuabin; 2- Hướng dòng chảy; 3- Dòng chảy trung bình; 4- Bánh bơm;5- Vòng trong; 6Vòng ngoài; 7- Trục sơ cấp hộp số; 8- Vòng làm kín; 9- Trục khuỷu.

Khi làm việc, động cơ quay làm cho bánh đà cùng bánh bơm quay theo, lúc
này dầu chứa trong không gian các cánh bơm chịu lực ly tâm chuyển động từ phía
tâm trục rời xa trục quay tới cửa thoát văng ra khỏi bánh bơm đi vào bánh tuabin,
dầu có động năng lớn tác dụng vào các cánh của bánh tua bin làm cho tua bin quay
theo hƣớng cùng chiều quay của bánh bơm.

22


Thông thƣờng giữa hai bánh công tác của bơm và tuabin khi hoạt động có sự
trƣợt nhẹ, nên hai tốc độ nP và nt khác nhau và thƣờng nt < nP, vậy hiệu suất truyền
nhỏ hơn 1. Khi xe hoạt động độ trƣợt nhỏ nhất là 2%.

So với ly hợp ma sát, ly hợp thuỷ lực có ƣu điểm là: các chi tiết ít bị mòn
hỏng truyền lực êm, không ồn, không giật khi thay đổi tốc độ xe.
Nhƣợc điểm của ly hợp thuỷ là hiệu suất truyền không cao, tiêu tốn nhiên
liệu; nếu không có cơ cấu đặc biệt thì không thể dùng biện pháp đóng ly hợp gài số,
đẩy xe hoặc nhả phanh, cho xe lăn xuống dốc để khởi động động cơ nhƣ trƣờng hợp
ly hợp ma sát. Do những nhƣợc điểm kể trên, ngày nay trên ô tô, máy kéo ngƣời ta
dùng nhiều nhất là loại biến mô thuỷ lực. Thực tế cho thấy, ở Mỹ thì xe du lịch lắp
ly hợp thuỷ lực khoảng 9%, khi đó xe buýt trong thành phố lắp bộ biến mô thuỷ lực
chiếm 100%.
Biến mô thủy lực
Cũng nhƣ ly hợp thuỷ lực, trong hệ thống truyền lực của ô tô ngƣời ta thay
biến mô thuỷ lực vào vị trí của ly hợp ma sát và hộp số có cấp nhằm thực hiện
truyền lực vô cấp

Hình 1 - 11: Biến mô thuỷ lực
1- Trục khuỷu; 2- Trục sơ cấp hộp số; 3- Khớp một chiều; 4- Bánh bơm;
5- Dòng chảy trung bình; 6- Bánh tua bin; 7- Trục ra; 8- Bánh phản ứng (Stato)

23


Biến mô thủy lực có cấu tạo gần giống với ly hợp thủy lực, bao gồm: Bánh
bơm ly tâm (4) đƣợc dẫn động quay từ trục khuỷu động cơ (1); Bánh tuabin (6) nối
với trục sơ cấp hộp số (2); Bánh phản ứng (7) nối với moay ơ cố định thông qua
khớp nối một chiều (3), nhƣ hình 1 - 11.
Tất cả ba bánh công tác của biến mô thuỷ lực tạo thành buồng kín, gọi là
vòng tuần hoàn; trên vòng tuần hoàn này có sự chuyển động liên tục của dòng chất
lỏng từ bánh bơm qua bánh tua bin, từ bánh tuabin qua bánh phản ứng và từ bánh
phản ứng ngƣợc trở lại bánh bơm khi bánh bơm đã quay.
Dòng chất lỏng chảy từ bánh bơm đập vào các cánh của bánh tuabin, do đó

bánh tuabin quay quanh trục của nó và làm trục (2) quay.

Hình 1 - 12: Cấu tạo của biến mô thủy lực
B: Bánh bơm
T: Bánh Tuabin
D: Bánh Stato
1- Giá bắt bánh đà; 2- Đĩa ép ly hợp khóa; 3- Đĩa ly hợp khóa; 4- Khớp một chiều;
5- Trục bị động BMTL; 6- Dòng chảy chất lỏng; 7- Bơm dầu; 8- Bộ BMTL; 9- Đường dầu
về; 10- Két làm mát dầu; 11- Thùng chứa dầu; 12- Van điều áp.

Do có mômen xoắn của bánh phản ứng mà có sự biến đổi mô men xoắn từ
trục bánh bơm tới trục bánh tuabin.
Mô men xoắn hình thành là do các cánh của bộ phận phản ứng cố định làm
thay đổi hƣớng của dòng chất lỏng chảy từ bánh tuabin quay trở lại bánh bơm. Nếu
bánh xe phản ứng quay tự do trong dòng chất lỏng thì việc biến đổi mô men sẽ

24


không xảy ra và biến mô thuỷ lực trở thành ly hợp thuỷ lực khi đó còn gây cản trở
cho việc truyền động, dẫn đến hiệu suất của bộ truyền giảm. Hệ thống truyền động
thuỷ lực có nhiều ƣu điểm, nhƣng hiệu suất thấp so với các xe có truyền động cơ
khí. Để khắc phục nhƣợc điểm đó, trong bộ biến mô ngƣời ta lắp thêm ly hợp ma
sát để nâng cao hiệu suất của nó mà vẫn đảm bảo sự làm việc êm dịu khi thay đổi
tải hay thay đổi điều kiện làm việc của xe, hình 1 - 12. Sự bố trí đó đƣợc tính toán
hợp lý, để khi xe hoạt động đạt đến một tỷ số truyền thích hợp (0,9đó ly hợp ma sát làm việc nối cứng giữa bánh bơm (bánh chủ động) và bánh tuabin
(bánh bị động) thành một khối tạo thành sự truyền động thẳng. Bởi thế không còn
xảy ra hiện tƣợng trƣợt trong truyền động thuỷ lực.
1.2.3. Truyền động thủy cơ

Hệ thống truyền lực dùng biến mô thủy lực đã làm thay đổi mô men đƣợc cải
thiện hơn so với ly hợp thuỷ lực. Nhƣng hệ số biến mô còn rất bé, để cải thiện hơn
ngƣời ta ghép thêm hộp số tự động sau biến mô thủy lực hay ly hợp thuỷ lực. Nhƣ
vậy nó đảm bảo việc mở rộng mô men truyền, đáp ứng đƣợc khả năng làm việc của
các loại ô tô khác nhau.
Hiện nay hệ thống truyền lực loại này hầu hết đã đƣợc trang bị trên các xe
hiện đại. Hệ thống truyền lực trên ôtô đƣợc dùng nhiều nhất là truyền lực thuỷ cơ
kết hợp, đó là hệ thống truyền lực sử dụng hộp số tự động kết hợp với biến mô thủy
lực, hình 1 - 13.

Hình 1 - 13: Bộ biến mô kết hợp với hộp số tự động

25