thiết kế một phần trong đoạn tuyến nối liền giữa trung tâmthành phố Buôn Ma Thuột đi qua Krông pắc đến Buôn Drai

Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

A. Phần 1: LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI
ĐẦU TƯ XÂY DỰNG
Chương 1: Giới thiệu chung
1.1 Tổng quan: Tuyến đường giao thông Buôn Drai đoạn đi qua 2 điểm D-H mà
tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn tuyến nối liền giữa trung tâm
thành phố Buôn Ma Thuột đi qua Krông pắc đến Buôn Drai .
Tuyến đường giao thông Buôn Drai thiết kế nhằm nối hai trọng trung tâm kinh tế
quan trọng của tỉng Đắk Lắk..
Địa hình của khu vực tuyến đi qua thay đổi rất phức tạp. Tại một số vùng phải đi
theo địa hình rừng núi hiểm trở, rất khó khăn cho việc thiết kế tuyến .
Tuyến có tổng chiều dài xấp xỉ 100 Km được chia thành 6 dự án.
Tuyến đường giao thông Buôn Drai là một phần trong dự án đầu tư xây dựng
tuyến đường giao thông ĐT279, thuộc tỉnh Đắk Lắk. Tuyến thuộc miền trung nằm ở phía
bắc trung bộ của đất nước
1.2. Phạm vi nghiên cứu của dự án: Tuyến đường giao thông Buôn Drai mà tôi
được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường giao
thông ĐT279, thuộc tỉnh Đắk Lắk. Tuyến thuộc miền trung nằm ở phía bắc trung bộ của
đất nước .
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000, đường
đồng mức cách nhau 5 m, đoạn D - H dài khoảng 2,1 Km và đi qua vùng đồi núi.
1.3 Tổ chức thực hiện
-Cơ quan quyết định đầu tư : UBND tỉnh Đắk Lắk
- Chủ đầu tư : Sở giao thông vận tải tỉnh Đắk Lắk
- Đại diện chủ đầu tư : Ban quản lý các dự án giao thông
- Đơn vị khảo sát, lập dự án đầu tư xây dựng công trình : Cty cổ phần
TNHH tư vấn đầu tư xây dựng 64 DLCD - 13.

1.4 Các căn cứ pháp lý liên quan để lập dự án đầu tư XDCT :
Căn cứ Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18 tháng 6 năm 2014;
- Căn cứ Quyết định số: 2045/QĐ-UNBD ngày 16 tháng 3 năm 2015 của UBND tỉnh
Đắk Lắk về đầu tư xây dựng công trình: Xây dựng tuyến đường Bắc Nam đoạn D -:- H
- Căn cứ Quyết định số: 1210/QĐ-SGTVT ngày 16 tháng 8 năm 2015 của Sở giao
thông vận tải Đắk Lắk về việc cho phép lập Báo cáo Kinh tế - kỹ thuật xây dựng công
trình: Xây dựng tuyến đường D-H

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

1


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

- Căn cứ Quyết định số: 1234/QĐ-SGTVT ngày 16 tháng 9 năn 2015 của Sở giao
thông vận tải Đăk Lăk về việc giao nhiệm vụ lập Báo cáo Kinh tế-kỹ thuật xây dựng
công trình: Xây dựng tuyến đường D-H
- Căn cứ Quyết định số: 1238/QĐ-SGTVT ngày 18 tháng 9 năn 2015 của Sở giao
thông vận tải Đắk Lắk về việc chỉ định thầu gói thầu tư vấn khảo sát lập Báo cáo Kinh tếkỹ thuật xây dựng công trình: Xây dựng tuyến đường D-H
- Căn cứ Hợp đồng số 70/HĐTV-2015 ngày 18 tháng 9 năm 2015 giữa Chủ Đầu tư và
Cty cổ phần TNHH tư vấn đầu tư xây dựng 64DLCD - 13 về việc Tư vấn khảo sát thiết
kế lập Báo cáo kinh tế kỹ thuật công trình Xây dựng tuyến đường D-H .
1.5 Mục tiêu đầu tư và mục tiêu của dự án.
Đảm bao giao thông liên tục giữa 2 điểm D - H và không làm ảnh hưởng đến môi
trường cũng như an ninh quốc phòng của địa phương.

1.6 Các Quy chuẩn, tiêu chuẩn dự kiến áp dụng.
* Các tiêu chuẩn thiết kế chủ yếu:
- Tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn 22 TCVN 210-92.
- Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu các lớp kết cấu áo đường bằng cấp
phối sông suối tự nhiên 22TCN 304-03.
- Định hình cống trên đường ô tô của Viện thiết kế Bộ giao thông vận tải.
- Các qui trình thi công khác có liên quan.
* Các qui trình khảo sát thực hiện:
- Qui trình khảo sát đường ô tô 22TCN 263-2000.
- Qui trình khoan thăm dò địa chất 22TCN 259-2000.
- Và các qui trình khác có liên quan.

Chương 2: Tình hình kinh tế – xã hội của khu vực tuyến đi qua
2.1 Dân số : Toàn tỉnh Đắk Lắk theo thống kê đến năm 2014 có 1.541.320 người với tốc
độ tăng trưởng hàng năm là 11,3% .Các đơn vị gia đình sinh sống tập chung với tỉ lệ hộ
gia đình nhỏ lẻ thấp. Dân số của tinh chủ yếu la trẻ độ tuổi từ 20 đến 40 chiếm 67% dân
số toàn tỉnh. Tỷ lệ giới tính trong độ tuổi trên là 57 năm / 100 dân.
2.2 Lao động và việc làm:Nguồn lao động của tỉnh tập chung chủ yếu ở 03 khu vực sau :
Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên không qua khâu
chế biến như các ngành trồng trọt, đánh cá, trồng rừng...
- Khu vực II: thuộc các ngành khai thác (mỏ các loại) và các ngành công nghiệp
khác.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

2


Trêng §HCNGTVT

DLCD 13

Líp 64

- Khu vực III: thuộc các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính,
trường học, y tế...
2.2.1 Nông lâm nghiệp (khu vực I):
Ngành nông nghiệp của tỉnh đã có bước chuyển biến mới. Chuyển đổi một số diện
tích trồng cây lương thực truyền thống không có hiệu quả sang trồng cây công
nghiệp, thực phẩm có giá trị kinh tế cao, mở rộng diện tích trông cây công nghiệp,
cây ăn quả và cây đặc sản, áp dụng KHKT vào nông nghiệp.... nên sản lượng đã
nâng lên, đời sống của nhân dân được cải thiện tương đối.
Sản suất nông lâm nghiệp có nhịp độ tăng trưởng bình quân là 2,8 %/năm và chuyển
dần sang sản suất hàng hoá. Sản suất lương thực có bước phát triển khá. Chăn nuôi
có độ tăng trưởng khá, chiếm tỷ trọng 29 % GDP nông nghiệp và xu hướng là tỷ lệ
chăn nuôi ngày càng tăng,
Về lâm nghiệp: Tỉnh Đắk Lắk là tỉnh có tài nguyên rừng khá đa dạng và phong phú
nhưng giá trị của rừng mang lại còn thấp. Ngành lâm nghiệp đã trồng được 8.346 ha
rừng kinh tế và rừng phòng hộ, nâng tổng trữ lượng gỗ rừng lên 9.235 m3. Hiện nay
mỗi năm khai thác khoảng 2000 m3 gỗ và tre nứa phục vụ công nghiệp và hàng xuất
khẩu Ngoài ra còn có nhiều động vật quý hiếm.
2.2.2 Công nghiệp (khu vực II
Đắk Lắk cũng như các tỉnh miền Bắc Tây Nguyên, trong thời kỳ đổi mới nền công
nghiệp đang có chiều hướng phát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản như
quặng, đồng, vàng, kẽm.... nhưng còn tiềm ẩn trong lòng đất, đang trong thời kỳ
khảo sát xác định để lập kế hoạch khai thác nên công nghiệpkhai thác và công
nghiệp cơ khí còn trong thời kỳ chuẩn bị hình thành .
Với thế mạnh về nông nghiệp, cây màu và ngành nuôi trồng, đánh bắt thuỷ sản nên
ngành công nghiệp chế biến phát triển mạnh. Thời gian qua Đắk Lắk đã xây dựng
được một số xí nghiệp chế biến nông sản và thực phẩm như:

+ Cơ sở chế biến cây lương thực như ngô, sắn, gạo....
+ Cơ sở chế biến gỗ nhân tạo.
+ Cơ sở chế biến thức ăn gia súc phục vụ cho chăn nuôi .
+ Cơ sở chế biến thuỷ sản xuất khẩu.
2.2.3 Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp (khu vực III):
Đây cũng là một thế mạnh của tỉnh Đắk Lắk. Tỉnh có nhiều thắng cảnh du lịch nổi
tiếng là nơi này đã thu hút rất nhiều khách du lịch trong nước và quốc tế, hàng năm
đem lại nguồn thu nhập khoảng 10% tổng thu nhập của tỉnh.
Toàn tỉnh có trên 15000 hộ với 27000 lao động kinh doanh trong các ngành dịch vụ,
trong đó 54.6% kinh doanh thương nghiệp, 30% kinh doanh ăn uống và còn lại là
các dịch vụ khác. Mức sống của người dân trong vung còn gặp nhiều khó khăn.
2.3 Tình hình kinh tế – xã xội khu vực tuyến đi qua.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

3


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Văn hoá, giáo dục, y tế, thể thao, phát thanh truyền hình … tuy còn gặp nhiều khó
khăn do là tỉnh miền núi những đã được cải thiện hơn trước rất nhiều, nhất là phát thanh
truyền hình và mạng lưới bưu chính viễn thông .
Về y tế: Đắk Lắk là một tỉnh có lượng y tế còn mỏng. Toàn tỉnh có khoảng
1500 gường bệnh, trong đó bệnh viện tỉnh là 450 gường còn các huyện khác là gường,
phòng khám đa khoa khu vực. Tỷ lệ bác sỹ mới chỉ đạt 6,6 người/10.000 dân. Mới chỉ có

145 phường xã có trạm y tế, chiếm tỷ lệ 87% và 75% số trạm y tế là nhà cấp 4 còn lại là
nhà tranh tre. Bệnh bướu cổ ở trẻ em từ 8 -12 tuổi năm 2000 là 6,6%. Bệnh sốt sét còn
nhiều, tỷ lệ mắc bệnh năm 2000 vẫn còn ở mức 1200 người/ 100.000 dân.
Về giáo dục: Ngành giáo dục đã đa dạng hóa các loại hình trường lớp và cố
gắng xắp xếp phù hợp với địa điểm từng địa phương. Các huyện vùng sâu, vùng xa có
trường dân tộc nội trú, mở các lớp dạy nghề cho học sinh phổ thông. Tuy nhiên còn một
số khó khăn như:
- Quy mô giáo dục còn nhỏ.
- Chất lượng giáo dục chưa cao nên chưa tạo nguồn lao động có chất lượng tốt.
- Cơ sở vật chất giáo dục còn thiếu .
- Đội ngũ giáo viên vừa thiếu vừa yếu.
. Chương

3: Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của khu vực

3.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng
3.1.1. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng theo quy hoạch dài hạn, trung hạn
và ngắn hạn.
Phấn đấu tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm đạt 12,8% trở lên. Coi trọng
hiệu quả kinh tế, phát triển chiều sâu, tiết kiệm tài nguyên trong quá trình phát triển kinh
tế nhanh, bền vững. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng giảm dần tỷ trọng
nông nghiệp, tăng mạnh tỷ trọng công nghiệp - xây dựng và dịch vụ. Tiếp tục phát triển
nông - lâm nghiệp theo hướng kết hợp giữa mở rộng quy mô với nâng cao chất lượng cây
trồng, vật nuôi. Phát triển các ngành công nghiệp chế biến, dịch vụ và xuất khẩu một
cách hiệu quả, bền vững, làm động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Tạo bước chuyển
biến mạnh mẽ trong ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ vào sản xuất và đời
sống. Phát triển kinh tế phải gắn liền với bảo đảm an sinh xã hội và bảo vệ môi trường
sinh thái. Phấn đấu đến năm 2015 Đắk Lắk thoát khỏi tỉnh nghèo và GDP bình quân đầu
người đạt mức trung bình của cả nước. Nâng cao dân trí, chú trọng bồi dưỡng nhân tài và
tạo bước chuyển biến cơ bản về chất lượng giáo dục. Tạo cơ hội cho mọi người dân được

hưởng thụ các dịch vụ văn hóa, thể dục thể thao, chăm sóc sức khỏe và tiếp cận các dịch
vụ y tế có chất lượng cao. Giảm tỷ lệ mắc bệnh, nâng cao thể lực, tăng tuổi thọ. Từng
bước thực hiện công bằng và hiệu quả trong chăm sóc sức khỏe cho nhân dân.
3.1.2 Dự báo một số chỉ tiêu chính về phát triển kinh tế - xã hội của kế hoạch dài hạn,
trung hạn và ngắn hạn:

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

4


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Phấn đấu đến năm 2015: Quy mô GDP theo giá hiện hành đạt 48.500 tỷ đồng (tính theo
giá so sánh năm 1994 đạt 12.300 tỷ đồng); GDP bình quân đầu người theo giá hiện hành
đạt 34,2 triệu đồng (tương đương với 1.622 USD) gấp 2,35 lần năm 2010 (tính theo giá
so sánh năm 1994 gấp 1,6 lần). Cơ cấu GDP: Ngành nông - lâm nghiệp chiếm 33%,
ngành công nghiệp-xây dựng chiếm 36,7%, dịch vụ chiếm 30,3%. Thu ngân sách nhà
nước trên địa bàn đạt 4.900 tỷ đồng, gấp 2,13 lần so với năm 2010. Giá trị kim ngạch
xuất khẩu đạt 250 triệu USD. Độ che phủ của rừng (gồm cả cây cao su) đạt 53,1%. Giảm
tỷ lệ tăng dân số tự nhiên xuống còn 1,29%. Giải quyết việc làm cho 2,3 vạn lao
động/năm; tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 40%. Xây dựng 20% số xã đạt chuẩn nông thôn
mới, 100% xã hoàn thành quy hoạch nông thôn mới, thu nhập dân cư nông thôn tăng 1,5
lần so với hiện nay, tỷ lệ hộ nghèo trong nông thôn còn 2,4%. Giảm tỷ lệ hộ nghèo toàn
tỉnh còn 2% (theo tiêu chí hiện nay). Số xã có bác sĩ đạt 80%, tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy
dinh dưỡng còn 20%; hầu hết các hộ đều được sử dụng điện, được xem truyền hình; 90%

dân cư nông thôn được sử dụng nước hợp vệ sinh.
3.1.3 Dự báo phát triển dân số và lao động
Giai đoạn 2010-2020, tốc độ tăng dân số trung bình của Đắk Lắk là 30,58%0/năm, với
mức tăng bình quân 11.530 người/năm, trong đó, tốc độ tăng dân số tự nhiên là
21,96%0/năm. Sự tăng lên của quy mô dân số đã kéo theo sự tăng trưởng về quy mô
nguồn lao động, từ 186.993 người năm 2010 lên 261.587 người năm 2020.
Năm 2014, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên của Tỉnh là 19,5%0, giảm 6,02%0 so với năm 2010
do tỷ lệ sinh cũng như tỷ lệ chết giảm. Do có sự chênh lệch về mức độ phát triển về văn
hóa, xã hội giữa thành thị và nông thôn nên tỷ lệ tăng dân số tự nhiên khu vực nông thôn
luôn cao hơn khu vực thành thị. Từ những số liệu trên cho thấy, nguồn cung lao động cho
nền kinh tế của Tỉnh là khá dồi dào nhưng đồng thời cũng đặt ra vấn đề cho Tỉnh trong
công tác ĐTN và giải quyết việc làm, nhất là đối với lao động nông thôn và lao động là
người DTTS.
Năm 2014, tỷ lệ tăng dân số cơ học của Tỉnh là 7,3%0. Nguồn cung nhân lực do tăng cơ
học dân số bổ sung một phần lao động có trình độ làm việc cho các dự án, công trình,
đồng thời cung cấp lao động phổ thông theo thời vụ thu hái nông sản của Tỉnh và hình
thành các khu kinh tế mới. Tuy nhiên, một bộ phận không nhỏ của nguồn nhân lực này là
dân di cư tự do có trình độ văn hóa thấp, chưa qua đào tạo. Đây là một vấn đề gây nhiều
khó khăn cho Tỉnh cả về KT-XH lẫn an ninh trật tự cũng như phát triển nhân lực trong
tương lai.

Chương 4: Các quy hoạch xây dựng liên quan đến dự án
4.1.

Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu
kinh tế mới : Hiện trạng chưa địa bàn dự án chưa có quy hoạch cụ để phát triển
các yếu tố trên.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

5


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

4.2.

Quy hoạch và các dự án khác về GTVT : dự án có các dự án xây dựng các công
trình cầu đường dân sinh theo chương trình nông thôn mới đã và đang được triển
khai trên địa bàn khu vực

4.3.

Quy hoạch và các dự án về thủy lợi: trong khu vực có quy hoạch nào liên quan
đến dự án

4.4.

Quy hoạch và các dự án về năng lượng: trong khu vực có quy hoạch nào liên
quan đến dự án

4.5.

Quy hoạch và các dự án về nông nghiệp và phát triển nông thôn: hiện có dự án
xây dựng nông thôn mới và chuyển đổi cây trồng của nhà nước theo nguồn vốn
135 của chính phủ.

4.6.

Quy hoạch và các dự án phát triển lâm nghiệp :có dự án 192 vè việc giao đất
giao rừng cho từng hộ dân kết hợp với các lam trường hiện có để cải thiện đời
sống.

4.7.

Quy hoạch và các dự án về dịch vụ, du lịch, khu bảo tồn, các di tích văn hóa lịch sử : trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án

4.8.

Bảo vệ môi trường và cảnh quan: Tuyến chủ yếu đi qua các khu vực rừng do
người dân và lâm trường quản lý.Không co rừng phòng hộ cũng như khu bảo tồn
thiên nhiên. Tren khu vực tuyên đi qua không có các khu di tích lịch sử quan trọng
cần phải bảo vệ.

4.9.

Chính sách phát triển.

4.10. Nguồn vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch :Nguồn vốn của dự án được trích từ
vốn viện trợ không hoàn lại của chính phủ Na Uy dành cho phát triển các vùng
kinh tế khó khăn.
4.11. Cơ chế và giải pháp thực hiện : cơ chế dược thực hiện theo hình thức hợp đồng
xây dựng.

Chương 5: Hiện trạng mạng lưới giao thông trong khu vực nghiên cứu.
5.1 Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu:

Mạng lưới giao thông trong địa bàn tỉnh Đắk Lắk còn yếu và thiếu rất nhiều. Nhiều tuyến
đường đã xuống cấp hoạc không đủ đáp ứng yêu cầu trong tình hình mới.Các tuyến
đường liên thôn , liên xã chưa được đầu tư đung mức so với nhu cầu đi lại cũng như phát
triển kinh tế của ngươi dân.
5.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ : Tuyến đường giao thông Buôn Drai
nằm trong tổng thệ dự án đầu tư xây dựng tuyến đường giao thông ĐT279 nối liền giữa
Buôn Drai và trung tâm TP Buôn Ma Thuột. Hiện trên tuyến chưa có đường giao thông
nào đi qua.
5.3 Đường sắt : khu vực chưa có mạng lưới đường sắt.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

6


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

5.4 Đường sông : Do đặc thù thủy văn vùng nay sông suối có độ dốc lớn, nhiều thác
ghềnh không thuận lợi cho khai thác đường sông.
5.5 Đường hàng không: Do chi phí đầu tư lớn nên tỉnh chit có 1 sân bay Buôn Ma Thuột
có quy mô nhỏ.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

7

Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Chương 6: Đánh giá về vận tải và nhu cầu vận tải
6.1 Khu vực hấp dẫn của đường và các điểm lập hàng :tuyến đường giao thông Buôn
Drai thuộc phạm vi dự án đầu tư xây dựng tuyến ĐT279. Nên chủ yếu phục vụ giao
thông cho tuyến đường này. Đồng thời đóng vai trò la trục giao thông chính của tỉnh từ
đó hình thành hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ của địa phương.
6.2 Dự báo nhu cầu vận tải của vùng nghiên cứu và sự phân phối vận tải giữa các
phương tiện vận tải :
- Hiện đất nước đang trên đà phát triển cùng với xu hướng phát triển kinh tế hội.Đồng
thời sau cuộc hội nghị cấp chính phủ giữa Việt Nam – Lào thì nhu cầu giao thương giữa
hai nước ngày càng tăng cao.Do đó nhu cầu vận tải qua khu vực la vô cùng cấp thiết và
ngày càng tăng cao.
- Do hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực chỉ có đường bộ nên các phương tiện
vận tải chỉ có đường bộ.
6.3 Dự báo nhu cầu vận tải trên đường bộ, xác định lưu lượng xe và thành phần xe
chạy năm tính toán tương lai
-

Lưu lượng xe ở năm khảo sát đầu năm 2014: Nhh=1104 (xehh/ng.đêm).

-

Hệ số tăng trưởng xe trung bình hàng năm q=7.15%

-

Thành phần dòng xe:

-

Xe con: 21.50%.

-

Xe 2 trục: 23.32%.

-

Xe 3 trục: 4.6%.

-

Xe khách nhỏ: 10.54%.

-

Xe khách lớn: 2.17%

-

Xe máy: 29.25%

-

Xe đạp: 8.61%

Chương 7: Sự cần thiết phải đầu tư dự án
7.1. Ý nghĩa, tầm quan trọng và tính cấp bách của việc triển khai dự án đường dối
với quy hoạch phát triển kinh tế vùng nghiên cứu và các vùng lân cận.
Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới
đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia
nào trên thế giới.
Trong những năm gần đây, ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay to lớn do sự tác động
của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng văn minh làm phát sinh nhu

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

8


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu
cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ. Tuyến đường
giao thông ĐT279 nói chung trong đó tuyến đường giao thông Buôn Drai là một bộ phận
sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu bức bách đó.
7.2. Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đưòng trong quy hoạch phát triển, hoàn
chình mạng lưới đường Quốc gia.
Với địa hình trải dài của nước ta nhu cầu giao thông thông suốt trong năm được
đặt ra trong mọi tình huống nhằm phục vụ cho phát triển kinh tế và củng cố an ninh quốc

phòng.
Tuyến đường xuyên quốc gia duy nhất hiện nay là quốc lộ 1A nhưng lại nằm lệch
hoàn toàn về phía đông và giáp với biển không những hạn chế về phạm vi phục vụ mà
còn hạn chế năng lực phục vụ trong mùa mưa bão.
Ngoài ra việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng
về kinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sống vật chất,
tinh thần của nhân dân trong vùng.
7.3 Ý nghĩa về mặt an ninh quốc phòng, chính trị, xã hội, văn hóa
Tuyến đường được xây dựng làm giảm đi những quãng đường và thời gian đi vòng
không cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoá cũng như sự đi lại và giảm chi phí lưu
thông của nhân dân. Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ
quốc.
7.4

Những khó khăn và thuận lợi khi triển khai dự án.
- Thuận lợi :
+ Tuyến chủ yếu đi qua khu vực rừng thưa xa khu dân cư nên chi phí giải
phóng mặt đường thấp.
+ Dự án được sự đồng thuận cao của nhân dân cũng như chính quyền địa
phương nơi tuyến đi qua.
- Khó khăn :
+ Tuyến đi qua dân cư thưa nên khó khăn về nguồn lao động địa
phương

Chương 8: Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua
8.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn:
8.1.1 Nhiệt độ
Đắk Lắk nằm trong khu vực có khí hậu khô nóng đặc trưng của khí hậu miền trung
Tây Nguyên.
Nhiệt độ bình quân ở Đắk Lắk thường cao. Nhiệt độ không khí vào mùa đông chênh

lệch thấp hơn mùa hè. Nhiệt độ đất bình quân mùa đông thường từ 18 - 22 oC, ở mùa hè

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

9


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

bình quân nhiệt độ đất từ 25,5 – 33oC. Tuy nhiên nhiệt độ đất thường thay đổi theo loại
đất, màu sắc đất, độ che phủ và độ ẩm của đất.
8.1.2 Độ ẩm
Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 74%, từ tháng 6 đến tháng 10 năm sau độ ẩm
lên tới 83%
8.1.3 Mưa
Đắk Lắk là tỉnh có lượng mưa ít . Nhiều tháng khô hạn nhất la từ thang 6- tháng 10
8.1.4 Gió. Mang đặc điểm chung của khí hậu cao nguyên , Trung Tây Nguyên ,
cho nên chịu ảnh hưởng của gió Lào mang không khí nóng và khô (từ tháng 4 đến tháng
10 )

.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

10

Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Bảng tần suất gió trung bình trong năm
Hướng gió

Số ngày gió trong năm

Tỷ lệ % số ngày gió

B

22

6.0

B - ĐB

19

5.2

ĐB

17

4.7

Đ - ĐB

18

4.9

Đ

20

5.5

Đ - ĐN

17

4.7

ĐN

43

11.8

N - ĐN

26

7.1

N

28

7.7

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

11


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

N – TN

23

6.3

TN

26

7.1

T – TN

18

4.9

T

25

6.9

T - TB

21

5.7

TB

25

6.9

B – TB

15

4.1

Không gió

2

0.5

Tổng

365

100

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

12


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

6.0
6.9

5.2

4.1

4.7

5.7

4.9
5.5

0.5

6.9

4.7

4.9

7.1

6.3
7.1

7.7

11.8

8.2 Điều kiện địa hình
Tuyến đường giao thông Buôn Drai thuộc phạm vi dự án xa đầu tư xây dựng tuyến
đường ĐT279 đi qua tỉnh Đắk Lắk nằm ở miền trung Tây Nguyên.
Đắk Lắk nằm trên một phần của nền đá cổ, rộng lớn, dày trên 4.000 m, thuộc Địa
khối Kon Tum. Địa hình thấp dần từ bắc xuống nam và nghiêng từ đông sang tây, với các

đồi núi, cao nguyên và thung lũng xen kẽ nhau khá phức tạp. Địa hình Đắk Lắk có thể
chia thành 3 dạng chính là địa hình đồi núi, cao nguyên và thung lũng. Trong đó, Cao
nguyên là dạng địa hình phổ biến và quan trọng của Đắk Lắk, với hai cao nguyên là Cao
nguyên Kon Hà Nừng và Cao nguyên Pleiku. Địa hình thứ hai là địa hình đồi núi, chiếm
2/5 diện tích tự nhiên toàn tỉnh, phần lớn nằm ở phía bắc, địa hình núi phân cách mạnh,
bề mặt các dạng địa hình khác của Đắk Lắk như các cao nguyên, những thung lũng đồng
bằng cũng đều rải rác có núi. Địa hình thứ ba là Các vùng trũng, những vùng này sớm
được con người khai thác để sản xuất lương thực. Hầu hết các vùng trũng nằm ở phía
đông của tỉnh.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

13


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

8.3 Điều kiện địa chất:
Địa chất chủ yếu là sét pha, phía trên cùng là lớp đất hữu cơ dày dày khoảng từ
0,2 ÷ 0,3 m, sau đó là lớp sét pha dày từ 3 ÷ 6m, phía dưới tiếp là lớp đá phong hoá dày
từ 4 ÷ 5m, cuối cùng là lớp đá gốc có chiều dày chưa xác định. Cấu tạo của địa chất khu
vực tuyến đi qua tương đối ổn định, không có vị trí nào đi qua khu vực có hang động
castơ và khu vực nền đất yếu, không có hiện tượng trồi sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp
đá gốc phía dưới. Vì vậy, không phải xử lí đặc biệt.
Phương án tuyến chủ yếu đi ven sườn núi, cắt qua nhiều khe tụ thuỷ nên cấu tạo
nền đất có đầy đủ các loại nền đường đặc trưng đào hoàn toàn,dào chữ L, nửa đào nửa

đắp, đắp hoàn toàn. Với nền đắp trước khi đắp cần phải bóc bỏ lớp đất hữu cơ với chiều
dày từ 0,2 - 0,3m, phía dưới lớp đất hữu cơ là đất nền á sét điều kiện địa chất tốt cho việc
xây dựng đường. ở những vi trí tuyến cắt qua đồi (đào) đất đào ở đây chủ yếu là đá phong
hoá có thành phần lẫn sỏi sạn. Tầng đá gốc ở rất sâu bên dưới chính vì thế việc thi công
nền đào không gặp khó khăn.
8.4 Vật liệu xây dựng
Do tuyến đường giao thông Buôn Drai nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây
dựng tuyến tương đối sẵn, Qua khảo sát và thăm dò thực tế thấy:
Trên tuyến đã có sãn mỏ đất cấp phối đồi có mô đun đàn hồi E = 400 ÷ 600 kg/cm2,
có thể khai thác với trữ lượng lớn có thể đảm bảo cho việc xây dựng đường.
Có thể khai thác đá ở các mỏ đá lân cận công trình.
Công tác xây dựng đường ở Đắk Lắk đang được chú trọng nên nhà máy sản xuất
này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn.
Như vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
8.5 Giá trị nông lâm nghiệp của khu vực tuyến đi qua:
Khí hậu và thổ nhưỡng Đắk Lắk rất thích hợp cho việc phát triển nhiều loại
cây công nghiệp ngắn và dài ngày, chăn nuôi và kinh doanh tổng hợp nông lâm nghiệp
đem lại hiệu quả kinh tế cao.
8.6 Những gò bó khi thiết kế tuyến đường và các công trình trên đường.

Chương 9: Xác định quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến
9.1

Danh mục Tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm áp dụng :
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005.
- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06.
- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88.

- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của viện thiết kế giao

thông 1979.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

14


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

- Và các qui trình khác có liên quan.
9.2 Quy mô và tiêu chuẩn thiết kế tuyến
Lưu lượng Ni

Hệ số quy đổi (ai)

Xe tải 3 trục

237,37

2,5

Xe tải 2 trục

257,49

2

Xe máy

50,79

0.3

Xe đạp

116,38

0.2

Xe bus lớn

23,98

2,5

Xe bus nhỏ

322,94

2

Xe con

95,05

1

+ Lưu lượng xe thiết kế được qui đổi ra xe con là :

N 0tbnd = ∑ N i .a i = 237,37x2,5 + 257,49x2 + 50,79x0,3+116,38x0,2+
23,98x2,5 + 322,94x2 +95,05x1= 1497,80( xcqđ/ng.đêm ).
+ Lưu lượng xe trung bình ngày đêm tại năm tương lai là:

N ttbnd = N 0tbnd .(1 + q) t −1
Trong đó: q =7,15%: Hệ số tăng trưởng xe hàng năm.
t = 15 năm: Thời gian khai thác.
t
Ntbnd
= 1340,5(1 + 0, 073)15 = 2681 ( xcqđ/ng.đêm )

Theo QT TCVN 4054-2005, với địa hình vùng đồng bằng đồi ta có:
Ntk =3898
+ Tra quy trình kĩ thuật TCVN 22 TCN 4054 - 2005 ta có:
3000 < Ntk < 6000
+ Theo quy trình công trình thuộc cấp III vùng đồng bằng tuy nhiên để phù hợp với
chức năng cũng như quy mô của đường đề nghị cấp kỹ thuật của công trình là : cấp IV
Đồng bằng- đồi.
9.3 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến:
9.3.1 - Tốc độ thiết kế.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

15

Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn. Theo điều 3.5.2 của TCVN 4054–2005 với địa hình
vùng đồng băng – đồi, cấp thiết kế là cấp IV thì tốc độ thiết kế là :Vtk = 60Km/h
9.3.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất
Độ dốc dọc imax được tính theo 2 điều kiện:
Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản: D ≥ f ± id ⇒ idmax = D - f
ϕ .Gk − Pw
≥ f ± id ⇒ idmax= D' - f
Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám: D' =
G

Độ dốc dọc lớn nhất là trị số bé nhất trong hai trị số tính toán theo hai điều kiện trên.
Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn sức cản
imax = D – f
Trong đó :
• f: hệ số cản lăn, với V > 50km/h ta có f = f o[1 + 0,01(V - 50)] = 0,02[1 +
0,01(60 - 50)] = 0,022;
• V: vận tốc thiết kế;
• D: nhân tố động lực, phụ thuộc vào loại xe và tốc độ.
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 2-2
Bảng 2-2
Loại xe
V (km/h)
F
D

imax = D – f

Xe con
(Volga)
60
0,022
0,111
0,089

Tải nhẹ
(Gaz 51)
60
0,022
0,042
0,020

Tải trung
(Zil 150)
60
0,022
0,036
0,016

Tải nặng
(Maz 200)
60
0,022
0,031
0,009

Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám
Để đảm bảo xe lên dốc mà bánh xe không bị trượt hay bị quay tại chỗ ta phải xác định độ
ϕ .Gk − Pw
≥ f ± i ⇒ ibmax = D’ – f.
dốc theo sức bám như sau: D'=
G

Trong đó :
• j: hệ số bám giữa lốp xe và mặt đường, khi tính toán theo điều kiện sức
bám thường chọn trạng thái mặt đường ẩm và bẩn, ta chọn j = 0,3;
• Gk: trọng lượng của trục chủ động;
• G: trọng lượng toàn bộ xe;
• Pw: sức cản không khí, Pw =

KFV2
;
13

• F: diện tích cản gió của xe, F = 0,8BH đối với xe con, F = 0,9BH đối với xe tải
và xe bus;
• K: hệ số sức cản không khí;
• Đối với xe con: K = 0,015÷ 0,034 (tương ứng với F = 1,6÷ 2,6m2);

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

16


Trêng §HCNGTVT

DLCD 13

Líp 64

• Đối với xe tải: K = 0,055 ÷ 0,066 (tương ứng với F = 3,0÷ 5,5m2);
Các thông số B, H, G, Gk của các loại xe được cho trong bảng các thông số kỹ thuật của
các loại xe (xem phụ lục 1.1.1).
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 2-3:
Bảng 2-3
Loại xe
Xe con
Tải nhẹ
Tải trung Tải nặng
V (km/h)
60
60
60
60
F
1,922
4,371
4,846
5,796
K
0,015
0,055
0,064
0,066
Pw
7,983

66,570
85,889
105,925
j
0,3
0,3
0,3
0,3
G
1280
5350
8250
13625
Gk
640
3750
6150
10060
D'
0,144
0,198
0,213
0,214
F
0,022
0,022
0,022
0,022
b
i max (theo điều kiện sức bám)

0,122
0,176
0,191
0,192
imax (theo điều kiện sức kéo)
0,089
0,020
0,016
0,009
b
Như vậy, trong mọi trường hợp ta luôn có i max > imax nên chọn độ dốc dọc lớn nhất theo
điều kiện về sức kéo. Theo TCVN 4054 – 2005, với đường cấp IV, địa hình vùng đồi thì
imax = 6%, kiến nghị chọn độ dốc thiết kế lớn nhất là 6%. Kết quả tính toán tốc độ của các
loại xe có thể khắc phục được imax = 6% được thể hiện trong bảng 2-4:
Bảng 2-4
Chỉ tiêu

Xe con

Tải nhẹ

Tải
trung
0,06
0,022
0,082

Tải nặng

Tải

trung
0,04
0,022
0,082
40,75

Tải nặng

imax = 0,06
0,06
0,06
0,06
f
0,022
0,022
0,022
D = f + imax
0,082
0,082
0,082
Vận tốc xe chạy có thể khắc phục được
90,35
37,92
26,74
20,00
độ dốc imax = 6% (km/h)
Kết quả tính toán trên cho thấy khi chọn imax = 6% thì tốc độ xe con có thể khắc phục
được tăng đáng kể, tuy nhiên tốc độ xe tải có thể khắc phục được vẫn còn thấp. Vì vậy,
trong trường hợp quá khó khăn mới dùng imax = 6%, còn trong trường hợp thông thường
nên chọn độ dốc dọc i ≤ 4% để thiết kế. Kết quả tính toán tốc độ các loại xe có thể khắc

phục được độ dốc 4% được thể hiện trong bảng 2-5:
Bảng 2-5
Chỉ tiêu
imax = 0,04
f
D = f + imax
Vận tốc xe chạy có thể khắc phục được

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

Xe con

Tải nhẹ

0,04
0,022
0,082
100,73

0,04
0,022
0,082
45,06

17

0,04
0,022
0,082

26,96


Trờng ĐHCNGTVT
DLCD 13

Lớp 64

dc imax = 4% (km/h)
Theo iu 5.7.4 ca TCVN 40542005, trong ng o, dc dc ti thiu l 0,5%
(khi khú khn l 0,3% v on dc ny khụng kộo di quỏ 50m).
Theo iu 5.7.5 ca TCVN 40542005, vi ng cú tc thit k 60km/h, chiu di
ln nht ca dc dc khụng c vt quỏ giỏ tr trong bng 2-6 v cú chiu di b trớ
ng cong ng.
Bng 2-6
dc dc, %
4
5
6
7
Chiu di ln nht, m
1000
800
600
500
Theo iu 5.7.6 ca TCVN 40542005, vi ng cú tc thit k 60km/h thỡ chiu di
ti thiu i dc phi b trớ ng cong ng v khụng nh hn 150m.
9.3.3 Tớnh toỏn tm nhỡn xe chy.
Tm nhỡn 1 chiu
L quóng ng cn cho ụ tụ kp hóm trc chng ngi vt c nh (tm nhỡn dng xe).

s ơ đồ t ín h t ầm n h ì
n S1
1

1

lpu

Sh

lo

S1

Cụng thc: S1 = lp + Sh + lo
lp: on phn ng tõm lý t = 1 s:
Lp = v.t =

V
(m)
3,6

Sh: chiu di hóm xe:
kV2
Sh =
254
( i)

V: vn tc tớnh toỏn (km/h);

k: h s s dng phanh k = 1,2 vi xe con, k=1,4 vi xe ti;
: h s bỏm dc = 0,5;
i: dc dc, khi tớnh tm nhỡn ly i = 0,00%;
l0: c ly an ton l0 = 5ữ 10 m;

ỏn tt nghip
Vũ Trọng Minh

18


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13
Với xe con: S1 =
Với xe tải:

Líp 64

2
60
1,2.60
+
+ 5÷ 10 = 60 (m)
3,6 254(0,5
− 0,00)

60
1,4.602
+
S1 =

+ 5÷ 10 = 65 (m)
3,6 254
(0,5− 0,00)

Kiến nghị chọn: S1 = 75 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
Tầm nhìn 2 chiều

s ¬ ®å t Ýn h t Çm n h ×
n S2
1

1

lpu

Sh

2

lo

2

lpu

Sh

S1

Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn kịp hãm

Công thức: S2 = 2l1 + l0 + ST1 + ST2
Các giá trị giải thích như ở tính S1.
V
kV2.ϕ
+
+ l0
S2=
1,8 254
(ϕ 2 − i 2 )
Với xe con:
Với xe tải:

60 1,2.602.0,5
+
+ (5÷ 10) = 110 (m)
1,8 127
.0,52
60 1,4.602.0,5
+ (5÷ 10) = 120 (m)
S2= +
1,8 127
.0,52

S2 =

Kiến nghị chọn: S2 = 150 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
Tính tầm nhìn vượt xe

s ¬ ®å t Ý
n h t Çm n h ×

n v
l1

S1-S2

l2

l2'
S4

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

î t xe

19

l3


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã giảm tốc.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2 và xe 1 vượt
xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy tới.
Công thức:
Xe con:

Xe tải:

V1 kV12 V1
V13
+
+
+ l0
S4=
3,6 2543,6 127
(V1 − V2)
60 1,2.602 60
603
+
+
+ (5÷ 10) = 365 (m)
3,6
254 3,6 127
(60− 30)
60 1,4.602 60
603
+
+
+ (5÷ 10) = 410 (m)
S4=
3,6
254 3,6 127
(60− 30)

S4=

Có thể tính đơn giản bằng thời gian vượt xe thống kê theo 2 trường hợp:
S4 = 6V = 6× 60 = 360 (m)
S4 = 4V = 4× 60 = 240 (m)
Kiến nghị chọn: S4 = 350 (m) (Theo TCVN 4054-98).
9.3.5 Xác định khả năng thông xe và số làn xe
a. Khả năng thông xe của đường
Khả năng thông xe lý thuyết
Là số đầu xe lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị
thời gian với điều kiện lý tưởng về dòng xe và về đường.
Điều kiện lý tưởng về đường: Độ dốc dọc bằng 0; không có đường cong bán kính
nhỏ; không bị ảnh hưởng của nút giao thông: Mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt.
Điều kiện lý tưởng về dòng xe: Đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy tự do
không cản trở lẫn nhau.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi
làn.
Công thức xác định năng lực thông xe lý thuyết:
1000 × V
d
Nlt =
(xe/h).

Trong đó:
+ V: tốc độ xe chạy, Km/h.
+ d : khổ động học của xe, (m)
d = l1 + Sh +lk + l0

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

20

Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Với :
+ l1 : Chiều dài quãng đường xe chạy được tương ứng với thời gian phản ứng
tâm lý của người lái xe khi nhận ra chướng ngại vật cần phải sử dụng ph anh, trong tính
toán thời gian phản ứng thường lấy bằng 1 sec,
Do đó :

V
l1 = 3,6 (m)

+ l0 : Chiều dài xe , l0 = 6,0 (m)
+ lk : Khoảng cách an toàn, lk =10 (m)
+ Sh : Xác định như sau: Sh = S2 - S1. Để an toàn ta xét trường hợp xe 1 dừng
đột ngột, khi đó ta có:

k ×V 2
Sh = S2 = 254 × (ϕ ± i )
Thay :
+ k = 1,2 ( hệ số sử dụng phanh của xe con)
+ V = 60 km/h (vận tốc xe chạy)
+ i = 0 là độ dốc dọc trong điều kiện lý tưởng về đường.
+ ϕ = 0,7 (hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện lý tưởng)

1000 ×V

= 1053,3( xe / h)
V
k ×V 2
+
+ lk + l0
3
,
6
254
×
ϕ
Nlt =

Vậy :

Khả năng thông xe thực tế
Là số đầu xe có thể chạy qua mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với
những điều kiện thực tế trên đường, thường lấy :
Ntt = ( 0,3 ÷ 0,5) x Nlt.
⇒ Ntt = 0,4 x 1053,3 = 421,32 (xe/h) .
b. Xác định số làn xe cần thiết :
Công thức :
N cdg

nlx = Z × N lth
Trong đó :
Nlth: năng lực thông hành tối đa .
Nlth được lấy như sau: (theo TCVN 4054_05)
Khi không có giải phân cách và ô tô chạy cùng với xe thô sơ lấy :

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

21


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Nlth = 1000 xcqđ/ngđ ,
với cấp đường ta đã chọn lấy Nlth = 1000 xcqđ/ngđ
+ Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm .
Ncđg = (0,1÷ 0,12) Ntbnăm (xcqđ/ngđ)
Ta lấy : Ncđg = 0,12 Ntbnăm = 0,12 x 1424,37 = 170,92 (xcqđ/ngđ)
(Ntbnăm : lưu lượng xe thiết kế bình quân trong năm tương lai)
+ Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành theo TCVN 4054- 05 ta có
Với Vtt = 60 km/h thì Z = 0,77
⇒ Vậy số làn xe thiết kế là:

170,92
=0,22
0
,
77
×
1000
nlx =
Theo quy trình TCVN 4054_2005 với cấp đường ta chọn thì ta có nlx = 2 (làn)

Vậy ta chọn thiết kế la nlx = 2 (làn)
9.3.6 Bề rộng phần xe chạy
Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe,
khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe chạy. Các
khoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kể tuỳ thuộc vào người lái xe và được xác
định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệu quan sát ngoài thực tế.
Bề rộng 1 làn xe chạy:

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

22


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy
Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác định theo công thức sau:
(b + c)
B= 2 + x+y

Trong đó :
b: Bề rộng thùng xe.
c: Khoảng cách giữa hai bánh xe.
x: Khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh.
y: Khoảng cách từ bánh xe đến mép đường xe chạy.
(x,y xác định qua thực nghiệm)

Các trị số x,y được xác định theo công thức thực nghiệm sau:
x = y = 0,5 + 0,005V (m)

với V= 60 km/h

⇒ x = y = 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8 m
- Đối với xe con:

b = 1,8m , c = 1,4m .

- Đối với xe tải : b = 2,5m , c = 1,92m
Vậy: Bề rộng của một làn xe chạy là:
- Với xe con : B = 3,2 m.
- Với xe tải : B = 3,81 m.
Theo TCVN 4054-2005 đối với đường cấp III Miền núi, bề rộng mỗi làn xe là 3,0m.
Đối chiếu quy trình và tính toán ta chọn bề rộng phần xe chạy là B = 3 m.
9.3.7 Trắc ngang đường
Kết hợp giữa tính toán và qui trình , ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế tuyến AB là:
+ Số làn xe

: 2 làn

+ Chiều rộng một làn xe

: 3,5m

+ Chiều rộng phần xe chạy : 7,0m
+ Phần lề đường

: 2 x 1m

+ Trong đó phần gia cố lề

: 2 x 0,5m

+ Bề rộng tối thiểu của nền đường : 9,0m
9.3.8 Bán kính đường cong bằng tối thiểu
Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và kinh tế
với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý. Việc sử dụng
bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều kiện xe chạy mà
còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về vận tải .

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

23


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối lượng đào đắp
trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì phải sử dụng các bán
kính nhỏ. Khi đó yêu cầu của đường cong bằng là phải đảm bảo điều kiện ổn định chống
trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều kiện êm thuận cho hành khách và kinh
tế khi sử dụng ô tô.
Trên những lưu ý đó chúng ta tiến hành xác định bán kính đường cong bằng tối
thiểu, thực chất là xác định hệ số lực ngang và độ đốc ngang một mái hợp lý.

Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn hệ số
bám theo phương ngang   2
Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:
+ Trường hợp 1: Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí
siêu cao lớn nhất:

V2
Rminsc = 127 × ( µ + isc max· )

Công thức:
Trong đó:

+ iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất lấy theo qui phạm ; iscmax = 7%
+

: hệ số lực đẩy ngang , lấy  = 0,15

+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

60 2
= 128,85(m)
127
×
(
0
,
15
+
0
,

07
)
Rmin =
+ Trường hợp 2: Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong bố trí siêu cao thông
thường (isc=5%).
Rtt =

V2
( m)
127 × ( µ + isc )

Trong đó :
+ isc: siêu cao thông thường , isctt = 4%
+  : hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtt , lấy  = 0,1
+ V : vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 Km/h
Thay vào công thức ta có:
60 2
= 202,47 (m)
127
×
(
0
,
1
+
0
,
04
)
Rtt =

+ Trường hợp 3: Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong không bố trí siêu cao, tính
cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

24


Trêng §HCNGTVT
DLCD 13

Líp 64

Rksc =

V2/127( - in )

Trong đó :
+ in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in= 0,02
+ : hệ số lực đẩy ngang , lấy  = 0,03
+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h
Thay vào công thức ta có:
60 2
= 2834,65 (m)
127
×
(
0

,
03
−
0
,
02
)
Rminksc =

Theo TCVN 4054-05 qui định cho đường có cấp kỹ thuật V = 60 km/h như sau:
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với isc = 7% :
Rmin = 150 (m)
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (isc = 4%) :
Rtt= 200 (m)
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không cần bố trí siêu cao:
Rksc> 1500 (m)
⇒ Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế đường cong nằm
theo quy phạm :
Rmin = 150 (m)

Rtt= 200 (m)

Rksc= 1500 (m)

9.3.9 Chuyển tiếp, mở rộng, siêu cao trong đường cong
a. Tính đường cong chuyển tiếp.
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, bán kính cong thay đổi đột ngột từ
G.V 2
∞ về R, đồng thời lực ly tâm tác dụng vào xe tằng dần từ 0 đến g .R .

Các tác động này làm cho xe có thể bị trượt ngang hay đổ, gây cảm giác khó chịu
cho lái xe và hành khách, mất an toàn cho hàng hoá. Điều này đòi hỏi phải bố trí một
đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn .
Đường cong chuyển tiếp sẽ có tác dụng :
+ Thay đổi góc ngoặt của bánh xe phía trước một cách từ từ để đạt được góc quay
cần thiết ở đầu đường cong tròn.
+ Giảm mức độ tăng của lực ly tâm. Do đó, tránh được hiện tượng người trên xe bị
xô ngang khi vào đường cong tròn, tạo điều kiện hạn chế hoặc triệt tiêu lực ly tâm.
+ Làm cho tuyến có dạng hài hoà hơn, lượn đều không bị gẫy khúc, tăng mức độ tiện
lợi, êm thuận, tăng độ an toàn khi xe chạy.

Đồ án tốt nghiệp
Vò Träng Minh

25