de cuong luat hàng hải

Đề Cương Luật
Câu 1: Nội thuỷ là gì? Chế độ pháp lý của nội thuỷ?
* Khái nịêm:
Nội thuỷ là vùng nước nội địa, là vùng nước phía trong đường cơ sở về đo lãnh
hải và giáp với bờ biển.
- Đường cơ sở để đo lãnh hải được vạch từ đường ngấn nước dòng thấp nhất
cũng có thể là đường gãy khúc nối liền những điểm thích hợp trong những trường
hợp bờ biển lồi lõm hoặc có những đảo ven bờ, gần sát bờ biển
- Đường cơ sở có 2 loại:
+ Đường cơ sở thông thường : Là đường ngấn nước triều thấp nhất dọc theo
bờ biển, áp dụng cho những bờ biển phẳng không có đảo ven bờ.
+ Đường cơ sở thẳng: là đường gồm những đoạn nhô ra nhất của bờ biển hoặc
những điểm nhô ra của những đảo ven bờ, áp dụng cho những bờ biển khúc khuỷu
có nhiều biển ven bờ
- Nội thuỷ bao gồm: Vùng nước thuộc cảng biển, vùng nước làm nơi cho tàu
thuyền neo đậu vào cảng, vùng nước lịch sử hoặc vịnh lịch sử.
* Chế độ pháp lý của nội thuỷ:
- Nội thuỷ được coi như 1 bộ phận của đất liền. Quốc gia có chủ quyền đầy đủ,
toàn vẹn, tuyệt đối với nội thủy, như quyền lập pháp, hành pháp, tư pháp, cưỡng chế
đối với nội thủy như đối với đất liền.
- Tàu bè nước ngoài muốn ra vào nội thủy phải xin phép nước ven biển. Nước
ven biển có quyền từ chối không chấp nhận sự xin phép đó.
- Trong nội thủy, tàu bè nước ngoài không được phép qua lại như trong lãnh
thủy.
- Các nước có bờ biển tiếp giáp hoặc đối diện nhau, nếu không có sự thoả
thuận, thì áp dụng phương pháp cách đều trừ khi có các hoàn cảnh lịch sử khác như
vùng nước lịch sử, vịnh lịch sử (vùng có sự công nhận lâu đời không có tranh chấp)
thì sự phân định có những điểm khác.
Câu 2. Cách xác định lãnh hải? chế độ pháp lý của lãnh hải?
Lãnh hải là vùng nằm ngoài nội thủy. Giới hạn của lãnh hải là đường cơ sở
phía trong và chiều rộng được qui định ở bên ngoài.

* Cách xác định :
- Trước đây có các cách xác định chiều rộng vùng lãnh hải như sau:
+ Lấy quãng đường tàu thuyền đi thuận gió 1 ngày đêm, khoảng 60 hải lý.
+ Lấy quãng đường tàu thuyền buồm đi trong điều kiện bình thường trong 2
ngày 2 đêm, khoảng 100 hải lý.
+ Lấy theo tầm tên bắn.
+ lấy theo tầm xa của súng đại bác.
1


- Theo luật biển 1982: chiều rộng lãnh hải của 1 quốc gia không vượt quá 12
hải lý kể từ đường cơ sở đúng công ước
Như vậy ranh giới phía ngoài của lãnh hải là 1 đường mà mỗi điểm gần nhất với
đường cơ sở 1 khoảng cách bằng chiều rộng của lãnh hải.
* Chế độ pháp lý của lãnh hải:
- Quốc gia ven biển có chủ quyền với vùng trời, đáy biển, vùng đất và lãnh hải.
Tuy nhiên chủ quyền này không đầy đủ như đối với nội thủy
- Tàu thuyền các quốc gia có biển hay không có biển đựơc quyền qua lại vô hại
trong lãnh hải( qua lại vô hại là việc qua lại ở tư thế đang đi không dừng lại trừ
trường hợp máy hỏng, bão tố; qua lại vô hại là không xâm phạm an ninh của nước
ven biển, không xâm phạm hoà bình của nước ven biển, khi qua lại tàu thuyền nước
ngoài phải tuân theo luật pháp của nước ven biển, tập quán và công ước quốc tế.
- Có 3 trường hợp qua lại trên lãnh hải:
+ Nội thủy - lãnh hải - biển
+ Biển - lãnh hải - nội thủy
+ Qua lãnh hải mà không vào nội thủy
- Theo luật pháp quốc tế, tàu thuyền nước ngoài không phải xin phép hoặc
thông báo cho nước ven biển, không phải đóng thuế trừ khi có những lệ phí, dịch vụ
- Khi 2 nước có bờ biển tiếp giáp hoặc đối diện thì áp dụng đường trung tuyến,
trừ khi có những thoả thuận khác hoặc những vùng nước lịch sử.

Câu 3. Chế độ pháp lý ở công hải?
* Khái niệm: công hải là tất cả những vùng biển không nằm trong vùng đặc
quyền kinh tế,lãnh hải hoặc nội thủy của 1 quốc gia; hoặc không nằm trong vùng
nước của quốc gia quần đảo
* Chế độ pháp lý:
- Các quan điểm về công hải:
+ Quan điểm 1: công hải không phải là của ai, các quốc gia đều có quyền tham
gia và muốn làm gì trong công hải cũng được. Xuất phát của quan điểm này từ rất
xa xưa và tồn tại trong 1 thời gian dài. quan điểm này phù hợp với các nước có đội
tàu lớn, ngành hàng hải phát triển mạnh. Tuy nhiên theo quan điểm này thì sẽ vô
trách nhiệm trong việc khai thác và bảo vệ môi trường.
+ Quan điểm 2: công hải là di sản của nhân loại. vậy các nước đều có quyền
khai thác nhưng phải có trách nhiệm bảo vệ môi trường.
-Các quyền tự do ở công hải
+ Theo công ước năm 1958: các nước có 4 quyền tự do như sau:
 Tự do hàng hải: bất cứ 1 quốc gia nào cũng có quyền thành lập đội tàu hoạt
động tại công hải với chế độ pháp lý như nhau,không phân biệt nước có biển hay
không có biển. Các nước ven biển phải cho các nước không có biển tự do quá cảnh
và cho thuê cảng .
2


 Tự do hàng không: máy bay của bất cứ nước nào cũng có quyền bay ở vùng
trời phía trên công hải.
 Quyền tự do đánh bắt hải sản: tàu đánh bắt hải sản của bất cứ nước nào đều
có quyền thực hiện ở công hải nhưng phải tuân theo 1 số quy định nhằm duy trì và
bảo vệ nguồn lợi hải sản.
 Quyền tự do đặt các đường cáp và đường ống dẫn ngầm dưới biển
 + Theo công ước năm 1982, vẫn duy trì 4 quyền tự do trên và bổ sung thêm 2
quyền:

 Quyền tự do xây dựng các đảo nhân tạo và những thiết bị khác được pháp luật
quốc tế cho phép
 Quyền tự do nghiên cứu khoa học
 Trong tất cả các quyền trên thì quyền tự do hàng hải và quyền tự do hàng
không là không bị hạn chế còn các quyền tự do khác đều có 1 số hạn chế nhất định
Câu 4 . Những quy định đối với tàu biển Việt Nam?
* Khái niệm tàu biển: Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động trên biển
* Quy định đối với tàu biển việt nam như sau:(điều 11)
Tàu biển quy định trong bộ luật này không bao gồm tàu quân sự , tàu công vụ và tàu
cá.
1. Tàu biển Việt Nam là tàu đã được đăng kí trong Sổ đăng kí tàu biển quốc gia
Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của
Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam.
2. Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam.
3. Chỉ có tàu biển Việt Nam mới được mang cờ quốc tịch Việt Nam
4. Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được nhà nước
giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của bộ luật này và
các quy định khác của pháp luật có liên quan như đối với chủ tàu.
Câu 5. Những giấy tờ cần thiết cho tàu đi biển?
 Quy định về giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển(điều 26)
−Tàu biển phải có giấy chứng nhận đăng kí tàu biển, các giấy chứng nhận về an
toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định
của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt
Nam là thành viên.
−Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải quy định cụ thể về giấy chứng nhận và tài liệu
của tàu biển Việt Nam.
−Các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường phải ghi rõ thời hạn có hiệu lực. Thời hạn này được kéo dài thêm
nhiều nhất là 90 ngày, nếu tàu biển thực sự không có điều kiện kỹ thuật của tàu biển
trong thực tế vẫn đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô

nhiễm môi trường. Thời hạn được kéo dài này kết thúc ngay khi tàu biển đã đến
cảng được chỉ định để kiểm tra.
3


−Các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường mất hiệu lực, nếu tàu biển có những thay đổi làm ảnh hưởng
nghiêm trọng đến khả năng đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường.
−Trong trường hợp có căn cứ để cho rằng tàu biển không đảm bảo an toàn hàng
hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Thanh tra hàng hải, Cảng
vụ hàng hải có quyền tạm thời đình chỉ hoạt động của tàu biển, tự mình hoặc yêu
cầu tổ chức đăng kiểm Việt Nam kiểm tra kĩ thuật của tàu biển, mặc dù trước đó tàu
biển đã được cấp đủ các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
 Các giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển:
−Giấy chứng nhận do cơ quan thẩm quyền cấp:
CỤC HÀNG HẢI
1. GCN đăng ký tàu biển(certificate of registration): giấy này do cục hàng hải
cấp.Đây là giấy tờ chính thức xác định quyền sở hữu của tàu.
CƠ QUAN ĐĂNG KIỂM
2. Giấy chứng nhận khả năng đi biển (seaworthiness cirtificate ): giấy này do cơ
quan đăng kiểm cấp chứng nhận về khả năng đi biển của tàu. giấy có hiệu lực 4
năm nhưng hàng năm phải kiểm tra, mất hiệu lực khi tai nạn không báo kiểm tra
hoặc khi vùng hoạt động của tàu không đúng hoặc xếp hàng quá mạn khô quy định
3. Giấy chứng nhận dung tích quốc tế 1969 (International tonnage certificate
1969): Giấy này do cơ quan đăng kiểm cấp năm 1969, giấy này mất giá trị khi tàu
thay đổi kết cấu hoặc hư hỏng do tai nạn
4. Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế ( International load line certificate ): Giấy
này do cơ quan đăng kiểm quốc tế cấp về mạn khô chứng nhận rằng tàu đã được

kiểm tra về mạn khô, có hiệu lực 5 năm nhưng hàng năm được kiểm tra lại. với tàu
chạy trong nước, cấp giấy chứng nhận mạn khô theo nghị định 12.6.1958
5. Giấy chứng nhận cấp tàu biển (Classification certificate ): Giấy này do cơ
quan đăng kiểm cấp giấy chứng nhận tàu thỏa mãn các yêu cầu quy phạm phân
cấp. Giấy này có giá trị 5 năm, nhưng hàng năm phải kiểm tra lại. giấy mất hiệu
lực khi tàu không kiểm tra đúng thời hạn hoặc sửa chữa không đúng yêu cầu hoặc
hoạt động ở phạm vi không thuộc quyền giấy cấp.
6. Giấy chứng nhận an toàn tàu hàng(cargo ship safety equipment certificate):
Giấy này do cơ quan đăng kiểm cấp và đối chiếu các điều khoản công ước quốc tế
về an toàn sinh mạng trên biển(SOLAS 1974 - safety of life at sea 1974 :giấy này
có hiệu lực trong vòng 24 tháng và hàng năm phải kiểm tra)
7. Giấy chứng nhận an toàn kết cấu hàng (cargo ship safety contruction
certificate) giấy này do cơ quan đăng kiểm cấp theo điều khoản của SOLAS 1974
chứng nhận tàu, kết cấu, máy móc và các trang thiết bị đã được kiểm tra phù hợp,
có hiệu lực trong 24 tháng.
8. Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng (cargoship safety radio
certificate): Do cơ quan đăng kiểm cấp phù hợp với công ước SOLAS 1974 chứng
4


nhận tàu, các trang thiết bị vô tuyến của tàu đã được kiểm tra phù hợp với công
ước, có hiệu lực trong 24 tháng
9. Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (international
oil pollution prevertion certifrcate): Do cơ quan đăng kiểm cấp theo các điều khoản
về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra 1973 chứng nhận tàu đã được kiểm tra, được
bố trí lắp đặt phù hợp với yêu cầu của công ước, có hiệu lực trong 24 tháng
−Các giấy tờ do tàu lập
1. Sổ thuyền viên(seaman book): Theo quy định, mỗi thuyền được bố trí 1 thuyền
bộ đảm bảo về số lượng và khả năng chuyên môn khi tàu làm thủ tục đăng kí được
cấp sổ thuyền viên trong quá trình hoạt động tàu phải đăng kí tên thuyền viên vào sổ

, bao gồm tên tuổi, chức danh, quốc tịch, số hộ chiếu ... Khi tàu đến và rời cảng thì
phải lập danh sách thuyền viên để trình cho cơ quan hữu quan.
2. Sổ nhật kí tàu(log book): Là tài liệu chính thức phản ánh 1 cách liên tục mọi
hoạt động của tàu cũng như tình huống cùng xảy ra với các hoạt động này, như xếp
hàng, rời cập bến, tình trạng biển, thời tiết, hướng gió, tốc độ tàu ... Đây là 1 trong
những tài liệu quan trọng nhất trên tàu được xem là bằng chứng để kiểm tra tai nạn
và sự cố đặc biệt trong các vụ va chạm, trong các vụ tranh chấp, đồng thời là tài
liệu để lập kháng nghị hàng hải, hết sổ nhật ký tàu được lưu vào hồ sơ của chủ tàu.
3. Sổ nhật ký buồng máy (engineeroom log book): Sổ này ghi hoạt động của máy
tàu(máy cái và các loại máy đèn ) tiêu thụ nhiên liệu, dầu bôi trơn... và các sự việc
lớn xảy ra trong buồng máy. Đây là tài liệu dùng làm bằng chứng với nhật ký tàu
trong các vụ tai nạn, sự cố đối với các cơ quan hữu quan và bảo hiểm.
Câu 6: Khái niệm cảng biển và các loại cảng biển
- Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để
bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả
hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ
trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ
5


khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo

đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Các loại cảng biển
1. Theo quy mô
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Ví dụ cảng Hải Phòng,
Đà Nẵng, Cảng Sài Gòn..
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc
phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; Ví dụ: Cảng Vũng Rô,Mỹ Thới…
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp. Ví dụ: Cảng Hồng Ngọc, Đại Hùng…
2. Theo Khối lượng hàng hóa thông qua cảng.
Cảng có khối lượng hàng hóa thông qua lớn hơn 10 triệu tấn/năm. Ví dụ cảng
Hải Phòng, Sài Gòn..
Cảng có khối lượng hàng hóa thông qua tương đối lớn: từ 3-10 triệu tấn/năm.
Vi dụ cảng Bến Nghé..
Cảng có khối lượng hàng hóa thông qua nhỏ, dưới 3 triệu tấn/năm. Ví dụ:
Cảng Thuận An, Cam Ranh, Thanh Hóa..
3. Theo tính chất của cảng.
Cảng mở: Cảng mở ra cho mọi loại tàu biển ra vào.
Cảng lái: Cảng chỉ cho 1 số tàu nhất định được ra vào. Ví dụ: Cảng Sài Gòn
petro, Cảng xăng dầu Nhà Bè..
Câu 7: Các khoản lệ phí cảng biển và nội dung của chúng.
1. Tonnage due ( phí trọng tải ):
- Tàu thủy vào, rời nhiều cảng biển trong cùng một khu vực hàng hải chỉ phải nộp
một lần phí trọng tải theo mức thu quy định.
- Tàu thủy vào, rời cảng lấy nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt, thay đổi thuyền viên
mà không bốc dỡ hàng hoá áp dụng mức thu bằng 70% so với mức thu quy định.
- Tàu thủy vào, rời cảng trong cùng một khu vực hàng hải nhiều hơn 3 chuyến/tháng
thì từ chuyến thứ 4 trở đi trong tháng áp dụng mức thu bằng 60% mức thu quy định.
- Tổ chức, cá nhân có tàu thủy vào, rời cảng trong cùng một khu vực hàng hải nhiều

hơn 8 chuyến/tháng thì từ chuyến thứ 9 trở đi trong tháng áp dụng mức thu bằng
60% so với mức thu quy định.
- Tàu thủy mỗi lượt vào, rời cảng đồng thời có nhiều mức thu khác nhau thì được áp
dụng một mức thu thấp nhất.
6


- Tàu thuỷ vào tránh nạn, cấp cứu bệnh nhân mà không xếp dỡ hàng hoá, chuyên
chở hành khách… thỳ không thu phí trọng tải.
2. Navigation fee (phí bảo đảm an toàn hàng hải):
- Tàu thủy vào, rời nhiều cảng biển trong cùng một khu vực hàng hải chỉ phải nộp
một lần phí bảo đảm hàng hải theo mức thu quy định.
- Tàu thủy vào, rời cảng trong cùng một khu vực hàng hải nhiều hơn 3 chuyến/tháng
thì từ chuyến thứ 4 trở đi trong tháng áp dụng mức thu bằng 80% mức thu quy định.
- Tổ chức, cá nhân có tàu thủy vào, rời cảng trong cùng một khu vực hàng hải nhiều
hơn 8 chuyến/tháng thì từ chuyến thứ 9 trở đi trong tháng áp dụng mức thu bằng
80% mức thu quy định.
- Tàu thủy đến vị trí hàng hải được phép để nhận dầu, nước ngọt, thực phẩm, thay
đổi thuyền viên, cấp cứu bệnh nhân áp dụng mức thu bằng 50% mức thu quy định.
- Tàu thủy mỗi lượt vào, rời cảng đồng thời có nhiều mức thu khác nhau thì áp dụng
một mức thu thấp nhất.
3. Pilot fee (phí hoa tiêu):
- Khi xin hoa tiêu, chủ tàu phải báo cho hoa tiêu trước 6 giờ; đối với phân cảng
xuất dầu thô là 24 giờ. Trường hợp thay đổi giờ hoặc hủy bỏ việc xin hoa tiêu phải
báo cho hoa tiêu biết trước 3 giờ; đối với phân cảng xuất dầu thô là 8 giờ. Quá thời
hạn trên chủ tàu phải trả tiền chờ đợi.
- Trường hợp tàu thủy có hành trình để thử máy móc thiết bị, hiệu chỉnh la bàn áp
dụng mức thu bằng 110% mức thu quy định.
- Tàu thủy không tự vận hành được vì lý do sự cố kỹ thuật áp dụng mức thu bằng
150% mức thu quy định.

- Tàu thủy xin hoa tiêu đột xuất (ngoài các trường hợp nêu trên) áp dụng mức thu
bằng 110% so với mức thu quy định.
- Trường hợp hoa tiêu đã đến vị trí nhưng tàu thuỷ không vận hành được vì lý do bất
khả kháng (có xác nhận của cảng vụ hàng hải) thì không thu phí hoa tiêu.
- Tàu thủy không tới thẳng cảng đến mà xin neo lại dọc đường (trừ các tuyến không
được chạy đêm) chủ tàu phải trả chi phí phương tiện phát sinh thêm trong việc đưa
đón hoa tiêu.
- Trường hợp tàu thủy đã đến vị trí chờ hoa tiêu theo đúng giờ đại diện chủ tàu thủy
đã yêu cầu và đã được cảng vụ hàng hải và hoa tiêu chấp thuận mà hoa tiêu chưa
tới, khiến tàu phải chờ đợi thì hoa tiêu phải trả tiền cho tàu thủy.
- Tàu thủy vào, rời cảng trong cùng một khu vực hàng hải nhiều hơn 3 chuyến/tháng
thì từ chuyến thứ 4 trở đi trong tháng áp dụng mức thu bằng 80% mức thu quy định.
- Trường hợp tàu thủy phải dịch chuyển giữa các cầu cảng trong phạm vi cảng biển
theo yêu cầu của giám đốc doanh nghiệp cảng và do doanh nghiệp cảng thanh toán
phí hoa tiêu thì áp dụng mức thu phí hoa tiêu dịch chuyển trong cảng đối với tàu
thuỷ hoạt động hàng hải nội địa.
7


4. Berth due (phí bến):
Phí sử dụng cầu bến, phao neo thuộc khu vực cảng biển
- Tàu thủy đỗ nhiều nơi trong phạm vi một cảng thì tính theo thời gian thực tế tàu đỗ
từng khu vực sau đó cộng lại.
- Trường hợp không làm hàng được do thời tiết với thời gian trên 01 ngày (24 giờ
liên tục) hoặc phải nhường cầu cho tàu thủy khác theo lệnh của cảng vụ hàng hải
thì không thu phí của thời gian không làm hàng.
5. Mooring/ unmooring fee (phí buộc cởi dây):
- Tính cho một lần buộc và cởi dây tại phao hoặc tại cầu. Nếu tính riêng phí buộc
hoặc cởi thì tính bằng ½ giá dịch vụ buộc cởi dây.
- Trường hợp các tàu nhỏ hoặc sà lan buộc vào tàu lớn để chuyển tải hàng hoá áp

dụng mức đơn giá dịch vụ buộc cởi dây tại cầu.
6. Garbage fee (phí đổ rác):
- Bao gồm chi phí phương tiện thu nhận và xử lý rác.
- Số lần đổ rác phải tuân theo quy định hiện hành.
- Những tàu chở hàng hoặc chở khách có sử dụng thiết bị xử lý rác trước khi thực
hiện việc đổ rác, nếu thực tế có thuê đổ rác tính bằng 50% đơn giá quy định.
- Trường hợp theo yêu cầu của chủ tàu hoặc các cơ quan kiểm dịch phải huỷ (đốt,
chôn....) rác, Giám đốc đơn vị làm dịch vụ đổ rác thoả thuận mức giá cụ thể với
khách hàng.
7. Forinalities (lệ phí thủ tục) / sea protest (lệ phí chứng thực hàng hải):
Lệ phí vào, rời cảng biển (bao gồm phí thủ tục và chứng thực)
- - Tàu thủy vào, rời cảng biển Việt Nam phải thực hiện các thủ tục quản lý nhà
nước theo quy định của pháp luật Việt Nam và nộp lệ phí vào, rời cảng biển.
- Lệ phí chứng thực (kháng nghị hàng hải): 20USD/lần.
8. THC ( phí tàu không):
- phí tàu không là phí do người thuê tàu không xếp đủ hàng, vẫn tính cước khống
cho số hàng chưa xếp.
- tính theo giá cước hàng kí hợp đồng-giá cước hàng thực tế xếp lên tàu.
9. Quarantine fee (phí kiểm dịch):
- Áp dụng cho những loại hàng dễ mang mầm bệnh, những loại hàng vận chuyển từ
những vùng đang có dịch…
- Do cơ quan kiểm dịch quy định.
10.Phí dọn vệ sinh
11.Phí cung cấp nước ngọt
12.Phí giao nhận hàng
13.Phí đóng mở nắp hầm hàng: phụ thuộc số lần
14. Các chi phí khác là các chi phí phát sinh phụ thuộc vào từng chuyến đi cụ thể
Câu 8: Khái niệm hợp đồng vận chuyển, các loại hợp đồng vận chuyển.
8

Điều 70
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết
giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền
cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng
hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.
2. Hàng hoá là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng
và các động sản khác, kể cả động vật sống, công-te-nơ hoặc công cụ tương tự do
người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển.
3. Cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Điều 71. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển bao gồm:
1. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển được hoặc giao kết với điều kiện người vận chuyển
không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu một phần tàu cụ thể mà
chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để
vận chuyển.( có thể chở cùng một lúc nhiều loại hàng hóa của nhiều người thuê
vận chuyển )
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức
do các bên thoả thuận;
2. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận
chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến.
(chở một chuyến cho người thuê dù tàu không đầy hàng )
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.
Câu 9: Khái niệm người vận chuyển, người thuê vận chuyển. Phân biệt người
vận chuyển và chủ tàu, người thuê vận chuyển và chủ hàng.
Điều 72

1. Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác
giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người vận chuyển.
Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận
chuyển được gọi là người gửi hàng.( người thuê vận chuyển chưa hẳn là chủ hàng
mà họ có thể người được chỉ định đứng ra làm ban giao kết với người vận
chuyển.lúc này họ chỉ là người gửi hàng)
9


2. Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết
hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển.(chủ
tàu ắt hẳn là người vận chuyển nhưng người vận chuyển có thể không phải là chủ
tàu )
Phân biệt người vận chuyển và chủ tàu
Người vận chuyển

Chủ tàu

Theo công ước Brussels 1924, điều 1
mục a nêu : Người vận chuyển (carrier)
có thể là chủ tàu (ship-owner) hay là
người thuê tàu định hạn (charterer), họ
là một bên ký hợp đồng vận tải với chủ
hàng (shipper).

Là người sở hữu con tàu về mặt pháp lý,
nắm giữ giấy đăng kí tàu và là người có
quyền định đoạt con tàu. Chủ tàu không
trực tiếp tham gia kí kết hợp đồng vận
chuyển với người thuê vận chuyển mà

chỉ kí kết hợp đồng cho thuê tàu ( Định
hạn hoặc theo chuyến) với người thuê
tàu, và chịu trách nhiệm trước pháp luật
theo từng quy định cụ thể trong hợp
đồng và bộ luật hàng hải Việt Nam. Chủ
tàu chuyển giao quyền sử dụng con tàu
cho người thuê tàu trong một thời gian
nhất định với mục đích cụ thể đã được
thỏa thuận rõ trong hợp đồng và nhận
tiền thuê tàu do người thuê tàu trả.

Là người thực hiện kí kết hợp đồng vận
chuyển hàng hóa với chủ hàng , chịu
trách nhiệm vận chuyển hàng hóa từ
cảng nhận đến cảng trả hàng, đảm bảo
thực hiện đúng cam kết trong hợp đồng
vận chuyển. Người vận chuyển sẽ nhận
cước vận chuyển từ người thuê vận
chuyển theo các thỏa thuận trong hợp
đồng. Người vận chuyển có thể là người
tự kí kết hoặc ủy thác cho người khac
giao kết hợp đồng thuê tàu với chủ tàu,
thanh toán tiền cước thuê tàu cho chủ
tàu.

Phân biệt người thuê vận chuyển và chủ hàng
Người thuê vận chuyển
- Người thuê vận chuyển thuê người có
phương tiện để vận chuyển hàng hay kí
hợp đồng với đại lý hoặc người môi giới

của mình. Người đại lý và người môi
giới thường là những người có chuyên

Chủ hàng
- Là người sở hữu hàng hóa hợp pháp
trước pháp luật. Người gửi hàng có thể
là chủ hàng hoặc có thể là người được
chủ hàng ủy quyền giao hàng hóa.
10


môn, nghiệp vụ, rất thông thạo về thị
trường thuê tàu, luật Hàng hải, tập quán
của các cảng..
- Có thể là chủ hàng, đại lý, ủy thác, bên
gom hàng...
- Người thuê vận chuyển bị ràng buộc
quyền,trách nhiệm thông qua hợp đồng
vận chuyển với người vận chuyển còn
chủ hàng thì không

- Có hàng yêu cầu thuê vận chuyển theo
một hợp đồng nhất định có thể với người
thuê vận chuyển hoặc có thể với người
vận chuyển.
- Chủ hàng bị ràng buộc trách nhiệm
thông qua hợp dồng đó.

- Nếu người thuê vận chuyển là chủ
hàng thì chỉ kí hợp đồng với bên người

vận chuyển. Nếu người thuê vận chuyển
không phải chủ hàng thì phải kí các hợp
đồng, với người vận chuyển, với chủ
hàng...
Câu 10: Khái niệm hợp đồng cho thuê tàu, các loại hình thức cho thuê tàu.
Điều 138. Hợp đồng thuê tàu
Hợp đồng thuê tàu là hợp đồng được giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu,
theo đó chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của mình cho người thuê tàu trong một
thời hạn nhất định với mục đích cụ thể được thoả thuận trong hợp đồng và nhận tiền
thuê tàu do người thuê tàu trả.
Các loại hình thức cho thuê tàu:
Có 2 loại là thuê tàu định hạn trần và thuê tàu định hạn phổ thông.
Hợp đồng thuê tàu định hạn là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp
một tàu cụ thể cùng với thuyền bộ cho người thuê tàu. ( Time Charter)
Hợp đồng thuê tàu trần là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp cho
người thuê tàu một tàu cụ thể không bao gồm thuyền bộ.( Bare boat charter)
Câu 11:Trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng cho thuê tàu
1. Khái niệm hợp đòng thuê tàu( ĐIỀU 138)
HĐ thuê tàu là HĐ đc giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, theo đó chủ tàu
giao quyền sd tàu biển của mình cho người thuê tàu trong 1 thời hạn nhất định
với mục đích cụ thể được thoả thuận trong HĐ và nhận tiền thue tàu do người
thuê tàu trả.
2. Các loại HĐ thuê tàu
a) Thuê tàu định hạn
11


• Trách nhiêm nghĩa vụ của chủ tàu (Điều 144)
+ Chủ tàu có nghĩa vụ giao tàu biển cho người thuê tàu đúng địa điểm,
thời điểm với trạng thái an toàn cần thiết, có đủ đự trỡ phù hợp với mđ sd

đã thoả thuận trong HĐ và duy trì như vậy trong suốt thời hạn thuê tàu.
+ Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp vơi mđ sd
tàu đã thoả thuận trong HĐ, trả lương và bảo đảm các quyền lực hợp
pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu
•
Trách nhiệm nghĩa vụ của người thuê tàu (Điều 146)
+ Người thuê tàu có nghĩa vụ sử dụng tàu đúng mục đích đã thoả thuận
trong HĐ và phải quan tâm thích đáng các quyền lợi của chủ tàu
+ Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo đảm tàu chỉ được sử dụng để vận
chuyển hàng hoá, hành khách và hành lí hợp pháp.
+ Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho
chủ tàu đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kĩ thuật đã thoả thuận
trong HĐ trừ những hao mòn tự nhiên của tàu
+ Người thuê tàu có trách nhiệm trả tiền thuê tàu từ ngày nhận tàu đến
ngày trả tàu cho chủ tàu. ( Điều 150)
b) Thuê tàu trần
• Trách nhiêm nghĩa vụ của chủ tàu (Điều 153)
+ Chủ tàu phải mẫn cán trong việc thực hiện nghĩa vụ của mình để giao
tàu đủ khả năng đi biển và các giấy tờ của tàu cho người thuê tàu trần tại
địa điểm và thời gian được thoả thuận trong HĐ thuê tàu
+ Trong thời gian cho thuê tàu trần, chủ tàu có được thế chấp tàu nếu ko
có sợ đồng ý bằng văn bản của người thuê tàu; trường hợp chủ tàu làm
trái với qđ này thì fải bồi thường thiệt haị gây ra cho người thuê tàu.
+ Trường hợp tàu bị bắt giữ vì các tranh chấp liên quan đến quyền sở
hữu hoặc các khoản nợ của chủ tàu, chủ tàu phải bảo đảm lợi ích của
người thuê tàu ko bị ảnh hưởng và bồi thường thiệt hại gây ra cho người
thuê tàu.
•
Trách nhiệm nghĩa vụ của người thuê tàu (Điều 154)
+ Người thuê tàu trần có nghiã vụ bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị

của tàu trong thời gian thuê tàu trần.
+ Người thuê tàu có nghĩa vụ sửa chữa các hư hỏng của tàu trong thời
gian thuê tàu và phải thông báo cho chủ tàu biết. Chủ tàu chịu trách
nhiệm trả tiền sửa chữa, nếu các tổn thất phát sinh ngoài phạm vi trách
nhiệm của người thuê tàu.
+ Trong thời gian thuê tàu trần, người thuê tàu fải chịu chi phí bảo hiểm
cho tàu với gía trị và cách thức đã được thoả thuận trong HĐ thuê tàu.
+ Trong thời gian thuê tàu trần, nếu việc sd, khai thác của người thuê tàu
gây ra thiệt hại cho chủ tàu thì người thuê tàu có nghĩa vụ khắc phục hoặc
bồi thường thiệt hại đó.
12


Câu 12: Các trường hợp chấm dứt hợp đồng vận chuyển đối với người thuê vận
chuyển, người vận chuyển, chấm dứt hợp đồng ko fải bồi thường. Hợp đồng
đương nhiên chấm dứt
1. Các trường hợp chấm dứt hợp đồng đối với người thuê vận chuyển:(điều 113)
• Ngươì thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp sau
đây:
- Người vận chuyển ko đua tàu biển đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thoả
thuận,chậm trể trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi, trong trường hợp này
ngươi thuê vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường các tổn thất phát sinh
- Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chuă bắt đầu chuyến đi hoặc khi tàu biển
đang thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và fải
trả đủ tièn cước vận chuyển, chi phí liên quan cho ngươi vận chuyển
• Người vận chuyển có quyền từ chối ko thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người thuê
vận chuyển qđ tại điểm b khoản 1 điều này nếu xét thấy việc làm đó chậm trễ chuyến
đi hoặc ảnh hưởng đến quỳen lợi của những người liên quan do fải thay đổi lịch
trình đã định.
• Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt

HĐ trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, nhưng fải bồi thường các chi phí liên
quan, tuỳ theo thời điểm chấm dứt HĐ, người thuê vận chuyển còn fải trả tiền cước
theo các ngtắc sau đây:
- Trả 1 nửa tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt HĐ trước khi tính thời hạn
bốc hàng
- Trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt HĐ sau khi tính thời hạn bốc
hàng hoặc chấm dứt HĐ sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu HĐ chỉ giao kết cho 1
chuyến
- Trả đủ tiền cước vận chuyển của chuyến đi mà người thuê vận chuyển chấm
dứt HĐtrước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm 1 nửa tiền cước vận chuyển của tất cả
các chuyến đi tiếp theo, nếu HĐ được giao kết cho nhiều chuyến
• Trường hợp người thuê vạn chuyển chấm dứt hợp đồng theo qđ tại khoản 3 điều
này thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hoá
đc dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật
• Trường hợp thuê 1 fần tàu biển thì người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt
HĐ và fải bồi thường các chi phí liên quan, tuỳ theo thời điểm chấm dứt HĐ, người
thuê vận chuyển còn fải trả cước vận chuyển theo các ngtắc sau đây
- Trả 1 nửa tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt HĐ sau thời hạn tập kết hàng
hoá đa thoả thuận
-Trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt HĐ trong khi tàu biên đag thực
hiện chuyến đi
13


2.Chấm dứt HĐ đối với người vận chuyển(Điều 114)
Người vận chuyển có quyền chấm dứt HĐ trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu số hàng
hoá dã bốc xếp lên tàu biển chưa đủ theo HĐ và tổng gtrị của số hàng hoá đó ko đủ
để đảm bảo cho tiền cước vận chuyển và các chi phí lquan mà ng vận chuyển fải chi
cho hàng hoá trừ trường hợp người thuê vận chuyển đã trả đủ tiền cước vận chuyển
hoặc có sự đảm bảo cần thiêt.Người thuê vận chuyển fải trả các chi phí lquan đến

việc dỡ hàng và 1 nửa tiền cước đã thoả thuận
3. Chấm dứt HĐ ko fải bồi thường() Điều 115)
Các bên tham gia HĐ có quyền chấm dứt HĐ nà ko fải bồi thường, nếu trước
khi tàu biển bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xảy ra các sự kiện sau đây:
- Chiến tranh đe doạ sợ an toàn của tàu biển hoặc hàng hoá cảng nhận hàng
hoặc trả hàng được công bố bị phong toả
- Tàu biển bị bắt giữ hoặc tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có
thẩm quyền ma ko do lỗi của các bên tham gia HĐ
- Tàu biển bị nhà nước trưng dụng
- Có lệnh cấm vận chuyển hàng hoá ra khỏi cảng nhận hàng hoặc vào cảng
rả hàng
Bên chấm dứt HĐ trong các trường hợp qđ tại khoản 1 điều này fải chịu chi
phí dỡ hàng
Các bên có quyền chấm dứt HĐ, nếu các sự kiện qđ tài khoản 1 điều này xảy ra
trong khi tàu biển đag hành trình trong trường hợp này người thuê vận chuyển có
nghĩa vụ trả tiền cước cự ly và chi phí dỡ hàng.
4. HĐ đương nhiên chấm dứt (Điều 116)
HĐ đương nhiên bị chấm dứt, ko bên nào phải bồi thường thiệt hại nếu sau khi HĐ
đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà ko bên nào có lỗi trong
các trường hợp sau đây:
+ Tàu biển đc chỉ định trong HĐ bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt
+ Hàng hoá ghi trong HĐ bị mất
+ Tàu biển đc chỉ định trong HĐ được coi là hư hỏng ko thể sửa chữa hoặc việc
sửa chữa là ko kinh tế
• Trong trường hợp tàu biển đag hành trình mà xảy ra các trường hợp qđ tại
khoản 1 điều này thì người vận chuyển chỉ có quyền thu cước cự ly nếu chỉ có tàu
biển bị tổn thất mà hàng hoá được cứu thoát hoặc đc hoàn tả thì ngươi vận chuyển
có quyền thu cước cự li đối với số hanhg hoá đó.
Câu 13: Khái niệm các loại chứng từ vận chuyển đường biển:(Điều 73)
Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng

đường biển và chứng từ vận chuyển khác.
Vận đơn là chứng tờ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã
nhận hàng hoá với số lượng chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để
vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt,
14


nhận hàng và là bằng chứng của HĐ vận chuyển hàng hoá vận chuyển = đường
biển.
Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hoá được ít nhất
2 người vận chuyển = đường biển thực hiện
Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận như được
ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của HĐ vận chuyển hàng hoá =
đường biển ko được chuyển nhượng
Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận
chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị
Câu 14: Khái niệm, phân loại vận đơn(B/L) theo luật hàng hải VN; nội dung
của B/L.
1. Khái niệm B/L
Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã
nhận hàng hoá với số lượng chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để
vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt,
nhận hàng và là bằng chứng của HĐ vận chuyển hàng hoá vận chuyển = đường
biển.
2. Phân loại vận đơn
- Theo cách chuyển nhượng:
+ Vận đơn đích danh: ghi rõ tên người nhận, người có tên trong vận đơn đích
danh là người nhận hàng hợp pháp. Loại vận đơn này không chuyển nhượng
được nếu không có thêm thủ tục pháp lý theo quy định.
+ Vận đơn theo lệnh: không ghi rõ tên người nhận hàng mà chỉ ghi theo lệnh

của ai. Loại vận đơn này được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn,
người ký hậu cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng ,chỉ định người nhận
hàng.
+ Vận đơn vô danh: được chuyển nhượng bằng cách người có vận đơn ban
đầu(người thuê vận chuyển) trao vận đơn vô danh cho người được chuyển
nhượng.... người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp.
- Theo cách chuyên chở:
+ Vận đơn suốt đường biển: là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hóa
được ít nhất 2 người vận chuyển bằng đường biển thực hiện, người vận
chuyển đầu tiên cấp vận đơn.
+ Vận đơn đi thẳng: là vận đơn vận chuyển hàng hóa từ Cảng đi đến Cảng
đến trên một phương tiện của tàu.
+ Vân đơn liên hợp: là vận đơn áp dụng trong trường hợp nhiều phương thức
vận tải.
- Theo thời gian cấp vận đơn:
+ Vận đơn nhận để xếp: là vận đơn được cấp trước khi hàng lên tàu.
+ Vận đơn đã xếp: là loại vận đơn mà hàng đã xếp xong xuống tàu.
- Theo cách ghi chú trong vận đơn:
15


+Vận đơn hoàn hảo (vận đơn sạch)
+Vận đơn không hoàn hảo( vận đơn không sạch)
3.Nội dung của vận đơn
a) Mặt trước
- Tên và trụ sở chính của người vận chuyển ;
- Tên người gửi hàng;
- Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn
theo lệnh hoặc vận đơn vô danh;
- Tên tàu biển;

- Mô tả về chủng loại kích thước thể tích số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc
giá trị hàng hoá, nếu xét thấy cần thiết;
- Mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá;
- Ký mã hiệu và đặc điểm nhận biết của hàng hoá mà người giao hàng đã
thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng
đơn vị hàng hoá hoặc bao bì ;
- Cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển và phương
thức thanh toán;
- Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng;
- Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng;
- Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;
- Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
- Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có
thẩm quyền của người vận chuyển;
b) Mặt sau
Trích dẫn tất cả các điều khoản liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển,
người gửi hàng/ người thuê tàu đồng thời liên quan đến các chi phí và rủi ro phát sinh
đối với hàng hoá vận chuyển
Mặt thứ hai của vận đơn Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển
do hãng tầu in sẵn, người thuê tầu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc
nhiên phải chấp nhận nó.
Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung,
16


điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận,
điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên
chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở...
Mặt sau của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tầu tự ý quy
định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập

quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Câu 15: Qui định cách giải quyết khi tàu đến cảng ko có người nhận hàng, có
nhiều người xuất trình B/L gốc để nhận hàng.
Điều 94: Xử lý hàng bị lưu giữ
1.
Người nhận hàng ko đến nhận: từ chối nhận hàng hoặc trì
hoãn việc nhận hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào 1 nơi an
toàn, thích hợp và thông báo cho người gửi hàng biết. Mọi cho phí và tổn thất phát
sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả.
2.
Người vận chuyển có quyền thực hiện theo qđ tại khoản 1 điều
này, nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy
gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có gtrị để nhận hàng.
3.
Việc bồi thường tổn thất do lưu tàu để dỡ hàng và gửi hàng qđ
tại khoản 1 điều này được giả quyết tương tự trường hợp lưu tàu để bốc hàng.
4.
Trong thời hạn 60 ngày, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng,
nếu ko có người nhấn lô hàng gửi hoặc người nhận hàng ko thanh toán hết các
khoản nợ hoặc ko đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có quyền bán đấu
giá số hàng đó để trừ nợ, nếu là hàng hoá mau hỏng hoặc việc gửi là quá tốn kém
so với gtrị thực tế của hàng hoá thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước
thời điểm đó.Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người gửi hàng biết về
những trường hợp qđ tại các khoản 1, 2, 4 điều này và dự định bán hàng để trừ nợ
theo qđ tại khoản này.
5.
Việc xử lí hàng hoá do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển
VN theo qui định tại Điều này thực hiện theo qui định của chính phủ.
Câu 16: Quy định thời gian xếp/dỡ hàng
Điều 102. Thời hạn bốc hàng

1. Thời hạn bốc hàng do các bên thoả thuận trong hợp đồng, nếu không có
thoả thuận thì áp dụng tập quán địa phương.
2. Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển gây ra, thời gian thay đổi
nơi bốc hàng theo yêu cầu của người thuê vận chuyển được tính vào thời hạn bốc
hàng.

17


3. Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra, do các nguyên nhân bất
khả kháng, điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc
có thể gây nguy hiểm cho việc bốc hàng không được tính vào thời hạn bốc hàng.
4. Người thuê vận chuyển có thể thoả thuận với người vận chuyển về chế độ
thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá
thời hạn bốc hàng đã thoả thuận.
Thời gian xếp/ (dỡ) hàng = thời gian kết thúc làm hàng – thời gian bắt đầu
làm hàng – thời gian gián đoạn không tính vào thời gian xếp dỡ = thời gian bắt đầu
làm hàng + thời gian gián đoạn có tính vào thời gian xếp dỡ.
Theo Gencon 1994: Thời gian xếp dỡ hàng xét như sau
a. Thời gian xếp/ dỡ hàng tính riêng :
- Hàng hoá sẽ được xếp trong phạm vi số ngày/ giờ quy định trong ô số16 hợp đồng,
nếu thời tiết cho phép, không tính ngày lễ và chủ nhật trừ khi có làm có tính.
- Hàng hoá sẽ được dỡ trong phạm vi số ngày/ giờ ghi trong ô số16 hợp đồng, nếu
thời tiết cho phép, không tính ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm có tính.
b. Thời gian xếp/ dỡ hàng tính chung :
- Hàng hoá sẽ được xếp và dỡ trong phạm vi số ngày/ giờ như quy định trong ô số16
hợp đồng, nếu thời tiết cho phép, không kể ngày lễ và chủ nhật trừ khi có làm có
tính.
c. Thời gian bắt đầu làm hàng ( xếp và dỡ ).
- Thời gian xếp và dỡ hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h, nếu thông báo sẵn sàng được

trao trước hoặc đúng 12h00 cùng ngày, và sẽ bắt đầu tính từ 6h00 sáng ngày làm
việc kế tiếp nếu thông báo sẵn sàng được trao sau 12h00 ngày hôm trước. " Thông
báo sẵn sàng" tại cảng xếp sẽ được trao cho Người gửi hàng có tên trong ô số 17,
hoặc nếu hợp đồng không ghi rõ tên người gửi hàng, thì thông báo sẽ trao cho
Người thuê tàu hoặc đại lý của Người thuê tàu được ghi trong ô số 18. " Thông báo
sẵn sàng " tại cảng dỡ sẽ được trao cho Người nhận hàng, nếu không rõ người nhận
hàng, thông báo sẽ trao cho Người thuê tàu hoặc đại lý của Người thuê tàu có tên
trong ô số 19.
- Nếu cầu tàu xếp/ dỡ hàng chưa có sẵn vào lúc tàu đến cảng xếp/ dỡ thì tàu sẽ được
phép trao thông báo trong phạm vi thời gian làm việc thông thường vào lúc tàu đến,
bất kể được hay chưa được vào cảng, thủ tục nhập cảnh xong rồi hay chưa. Thời
gian làm hàng hoặc thời gian phạt dôi nhật sẽ vẫn tính như là tàu đã cập cầu và đã
sẵn sàng làm hàng trên mọi phương diện, với điều kiện Chủ tàu cam kết con tàu
thực sự sẵn sàng trên mọi phương diện.Thời gian tàu di chuyển từ vùng neo chờ cầu
đến khi cập cầu xếp/ dỡ hàng sẽ không được tính vào thời gian làm hàng.
- Nếu, sau khi giám định , phát hiện con tàu chưa thực sự sẵn sàng để xếp/ dỡ hàng
trên mọi phương diện thì toàn bộ thời gian từ thời điểm giám định cho đến khi tàu
trong tình trạng sẵn sàng xếp/dỡ hàng sẽ không được tính vào thời gian làm hàng.
- Nếu việc làm hàng thực hiện trước mốc khởi điểm làm hàng đã thoả thuận thì
18


khoảng thời gian này sẽ vẫn được tính là thời gian làm hàng.
Câu 17:Trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá theo luật hàng hải Việt Nam
a)Trách nhiệm của người vận chuyển ( Khoản 3 điều 79)
Trong trường hợp chủng loại hàng hoá,giá trị của hàng hoá không được người
gửi hàng,người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ
trong vận đơn hoặc trong chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có
nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hại hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến
hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi

kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc hai đơn vị tính toán cho mỗi kg trọng
lượng cả bì của của số hàng hoá bị mất mát hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá
Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo
trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận,ghi vào chứng từ vận
chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát,hư hỏng hàng
hoá trên cơ sở đó theo nguyên tắc sau đây:
- Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng gía trị đã khai báo
- Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị
khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá
Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị truờng tại thời
điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng ,nếu không xác định được thì căn
cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận
chuyển đến cảng trả hàng.
Tham khảo thêm điều 78,80 khoản 1 về các trường hợp miễn trách đối với người
vận chuyển, điều 79 khoản 1 và 3 về giới hạn trách nhiệm với người vận chuyển…
b)Trách nhiệm bồi thường tổn thất của người bảo hiểm
- Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là hậu quả
trực tiếp của rủi ro được bảo hiểm trong phạm vi số tiền báo hiểm và bồi hoàn mọi
chi phí hợp lí và cần thiết do người được bảo hiểm sử dụng để ngăn ngừa,hạn chế
tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm, những chi phí để thực hiện các chỉ
dẫn của người bảo hiểm, chi phí xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất thuộc phạm
vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp tổn thất chung,mặc dù tổng
số tiền phải trả cho người được bảo hiểm có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy ra do hành
động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được nảo hiểm,nhưng vẫn phải chịu trách
nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng
đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển,quản trị tàu và các tổn
thất do lỗi của thuyền bộ,hoa tiêu hàng hải
- Trường hợp xảy ra rủi ro hàng hải thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo
hiểm thì người bảo hiểm có thể bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm để được miễn

toàn bộ trách nhiệm khác theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng. Trong
trường hợp này, người bảo hiểm phải thông báo ý định của mình cho người được
bảo hiểm trong thời hạn bảy ngày,kể từ ngày nhận được thông báo của người được
19


bảo hiểm về rủi ro hàng hải đã xảy ra và hậu quả của nó, người bảo hiểm không
được đòi quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm,nếu toàn bộ số tiền bảo hiểm thấp hơn
giả trị bảo hiểm
Câu 18: Các trường hợp chủ tàu được giới hạn mức trách nhiệm theo quy định
của luật hàng hải việt nam (đ220)
Chú ý: câu này còn có nghĩa là các khiếu nại hàng hải áp dụng giới hạn trách
nhiệm dân sự
Các khiếu nại hàng hải áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự
1. Khiếu nại về chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khỏe con người;
mất mát, hư hỏng đối với tải sản, kể cả hư hỏng công trình cảng, vùng neo
đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải, đã xảy ra trên tàu biển hoặc
có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ và
những tổn thất là hậu quả phát sinh từ các hoạt động đó.
2. Khiếu nại về tổn thất là hậu quả từ việc chậm trễ trong quá trình vận chuyển
hàng hóa, hành khách và hành lý bằng đường biển
3. Khiếu nại về những tổn thất khác là hậu quả từ vi phạm quyền lợi ngoài hợp
đồng đã xảy ra có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt
động cứu hộ.
4. Khiếu nại về việc trục vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu biển bị chìm
đắm, phá hủy hoặc bị bỏ lại, kể cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên
tàu.
5. Khiếu nại về việc di chuyển, tiêu hủy hoặc làm cho vô hại hàng hóa vận
chuyển trên tàu biển.
6. Khiếu nại của người không phải là người chịu trách nhiệm dân sự về những

biện pháp mà người này đã thực hiện để ngăn ngừa hoặc hạn chế các tổn thất
mà người chịu trách nhiệm dân sự có quyền giới hạn trách nhiệm của mình
và những tổn thất phát sinh thêm từ việc thực hiện các biện pháp đó
Câu 19.Nội dung dịch vụ đại lý tàu biển (đ158)
Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc
người khaci thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoặc hoạt động
tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng
vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hóa, hợp đồng
thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển
tương đương; cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị
hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên quan
đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải
quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác
liên quan đến tàu biển
Câu 20: Quyền và điều kiện để được hưởng tiền công cứu hộ. Các trường hợp
không được hưởng tiền công cứu hộ ( đ187)
20


Quyền hưởng tiền công cứu hộ
1. Mọi hành động cứu hộ hàng hải mang lại kết quả có ích đều được hưởng tiền
công cứu hộ hợp lý.
2. Tiền công cứu hộ bao gồm tiền trả công cứu hộ, chi phí cứu hộ, chi phí vận
chuyển, bảo quản tàu biển hoặc tài sản được cứu hộ và tiền thưởng công cứu
hộ.
3. Tiền công cứu hộ được trả cả trong trường hợp người cứu hộ có hành động
trực tiếp hoặc gián tiếp giúp người được cứu hộ bảo vệ quyền lợi liên quan
đến tiền cước, tiền công vận chuyển hành khách; cứu hộ tàu biển thuộc cùng
một chủ tàu.
4. Hành động cứu hộ trái với sự chỉ định rõ ràng và hợp lý của thuyền trưởng

được cứu thì không được trả tiền công cứu hộ.
*Trường hợp không được hưởng tiền công cứu hộ
- Thuyền viên của tàu được cứu
- Hoa tiêu lai dắt trên biển không được hưởng tiền công cứu hộ của tàu, của người
đang phục vụ trừ khi có sự giúp đỡ đặc biệt vượt quá phạm vi trách nhiệm trong hợp
đồng
- Cứu người bị nạn trên biển không kèm theo tài sản nhưng khi tiến hành cứu hộ
tàu, hàng mà cứu được người thì được thưởng một khoản hợp lý trong tiền công cứu
hộ tài sản
- Người có lỗi gây tai nạn cứu người bị nạn
- Tiền công cứu hộ bị cắt giảm hoặc không được công nhận nên người cứu hộ có
hành động trộm cắp, lừa đảo, gian lận khi thực hiện hợp đồng cứu hộ
- Hành động cứu hộ trái với sự chỉ dẫn rõ rang và hợp lý của thuyền trưởng tàu
được cứu
Câu 21: Nguyên tắc xác định tiền công cứu hộ
Điều 188. Nguyên tắc xác định tiền công cứu hộ
1. Tiền công cứu hộ được thoả thuận trong hợp đồng, nhưng phải hợp lý và
không được vượt quá giá trị của tàu biển hoặc tài sản được cứu hộ.
2. Trong trường hợp tiền công cứu hộ không được thoả thuận trong hợp đồng
hoặc không hợp lý thì tiền công cứu hộ được xác định trên cơ sở sau đây:
a) Giá trị của tàu biển và tài sản cứu được;
b) Kỹ năng và nỗ lực của người cứu hộ trong việc ngăn ngừa hoặc giảm thiểu
thiệt hại ô nhiễm môi trường;
c) Hiệu quả cứu hộ của người cứu hộ;
d) Tính chất và mức độ nguy hiểm của tai nạn;
21


đ) Kỹ năng và nỗ lực của người cứu hộ trong việc cứu hộ tàu biển, người và
tài sản trên tàu biển;

e) Thời gian, chi phí và các tổn thất liên quan của người cứu hộ;
g) Rủi ro về trách nhiệm và rủi ro khác đối với người cứu hộ hoặc thiết bị cứu
hộ;
h) Tính kịp thời của hoạt động cứu hộ do người cứu hộ thực hiện;
i) Tính sẵn sàng, năng lực của tàu và các thiết bị khác sử dụng trong việc cứu
hộ;
k) Tính sẵn sàng, hiệu quả và giá trị của các thiết bị cứu hộ.
3. Tiền công cứu hộ có thể bị giảm hoặc không được công nhận, nếu người
cứu hộ đã tự gây ra tình trạng phải cứu hộ hoặc có hành động trộm cắp, lừa đảo,
gian lận khi thực hiện hợp đồng cứu hộ.
Câu 22: Quyền hạn, trách nhiệm của người bảo hiểm trong hợp đồng bảo
hiểm hàng hải
a. Trách nhiệm nghĩa vụ
- Trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến rủi ro hàng hải đã được bảo hiểm,
người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa,
hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm
với người có lỗi gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm
phải thực hiện theo chỉ dẫn hợp lý của người bảo hiểm (Điều 242)
- Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là hậu quả
trực tiếp của rủi ro được bảo hiểm trong phạm vi số tiền bảo hiểm và bồi hoàn
những chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm sử dụng để ngăn ngừa,
hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm; những chi phí để thực hiện các chỉ
dẫn của người bảo hiểm quy định tại Điều 242 của Bộ luật này hoặc chi phí xác
định nguyên nhân, mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm
và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các chi phí này phải được bồi hoàn theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. ( Điều 244 và 243), mặc dù tổng số tiền
phải trả cho người được bảo hiểm có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
- Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng để bồi thường thêm các tổn
thất liên quan đến các trách nhiệm trong tai nạn đâm va thì ngoài trách nhiệm bồi
thường các tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm còn có trách nhiệm bồi

thường tổn thất của người thứ ba, nếu người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm
về tổn thất do tai nạn đâm va, mặc dù tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số
tiền bảo hiểm.( Điều 244)
- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy do hành
động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, nhưng vẫn phải chịu trách
nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng
22


đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển, quản trị tàu và các
tổn thất do lỗi của thuyền bộ, hoa tiêu hàng hải.
- Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra kế tiếp
nhau, mặc dù tổng giá trị tổn thất có thể vượt quá số tiền bảo hiểm, trừ trường hợp
có thoả thuận khác trong hợp đồng,
b. Quyền.
- Thu phí bảo hiểm
+ Thu theo chuyến: Thu 1 lần
+ Thu theo thời hạn: Thu theo 4 kì vào thời gian nào từ ngày nào đến ngày
nào, mỗi kì thu…,
- Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được
quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó (sau đây gọi là người thứ ba) trong
phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với
người được bảo hiểm. ( Điều 247)
- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất xảy ra
do người được bảo hiểm hoạt động quá cẩu thả hoặc cố ý hay người được bảo hiểm
không hành động đúng theo hợp đồng đã định ( Điều 242)
Câu 23: Quyền hạn, trách nhiệm của người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo
hiểm hàng hải
a. Trách nhiệm và nghĩa vụ
- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay sau

khi ký kết hợp đồng hoặc ngay sau khi được cấp đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận
bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác ( Điều 240)
- Tìm mọi biện pháp ngăn ngừa tổn thất, nếu có rủi ro. Khi có tổn thất phát sinh thì
người được bảo hiểm phải tìm mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa hạn chế tổn
thất và khi thực hiện trách nhiệm này phải theo chỉ dẫn hợp lý của người bảo hiểm (
điều 242)
- Thông báo người bảo hiểm biết
- Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro
được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm
thông báo cho người bảo hiểm về sự thay đổi đó ngay khi họ biết ( Điều 241)
- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài
liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có
thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba (Điều 248)
- Khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung
cấp cho người bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền về tài sản đối với đối
23


tượng bảo hiểm, các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết
( Điều 252)
- Nộp hồ sơ đòi bồi thường
b. Quyền
- Quyền đồi bồi thường khi có tổn thất xảy ra trong phạm vi trách nhiệm.
- Quyền xin hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm khi có lí do chính đáng nhưng phải trả cho
người bảo hiểm các chi phí hành chính và người bảo hiểm hoàn trả phí bảo hiểm.
VD: Tàu bị chìm hay được thanh lí- hủy hợp đồng 1 cách chính đáng
- Xin đòi lại phí bảo hiểm trong một số trường hợp
Câu 24: Nguyên tắc xác định giá trị bảo hiểm của các đối tượng bảo hiểm
Điều 232. Giá trị bảo hiểm
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định

như sau:
1. Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt
đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng
dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao
gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thoả
thuận trong hợp đồng;
2. Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi
bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm,
tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính;
3. Giá trị bảo hiểm tiền cước vận chuyển là tổng số tiền cước vận chuyển
cộng với phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền
cước vận chuyển thì tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng
hoá;
4. Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là
giá trị của đối tượng bảo hiểm ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí
bảo hiểm.
Câu 25: Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên, những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra đã
gây ra những tổn thất cho đối tượng bảo hiểm.
Rủi ro hàng hải là những rủi ro liên quan đến hành trình đường biển, bao
gồm các rủi ro cháy nổ, chiến tranh, cướp biên, trộm cắp, quản thúc, giam
giữ, ném hàng xuống biển, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc
những rủi ro được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
24


1. Căn cứ vào nguồn gốc phát sinh ra rủi ro, có thể phân chia thành các
loại sau đây
1. 1 Thiên tai (Act of God):
Là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như biển

động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, song thần, động đất, núi lửa phun,
đã lở, mưa đá, bùn trôi…
1. 2. Tai nạn bất ngờ:
Là những sự kiện, hiện tượng bất ngờ ngoài biển gây ra bao gồm các rủi ro
của biển như tàu bị mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm va…những rủi ro ngày được
gọi là những rủi ro chính. Bên cạnh đó còn có thể kể đến những thiệt hại do
tác động ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc những rủi ro của biển nói trên
trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng hóa
như hàng bị vỡ, cong, bẹp, thối, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không
giao hàng. Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ (extra risk) hay rủi ro đặc
biệt (Special risk)
1.3. Rủi ro do bản chất của đối tượng bảo hiểm hoặc nguyên nhân trực tiếp là
chậm trễ như nội tỳ hay ẩn tỳ
Nội tỳ là những hư hại mang tính bản chất của hàng hóa, còn ẩn tỳ của hàng
hóa là những hư hỏng của hàng hóa mà bằng khả năng thông thường con
người không phát hiện được. Hoặc rủi ro có thể có nguồn gốc từ sự chậm trễ
hành trình
1.4 Nguyên nhân khác
Rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc do lỗi của người được bảo
hiểm gây nên như các rủi ro chiến tranh, đình công và các hành động khủng
bố hoặc do người khủng bố gây ra
2. Căn cứ theo tính chất nghiệp vụ rủi ro hàng hải có thể chia thành các
loại sau
a - Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông
thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được
bảo hiểm.
Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn (Grounding/Stranding), chìm đắm
(sinking), cháy nổ (Fire, Explosion), đâm va (Collision), ném hàng xuống biển
25