Bài giảng QLKT đường ô tô

Bài giảng QLKT đường ô tô
Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ
1. Khái niệm chung
Quản lý khai thác đường ô tô là quản lý giai đoạn đường được đưa vào sử dụng thông
qua các quy trình, quy định về kỹ thuật duy tu, sửa chữa, tiêu chuẩn vật liệu, đơn giá dự
toán, điều lệ giao thông, tổ chức, kiểm soát và an toàn giao thông.
1.1. Tầm quan trọng của công tác quản lý khai thác đường ô tô
Trong những năm gần đây, công tác quản lý khai thác đường đã trở thành một vấn đề
quan trọng bởi sự tác động của đường giao thông càng lớn đến sự phát triển của đất nước
nói chung và từng cá nhân, hộ gia đình nói riêng.
Việc đảm bảo cho đường luôn ở trạng thái tốt, đạt được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
cao, đáp ứng được các yêu cầu vận chuyển của nền kinh tế quốc dân, phục vụ kịp thời
các yêu cầu về chính trị quốc phòng, phát triển văn hoá xã hội là nhiệm vụ thường xuyên
và quan trọng của công tác quản lý khai thác đường.
Song song với việc xây dựng mới, mở rộng nâng cấp đường để đáp ứng phát triển
mạng lưới, thì việc giữ gìn bảo dưỡng sửa chữa kịp thời hệ thống đường cũ chiếm một vị
trí quan trọng, bởi các lý do sau:
- Không có một con đường ô tô nào tồn tại tốt vĩnh viễn dù đã được xây dựng đạt
chất lượng cao, suy giảm chất lượng của đường ôtô tăng theo thời gian, nhất là ở giai
đoạn cuối;
- Phải chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây dựng lại và những chi
phí gián tiếp rất lớn cho xã hội và người sử dụng đường như tăng thời gian đi lại, hoặc
gián tiếp về tăng các chi phí cho việc cung cấp hàng hoá, hư hỏng xe cộ, các chi phí về
tai nạn…
Tất nhiên, việc tổ chức giao thông đảm bảo an toàn thuận lợi trên mạng lưới đường
được đưa vào sử dụng là việc làm rất quan trọng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi mà
tình trạng vi phạm luật lệ giao thông gia tăng, tai nạn giao thông không giảm, ùn tắc giao
thông ở các đô thị và vùng phụ cận.
Vì vậy, vấn đề trang bị những kiến thức mới, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật,
các phương pháp quản lý tiên tiến để đánh giá được chất lượng khai thác đường, đề ra
được các biện pháp sửa chữa, tổ chức quản lý, kiểm soát điều khiển giao thông có một ý

nghĩa thực tiễn to lớn.
Học phần Quản lý khai thác đường là một môn học chuyên môn, trang bị cho sinh
viên các kiến thức về quản lý khai thác đường, nội dung cơ bản gồm các phần sau: Hệ
thống tổ chức quản lý khai thác đường ô tô ở Việt nam; Đánh giá chất lượng khai thác;
Công tác bảo trì; Kiểm soát giao thông và an toàn giao thông.
Học phần này học sau khi sinh viên được trang bị kiến thức về thiết kế và xây dựng
đường. Đồng thời trong quá trình học sinh viên cần tìm hiểu các tài liệu liên quan như:
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1 1


Bài giảng QLKT đường ô tô
Luật giao thông đường bộ, quy chuẩn, tiêu chuẩn và các sách tham khảo về công tác bảo
dưỡng sửa chữa đường, tổ chức giao thông, công trình thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông…
1.2. Mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Việt Nam
1.2.1. Kết cấu hạ tầng đường bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ VN có tổng chiều dài hơn: 224 000 km được phân bố
hợp lý trên toàn lãnh thổ.
Mạng lưới chia thành 7 hệ thống, như sau:
+ Đường cao tốc: là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe
chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được
bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, đảm bảo giao thông liên tục, an toán rút ngắn thời
gian hành trình và chỉ cho xe ra vào ở những điểm nhất định. Dự kiến xây dựng khoảng
4000 đến 6000 km đường loại này.
+ Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường
nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ 3 địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng
biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các của khẩu quốc tế, của khẩu chính trên
đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của

vùng, khu vực. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 7.70%.
+ Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính
của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với
sự phát triển kinh tế xã hội của tỉnh. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 9.73%.
+ Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính
của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối
với sự phát triển kinh tế xã hội của huyện. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 20.16%.
+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và
đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối
với sự phát triển kinh tế xã hội của xã. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 55.68%.
+ Đường đô thị là đường nằm trong phạm vi địa giới hành chính nội thành nội thị.
Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 3.33%
+ Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một
hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 3.40%.
1.2.2. Quản lí bảo trì đường bộ
Chúng ta đã có mạng lưới các cơ quan đơn vị làm công tác quản lí và sửa chữa đường
bộ thống nhất từ trung ương đến địa phương để quản lí sửa chửa các loại đường. Hầu hết
các con đường đều được quản lí và bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên theo quy định để
đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt, an toàpn, đảm bảo vận tốc thiết kế, tải trọng thiết
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2 2


Bài giảng QLKT đường ô tô
kế xe chạy. Tuy vậy, công tác tổ chức quản lí bảo dưỡng sửa chữa đường bộ hiện nay
đang còn vấn đề tồn tại:
- Cơ chế quản lí để phù hợp với sự phát triển.
- Nguồn vốn huy động để thực hiện công tác. Thực tế trong những năm qua nguồn
vốn dành cho công tác này chỉ đạt trung bình khoảng 40%.

- Trang bị những kiến thức mới, thiết bị máy móc và áp dụng khoa học công nghệ
tiên tiến...
1.2.3. Hiện trạng mạng lưới đường bộ
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển đất nước, mạng lưới giao thông đường bộ
đã được đầu tư rất lớn. Hiện trạng mạng lưới đường bộ như sau:
Theo tiêu chí kết cấu mặt đường:
+ Bê tông xi măng, chiếm khoảng:

4.78%

+ Bê tông nhựa

5.39%

+ Đá dăm nhựa

17.05%

+ Cấp phối, đá dăm

15.26%

+ Đường đất

57.52%

Theo cấp kỹ thuật đường bộ
+ Đường cao tốc: dự kiến sẽ XD từ 4000 đến 6000 km
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp I, II:

2.17%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp III:

30.4%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp IV:

20.3%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp V:

30.8%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp VI:

16.3%

1.2.4. Vận tải đường bộ
Khối lượng vận chuyển, trong những năm qua, khối lượng hành khách vận chuyển
đường bộ trong nước chiếm khoảng 80% và khối lượng hàng hoá vận chuyển chiếm
khoảng 60% so với các loại phương tiện vận tải khác.
2. Hệ thống tổ chức quản lý khai thác đường
2.1. Sơ đồ quản lý hệ thống giao thông đường bộ VN
Trong hệ thống tổ chức quản lí ngành GT đường bộ VN, Tổng Cục ĐBVN là tổ chức
thuộc Bộ GTVT, thực hiện chức năng quản lí nhà nước chuyên ngành giao thông vận tải
đường bộ trong phạm vi cả nước. Tổng Cục ĐBVN thông qua các Khu quản lí đường bộ
để quản lí hệ thống đường quốc lộ và thông qua các cơ quan GTVT địa phương để quản
lí đường địa phương và các đoạn tuyến quốc lộ được uỷ thác.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 3 3


Bài giảng QLKT đường ô tô
2.1.1. Cơ cấu hệ thống tổ chức mạng lưới đường quốc lộ

Hình 1.1. Hệ thống tổ chức quản lý ngành giao thông đường bộ Việt Nam
Các Khu QLĐB chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Tổng Cục ĐBVN, là đơn vị cơ sở của
Tổng Cục, chịu trách nhiệm tổ chức quản lí các tuyến đường quốc lộ trong phạm vi quản
hạt của mình.
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, Các Khu QLĐB có các đơn vị nội bộ là Công ty
quản lý và sửa chữa đường bộ (gọi tắt là công ty) và những đơn vị cơ sở kinh doanh độc
lập hoặc sự nghiệp phụ thuộc khác. Phạm vi quản hạt của Công ty được xác định theo
tuyến, kết hợp với địa phận của tỉnh hoặc thành phố trừ trường hợp đường quốc lộ qua
tỉnh quá dài, chia thành nhiều đoạn hoặc quá ngắn mới tổ chức ghép với các tỉnh khác.
Tổ chức nội bộ của Công ty: Đội quản lý đường bộ hay Hạt quản lý đường bộ (gọi
chung là Đội QLĐB), Đội công trình... Mỗi Đội QLĐB phụ trách từ 3-4 Tổ QLĐ hay
Cung QLĐ (gọi chung là Tổ QLĐ)
2.1.2. Cơ cấu hệ thống tổ chức mạng lưới đường địa phương
Quản lí hệ thống giao thông đường bộ của các tỉnh, TP (bao gồm các đường tỉnh,
đường huyện, đường xã) là trong những nhiệm vụ quan trọng của các sở GTVT. Các Sở
GTVT thông qua các Đoạn quản lý đường bộ hoặc công ty quản lý và sửa chữa đường bộ
để thực hiện nhiệm vụ quản lí ĐB của mình.
Đoạn QL đường bộ (công ty QL&SCĐB) chịu sự lãnh đạo trực tiếp của sở GTVT
đồng thời chịu sự lãnh đạo về các mặt kỹ thuật nghiệp vụ của Tổng Cục ĐBVN. Tổ chức
nội bộ của Đoạn ĐB cơ bản giống công ty QL&SCĐB.
Ngoài ra, còn có Phòng GT Huyện có trách nhiệm quản lí tốt hệ thống GTĐB của
Huyện, bao gồm hệ thống đường huyện và đường xã.

2.2. Nhiệm vụ, quyền hạn của một số đơn vị trong hệ thống QLKT
2.2.1. Công ty quản lý và sửa chữa đường bộ (hay Đoạn quản lý đường bộ)
Xây dựng kế hoạch quản lý sửa chữa bảo dưỡng đường bộ cả năm (để trình duyệt) và
kế hoạch theo từng quý, từng tháng (để thực hiện).

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 4 4


Bài giảng QLKT đường ô tô
Tổ chức kiểm tra xây dựng từng chỉ tiêu sửa chữa định kỳ theo từng cấp đường, tình
trạng hư hỏng để từ đó đề xuất quy mô sửa chữa và hình thành các dự án để trình duyệt.
Chỉ đạo các đội (các đơn vị) xây dựng các kế hoạch sửa chữa thường xuyên của các
tuyến thuộc phạm vi quản lý.
Chỉ đạo lực lượng Thanh tra giao thông của công ty kiểm tra các hành vi vi phạm trật
tự an toàn giao thông, vi phạm hành lang bảo vệ công trình giao thông, kịp thời ngăn
chặn, xử phạt các hành vi vi phạm.
Tổ chức tuần tra, kiểm tra kịp thời phát hiện các hư hỏng gây mất an toàn giao thông
(sụt lở, nứt vỡ, ngập lụt…) điều động các lực lượng khắc phục để đảm bảo giao thông
thông suốt, an toàn.
Phối hợp với chính quyền địa phương làm tốt công tác quản lý hành lang bảo vệ
CTGT, quản lý mạng lưới đường trong địa bàn để đảm bảo khai thác có hiệu quả.
Quản lý định mức kỹ thuật sửa chữa đường bộ khi đưa ra các hạng mục cần tiến hành
trong quá trình lập kế hoạch, lập dự toán để trình duyệt và quá trình nghiệm thu thanh
quyết toán.
Thực hiện nhiệm vụ hạch toán theo Luật ngân sách đối với nguồn vốn sự nghiệp
được giao và quyết toán các công trình xây dựng hoàn thành theo đúng các quy định đối
với các công trình thuộc sửa chữa định kỳ.
2.2.2. Đội quản lý đường bộ và Tổ quản lý đường

- Đội QLĐB (Hạt QLĐB)có nhiệm vụ là hướng dẫn các Tổ QLĐ hoàn thành nhiệm
vụ sản xuất.
- Tổ QLĐ (Cung QLĐ) là đơn vị trực tiếp sản xuất trên phần đường mình phụ trách,
nhiệm vụ thường xuyên là phải đảm bảo cho nền, mặt đường luôn tốt, bằng phẳng, thoát
nước dễ dàng, đủ tầm nhìn, bảo đảm cho xe chạy với tốc độ thiết kế, đảm bảo cho các
công trình trên đường và công trình thoát nước luôn tốt, bảo quản hệ thống biển báo hiệu,
cọc tiêu, các thiết bị phòng hộ để đảm bảo ATGT, trồng và bảo vệ cây 2 bên đường.
3. Công tác quản lý đường ô tô
3.1. Quản lí hành lang bảo vệ công trình giao thông
Ở Công ty và Đội phải có đầy đủ các nghị định của Chính phủ, các Thông tư, Chỉ thị
của Bộ GTVT, các hướng dẫn của Tổng Cục ĐBVN về công tác này.
Sơ đồ về cọc mốc lộ giới, kèm theo biên bản bàn giao với địa phương.
Sơ đồ mô tả hiện trạng các công trình hiện có vi phạm hành lang giao thông, kèm
theo bản thống kê (theo hướng dẫn của Tổng Cục ĐBVN).

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 5 5


Bài giảng QLKT đường ô tô
3.2. Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình và công tác khác.
3.2.1.Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình
a. Kiểm tra thường xuyên: Tuần đường thực hiện 1 lần/ngày. Nếu phát hiện sự cố hư
hỏng của công trình giao thông, các vụ việc lấn chiếm, vi phạm hành lang an toàn đường
bộ thì phải báo cáo Hạt để xử lý và giải quyết. Trường hợp vượt quá khả năng, phải có
trách nhiệm báo cáo kịp thời cho cơ quan quản lý đường bộ cấp trên. Mỗi lần đi tuần phải
ghi chép vào sổ nhật kí tuần đường.
b. Kiểm tra định kỳ: bao gồm kiểm tra hàng tháng và hàng quý
- Kiểm tra định kỳ hàng tháng: Do Công ty tiến hành cùng với các Đội. Nội dung

kiểm tra gồm:
+ Phần công tác nội nghiệp: Kiểm tra việc ghi chép cập nhật tình hình cầu đường, sổ
theo dõi TNGT, theo dõi lưu lượng xe, nhật ký tuần đường, các sổ sách thống kê kế
toán… trong tháng của Đội.
+ Phần kiểm tra hiện trường: Kiểm tra toàn bộ các kilômét đường, cầu, các công trình
GT khác trên đường như: Nền đường; Mặt đường; Cống, rãnh thoát nước; Cầu; Kè,
ngầm, tràn;
Công tác này giúp công ty nắm chắc tình trạng kỹ thuật cầu đường, làm cơ sở cho
việc nghiệm thu thanh quyết toán cho Đội và lập kế hoạch sửa chữa kịp thời.
- Kiểm tra định kỳ hàng quý: Do Khu QLĐB (Sở GTVT) tiến hành với Công ty. Nội
dung kiểm tra:
+ Phần công tác nội nghiệp: Do Công ty thực hiện.
+ Phần kiểm tra tại hiện trường: Kiểm tra tổng thể và kiểm tra chi tiết (ít nhất 25% số
cầu, 15% km đường của Công ty).
c. Kiểm tra đột xuất: Do đội, Công ty, Khu QLĐB (Sở GTVT), Tổng Cục, Bộ GTVT
tiến hành, khi cầu đường có sự cố hỏng đột xuất xảy ra… Từ đó đề ra giải pháp xử lý.
d. Kiểm tra đặc biệt: Khi nghi ngờ tình trạng kỹ thuật không đảm bảo yêu cầu. Do
Khu QLĐB (Sở GTVT, GTCC) thực hiện.
Nền đường: Các đoạn nền đắp qua vùng đất yếu hay trên cung trượt
Mặt đường: Cường độ, độ nhám, độ bằng phẳng…
Cầu hoặc công trình khác: Cầu trên 10 năm cần kiểm định lại.
3.2.2. Các công tác khác
a. Quản lý hồ sơ tài liệu: Lưu trữ, cập nhật hồ sơ và quản lý hồ sơ hoàn công.
b. Phân loại, đánh giá: Tình trạng kỹ thuật để lập kế hoạch sửa chữa, xếp loại đường
để tính cước vận tải.
c. Đếm xe và theo dõi lưu lượng.
d. Thống kê theo dõi, phân tích nguyên nhân các vụ TNGT
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 6 6

Bài giảng QLKT đường ô tô
e. Đăng ký đường.
* Mục đích: Sau quá trình sử dụng từ 10-15 năm cần đăng ký lại để xác định tình trạng
kỹ thuật vốn có lúc ban đầu và sự thay đổi các yếu tố kỹ thuật trong quá trình khai thác.
* Hồ sơ đăng ký bao gồm:
Đường:
+ Bình đồ duỗi thẳng, trên đó thể hiện: Các yếu tố hình học của đường (bán kính
đường cong bằng Rbằng ; bán kính đường cong đứng Rđứng; độ dốc ngang ingang ; siêu cao isc;
độ dốc dọc idọc ; chiều rộng nền, mặt đường Bnền, Bmặt , chiều dài đường Lmặt), loại kết cấu
mặt đường (lớp trên cùng), chiều dày của lớp mặt đường trên cùng, cường độ mặt đường
Ettế...
+ Các công trình kè, tường chắn đất, ngầm, tràn, …vị trí, chiều dài, kết cấu …
+ Hệ thống thoát nước (cống, rãnh…): vị trí, chiều dài, kết cấu…
+ Hệ thống báo hiệu đường bộ (cọc tiêu, biển báo…) và đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu
giao thông (nếu có).
+Sơ đồ về hệ thống MLG, MGPMB, Mốc cao độ (hoặc mốc GPS).
+Sơ đồ thể hiện các số liệu về tình trạng lấn chiếm, vi phạm hành lang an toàn đường
bộ.
Cầu: đăng ký cầu theo mẫu "Hồ sơ lý lịch cầu" được Cục ĐBVN ban hành năm 2002.
Chú ý: Các số liệu đăng ký cầu, đường được lưu trữ trong máy tính tại đơn vị
QL&SCĐB và gửi về Khu QLĐB (Sở GTVT,GTCC). Hàng năm các đơn vị QL&SCĐB
phải bổ sung, cập nhật những thay đổi về tình trạng kỹ thuật của cầu, đường vào hồ sơ
đăng ký.
f. Trực đảm bảo giao thông: Vào những ngày mưa bão, lũ lụt…
g. Gác cầu: Khi cầu yếu để điều hành giao thông, chỉ cho phép xe có đúng tải trọng
quy định qua cầu.
4. Hệ thống quản lý mặt đường ô tô (PMS)
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, xe cộ chạy trên đường và tải trọng

ngày càng có xu thế tăng lên, mặt đường ngày càng nhanh chóng bị hư hỏng, nếu không
kịp thời duy tu bảo dưỡng và cải tạo thì tình trạng đường sẽ xuống cấp nhanh chóng. Như
vậy, làm sao để thực hiện việc quản lý đối với mạng lưới đường hiện có một cách khoa
học và có hiệu quả, sử dụng một cách hợp lý nguồn vốn và vật tư có hạn để giữ được
trạng thái mặt đường một cách tốt nhất tương ứng, đó chính là một vấn đê cấp bách cần
được giải quyết của các cơ quan quản lý đường. Từ đó, người ta đã nghiên cứu lập ra hệ
thống quản lý mặt đường.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 7 7


Bài giảng QLKT đường ô tô
4.1. Khái niệm quản lý mặt đường và hệ thống quản lý mặt đường
Quản lý mặt đường theo nghĩa rộng đã bao gồm cả các hoạt động có liên quan đến
việc tạo ra và duy trì mặt đường. Các hoạt động này bao gồm các công việc quy hoạch,
thiết kế thi công, duy tu bảo dưỡng, quan sát đánh giá tình trạng đường và nghiên cứu.
Nội dung chủ yếu và quan hệ giữa các bộ phận này được biểu diễn như sau:
Quy hoạch
- Đánh giá mạng lưới đường và đề xuất các hạng mục cần cải tạo
- Xác lập thứ tự ưu tiên;
- Bố trí kế hoạch;
- Lập dự toán.

Thiết kế
- Thu thập dữ liệu giao thông, vật liệu, khí hậu và các loại chi phí;
- Đề xuất các phương án thiết kế;
- Phân tích các phương án, đánh giá về kinh tế, tối ưu hoá.

Thi công
- Soạn thảo các quy định về thi công;
- Lập kế hoạch tổ chức thi công;
- Khống chế chất lượng;
- Thu thập xử lý số liệu để đưa vào kho dữ liệu.

Nghiên cứu

Dưỡng hộ
- Quy định các thao tác dưỡng hộ
- Lập kế hoạch dưỡng hộ và bố trí tiến độ;
Thu thập, xử lý số liệu để đưa vào kho dữ liệu.

Quan trắc và đánh giá tình trạng đường
- Chọn các đoạn đường quan trắc đánh giá;
- Quan trắc đánh giá định kỳ;
- Đưa số liệu vào kho dữ liệu.

Hình 1.2. Sơ đồ hoạt động của các bộ phận trong hệ thống quản lý mặt đường

Hệ thống quản lý mặt đường như trên nhằm tạo ra công cụ và phương pháp để trợ
giúp các cơ quan quản lý tìm được phương án tốt nhất về chi phí - hiệu quả để tạo ra và
duy trì mặt đường có đủ mức phục vụ trong một thời kỳ nhất định. Với tác dụng cải thiện
được hiệu quả của các quyết định và đạt được nhất trí cao.
4.2. Phân cấp hệ thống quản lý mặt đường
Phân làm 2 cấp: cấp mạng lưới và cấp hạng mục.
4.2.1. Cấp mạng lưới:
Hệ thống quản lý cấp mạng lưới thường bao gồm một khu vực, như mạng lưới
đường trong một tỉnh, một thành phố… hoặc một loạt nhiều hạng mục công trình. Nhiệm
vụ chủ yếu là cung cấp các cách giải quyết cho cơ quan quản lý khi đưa ra các quyết định

hành chính và then chốt quan trọng. Nhiệm vụ này thường gồm có:
- Quy hoạch mạng lưới đường; Bố trí kế hoạch; Dự toán; Phân phối vật tư tiền
vốn.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 8 8


Bài giảng QLKT đường ô tô
Căn cứ về pháp lý
- Mục đích, tính năng sử dụng;
- Điều kiện hạn chế các chính sách;
- Điều kiện hạn chế dự toán

Căn cứ về mặt công trình
- Hiện trạng mặt đường;
- Mô hình các chi phí;
- Mô hình dự báo tính năng sử dụng

* Chi phí hiệu quả đạt được sau khi tối ưu hoá
* Biện pháp dưỡng hộ và cải tạo tốt nhất

Hình 1.3. Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống QLMĐ cấp mạng lưới

4.2.2. Cấp hạng mục:
Có mục tiêu là một hạng mục công trình. Nhiệm vụ chủ yếu là đưa ra các cách giải
quyết khi cần phải có các quyết định kỹ thuật để chọn phương án tối ưu về chi phí hiệu
quả. Các yếu tố cơ bản và mối quan hệ như sau:
Hệ thống quản lý cấp mạng lưới
- Mục tiêu hành động;

- Mục tiêu chi phí;
- Mục tiêu về tính năng sử dụng

- Thu thập số liệu hiện trường
- Mô hình phân tích kết cấu và năng lực công tác
- Mô hình các chi phí; Mô hình dự báo tính năng sử dụng

Phương án tốt nhất đạt được sau khi tối ưu hoá chi phí hiệu quả
Chọn phương án cuối cùng
Thực thi
Hình 1.4. Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống QLMĐ cấp hạng mục công trình

4.3. Cơ cấu và các bộ phận hợp thành của hệ thống quản lý mặt đường
Hệ thống quản lý mặt đường hoàn chỉnh có 3 hệ thống con hợp thành:
4.3.1. Hệ thống quản lý số liệu
Thường gồm 4 loại thông tin sau:
- Số liệu thiết kế và thi công;
- Số liệu về duy tu sửa chữa cải tạo;
- Số liệu về tính năng sử dụng chủ yếu;
- Các số liệu khác: môi trường, đơn giá vật liệu…
4.3.2. Hệ thống quản lý cấp mạng lưới
Thường do các bộ phận sau hợp thành:
- Đánh giá tình trạng đường;
- Mô hình dự tính tính năng sử dụng;
- Các tiêu chuẩn về tính năng sử dụng và các đối sách sửa chữa cải tạo;
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 9 9

Bài giảng QLKT đường ô tô
- Mô hình các chi phí;
- Thứ tự ưu tiên hoặc tối ưu hoá.
Hạng mục được lựa chọn làm mới, sửa chữa hoặc cải tạo

-Phương án đối sách
PHÂN TÍCH SỐ LIỆU
SO SÁNH VÀ QUYẾT ĐỊNH
- Mô hình chi phí
Tiêu chuẩn tính năng sử dụng
Quan trắc đánh giá trạng thái- Đánh
đườnggiá tình trạng đường
Kho dữ liệu
- Thứ tự ưu tiên hoặc tối ưu hoá
- Mô hình dự kiến tính năng sử dụng
- Phương án hành động

Hạng mục duy tu thường ngày

Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống quản lý cấp mạng lưới

4.3.3. Hệ thống quản lý cấp hạng mục
Các bộ phận hợp thành về cơ bản giống như hệ thống quản lý cấp mạng lưới. Tuy
nhiên, số liệu thu thập và phân tích cụ thể hơn.

Điều tra và thu thập số liệu (vật liệu; môi trường, giao thông; đánh giá tình trạng đường)

Quy hoạch (Hạng mục do hệ thống cấp mạng lưới xác định)
Đề xuất các phương án đối sách

Mô hình dự báo tính năng sử dụng

Mô hình phân tích kết cấu
- Phân tích hư hỏng (mỏi, vệt hằn bx)
- Phân tích tính năng sử dụng
Đánh giá kinh tế

Mô hình các chi phí

Tối ưu hoá
Lựa chọn phương án cuối cùng
Thực thi

Dự toán

Kho số liệu

Quan trắc giám định

Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống quản lý cấp hạng mục

5. Mô hình đánh giá đường ô tô
Đánh giá đầu tư và cải tạo đường trong kết cấu hạn tầng được xác lập và thực hiện qua
đánh giá chi phí cải tạo và lợi ích thu được từ người sử dụng đường. Chi phí có thể bao gồm
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1010


Bài giảng QLKT đường ô tô

xây dựng đường mới hoặc cải tạo, duy tu sửa chữa. Các chi phí này bao gồm trực tiếp phí
(làm đường mới hoặc sửa chữa) và gián tiếp phí (đền bù đất đai, tăng cường thể chế).
Đánh giá theo mô hình chi phí - lợi ích được tạo thành, theo các phương trình toán
học, tác động đến các chi phí mà người sử dụng đường phải chịu. Với mục đích là giải
quyết cho một hạng mục đầu tư và lớn hơn nữa là đánh giá các phương án chiến lược.
- Mô hình mô tả tương quan giữa sự phá hỏng đường theo thời gian xe chạy với các
biện pháp duy tu sửa chữa được thực hiện, gọi tắt là mô hình hiệu quả sửa chữa (RDME).
- Mô hình tương quan giữa chi phí giao thông người sử dụng đường phải trả (theo
điều kiện quy định chất lượng đường) với loại xe (VOC), thường gọi là chi phí chạy xe
hoặc chi phí vận hành.
Hiệu quả các chi phí thu được có thể dùng để so sánh các phương án chiến lược. Các
phương án này được so sánh qua các tiêu chuẩn đánh giá kinh tế như: Giá trị hiện tại
ròng (NPV); Tỉ lệ nội hoàn (IRR); Tỉ lệ quy về năm gốc (FYRR).
Về nguyên tắc RDME và VOC có thể đơn giản hay phức tạp tuỳ theo vấn đề được
diễn giải, và có rất nhiều mô hình nghiên cứu, như:
- Mô hình đầu tư đường giao thông (RTIM), được thực hiện bởi Phòng nghiên cứu
giao thông - Vương quốc Anh;
- Mô hình tiêu chuẩn thiết kế - sửa chữa đường (HDM), gọi tắt là mô hình thiết kế
đường, được thực hiện bởi Ngân hàng thế giới (WB). Việt Nam đã thực hiện theo mô
hình này với phiên bản thứ 4 (HDM - 4).
Cả hai mô hình này được chạy trên máy tính. Nói chung đều tái tạo lại quá trình biến
đổi của một con đường qua thời gian và lượng giao thông sử dụng. Chi phí và lợi ích
được xác định bằng việc áp các đơn giá cho các khối lượng tính.
Chương 2: CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC CỦA ĐƯỜNG Ô TÔ
1. Những yếu tố gây ra suy giảm chất lượng đường ô tô
Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm
chất lượng.
Suy giảm này được biểu thị bằng những sự xáo trộn rất rõ ràng trên các con đường
không được phủ nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường đã được phủ nhựa và mặt
bê tông xi măng.

1.1. Môi trường vật chất của đường ôtô
Môi trường vật chất của đường ôtô: Khí hậu, chất lượng đất nền và sự có mặt của cây
cối đóng một vai trò quan trọng sự phát sinh và phát triển quá trình suy giảm chất lượng
đường ôtô.
1.1.1. Những nhân tố về khí hậu
Những nhân tố đầu tiên làm cho đường ôtô suy giảm chất lượng là những thành phần
khí hậu của khu vực mà con đường chạy qua.
Trường Đại học Công nghệ GTVT
Page 1111


Bài giảng QLKT đường ô tô
Chế độ mưa là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng trong sức chịu đựng
của các vật liệu làm đường.
Một hiện tượng gắn trực tiếp với chế độ mưa là sự xói mòn đất. Hiện tượng xói mòn
chỉ bắt đầu phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số mà người ta gọi là tốc độ
giới hạn.
Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn rất rõ rệt ở chỗ giáp mép giữa mặt đường và lề
đường, lề đường và các mương rãnh. Vì vậy, nên giới hạn chiều dài các rãnh ở một trị số
sao cho trong rãnh xương cá và cống ngang tại những chỗ cần thiết.
Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường. Nhờ có
ánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm
nước.
Cuối cùng là gió. Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng có khi
lại gây khó khăn cho thi công.
1.1.2. Chất lượng của đất và các loại vật liệu
Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng, một mặt đối với
kết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy.
Loại đất để đắp nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng chịu lực tốt,
dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều .v.v…

Với các mặt đường không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu hạt như: Kích cỡ
hạt thành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mòn, tính nhạy cảm với
nước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống bánh xe mài mòn của
mặt đường.
Do vậy, để tránh những phá hoại sau này nhất thiết phải tôn trọng những quy định về
chế tạo và thi công.
1.2. Chất lượng kỹ thuật của đồ án thiết kế và của thi công
Chất lượng kỹ thuật xấu của một đồ án thiết kế đường có thể gây ảnh hưởng làm cho
mặt đường sớm bị hư hỏng.
Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ chúng khi thi công là những điều
kiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản bớt được
công việc duy tu bảo dưỡng đường.
1.3. Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển
Dưới sự qua lại nhiều lần của các trục xe, áo đường bị bào mòn trên mặt và mỏi trong
kết cấu.
1.3.1. Hiên tượng mài mòn
Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe. Lực tiếp
tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa
và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1212


Bài giảng QLKT đường ô tô
Sự mài mòn tùy thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe,
lọai xe hay xe nặng) và vào tốc độ của xe.
1.3.2. Hiện tượng mỏi
Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên các đường nhựa, do sự không liên tục trong
cấp phối của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng đường và nền

đường với một bên là lớp trên mặt đường.
Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng. Hiện tượng mỏi này
tùy thuộc không những vào số lần lặp lại của tải trọng bánh xe, mà còn phụ thuộc rất
nhiều vào trọng lượng của trục xe.
Ở giai đoạn dài khởi đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ có ích của con đường (thậm
chí có thể 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể mắt trông thấy được nếu có
một sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt. Nhưng sau giai đoạn này sẽ thấy xuất giai đoạn
phá hỏng càng ngày càng nhanh nó được thể hiện bằng những vết nứt và những vết lún
của bánh xe và dẫn đến mặt đường mất bằng phẳng và bị bong bật.
1.3.3. Diễn biến của các hiện tượng suy giảm chất lượng
Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định những
công việc duy tu bảo dưỡng phải được làm.
Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang một
giai đoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng. Mặt đường mất dần tính
không thấm nước và những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện và dẫn
tới sự hư hỏng hoàn toàn.
Diễn biến của các quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không nên
quan niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian.
2. Các hư hỏng thường gặp trên đường và các nguyên nhân gây ra
Nền, mặt đường, công trình của đường là một kết cấu tổng thể, bến dạng của nền
đường ảnh hưởng lớn đến biến dạng của mặt đường. Để dễ tìm ra các nguyên nhân ta
phân biệt biến dạng và hư hỏng như sau:
2.1. Nền đường
- Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư. Biến dạng dư có thể là đều hoặc không đều.
Biến dạng dư đều là khi nền đường lún đều do đất được nén lại trong quá trình thời gian.
Biến dạng dư không đều làm cho nền đường bị lún không đều cả chiều dọc và chiều
ngang vì 1 nguyên nhân thường gặp: đất không đồng chất, độ ẩm không đều trong đất,
chiều cao nền đường không như nhau, tải trọng tác dụng không đều.
- Nền đường bị sụp: Thường ở các đoạn nền đắp trên lầy, nền đắp và đào ở các vùng
hang động các-tơ.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1313


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Lề đường bị biến dạng: Khi mặt đường hẹp xe chạy ra lề hoặc tránh nhau ra phía lề;
đất không đầm nén kỹ; lề đường không được gia cố và nhất là việc thoát nước lề không
được đảm bảo.
- Nền đường bị trượt: thường gặp ở các đoạn đường đắp trên sườn dốc hay ở các đoạn
đất thường trụt lở, nguyên nhân do móng đất không được chuẩn bị tốt khi đắp nền như
không đánh cấp...
- Mái đường bị lở: do mưa, nước xâm thực thường thấy ở nền đường đất cát, đất ít dính.
- Mái đường bị trượt gồm:
+ Trượt quay thường gặp ở nền đắp cao, đất yếu, đất ẩm ướt đầm nén không kỹ.
+ Trượt khi lún thường gặp ở nền đắp trên đất yếu có khả năng bị nén lún và trồi sang
một bên hoặc khi có những lớp cát trôi hoặc những lớp khoáng dễ bị nước xói mòn như
thạch cao, đất muối.
+ Trượt trôi thường gặp ở những đoạn nền đắp trên sườn dốc hoặc trên lớp đất không
ổn định...
2.2. Mặt đường
2.2.1. Biến dạng
- Biến dạng đàn hồi phát sinh trong mặt đường vững chắc, cường độ cao, được đầm
nén kỹ, đặt trên nền đất khô đúng độ chặt yêu cầu.
- Biến dạng dẻo không phục hồi trong phạm bé phát sinh là do mỗi lần bánh xe chạy
qua làm cho mặt đường mềm bị nén lại, tác dụng này của bánh xe sẽ đầm nén dần dần
cho mặt đường chặt thêm.
2.2.2. Hư hỏng của áo đường
- Vết hằn bánh xe là những dải lõm xuống phát sinh trên mặt đường do bánh xe qua

lại nhiều lần ở 1 chỗ làm cho mặt đường bị nén lại ở chỗ ấy. Vết hằn thường xuất hiện
vào mùa mưa nhiều, nền đất bị ẩm ướt, thường xuất hiện trên các mặt đường cấp phối, đá
dăm, đường lát đá trên móng cát.
- Mặt đường bị lún làm thành những chỗ bị lõm xuống có diện tích lớn hoặc bé, mặt
của chỗ bị lún thoãi và bên cạnh không bị trồi lên. Do nền đất bị yếu cục bộ vì quá ẩm
hoặc do đầm lèn bỏ sót bây giờ xe đi qua đầm nén chỗ ấy hoặc do vật liệu cấu tạo áo
đường không đồng nhất xe đi qua quá nặng.
- Mặt đường bị nứt nẻ khi trên mặt đường phát sinh các đường nứt với nhiều hình
dạng và mức độ khác nhau.
+ Những đường nứt ngang: do nhiệt độ, thường gặp ở mặt đường bê tông nhựa,
mặt đường đá dăm và sỏi sạn gia cố nhựa, mặt đường bê tông xi măng khi bố trí các khe
biến dạng không hợp lý.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1414


Bài giảng QLKT đường ô tô
+ Các đường nứt dọc theo vệt bánh xe: do móng yếu quá ẩm ướt, từng lớp vật liệu
trong kết cấu không đủ cường độ, do xe có tải trọng quá lớn chạy qua, chiều dày mặt
đường không đủ.
+ Các đường nứt chéo dọc do nền đất đầm nén không kỹ, gặp ở nền đắp cao trên
cống.
+ Lưới đường nứt là kết quả phát triển của các loại đường nứt riêng rẽ.
- Mặt đường vỡ gãy: là hiện tượng hư hỏng nặng của mặt đường. Trên chiều dày của
kết cấu mặt đường bị gãy, có khi kèm theo các lưới đường nứt đặc. Nguyên nhân do lớp
đất dưới móng mặt đường hoặc các lớp vật liệu làm mặt đường đã làm việc trong trạng
thái dẻo dưới tác dụng trùng phục của ô tô.
- Mặt đường bị gãy vỡ ở vị trí dọc theo mép phần xe chạy, do chiều dày của mặt

đường ở chỗ này mỏng hơn ở giữa, do nền đất ở chỗ này ẩm ướt vì nước ở lề đường thấm
sang, hoặc do đầm nén mặt đường ở chỗ này không kỹ.
- Các hiện tượng phùi từ dưới lên
+ Nước hoặc bùn từ dưới phùi lên: Vì lớp mặt có khuyết tật (vết nứt, rạn men sứ,
lún) nên qua các khuyết tật này mà dưới tác động của bánh xe nước hoặc bùn có thể từ
dưới phùi lên mặt đường. Do sự mất kết dính của ít nhất là phần trên của thân áo đường,
do đặt trên lớp móng đất sét bị sũng nước. Giai đoạn cuối cùng của hiện tượng này là
toàn thân áp đường bị nhiễm bẩn vì đất sét.
+ Phùi nhựa từ lớp mặt: Do sự tính toán sai công thức đá + nhựa của lớp nhựa láng
mặt hoặc lớp bê tông nhựa, từ những khuyết điểm của thi công, từ thời tiết quá nóng nực
đối với độ nhớt của loại nhựa sử dụng. Trên mặt đường bê tông nhựa, hiện tượng này
thường kéo những biến dạng từ biến.
+ Mặt đường có chỗ bị phồng lên: Một chỗ phồng là chỗ mặt đường bị gồ cao lên
thành vệt gợn trên mặt đường xe chạy và có kèm theo vết nứt và bong lớp mặt. Do từ lớp
móng đất sét, hoặc đất chua phèn (ở vùng đầm lầy nước mặn), các lớp này bị nở ra khi độ
ẩm tăng và phùi lên thân của áo đường gây biến dạng.
2.2.3. Hư hỏng riêng đối với lớp mặt
- Lớp mặt đường bị hao mòn do tác dụng của bánh xe và các nhân tố khí quyển.
Xuất hiện nhiều ở các đoạn lực ngang lớn như phanh hãm, lên xuống dốc…
- Lớp mặt đường bị lõm : chủ yếu trên các mặt đường nhựa, có những chỗ hủn lõm
vào do vật liệu làm mặt đường nhựa trở nên quá dẻo khi nhiệt độ tăng.
- Lớp mặt đường bị trượt, lượn sóng. Nguyên nhân do tác dụng của lực tiếp tuyến lớn
và lực dính bám của lớp trên và lớp dưới không đủ hoặc lớp mặt quá dẻo
- Lớp mặt đường bị dập: thường thấy trên các loại mặt đường mềm khi có loại xe
bánh xích và xe bánh sắt qua lại nhiều.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1515

Bài giảng QLKT đường ô tô
- Vật liệu hạt nhỏ bị bóc trên lớp mặt: Nguyên nhân do các bánh xe va trạm vào các
vật liệu ở mặt đường đập vỡ ra và các hạt vật liệu bị cuốn theo gió sau bánh xe hoặc do
nước hoà tan các chất liên kết hữu cơ, hoặc do các chất liên kết hữu cơ bám vào các viên
đá không tốt, không đủ hoặc do đầm nén mặt đường không đủ.
- Lớp mặt đường bị ổ gà: Ổ gà là một hốc nhỏ hình tròn, cạnh sắc, xuất hiện trên mặt
đường vì vật liệu bị bánh xe chạy làm văng đi mất. Có nguyên nhân từ lớp mặt hoặc lớp
móng có chỗ cục bộ bị xấu, sức chịu kém vì thoát nước kém hoặc bị nhiễm đất thành túi
bùn, mặt tiếp giáp giữa lớp mặt và lớp dưới có khuyết tật, các biến dạng và vết nứt đã
phát triển đến giai đoạn cuối cùng. Ổ gà phát triển rộng dần, sâu xuống và từng tý một
phá hoại toàn bộ thân áo đường.
2.2.4. Mặt đường bê tông xi măng
Dưới tác dụng của lực thẳng đứng tấm bê tông sẽ bị uốn trên nền đất và sinh ra biến
dạng
Nếu ứng suất gần đến giới hạn cường độ chịu uốn của tấm bê tông thì sẽ phát sinh kẽ
nứt trên mặt đường và tấm bê tông dần dần bị phá hỏng.
Dưới tác dụng của tải trọng lớn truyền qua tấm bê tông xuống móng đất quá ẩm có
thể làm cho móng đất bị lún và tấm bê tông bị lún sụt theo.
Dưới tác dụng trùng phục của bánh xe trong thời gian dài cường độ tấm bê tông xi
măng giảm xuống vì hiện tượng mỏi của vật liệu sẽ làm phát sinh ra những kẽ nứt nhỏ rồi
dần dần phát triển lên.
Nhiệt độ khác nhau trong chiều dày của tấm cũng là nguyên nhân gây ra nứt nẻ (dọc,
ngang, chéo, nứt hướng tâm, nứt vòng tròn).
Ngoài ra ở mép khe nối và góc tấm thường bị vỡ gãy vì tác dụng va trạm của bánh xe.
2.2.4.1. Vết nứt:
Thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng của vết nứt, bao gồm các
loại sau: Vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt dẻo, vết nứt hỗn hợp. Chiều
rộng vết nứt được đo trên bề rộng tấm bản, gồm có vết nứt nhỏ hơn 0.5mm, vết nứt trung
bình 0.5-1.5mm, vết nứt rộng hơn 1.5mm.

* Vết nứt ngang: Có thể do các nguyên nhân sau:
- Chiều dài phần không có cốt gia cường không quá lớn
- Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường
- Mối nối không dịch chuyển tự do được
- Cắt mối nối quá muộn.
- Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp bản và đáy móng
- Ăn mòn cốt thép do nước muối thâm nhập và mối nối trung bình đến rộng chưa
được lấp kín.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1616


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Tải trọng không được phân bố tại các mối nối.
* Vết nứt dọc: Có thể do một số nguyên nhân sau:
- Chiều rộng tấm bản quá lớn
- Vị trí khe đứt đáy không chính xác
- Móng đường không bằng phẳng
- Không có các mối nối dãn nỡ và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên kết gây
ra tích luỹ ứng suất và vết nứt dọc xuất hiện.
* Vết nứt chéo
Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu do chất lượng lớp móng không
đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt hơn xung quanh.
* Vết nứt dẻo
Có thể xuất hiện sớm ngay sau khi đầm nén bê tông, đôi khi dưới 1 giờ, thường xuất
hiện thành từng nhóm ngắn gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm.
Nguyên nhân chính là do nhanh chóng mất mát độ ẩm trên bề mặt tấm bản và phần
lớn xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió khô hanh. Việc bảo dưỡng tốt bê
tông sau khi đầm nén sẽ khắc phục được nhược điểm này.

* Vết nứt hỗn hợp
Có thể xuất hiện tại các vị trí cá biệt, phổ biến là xung quanh các tấm đan đậy các hố
ga trên mặt đường. Nguyên nhân do cấu tạo đơn giản hoặc do tấm bản chịu ứng suất cục
bộ.
2.2.4.2. Miếng vỡ góc cạnh
* Vỡ nông:
Các khe thi công ướt tạo khe, nếu đặt bằng các thanh gỗ chưa qua xử lí thì nó sẽ hút
nước từ bê tông và gây ra ứng suất ở lân cận khe, để khắc phục nên sử dụng các thanh
bằng vật liệu dẻo để tạo chiều rộng khe. Mặt khác, nếu tạo khe lại để thanh chèn bị
nghiêng theo phương thẳng đứng từ 100 trở lên cũng gây nên hư hỏng loại này.
* Vỡ sâu:
Loại vỡ này phát triển bên dưới chiều sâu của khe co ngót, thậm trí còn dưói cả thanh
truyền lực, các nguyân nhân chính:
- Khe giảm yếu bị lệch so với khe trên của mặt đường.
- Thanh truyền lực bị lệch
2.2.4.3. Tấm bản bị lún và chuyển vị
Đối với các tấm bản không có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vô hạn có thể
sinh ra tại các bậc tại mối nối, nguyên nhân chính là do chuyển vị của lớp móng dưới, khi
ô tô chạy qua mối nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh xe rời khỏi
vị trí đó thì nó nhanh chóng vồng về phía trên tạo ra 1 vùng áp lực thấp giữa tấm bản và
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1717


Bài giảng QLKT đường ô tô
lớp móng dưới khiến cho vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí khác của mối nối.
Sau nhiều lần xe qua lại, một khối lượng đáng kể vật liệu chuyển vị ngang qua mối nối
làm “tạo bậc”.
2.3. Công trình khác

2.3.1. Hư hỏng các bộ phận phụ của đường
2.3.1.1. Cây cối lấn đường
Hiện tượng cây cối lấn đường là một hiện tượng tự nhiên, nó làm giảm rất nhiều tầm
nhìn và vì thế mà làm giảm an toàn, nhất là trong các đoạn đường cong. Cũng vì thế mà,
do hiệu ứng hai bên thành, người lái xe bị ép đưa xe vào phía trục đường, gây nên hiện
tượng mòn kiểu chữ W.
Khi đường đi qua rừng, cây mọc lấn đường cả ở trong và ngoài rãnh thoát nước làm
giảm ánh sáng mặt trời và khó bốc hơi nước, gây ra vô vàn khó khăn cho giao thông sau
khi trời mưa.
Khi đường có cây trồng cây ở hai bên đường, cần phải theo dõi chặt chẽ sự sinh nổi
nảy nở của chúng, không để cỏ dại lấn vào hàng cây làm cho mục tiêu trồng cây bị mất đi
(mỹ quan, an toàn, chắn nắng, chắn năng,…). Việc cây cối phát triển hỗn độn dọc tuyến
đường cần được theo dõi vì những lý do kỹ thuật (gây chướng ngại, làm giảm kích thước
thông xe) và an toàn (tầm nhìn, cành rơi).
2.3.1.2. Cát lấn
Đây là hiện tượng gió thổi đưa cát lên đến lấn đường, một hiện tượng đặc thù của các
đường ở vùng duyên hải. Cát cũng có thể do mưa lớn xói ùn xuống những đoạn đường
thấp.
Cát có thể ngập cả mặt đường gây mất an toàn giao thông, lấp mương rãnh thoát nước
gây mất an toàn cho đường.
2.3.1.3. Những tác nhân phá hoại khác và những trở ngại giao thông
Khi đi vào phân tích những sự cố không thể lường trước được, ta thấy thiên nhiên
không khó khăn gì để chứng tỏ tính chất nhân tạo của con đường và tính chất mong manh
của việc sử dụng nó.
Ở các vùng đất rừng, cây bị đổ vì gió trở ngại thậm trí nguy hiểm nghiêm trong cho
giao thông. Rễ cây phát triển trong thân đường có thể là một tác nhân phá hoại không đề
phòng nổi.
Các tác nhân gây rối có thể là các loại vật: một đàn vịt, gia súc... vượt ngang qua
đường dày xéo lên lề đường và ta luy, mối làm tổ trong lề được hoặc các rãnh thoát nước,
động vật đào hốc ở, làm hỏng đường.

Ở các vùng quê, có thể thấy tác động của con người: đào đất làm gạch ở lề đường và
ta luy đường, lấp rãnh thoát nước để tiện lên lối đi, hoặc đắp mương tát nước ngang qua
mặt đường.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1818


Bài giảng QLKT đường ô tô
2.3.2. Hư hỏng các công trình tiêu nước và thoát nước
2.3.2.1. Xói lùi dần các rãnh tiêu nước
Hiện tượng xói này có nguyên nhân từ rãnh quá dài, và (hoặc) tiết diện rãnh không
đủ. Để khắc phục, cần rút ngắn cự ly giữa các cống tiêu nước hoặc gia cố chống xói cho
rãnh.
2.3.2.2. Cát lấp rãnh
Hiện tượng cát lấp rãnh là biểu hiện của độ dốc không đủ các rãnh, hoặc rãnh bị tắc ở
hạ lưu, hoặc không có rãnh xương cá.
2.3.2.3. Hư hỏng các cống thoát nước
- Cống thường hư hỏng do tác dụng của nước, do các khuyết tật trong kết cấu, do
móng đất dưới cống không đủ cường độ, do thi công không đúng kỹ thuật…
- Xói mòn lòng chảy ở gần miệng cống, xói lở móng và làm lở đất, sụt cửa cống.
- Nước chảy qua cống với vận tôc quá nhỏ có thể làm đọng bùn, rác rưỡi trong lòng
cống.
- Nước thấm xuống qua các khe nối làm mềm yếu móng đất, đùn đất móng chảy ra
ngoài làm sụt gãy các ống cống.
- Ống cống có thể bị sụt lún do áp lực đè lên cống không đều, thường xảy ra khi dùng
đất không tốt đắp nền đường, đất dưới móng bị xói đùn đi.
- Cống bị rỗ, bị ăn mòn do bị phong hoá, có thể thâm nhập vào trong làm rỉ các cốt
sắt. Hiện tượng này phát triển mạnh khi trong nước có chứa các muối CaSO 4, Na2SO4,
MgSO4.

- Cống có nắp thường hay bị:
+ Cát lấp vì việc đặt chúng tạo nên một điểm bất thường trên dòng nước chảy.
+ Đào sâu vì thiếu bảo hộ chống xói hoặc khi công trình chịu áp lực nước.
+ Tắc vì toàn bộ hoặc cục bộ bị cây cỏ lấp.
3. Các chỉ tiêu cơ bản đánh giá chất lượng khai thác của đường ô tô
3.1. Các chỉ tiêu, hệ số cơ bản
3.1.1. Các chỉ tiêu
Chất lượng khai thác của đường ô tô được đặc trưng bởi 1 tổ hợp các chỉ tiêu chỉ rõ
khả năng làm việc của đường. Để có cơ sở, cần xây dựng một hệ thống các chỉ tiêu đánh
giá theo 3 giai đoạn: Giai đoạn thiết kế; giai đoạn thi công; giai đoạn quản lý khai thác.
Các chỉ tiêu này có liên hệ hữu cơ với nhau, nhưng để dễ thống kê theo dõi, có thể chia
thành 4 nhóm như sau:
- Các chỉ tiêu đánh giá tình trạng kỹ thuật của đường, như cường độ mặt đường, độ
nhám (độ bám)…

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1919


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Các chỉ tiêu đánh giá tình trạng xe chạy như: độ bằng phẳng, tốc độ, lưu lượng xe
chạy…
- Các chỉ tiêu an toàn xe chạy như: tai nạn giao thông…
- Các chỉ tiêu phục vụ xe và hành khách: cung cấp năng lượng và dịch vụ sửa chữa
xe, dịch vụ phục vụ hành khách và lái xe…
Sau đây phân tích một số chỉ tiêu sau:
- Tốc độ xe chạy tính toán, của đoàn xe tính toán hoặc của dòng xe có thể đạt trên
đường: Mức độ đảm bảo tốc độ của xe là 1 chỉ tiêu quan trọng và là 1 đặc trưng của trạng
thái đường, phụ thuộc trực tiếp vào độ bằng phẳng của mặt đường và sự tổ chức giao

thông trên đường.
- Lưu lượng xe, thành phần xe và tải trọng tính toán trên trục xe: Phụ thuộc trực tiếp
vào cường độ kết cấu mặt đường, còn phụ thuộc gián tiếp vào độ bằng phẳng và sức bám.
Ngoài ra còn phụ thuộc lớn vào kích thước hình học nền mặt, tổ chức giao thông trên
đường.
- Cường độ vận chuyển trên đường: Phụ thuộc cường độ các bộ phận của đường,
chống bào mòn, chống biến dạng.
- Mức độ an toàn chạy xe trên đường: Phụ thuộc rất nhiều yếu tố.
- Khả năng đảm bảo giao thông thông suốt của đường quanh năm.
- Độ tin cậy của đường.
Tất cả những chỉ tiêu khai thác trên đảm bảo tốt thì giá thành vận tải hạ, thiệt hại về
tai nạn giao thông sẽ nhỏ nhất.
* Để cụ thể các chỉ tiêu trên người ta dùng các hệ số đánh giá chất lượng khai thác
đường, một số các hệ số cơ bản ở mục sau.
3.1.2. Hệ số cơ bản
a. Hệ số phục vụ của đường (λpv )
Hệ số phục vụ của đường là tỷ số giữa vận tốc thực tế của xe chay trên đường với vận tốc xe
chạy thiết kế.
λ pv =

Trong đó:

vtt
vtk

Vtt: Vận tốc xe chạy thực tế , (km/h)
Vtk:Vận tốc xe chạy thiết kế, (km/h)

Nếu λpv < 1 tức là mặt đường đã xấu, bị lồi lõm nhiều.
Để sự phục vụ của đường được tốt thì λpv không được hạ đến một trị số giới hạn nào đó quy

định cho từng tuyến đường. Muốn nâng λpv lên thì phí tổn duy tu bảo dưỡng phải lớn, nhưng
khi đó vận tốc xe chạy được nâng cao, phí tổn vận chuyển hạ, năng suất của ô tô tăng. Nhưng
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2020


Bài giảng QLKT đường ô tô
khi nâng λpv cần so sánh hiệu quả kinh tế kỹ thuật của tuyến (có khi 1 đoạn tuyến) để định λpv
cho từng con đường.
Giữa vận tốc và trị số đo của máy đo xóc (biểu thị cho mức độ bằng phẳng) có sự liên quan
mật thiết, nên có thể dùng hệ số độ bằng phẳng của mặt đường:
K bp =

S gh
S tt

Với: Stt: Độ bằng phẳng thực tế của mặt đường (đo bằng thiết bị đo xóc) (m/Km)
Stk: Độ bằng phẳng quy định cho mỗi loại mặt đường (biểu thị bằng chỉ số độ xóc giới
hạn) (m/Km)
Nếu Kbp tính theo chỉ số xóc > 1 là mặt đường còn tốt, nếu < 1 thì phải tiến hành khôi
phục lại độ bằng phẳng của mặt đường bằng cách láng nhựa, thảm mỏng (với mặt đường
nhựa hoặc BTXM), hoặc san sửa lại bề mặt (với mặt đường đá dăm, cấp phối).
b. Hệ số hao mòn (Khm)
Hệ số hao mòn nói lên mức độ hao mòn của đường, nó là tỷ số giữa chiều dày hao mòn thực
tế với chiều dày hao mòn giới hạn.
K hm =

Ho
htt

Trong đó: htt: Chiều dày hao mòn thực tế (mm)
H0: Chiều dày hao mòn giới hạn quy định tùy theo từng loại mặt đường (mm)
Khi Khm < 1 phải làm lại lớp hao mòn, làm lớp láng nhựa lên trên…
c. Hệ số cường độ (Kcđ)
K cd =

Ett
E yc

Hệ số cường độ nói lên mức độ thỏa mãn về cường độ hay khả năng chịu tải
của áo đường, nó là tỷ số giữa mô đun đàn hồi thực tế với mô đun đàn hồi yêu cầu (thiết kế) của
tuyến đường đó.
Trong đó:

Ett: Mô đun đàn hồi thực tế (daN/cm2)
Eyc: Mô đun đàn hồi yêu cầu theo tải trọng và lưu lượng xe (daN/cm2)

Ett do tác dụng của xe cộ và các nhân tố khác nên càng ngày càng giảm, còn E yc do yêu cầu
vận chuyển ngày càng tăng nên Eyc tăng, vì vậy Kcđ ngày càng giảm. Khi Kcđ < 0.8 thì phải làm
lại mặt đường.
d. Hệ số độ nhám của mặt đường (hệ số mức độ trơn trượt) (Kbám)
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2121


Bài giảng QLKT đường ô tô
K bam =

htt
hqd

Đối với mặt đường nhựa các loại khi xe chạy được đánh giá bằng hệ số
mức độ bám của mặt đường Kbám .
Trong đó:
htt: Chiều sâu trung bình của vệt cát thực tế đo được trên mặt đường bằng phương
pháp rắc cát (mm)
K bam =

ϕ tt
ϕ qd

hqđ: Chiều sâu qui định của vệt cát tương ứng với vận tốc thiết kế

(mm).
Hoặc:
ϕtt: Hệ số bám thực tế của mặt đường

Với

ϕqd: Hệ số bám của mặt đường quy định theo điều kiện an toàn chạy xe.
Khi Kbám < 1 thì phải nâng cao độ nhám cho mặt đường bằng các biện pháp như: láng
nhựa, rải lớp BTN rỗng...
e. Hệ số mật độ xe chạy (hệ số lưu lượng xe chạy) (Kmđ)
Hệ số mật độ xe chạy nói lên sự thỏa mãn lưu lượng xe chạy trên đường, nó là tỷ số giữa
mật xe chạy thực tế với mật độ xe chạy thiết kế.
K md =

N tt

N tk

Trong đó:

Ntt : Lưu lượng xe chạy thực tế (xe/ngđ)
Ntk: Lưu lượng xe tính toán quy định cho từng cấp đường thiết kế (xe/ngđ)

Khi Kmđ > 1 tức Ntt > Ntk thì phải tiến hành nâng cấp, đại tu đường.
K tn =

K tt
K tk f. Hệ số mức độ an toàn chạy xe (K )
tn

Trong đó:Ktt: Hệ số tai nạn tổng hợp thực tế;
Ktk: Hệ số tai nạn tổng hợp cho phép quy định tương ứng với từng loại sửa
chữa đường.
Khi Ktn= 21-30, phải tiến hành sửa chữa vừa.
Khi Ktn= 31-40, phải tiến hành sửa chữa lớn.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2222


Bài giảng QLKT đường ô tô
Khi Ktn > 40, phải tiến hành làm lại đường.
Chú ý: Cơ quan quản lí khai thác đường phải tiến hành thường xuyên và định kỳ xác
định các hệ số trên để có biện pháp sửa chữa kịp thời làm cho đường luôn ở trạng thái tốt.
3.2. Phương pháp xác định các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác đường
3.2.1. Độ không bằng phẳng của mặt đường

3.2.1.1. Ảnh hưởng của biến dạng và sự không bằng phẳng của mặt đường
- Độ không bằng phẳng của mặt đường có quan hệ tới biến dạng thường xuyên của
mặt đường do tải trọng của xe tác dụng lâu ngày và các tác động của môi trường. Nó có
thể gắn với vệt bánh xe cũng như các chỗ lõm, chỗ ngập và các chỗ biến hình dạng của
lớp mặt của mặt đường. Nó còn do ảnh hưởng của các ổ gà, các rãnh nhỏ không được bảo
dưỡng cẩn thận, các chỗ đường bị xô lồi lên do tốc độ.
- Xe chạy trên mặt đường bị biến dạng không bằng phẳng sinh ra va chạm; các dao
động đứng dọc, ngang của xe sẽ làm xấu điều kiện xe chạy, làm cho vận tốc chạy xe bị
giảm và các bộ phận của xe cũng như kết cấu mặt đường chóng hỏng.
- Độ bằng phẳng của mặt đường ảnh hưởng lớn đến vận tốc xe chạy, thời gian sửa
chữa xe, tiêu hao năng lượng, độ hao mòn lốp xe, năng suất xe, giá thành vận tải và an
toàn giao thông …
- Va chạm của bánh xe lên mặt đường làm mất một phần năng lượng của ô tô, phần
năng lượng mất đi này dùng để tiêu phí trong việc làm nén lốp xe, nén nhíp xe, làm dao
động các bộ phận của ô tô, làm nén mặt đường ở chỗ bị va chạm, làm rung chuyển và dao
động mặt đường cũng như đất nền đường.
- Trường hợp bánh xe chạy qua những chỗ dô lên lõm xuống nhưng đường cong êm
thuận thì sự va chạm không phát sinh. Năng lượng bánh xe tiêu phí để trèo lên chỗ này sẽ
được bù lại vì năng lượng sẽ giảm đi khi bánh xe đi xuống. Mặt đường có độ nhám (độ
không bằng phẳng độ vài mm) không những không có hại mà còn cần thiết để đảm bảo
lực dính bám của lốp xe với mặt đường.
Độ bằng phẳng của đường ảnh hưởng rất lớn đến chuyển động của ô tô trên mặt
đường, đặc biệt là tốc độ xe nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác của đường.
3.2.1.1. Các phương pháp đánh giá
Hiện nay, thiết bị đo độ bằng phẳng có rất nhiều loại, có thể tóm tắt gồm 2 loại chính:
* Loại thiết bị đo mặt cắt: Thiết bị loại này trực tiếp đo được mặt cắt dọc bề mặt
đường theo vệt lăn bánh, sau đó thông qua việc sử lý số học tìm ra được 1 trị số thống kê
nào đó dùng để phản ánh độ bằng phẳng của đường. Loại thiết bị này chủ yếu có các máy
kiểu dưới đây:
- Thiết bị đo mặt cắt GMR: Trên khung xe lắp 2 bánh xe nhỏ chỉ lăn theo khi chúng

tiếp xúc với mặt đường. Sau khi xử lý sẽ có thể tìm được chuyển vị thẳng đứng W của
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2323


Bài giảng QLKT đường ô tô
bánh xe nhỏ tuỳ theo sự lồi lõm của mặt đường, đó cũng chính là mặt cắt bề mặt đường
theo vệt bánh.
- Thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc: dùng ánh sáng (laser), vi ba, âm thanh,
hồng ngoại tuyến...
- Dùng thước thẳng loại thông thường.
* Thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng: Loại này sẽ ghi lại được phản ứng ở trạng thái
động của hệ thống máy móc ôtô khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng với một
tốc độ nhất định nào đó. Đó là một cách đánh giá gián tiếp, kết quả đo sẽ thay đổi tuỳ
theo đặc tính của hệ thống máy móc và tuỳ theo tốc độ xe chạy. Loại thiết bị này chủ yếu
có các máy kiểu dưới đây:
- Máy đo gia tốc giao động.
- Máy đo xóc.
a. Dùng thước mẫu và thước dài thước 3m
* Thước mẫu: Để kiểm tra sự biến dạng của
ngang, đặt thước mẫu thẳng góc với trục đường.
Khoảng cách giữa mép dưới của thước mẫu với
đường sẽ cho biết mức độ gồ ghề và biến dạng của
ngang cũng như sai lệch về độ dốc ngang của mặt Hình 2.1: Thước mẫu.
a) Kiểm tra độ khum mui luyện
đường.

trắc
mặt

trắc

b) Kiểm độ dốc ngang

* Thước dài 3m (theo TCVN 8864 : 2011)
- Thử nghiệm: Tại vị trí thử nghiệm, đặt thước thẳng dài 3 m trên mặt đường theo
hướng song song hoặc vuông góc với trục đường xe chạy. Dùng nêm để lùa vào khe hở
giữa mặt đường và cạnh dưới của thước tại các điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu
thước. Xác định khe hở tương ứng với từng chiều cao của nêm làm cơ sở để kiểm tra và
đánh giá chất lượng độ bằng phẳng mặt đường.
- Thiết bị, dụng cụ: Thước thẳng: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ, dài
3,0m. Thước phải thẳng, nhẹ, đủ cứng không bị biến dạng trong quá trình thử nghiệm và
có đánh dấu tại các điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu thước (Hình 2.2).

Hình 2.2: Thước dài 3m và con nêm

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2424


Bài giảng QLKT đường ô tô
Con nêm: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ và ít bị bào mòn, hình tam giác
có khắc dấu 6 giá trị chiều cao 3; 5; 7; 10; 15; 20mm để nhanh chóng đọc được trị số khe
hở (mm) giữa mặt đường và cạnh dưới của thước thẳng 3 mét.
Chổi để quét sạch mặt đường, dụng cụ hướng dẫn giao thông (biển báo, côn dẫn
hướng,…).
- Mật độ thử nghiệm: Khi thi công và nghiệm thu: đo theo từng làn, theo hướng dọc
với trục đường, cách mép mặt đường hoặc bó vỉa tối thiểu 0.6m, mật độ đo 25m dài/1 vị
trí. Mặt đường cũ đang khai thác: đo theo từng làn, theo hướng dọc trong phạm vi vệt hằn

bắnh xe, mật độ đo 50m dài/1 vị trí. Trường hợp cần thiết có thể đo theo hướng vuông
góc với trục đường.
- Cách tiến hành: Đặt dụng cụ hướng dẫn giao thông, dùng chổi vệ sinh vị trí đo, đặt
thước sau đó dùng nêm đo khe hở tại 7 vị trí.
- Tiêu chí đánh giá, kiểm tra nghiệm thu độ bằng phẳng theo quy định tại bảng 2.3,
được phân thành ba (3) mức: rất tốt, tốt và trung bình tùy thuộc vào vị trí lớp kết cấu và
vật liệu làm lớp kết cấu. Khi đánh giá mặt đường cũ đang sử dụng, nếu độ bằng phẳng
đạt mức trung bình thì có thể xem là độ bằng phẳng vẫn còn đạt yêu cầu khai thác.
Bảng 2.3. Tiêu chí đánh giá độ bằng phẳng
Vị trí lớp trong
kết cấu

Vật liệu lớp
kết cấu

Lớp mặt trên
cùng và lớp hao
mòn tạo phẳng

Bê tông nhựa, bê
tông xi măng và
hỗn hợp nhựa hạt
nhỏ

Lớp dưới của
tầng mặt

Bê tông nhựa, đá
dăm đen

Lớp mặt trên
cùng hoặc lớp
hao mòn tạo
phẳng

Thấm nhập nhựa
và láng nhựa

Móng trên và lề
có gia cố
(lề cứng)
Móng dưới, lớp
đáy áo đường,
nền đất, lề đất

Đất, đá gia cố;
Cấp phối đá dăm
cấp phối thiên
nhiên; Đá dăm
nước; Đất cải
thiện, đất đắp

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Mức độ bằng phẳng đạt được
Rất tốt
Tốt
Trung bình
70% số khe hở
50% số khe hở

đo được không
100% số khe hở
đo được không
quá 3mm; 30%
không vượt quá
quá3 mm; còn lại
còn lại không
5mm.
không quá 5mm.
quá 5mm.
50% số khe hở
100% số khe hở
100% số khe hở
đo được không
không vượt quá
không vượt quá
quá 5mm; còn lại
5,0mm.
7mm.
không quá 7mm.
70% số khe hở
50% số khe hở
100% số khe hở
đo được không
đo được không
không vượt quá
quá 7 mm; còn
quá 7 mm; còn
7mm.
lại không quá

lại không quá
10mm.
10mm
70 % số khe hở
100% số khe hở
đo được không
100 % số khe
không vượt quá
quá 10mm; còn
hở không vượt
10mm
lại không quá
quá 15mm.
15mm.
100 % số khe hở
70 % số khe hở
100 % số khe
không vượt quá
đo được không
hở không vượt
15mm.
quá 15mm; còn
quá 20mm.

Page 2525