TÀI LIỆU HỌC TẬP kinh tế cảng

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

TÀI LIỆU HỌC TẬP

KINH TẾ CẢNG
MÃ HỌC PHẦN: 15305
TÊN HỌC PHẦN: KINH TẾ CẢNG
TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
DÙNG CHO SINH VIÊN NGÀNH: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

Hải Phòng, 2017


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ KINH TẾ CẢNG ..................................... 1
1.1 TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN........................................................................................ 1
1.1.1 Khái niệm cảng biển ..................................................................................................... 1
1.1.2 Phân loại cảng biển ....................................................................................................... 1
1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển ....................................................................................... 2
1.1.4 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia .................................................... 2
1.2 CÁC THẾ HỆ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI ......................................................................... 2
1.2.1 Thế hệ cảng thứ nhất .................................................................................................... 2
1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai ....................................................................................................... 3
1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba ........................................................................................................ 3
1.2.4 Thế hệ cảng thứ tư ........................................................................................................ 3
1.3 Tổng quan về Kinh tế cảng ................................................................................................ 4
CHƯƠNG 2. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN.............................................................. 5
2.1 ĐỐI TƯỢNG PHỤC VỤ CỦA CẢNG ............................................................................. 5

2.1.1 Tàu biển ........................................................................................................................ 5
2.1.2 Hàng hóa ...................................................................................................................... 7
2.1.3 Hành khách ................................................................................................................. 13
2.2 NHỮNG NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH VIỆC LỰA CHỌN CẢNG ................................ 13
2.3 KHU VỰC ẢNH HƯỞNG CỦA CẢNG ........................................................................ 14
2.3.1 Hậu phương cảng ........................................................................................................ 14
2.3.2 Tiền phương cảng ....................................................................................................... 15
2.4 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG ................................................................................... 16
2.4.1 Khái niệm về thị trường .............................................................................................. 16
2.4.2 Khái niệm thị trường dịch vụ cảng ............................................................................. 16
2.4.3 Cầu dịch vụ cảng ......................................................................................................... 17
2.4.4 Cung dịch vụ cảng ...................................................................................................... 18
CHƯƠNG 3. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CẢNG BIỂN ............................................... 21
3.1 KHU VỰC CẦU TÀU VÀ THIẾT BỊ ............................................................................ 21
3.1.1 Các kiểu cầu tàu .......................................................................................................... 21
3.1.2 Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu ........................................................................................ 22
3.2 KHU KHO BÃI CẢNG VÀ THIẾT BỊ KHAI THÁC BÃI .......................................... 24
3.2.1 Khu bãi của tàu Ro-Ro ................................................................................................ 24
3.2.2 Khu bãi hàng rời và thiết bị phục vụ ........................................................................... 25
3.2.3 Khu bãi hàng lỏng và thiết bị (Oil terminal) ............................................................... 26
3.2.4 Khu bãi hàng bách hóa và thiết bị ............................................................................... 27
3.2.5 Khu bãi hàng container và thiết bị .............................................................................. 28
CHƯƠNG 4. CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG BIỂN ........................................................ 32
4.1 CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI ................................................ 32
4.1.1 Các mô hình quản lý cảng truyền thống ..................................................................... 32
4.1.2 Các mô hình quản lý cảng hiện đại ............................................................................. 32
4.2 CHIẾN LƯỢC CẢI TỔ QUẢN LÝ CẢNG ................................................................... 39
4.2.1 Nguyên nhân cải tổ quản lý cảng ................................................................................ 39
4.2.2 Các chiến lược cải tổ quản lý cảng ............................................................................. 40
CHƯƠNG 5. CHI PHÍ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN ...................................................................... 49

i


5.1 KHÁI NIỆM CHI PHÍ DỊCH VỤ CỦA CẢNG BIỂN.................................................. 49
5.2.1 Chi phí ngắn hạn và chi phí dài hạn ............................................................................ 50
5.2.2 Chi phí kế toán và chi chí kinh tế ............................................................................... 53
5.2.3 Chi phí chung và chi phí theo đơn vị hàng ................................................................. 53
5.2.4 Chi phí sản xuất kinh doanh và chi phí môi trường .................................................... 54
5.3 CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CHI PHÍ ............................................................... 54
5.3.1 Xác định chi phí theo lượng hàng thông qua .............................................................. 54
5.3.2 Xác định chi phí theo các nguồn lực ........................................................................... 55
5.3.3 Xác định chi phí theo khu vực khai thác ..................................................................... 55
5.4 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN CHI PHÍ CẢNG ...................................................................... 56
5.4.1 Tác động của lượng hàng thông qua đến chi phí cảng ................................................ 56
5.4.2 Tác động của việc lựa chọn giải pháp phát triển cảng đến tổng chi phí ..................... 57
CHƯƠNG 6. GIÁ DỊCH VỤ CẢNG ......................................................................................... 59
6.1 KHÁI NIỆM CHUNG ...................................................................................................... 59
6.1.1 Khái niệm giá dịch vụ cảng ........................................................................................ 59
6.1.2 Xác định giá dịch vụ cảng ........................................................................................... 59
6.1.3 Các nhân tố tác động đến giá dịch vụ cảng ................................................................. 60
CHƯƠNG 7. CẠNH TRANH CẢNG BIỂN ............................................................................. 62
7.1 KHÁI QUÁT VỀ CẠNH TRANH .................................................................................. 62
7.1.1 Khái niệm cạnh tranh .................................................................................................. 62
7.1.2 Phân tích cơ cấu ngành trong phân tích cạnh tranh .................................................... 63
7.2 CÁC YẾU TỐ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CẠNH TRANH CẢNG BIỂN.......................... 64
7.2.1 Các hình thức khác nhau của cạnh tranh cảng ............................................................ 65
CHƯƠNG 8. HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ, HIỆU QUẢ KHAI THÁC VÀ HIỆU QUẢ CẢNG
TRÊN QUAN ĐIỂM TỔNG THỂ ............................................................................................. 70
8.1 HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG ........................................................................................... 70

8.1.1 Khái niệm đầu tư cảng ................................................................................................ 70
8.1.2 Các quyết định đầu tư cảng ......................................................................................... 70
8.1.3 Đầu tư cảng, chi phí và giá cảng ................................................................................. 73
8.2 HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG ................................................................................... 74
8.2.1 Các mục tiêu khai thác cảng hiệu quả ......................................................................... 74
8.2.2 Đánh giá hiệu quả khai thác cảng ............................................................................... 76
8.3 TÁC ĐỘNG CỦA CẢNG TỚI ĐỊA PHƯƠNG ............................................................. 78
8.4 HIỆU QUẢ CẢNG TRÊN QUAN ĐIỂM TỔNG THỂ ................................................ 79
8.4.1 Mô hình thẻ điểm cân bằng (Balanced Scorecard) ..................................................... 79
8.4.2 Mô hình Kim cương (Diamon Model) ........................................................................ 82

ii


LỜI MỞ ĐẦU
Kinh tế cảng là một trong 2 bộ phận của kinh tế vận tải, gồm kinh tế cảng và kinh tế vận chuyển.
Kinh tế cảng là môn khoa học kinh tế ngành có đặc tính thực hành, giới thiệu các quy tắc, các tiêu chuẩn
và các kết quả kinh tế có tính ứng dụng trong thực hành của các xí nghiệp xếp dỡ. Kinh tế cảng là môn
khoa học chuyên ngành và vì vậy nó giới thiệu các quan sát và các kết luận đúng đắn trong hoạt động xếp
dỡ, ngành vận tải cũng như trong hoạt động kinh tế của Nhà nước.
Bản chất của những nghiên cứu kinh tế là phân tích các mối quan hệ giữa sản xuất, phân phối, lưu
thông và tiêu dùng. Kinh tế cảng nghiên cứu giai đoạn lưu thông của mối quan hệ trên. Mối quan hệ này
cãng là đối tượng nghiên cứu của môn khoa học khác. Tuy nhiên điều khác nhau cơ bản là Kinh tế cảng,
các nhà kinh tế luôn luôn tìm ra những giải đáp có lợi nhất đối với hoạt động kinh doanh ở cảng biển.
Vì vậy kinh tế cảng cần phải là một tổ hợp các quan sát, các quy tắc, các tỷ lệ và các sự phục
thuộc mà nhờ vào đó vấn đề dự báo có thể làm dễ dàng cho việc đạt được lợi nhuận lớn hơn từ việc bán
sản phẩm phục vụ của mình. Theo quan điểm kinh tế vi mô, thì cần thường xuyên phải vươn tới tăng sinh
lời của dịch vụ vận tải nói chung và dich vụ xếp dỡ riêng. Đây là biện pháp cải thiện tình hình hoạt động
sản xuất kinh doanh của các xí nghiệp xếp dỡ trong thời gian ngắn. Tuy nhiên phương pháp đảm bảo lâu
dài lợi nhuận cao của các xí nghiệp này là giảm chi phí của hoạt động ở cảng biển.

iii


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ KINH TẾ CẢNG
1.1 TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN
1.1.1 Khái niệm cảng biển
a. Theo Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Chương IV, Điều 59 của Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định:
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ
tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành
khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở,
cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và
lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng
quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch;
vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao
gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc,
điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc
bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện
các dịch vụ khác.
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng
cảng biển. Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh
cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và
vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải
và các công trình phụ trợ khác.

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống
báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy
khác ra, vào cảng biển an toàn.
Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến cảng, được
xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển và
các phương tiện thủy khác ra, vào bến cảng an toàn.
b. Một số khái niệm khác
Còn một số định nghĩa khác về cảng như:
(1) Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu,
là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải và logistics.
(2) Cảng không phải là điểm bắt đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân
chuyển hàng hóa và hành khách.
1.1.2 Phân loại cảng biển
- Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm các loại: Thương cảng, cảng hành
khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng...

1


- Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng.
- Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.
- Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở.
- Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng tư nhân.
- Theo qui mô: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; Cảng biển loại II là cảng biển quan
trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; Cảng
biển loại III là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển
Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc gia và
quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng thể hiện trên một số các mặt sau:

+ Nó góp phần cải tiến cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển công
nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa
+ Nó có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia
+ Là một trong những nguồn lợi khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch vụ tại
chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán
+ Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch
khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng giám định, cơ quan du lịch và dịch vụ khác
+ Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, tạo ra những
trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch, giải quyết công ăn việc làm cho nhân dân
thành phố cảng
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia có cảng
cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế văn hóa của quốc gia đó
1.1.4 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia
Hệ thống vận tải là một tập hợp các phương tiện và các hoạt động của tất cả các mắt xích
của vận tải, chúng hình thành đồng bộ với toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Thành phần chính của
hệ thống vận tải là mạng đường vận tải và khối lượng hàng hóa được dịch chuyển trên mạng
đường đó.
Trong hệ thống vận tải, cảng biển được coi là điểm nút của vận tải bởi vì luôn có ít nhất là
hai tuyến vận tải hoạt động ở hai loại hình vận tải khác nhau chạy qua đây, ví dụ điển hình nhất
là đường biển với đường bộ và đường sắt. Cảng biển không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của
quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách từ các phương tiện vận tải
đường biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại. Do đó cảng là những điểm nối các
ngành kinh tế và là cửa ngõ của một vùng, một quốc gia. Thông qua cảng, quốc gia đó có khả
năng buôn bán và giao dịch với các quốc gia khác.
1.2 CÁC THẾ HỆ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI
1.2.1 Thế hệ cảng thứ nhất
Tính đến những năm 1960, cảng chỉ được coi là khu vực trung chuyển hàng hóa giữa đất
liền và biển. Các đặc điểm của cảng trong thời kỳ này như sau:
- Tách biệt khỏi các hoạt động vận tải và thương mại, chức năng của cảng chủ yếu là chuyển
hàng từ tàu lên bờ và ngược lại;

- Được xem như một “vương quốc độc lập” với rất ít mối liên hệ với chính quyền địa
phương;
- Các hoạt động trong cảng thường riêng lẻ, tách biệt;

2


- Thường là cảng hàng rời hoặc hàng bách hóa.
1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai
Thế hệ cảng thứ 2 này được phát triển thành một trung tâm vận tải, công nghiệp và dịch
vụ thương mại với những đặc điểm sau:
- Thực hiện và cung cấp những dịch vụ thương mại cho người sử dụng dịch vụ cảng, kể cả
những dịch vụ không liên quan đến các hoạt động xếp dỡ hàng;
- Các chính sách cảng và các chiến lược phát triển cảng được dựa trên các khái niệm rộng
hơn và các cách thức quản lý phức tạp hơn;
- Các trang thiết bị công nghệ được sắp đặt ngay trong khu vực cảng;
- Cảng có mối liên hệ mật thiết với các đối tác vận tải và thương mại - những người xây
dựng các thiết bị trung chuyển hàng hóa ngay trong khu vực cảng, tuy nhiên chỉ có người gửi
hàng là người hưởng lợi;
- Cảng luôn xây dựng mối liên hệ mật thiết với chính quyền địa phương;
- Các hoạt động khác biệt trở nên thống nhất hơn trong tổ chức quản lý cảng.
1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba
Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 1980 đến cuối những năm 1990, khởi nguồn từ quá
trình container hóa (containerization) và liên phương thức hóa (intermodalism) kết hợp với các
yêu cầu phát triển của thương mại quốc tế.
- Cảng được xem như một khu trung chuyển (Hub) của mạng lưới sản xuất và phân phối
hàng hóa;
- Các hoạt động của cảng được chuyên biệt hóa, đa dạng và thống nhất chứ không chỉ dừng lại ở
các hoạt động truyền thống;
- Cơ sở hạ tầng của cảng được lập kế hoạch với mức độ xem xét tương đương giữa hạ tầng

kiến trúc và các thiết bị xử lý thông tin;
- Cảng tạo giá trị gia tăng cho các sản phẩm truyền thống;
- Cảng hoạt động với tiêu chí bảo vệ môi trường; tiêu chí hướng tới khách hàng; tiêu chí đơn
giản hóa thủ tục hải quan và tiêu chí thống nhất hệ thống quản lý.
1.2.4 Thế hệ cảng thứ tư
Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 đến nay, thế hệ cảng thứ tư được bàn đến
với những đặc điểm cơ bản sau:
- Cảng được sáp nhập và hình thành cảng đa quốc gia;
- Các khu cảng được kết nối với nhau bởi các nhà khai thác cảng khu vực với các nhà khai thác
cảng quốc tế và các hãng tàu;
- Liên minh của các hãng tàu container trên thế giới dẫn đến việc các tàu có kích thước ngày
càng lớn và sự bùng nổ của mạng lưới tàu gom hàng (feeder) phục vụ các cảng trung chuyển
(Hub port) cũng như năng suất phục vụ cao hơn với mức giá phục vụ thấp hơn;
- Quá trình phát triển của mạng lưới feeder và Hub cũng dẫn đến sự ra đời của tình trạng đa doanh
nghiệp khai thác cảng;
- Công nghệ thông tin liên lạc tiên tiến cho phép các nhà khai thác cảng tăng năng suất làm
hàng thông qua các kế hoạch làm hàng hiệu quả hơn và giảm thời gian lưu hàng trong cảng;
- Một khu cảng có thể được xem như thuộc thế hệ thứ tư nếu khu cảng này có các trang thiết
bị hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế với hệ thống khai thác và quản lý tiên tiến qua công nghệ
thông tin điện tử.

3


1.3 Tổng quan về Kinh tế cảng
Kinh tế cảng là môn học nghiên cứu các quyết định kinh tế của người sử dụng và cung
cấp các dịch vụ cảng biển. Cảng biển như “một cỗ máy” đối với sự phát triển kinh tế bằng việc
tạo công ăn việc làm và tạo thu nhập cho người lao động, doanh thu cho các doanh nghiệp và
tăng nguồn thu bằng việc đóng thuế vào ngân sách của thành phố cảng.
Môn học Kinh tế cảng giúp chúng ta nắm được một số vấn đề cơ bản sau:

Phân loại những nhà cung cấp và sử dụng dịch vụ cảng trong mối quan hệ với
đường cung cầu kinh tế.
Môn học cũng chỉ ra rằng cầu các dịch cảng biển có 2 giá cả khác nhau ( bị ảnh
hưởng bởi 2 loại giá cả ): Một loại giá do người sử dụng dịch vụ cảng trả cho
cảng và một giá ( hoặc được gọi là chi phí thực tế và chi phí cơ hội) mà nhà
chuyên chở, chủ hàng trả cho cảng.
Cung cấp các lý thuyết kinh tế liên quan đến nhà chuyên chở, chủ hàng.
Kinh tế cảng là môn học áp dụng các nguyên lý kinh tế hiện đại vào lĩnh vực khai thác
các cơ sở vật chất hiện đại tại cảng. Kinh tế cảng cũng là môn học nghiên cứu các điểm nút( các
móc xích, các liên kết) trong chuỗi (dây chuyền) dịch vụ cảng biển – sự dịch chuyển hàng hóa từ
hình thức vận tải bộ sang vận tải thủy và ngược lại- và môn học cũng đưa ra được những đề xuất,
kiến nghị để nâng cao hiệu quả của các điểm nút trong dây chuyền phục vụ tại cảng biển.
Môn học kinh tế cảng nghiên cứu lịch sử phát triển của tổ chức và công nghệ cảng biển,
các phương pháp tính năng suất ở cảng biển. những nhà cung cấp dịch vụ cảng chủ yếu. Ngoài ra
còn có các nhà cung cấp các dịch
Kinh tế cảng là môn học nghiên cứu các quyết định kinh tế của các bên sử dụng dịch vụ
cảng và bên cung cấp dịch vụ cảng. Những người sử dụng cảng bao gồm người gửi hàng, hành
khách va các nàh chuyên chở. Các nhà khai thác cảng là vụ cảng khác như đại lý tàu biển, môi
giới hải quan, hoa tiêu, lai dắt, công nhân xếp dỡ và giao nhận hàng hóa.
Kinh tế vận tải bao gồm 2 nhánh, kinh tế cảng và kinh tế vận chuyển. Bài giảng này chỉ
tập trung nghiên cứu Kinh tế cảng. Môn học này ngoài việc cung cấp những kiến thức bổ ích
trong nghiên cứu lĩnh vực hàng hải, đối với những quyết định kinh tế của người sử dụng và khai
thác dịch vụ cảng biển, nó còn rất quan trọng đối với những cá nhân đặc biệt quan tâm đến các
vấn đề về cảng biển.
Câu hỏi ôn tập chương 1
1 Khái niệm cảng biển ?
2 Các thế hệ cảng biển thế giới ?
3 Tổng quan về Kinh tế cảng ?

4

CHƯƠNG 2. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
2.1 ĐỐI TƯỢNG PHỤC VỤ CỦA CẢNG
2.1.1 Tàu biển
Các dịch vụ phục vụ tàu chở hàng tại cảng bao gồm: Hoa tiêu, lai dắt, neo đậu tại cầu bến,
buộc/cởi dây, đại lý môi giới… tùy theo từng loại tàu và từng hợp đồng cụ thể. Với tàu chở hành
khách, cảng lại có các dịch vụ phục vụ hành khách như nhà hàng, khách sạn. Tuy nhiên, các
cảng hành khách thường có diện tích không lớn và không mang lại nhiều lợi nhuận như các cảng
hàng hóa.
Tính đến năm 2010, trên thế giới có khoảng 60.000 tàu vận chuyển hàng hóa với tổng số tấn
trọng tải lên tới trên 860 triệu tấn trọng tải [1]. Các loại tàu khác không phải là tàu chở hàng bao
gồm: tàu chở hành khách, tàu dịch vụ, tàu phục vụ các khu khai thác xa bờ và tàu đánh cá.
Theo cách phân loại đơn giản, tàu chở hàng có thể phân thành vài nhóm chính bao gồm: tàu
chở hàng bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở hàng lỏng và tàu chở hàng container. Tuy nhiên,
theo phân loại chi tiết của Lloyd Register Fairplay trong “World Fleet Statistics” (tạm dịch:
Thống kê đội tàu quốc tế), đội tàu chở hàng đường biển có thể được chia thành hơn 50 loại khác
nhau. Trong giáo trình này chỉ giới thiệu các loại tàu theo cách đơn giản và dễ phân biệt nhất.
a. Tàu chở hàng lỏng (tanker)
Là tàu chở dầu và các loại khí hóa lỏng, nhóm tàu này bao gồm bốn loại chính:
Tàu chở dầu thô (Crude Oil tanker);
Tàu chở các sản phẩm từ dầu (Oil product tanker);
Tàu chở khí gas hóa lỏng (Liquefied gas carrier);
Tàu chở hóa chất lỏng (Chemical carrier).
Tàu chở dầu thô được thiết kế để chở các loại nguyên liệu thô của ngành công nghiệp dầu khí từ
quốc gia sản xuất đến quốc gia lọc dầu và chế biến dầu. Tàu dầu được phân loại dựa trên khối lượng
hàng mà tàu có thể chuyên chở, khả năng vận chuyển của tàu được đo bằng DWT (tấn trọng tải tàu).
Tàu chở dầu thô được phân loại như sau:
- Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Large Crude Carrier): > 300.000.000 Dwt
- Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC (Very Larger Crude Carrier): 200.000 – 299.999 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ trung bình: 70.000 – 199.999 Dwt
- Tàu Panamax: Phân cấp tàu dầu giới hạn qua kênh Panama-Panama.
- Tàu Aframax: Phân cấp tàu dầu được dùng tại tại Địa Trung Hải, Biển Đen và China Sea.
Giới hạn từ 80.000 – 120.000 Dwt.
- Tàu Suezmax: cũng như Panamax, tên Suezmax là dành cho loại tàu có thể dễ dàng đi qua
kênh Suez-Ai Cập.
Tàu chở dầu thô là tàu 1 tầng boong nhưng với sự thay đổi của các quy tắc quốc tế, hiện nay
tàu chở dầu phải có cấu trúc đáy tàu thuộc dạng “vỏ đôi” để đảm bảo an toàn. Khu vực sinh hoạt
của thuyền viên và phòng máy được đặt ở phía sau tàu, trong khi khu vực boong của hầm hàng
lại đặt ở phía trước. Các hoạt động điều khiển việc xếp dỡ hàng được thực hiện tại phòng điều
khiển (control room), phòng này có khả năng điều khiển từ xa các van hút dầu và tự động đọc
được các thông tin tại các bể chứa dầu của tàu.
b. Tàu hàng bách hóa khô

5


Tàu chở hàng bách hóa chở được nhiều loại hàng khô khác nhau, chủ yếu là vận chuyển các
loại hàng thành phẩm và bán thành phẩm từ các nhà máy sản xuất. Thông thường các loại hàng
này được vận tải thành từng đợt lớn theo hợp đồng. Đôi khi các tàu này là tàu hỗn hợp vừa vận
chuyển hàng bách hóa vừa vận chuyển container. Tàu chở hàng bách hóa có thể bao gồm các loại
sau: Tàu hàng bách hóa đa chức năng; Tàu hàng lạnh; Tàu chạy ven biển hoặc tàu sông.
Tàu đa chức năng thường có trọng tải khoảng 15.000 – 20.000 Dwt với đầy đủ các thiết bị xếp
dỡ hàng trên tàu. Những tàu này thường được sử dụng tại các cảng có lượng cầu của hàng hóa thấp
hoặc có cơ sở hạ tầng vận tải nghèo nàn.
Tàu hàng lạnh được thiết kế để chở các loại hàng có độ nhạy cảm cao với nhiệt độ như hoa
quả, các sản phẩm từ sữa và thịt. Loại tàu này thường sử dụng cách xếp hàng theo đơn vị cao
bản, tuy nhiên với sự ra đời của container lạnh , loại tàu này không còn chỗ đứng trên thị trường.
Tàu chở hàng ven biển hoặc tàu sông đang có nhu cầu sử dụng tăng trong những năm gần
đây do các quốc gia đều có nhu cầu giảm bớt tắc nghẽn giao thông của vận tải đường bộ. Loại

tàu này thường có nhiều thiết kế khác nhau, thường là chỉ có một hầm hàng có trọng tải từ 1.500
– 5.000 Dwt.
c. Tàu hàng rời
Các tàu chở hàng rời có cỡ tàu từ cỡ nhỏ đi ven biển đến các tàu cỡ lớn vận chuyển xuyên
đại dương có thể đạt tới kích cỡ hơn 300.000 tấn (DWT). Các tàu hàng rời chuyên dụng thường
vận tải than, quặng hoặc phân bón rời. Các loại tàu hàng rời kiểu mới có thể được thiết kế phù
hợp để vận chuyển các loại hàng đặc biệt như hàng tổng hợp, hàng xi măng và hàng gỗ dăm.
Các loại tàu hàng rời chủ yếu gồm: Tàu chở hàng rời đa chức năng; Tàu hàng rời thông
thường như tàu chở quặng, than; Tàu hàng rời không có nắp hầm hàng; Tàu hàng rời hỗn hợp;
Tàu hàng rời tự dỡ hàng.
Nếu phân loại theo kích cỡ thì tàu hàng rời được phân thành:
- Handysize:

10.000 – 35.000 Dwt

- Handymax:

35.000 – 50.000 Dwt

- Panamax:

50.000 – 75.000 Dwt

- Capesize:

80.000 – 150.000 Dwt

- Ngoài ra còn một số tàu hàng rời vận chuyển quặng sắt và than đá chạy đến Nhật bản và
Trung quốc có kích thước lến đến hơn 150.000 Dwt.
d. Tàu chở hàng container

Tàu chở container là loại chỉ chuyên chở hàng đóng trong container, thường gọi là tàu chợ
(liner) do cung cấp lịch trình chạy tàu thường xuyên và ổn định. Tàu có thời gian ở trong cảng ngắn,
xếp dỡ nhanh, thời gian quay vòng tàu nhỏ.
Các loại tàu chở container bao gồm: Tàu chở container chuyên dụng (cellular
containership); Tàu Ro-Ro (Roll-on Roll-off); Tàu chở sà lan; Tàu chở container lạnh (Reefer).
Bảng 2.1. Phân loại tàu container theo trọng tải và kích thước
TT

Tên

Trọng tải và kích thước
400 – 800 TEU

1.

Feeder

2.

Tàu container thường 1.000 – 3.000 TEU

3.

Panamax

3.000 – 5.000 TEU; Chiều rộng
32,2/32,3m; Chiều dài tối đa

6

228,6 m; Mớn nước < 12,0 m;
4.000 – 6.000 TEU; Chiều rộng
32,2/32,3m; Chiều dài tối đa
228,6 m; Mớn nước < 12,0 m;

4.

Post- Panamax

5.

Super Post-Panamax 6.000 – 9.000 TEU; Chiều rộng
tối đa 45,6m; Chiều dài tối đa 339
6 m; Mớn nước tối đa 14,4 m;

6.

Suez-Max Ultra
Large Container
Ships (ULCS)

9.000 – 14.000TEU; Chiều rộng
tối đa 50/57 m; Mớn nước tối đa
16,4/14,4 m;

7.

Post-Suez-Max

18.000 TEU; Chiều rộng tối đa 60
m; Mớn nước tối đa 21 m;

Post-Malacca-Max
2.1.2 Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ hàng, san hàng,
đánh tẩy hầm hàng, lưu kho bãi hàng, dán nhãn mác hàng... Các dịch vụ này được thực hiện bởi
công nhân cảng, nhưng với sự chỉ dẫn của sĩ quan có trách nhiệm trên tàu. Luật Hague-Visby đã
xác định nghĩa vụ pháp lý của con tàu với hàng hóa mà nó chuyên chở, đó là: “Người chuyên chở
phải thực hiện xếp hàng, san hàng, đánh tẩy, vận chuyển, lưu giữ hàng và dỡ hàng được chuyên
chở một cách cẩn thận và hợp lý”. Như vậy, tất cả các bên có liên quan đến hoạt động khai thác
hàng – bao gồm cả công nhân cảng – đều phải am hiểu về các đặc tính của loại hàng hóa mà họ
thực hiện hoạt động làm hàng.
Các loại hàng hóa có thể được phân chia thành các nhóm hàng chính bao gồm: Hàng lỏng,
hàng bách hóa, hàng rời và hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container.
a. Hàng lỏng
Hàng lỏng được xác định là loại “hàng lỏng đồng nhất không thể bao gói, như là dầu thô,
dầu cọ hoặc khí gas lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm: độ đậm đặc; nhiệt độ
hàng; độ nhớt của hàng.
Độ đậm đặc và nhiệt độ của hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có thể
chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỷ lệ giữa trọng lượng của một khối hàng
tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng một khối nước tại nhiệt độ đó” (Packard). Khi nhiệt
độ của hàng tăng thì dung tích của hàng cũng tăng theo và ngược lại. Khi có sự thay đổi dung
tích hàng thì các khoản phải trả cho hàng cũng thay đổi theo.
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự dịch chuyển của hàng. Hàng có độ nhớt cao
sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Nhiệt độ cao sẽ làm giảm độ nhớt của
hàng. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xem xét bao gồm khả năng cháy
nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn.
b. Hàng bách hóa

Hàng bách hóa là thuật ngữ dùng để mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng,
thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóa thông thường.
Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ. Hàng bách hóa thường có khuynh hướng có
kích cỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật ngữ hàng bách hóa bao
gồm các hàng để rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao, hộp, kiện hoặc thùng

7


hình trống. Hàng bách hóa có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc
container nhằm tăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng. Các loại hàng nặng, hàng cồng
kềnh và hàng có kích thước nhỏ cũng có thể được xếp vào nhóm hàng bách hóa.
Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là các thiết bị
xếp dỡ. Dựa trên đặc tính của từng loại hàng riêng biệt mà sử dụng các loại trang thiết bị thích
hợp. Các loại công cụ mang hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời, võng và
bảng nâng hàng. Những công cụ làm hàng này thường cho phép gom hàng thành một mã hàng có
trọng lượng nâng khoảng 1 tấn đến 1,5 tấn. Dây sì-lắng, dây tời, võng được làm từ các chất liệu
khác nhau bao gồm sợi tự nhiên, sợi tổng hợp, dây cáp và xích. Bảng nâng thường được sản xuất
từ gỗ. Công dụng và hình ảnh của các loại công cụ làm hàng được trình bày trong bảng sau.
Công dụng của các loại công cụ làm hàng
TT

Các loại công cụ mang
hang

1.
2.
3.
4.
5.

6.
7.
8.
9.
10.

Dây sì lắng bản hình
sao
Sì lắng đôi
Dây xích
Dây sì lằng thừng
Dây sì lắng thép
Dây treo nylon
Móc thùng
Bộ kẹp đĩa
Bộ chụp container
Gầu ngoạm

Loại hang xếp dỡ
Hàng bao
Hòm
Các sản phẩm từ thép
Hòm, kiện, thùng, bao, gỗ kiện
Các loại thùng nặng
Giấy cuộn
Thùng hình trống
Đĩa kim loại
Container
Hàng rời

Hình 2.1. Các loại công cụ mang hàng phổ biến tại cảng
Gom hàng (thường đặt trên cao bản) có thể được ưu tiên khi giao hàng đến cảng. Các loại
hàng khối lớn thường có yêu cầu đặc biệt về xếp dỡ và việc xếp dỡ phải được thực hiện bởi các
cần trục hạng nặng của tàu hoặc của cảng. Các loại hàng ngoại cỡ thường là các loại hàng có
kích cỡ lớn về chiều dài hoặc về chiều rộng và thường có yêu cầu phải được xếp dỡ riêng biệt.
Một tàu hàng bách hóa cũng có thể vận chuyển một số lượng nhỏ hàng rời hoặc hàng lỏng. Đối
với hàng rời khi được xếp xuống tàu, cảng phải cung cấp các thiết bị làm hàng tương ứng mà
thông thường là cần trục bờ cùng gầu ngoạm. Khi hàng lỏng được xếp hoặc dỡ xuống/lên tàu,
cảng phải sử dụng một hệ thống bơm độc lập và hệ thống ống dẫn cơ động để làm hàng.

8


c. Hàng rời
Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như là lúa mì,
quặng sắt hoặc than đá” (Brodie). Mỗi loại hàng rời đều có rất nhiều đặc tính khác nhau mà các
đặc tính này có thể ảnh hưởng đến việc xếp, dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của hàng rời bao
gồm: Hệ số chất xếp; Độ dốc của đống hàng; Độ ẩm của hàng hóa.
Hệ số chất xếp của hàng là tỷ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng và được đo
bằng đơn vị mét khối trên tấn (m 3/tấn). Ví dụ như quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33
m3/tấn.
Độ đốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theo phương nằm
ngang. Quặng sắt có độ dốc khoảng 350, trong khi lúa mì có độ dốc khoảng 150. Những loại hàng
có độ dốc lớn cần phải được san hàng cẩn thận nhằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vận
chuyển trên biển.
Phần lớn các loại hàng rời đều có độ ẩm nhất định của hàng. Nếu độ ẩm vượt quá giới hạn
cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy hiểm cho tàu. Trước khi
xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho Thuyền trưởng biết độ ẩm của hàng
hóa chuyên chở.
Các đặc tính khác của hàng rời có thể ảnh hưởng đến quá trình xếp và san hàng bao gồm:

tính cháy nổ, tính ăn mòn, độ linh hoạt của hàng, độ bốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính
mài mòn …
d. Hàng được đóng theo đơn vị hàng
Hàng đóng theo các đơn vị hàng thường là hàng bách hóa được gom lại vào dưới dạng từng
đơn vị hàng đề vận chuyển và xếp dỡ hiệu quả hơn. Nhiều hệ thống đóng hàng đơn vị được sử
dụng trong các hệ thống vận tải nhằm nâng cao hiệu quả của hệ thống vận tải hiện tại và giảm
khối lượng công tác xếp dỡ của mỗi đơn vị hàng. Việc sử dụng các đơn vị hàng hình thành từ
giữa thế kỷ 19 bắt đầu bằng việc đóng hàng trước bằng các dây sì lắng. Hiện nay trên thế giới tồn
tại ba loại đóng hàng đơn vị chủ yếu là: Đóng hàng trong container; Đóng hàng trên cao bản;
Đóng hàng bằng sì lắng.
- Container: Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO
(International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến
nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO. Theo ISO thì container là một
dụng cụ vận tải có các đặc điểm: Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần; Có
cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải,
hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ
và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện
cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra; Có dung tích không ít hơn 1m3.
Kích thước của container tiêu chuẩn Series 1 của ISO được xây dựng dựa trên container dài
10 ft. Container tiêu chuẩn quốc tế có chiều dài 20 ft (TEU) hoặc 40ft (FEU). Các container có
kích thước không tiêu chuẩn chủ yếu là container dài 45ft. Chiều rộng của container tiêu chuẩn
là 8 ft. Chiều cao của container tiêu chuẩn là 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử
dụng loại container cao với chiều cao là 9 ft 6 inches. Hiện nay ISO đã ban hành các Series khác
về kích thước container.
Trọng lượng vỏ (Tare weight) của một container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm
hàng hóa và vật liệu chèn lót bên trong container. Trọng lượng hàng (Payload) là khối lượng
hàng hóa thực chở bên trong một container. Tổng trọng lượng (Gross weight) bao gồm trọng
lượng vỏ và trọng lượng hàng của container. Phần lớn lượng hàng hóa vận chuyển trong
container sử dụng hết dung tích chứ không sử dụng hết trọng tải container. Sức bền của container
nằm tại các góc vuông của container, container được chế tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy

hàng lên nhau mà vẫn không bị méo vỡ.

9


Container chở hàng bách hóa tiêu chuẩn không thể vận chuyển được tất cả các loại hàng. Để
chắc chắn rằng mỗi loại hàng đều được vận chuyển theo cách thức hiệu quả nhất thì nhiều loại
container đã được chế tạo và phát triển dựa trên nền tảng của container tiêu chuẩn. Những loại
container này bao gồm: Container mở cạnh, container mở mái, container chở hàng rời, container
tấm phẳng, container bồn và container lạnh, trong đó container lạnh được chế tạo cùng với máy
làm lạnh và tạo đông cũng như cần có ổ cắm điện tại cảng và tàu để tiếp tục bảo quản hàng hóa
bên trong container theo đúng nhiệt độ thích hợp.
Phân loại, hình dáng và công dụng của từng loại container đặc biệt được mô tả trong Bảng
2.3, trong đó bao gồm 8 loại container tiêu chuẩn có công năng riêng biệt. Lưu ý đây chỉ là các
loại container chính, ngoài ra trên thế giới còn rất nhiều loại container không tiêu chuẩn khác.
Bảng Các loại container đặc biệt và công dụng
của từng loại

TT

1.

Loại
container

Hình
minh họa

Có thể xếp dỡ hàng
từ

mái
của
container, ví dụ
hàng thép cuộn, các
thiết bị chuyển
nguồn điện ...

Container
mở mái
(Opentop)

2.

Dành cho các loại
hàng siêu rộng hoặc
siêu cao, ví dụ hàng
máy móc thiết bị.

Container
tấm phẳng
(Platform)

3.

Dùng cho các loại
hàng cần thông
thoáng, ví dụ như
hàng hạt ca-cao.

Container

thông gió
(Ventilated)

4.

Container
chở hàng
rời

Sử dụng cho những
hàng rời tự chảy, ví
dụ các loại hạt, lúa
mì, và các loại bột
rời.

(Bulk
container)

5.

Đặc trưng loại
hàng
vận chuyển

Sử dụng cho các
loại hàng cần bảo
quản trong một
nhiệt độ nhất định
nào đó, ví dụ các
sản phẩm từ sữa,

thịt, các loại phim
máy ảnh ...

Container
lạnh
(Reefer)

10


6.

Sử dụng đối với
hàng lỏng. Thông
thường
container
này được chế tạo
cho một loại hàng
đặc biệt nào đó, ví
dụ như bia hoặc các
hợp chất chống va
đập.

Container
bồn
(Tank)

7.

Sử dụng với các loại

hàng hóa yêu cầu cần
phải xếp vào từ bên
sườn container, ví dụ
hàng rau quả hay súc
vật sống.

Container
mở cạnh
(Open side)

8.

Sử dụng cho hàng
hóa có trọng lượng
riêng lớn mà dung
tích nhỏ, ví dụ các
đĩa thép, thỏi kim
loại, khối thép.

Container
thấp
(Half
Height)

Đến nay, trên thế giới đã có khoảng 25 triệu container, tất cả các container này về cơ bản
trong đều giống nhau. Để nhận dạng các container này, người ta lập ra một bộ mã container đặt
trên mái, cửa sau và bên cạnh sườn container. Các mã của container được trình bày trong Hình
2.6.
MOLU: Mã hãng chủ container

MOLU
JPX

266234 3
20 40

JPX:

Mã nước

266234: Số series của container
3: Số kiểm tra của container
20: Cỡ của container
40: Kiểu của container
Hình 2.2. Các ký mã hiệu của container

- Cao bản: Khái niệm cao bản được định nghĩa bởi Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI) như
sau: “Cao bản là một khung hình chữ nhật hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với
nhau thông qua hệ thống khung cao bản, được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trình vận
chuyển và bảo quản. Chiều cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết bị làm hàng là loại
xe nâng trước hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng”.
Có rất nhiều loại cao bản với các kích cỡ khác nhau. Loại phổ thông nhất được sử dụng tại cảng
với chức năng “chuyển hàng” thường có tuổi thọ chừng 5 năm. Loại này được chế tạo theo nhiều cách
khác nhau theo tiêu chí “chi phí và tiện ích”. Các tiêu chí về chi phí thường liên quan đến kiểu cao bản,
nguyên liệu sử dụng để chế tạo cao bản và tính linh hoạt của cao bản. Tính tiện ích của cao bản thể hiện
ở trọng lượng cao bản, khả năng tái sử dụng, tiện ích lúc nâng và hạ hàng cho xe nâng. Loại cao bản

11

liên quan đến 2-4 cách tiếp cận của xe nâng với cao bản, loại một đáy hay 2 đáy, loại đáy thoáng hay
đáy đặc.
Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế. Chúng
cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ của một kho bãi cụ thể
nào đó. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích thước tiêu chuẩn quốc tế, còn gọi là
cao bản Châu Âu “Europallet”, có kích thước tiêu chuẩn 1.000mm x 1.200mm (40” x 48”), còn
Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc đưa ra kích thước cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm
(44” x 35,5”), hay Nhật Bản lại ưa chuộng sử dụng loại cao bản có kích thước 1.100mm x
1.100mm (44’’ x 44’’). Đây là những kích thước tiêu chuẩn phù hợp để có thể xếp hàng vào một
container tiêu chuẩn của ISO. Chiều cao của cao bản thường xê dịch khoảng 100mm (4”) và
150mm (6”) phụ thuộc vào cách sản xuất, phương pháp và vật liệu sử dụng.
Ngoài ra, tại cảng hàng bách hóa ở một số quốc gia còn có các loại cao bản cỡ lớn sử dụng
như công cụ mang hàng để lập mã hàng có kích thước là 1,6m x 1,2m (cao bản gỗ) và 2m x 2m
hay 2m x 0,7m (cao bản sắt).

800 x 600mm

1000 x 1200mm

800 x 1200mm

1200 x 1000mm
1100 x 1100mm

Hình 2.3. Một số kích thước cao bản phổ biến trên thế giới
Cao bản được đóng theo các quy phạm kỹ thuật sao cho cao bản có đủ độ bền để có thể
xếp chồng 4 cao bản đầy hàng lên nhau mà không bị nứt vỡ. Cao bản thường chịu được khối
lượng thông thường khoảng 1 tấn, 1,5 tấn và 2 tấn. Có rất nhiều cách để bảo đảm an toàn cho
hàng trên cao bản như sử dụng lưới nylon, dây thép hoặc lưới thường. Hàng hóa trong cao
bản cũng có thể được bao kín bởi các tấm phim nhựa dẻo để bảo đảm an ninh hàng, giữ gìn

hàng khỏi bị các tác động của thời tiết và cũng giúp cho việc nhận dạng hàng được dễ dàng
hơn. Cao bản có thể được sử dụng khi khai thác container và hàng bách hóa. Chúng cũng có
thể được sử dụng như là đơn vị hàng độc lập trong toàn bộ chuỗi cung ứng, ví dụ như khi
buôn bán hàng hoa quả.
- Hàng đóng bằng sì lắng: Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là “một quá
trình theo đó dây sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ
cảng khởi hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích, với mục
đích giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa”[2].
Trước đây, việc đóng hàng bằng sì lắng được thực hiện trong các tuyến vận tải tàu chợ nhằm
chuyển hàng bách hóa thành các đơn vị hàng để dễ dàng khai thác. Hiện tại loại hình này chỉ còn
được sử dụng trong vận chuyển ven biển với số lượng nhỏ.
Có rất nhiều loại sì lắng khác nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng hiện nay
các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2 - 4 năm thường được sử dụng. Các loại dây sì lắng
thường sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và sì lắng hình sao hay hình lá chuồn.
Các loại hàng phù hợp nhất cho việc đóng hàng vào sì lắng là hàng xi măng bao, phân bón

12


bao, hàng lâm sản hoặc vật liệu xây dựng. Trong các loại hình khai thác hàng bách hóa theo đơn
vị chuẩn, thì hàng đóng sì lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng
cường số lượng hàng giao nhận với tàu. Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng khai thác
và kiểm soát làm hàng.
2.1.3 Hành khách
Cảng hành khách là cảng dành cho các tàu sông chở khách, tàu chở khách ven biển, và tàu
khách du lịch. Cảng cung cấp các dịch vụ phục vụ tàu hành khách, hành khách cũng như phục vụ
các phương tiện vận tải bộ, sắt đến và đi khỏi cảng.
Hành khách là đối tượng phục vụ chính của cảng hành khách. Ngoài ra cảng cũng cần có
các trang thiết bị phù hợp phục vụ cho việc đưa đón hành lý của hành khách lên/xuống tàu. Hành
khách có thể được phân nhóm như sau :

- Nhóm hành khách sử dụng dịch vụ thường xuyên là nhóm hành khách sinh sống ngay tại
khu vực cảng phục vụ.
- Nhóm hành khách sinh sống ở địa phương/quốc gia khác và du lịch đến địa phương/quốc
gia mà cảng phục vụ.
- Nhóm hành khách sinh sống ở địa phương/quốc gia khác và đang đi đến một địa phương
khác nhưng cần chuyển sang tàu khác (transit) tại cảng.
2.2 NHỮNG NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH VIỆC LỰA CHỌN CẢNG
Chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là thị trường quyết định xu hướng phát triển của buôn bán thế
giới trong hiện tại, tương lai và quyết định việc hàng hóa có qua cảng hay không. Vì vậy, các
nhân tố ảnh hưởng đến việc lực chọn cảng của chủ tàu và chủ hàng bao gồm:
- Nhu cầu chung của thế giới về một loại hàng hóa nào đó: Ví dụ nhu cầu dầu mỏ giảm so
với những năm bảy mươi và được thay thế bởi các dạng năng lượng khác. Kết quả là thừa tấn
trọng tải tàu dầu và các cảng biển không sử dụng hết khả năng.
- Chất lượng của dịch vụ vận tải quốc tế nói chung: Nếu cảng hoạt động với hiệu suất thấp,
đặc biệt là các nguyên nhân liên quan đến nhân lực, thời gian tàu ở cảng, không có công nghệ
bốc xếp hiện đại, thì chắc chắn lượng hàng hóa qua cảng sẽ giảm.
- Sự cạnh tranh giữa các cảng: Bao gồm biểu phí, thời gian xếp dỡ, thời gian giao hàng, thời
gian làm việc, thiết bị bốc xếp... Bên cạnh đó, các cảng sẽ đưa ra các chính sách hấp dẫn nhằm
lôi kéo các hãng tàu ghé cảng mình.
- Cấu trúc của biểu phí cảng: Một số cảng có mức phí mềm dẻo và đưa ra mức phí theo khối
lượng hàng qua cảng.
- Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của Chính phủ đối với khách hàng của cảng:
Sự điều tiết của chính phủ có thể là qui định luồng vào của một loại hàng nào đó hoặc bắt buộc
chỉ được qua một cảng nào đó. Do đó người gửi hàng không có quyền lựa chọn cảng. Hoặc chính
phủ có thể có chính sách nhằm ưu tiên cho đội tàu quốc gia.
- Chi phí vận chuyển chung: Ví dụ 2 cảng có cước phí giống nhau nhưng lại ở cách nhau 100
km. Cảng A gần nơi hàng hóa của người gửi hàng hơn cảng B. Như vậy Cảng A có tính hấp dẫn
hơn Cảng B trừ khi cảng B giảm cước phí để đảm bảo chi phí vận chuyển chung ngang bằng
hoặc thấp hơn so với cảng A.
- Điều kiện khí tượng thủy văn: Sương mù, thủy triều ảnh hưởng đến việc tàu ra vào cảng,

hoặc một số cảng bị đóng băng trong mùa đông.
- Điểm bắt đầu hoặc kết thúc của hàng hóa: Ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển chung;
- Bản chất và số lượng của hàng hóa: Những hàng hóa đặc biệt thường phải sử dụng cảng

13


chuyên dụng vì chúng yêu cầu thiết bị bốc xếp và cầu tàu chuyên dụng; số lượng hàng hóa lớn
cũng yêu cầu các thiết bị đặc chủng để có thể làm hàng nhanh hơn...
- Dạng vận tải nội địa: Có thể là đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy. Nếu hàng hóa về cơ bản
được vận chuyển bằng đường sắt thì cảng nào có hệ thống đường sắt sẽ có ưu thế.
- Chi phí nhiên liệu và lệ phí cảng;
- Các điều kiện khác của cảng phục vụ cho người gửi hàng, chủ tàu, đại lý, sửa chữa, tàu đẩy
hoặc kéo, hải quan, ...
- Các thỏa thuận giữa cảng với các nghiệp đoàn tàu chợ, tàu chuyến, chủ hàng.
Cần phải nhấn mạnh rằng, ảnh hưởng của những nhân tố cơ bản trên có thể thay đổi tùy theo
từng trường hợp cụ thể. Đặc biệt là chi phí vận tải chung, cơ sở vật chất của cảng và hiệu quả
chung của cảng.
2.3 KHU VỰC ẢNH HƯỞNG CỦA CẢNG
2.3.1 Hậu phương cảng
a. Khái niệm hậu phương cảng
Hậu phương cảng là một trong những khái niệm quan trọng nhất của địa lý vận tải, tuy nhiên
khái niệm về hậu phương cảng còn chưa thống nhất và vẫn tồn tại song song một số khái niệm.
Trong đó có một số khái niệm khá đồng nhất là:
(1) Hậu phương cảng là khu vực bắt đầu và kết thúc của một cảng biển, là khu vực tiếp nối
sau cảng;
(2) Hậu phương cảng là khu vực đất liền mà cảng bán các dịch vụ của mình và là nơi cảng
tương tác với khách hàng;
(3) Hậu phương cảng là khu vực thị trường mà cảng phục vụ, là nơi cảng tạo ra nguồn
hàng;

(4) Hậu phương cảng là khu vực thị trường từ đó hàng hóa xuất phát, cũng như là nơi hàng hóa
chuyển qua cảng tới điểm đích. Một vài cảng lớn sẽ có hậu phương kéo dài qua một vài
bang/quốc gia trong khi các cảng khác có vùng hậu phương nhỏ hơn.
(5) Hậu phương của cảng là khu vực được tổ chức và phát triển về mặt kinh tế liên quan với
cảng nhờ các tuyến vận tải lấy hoặc cấp hàng qua cảng đó.
(6) Hậu phương của cảng là một khu vực địa lý xác định gắn liền với cảng bằng hệ thống
vận tải (đường sông, đường sắt, ô tô và đường ống). Nó là nơi trung chuyển hàng hóa
đưa đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong một thời gian nhất định. Năng lực miền hậu phương
quyết định việc thiết lập cảng và khả năng thông qua của cảng đó.
b. Phân loại hậu phương cảng
Hậu phương cảng được tạo nên bởi 2 loại hậu phương là hậu phương chính và hậu phương
tranh chấp. Hậu phương chính là khu vực độc quyền nơi cảng có vị trí độc quyền trong việc rút
hàng. Khu vực ngoài của nó là khu vực tranh chấp nơi có 2 cảng cùng cạnh tranh về hàng hóa.

14


Biên cạnh tranh

Khách
hàng

Hậu phương
chính (tuyến 1)
Cảng

Cảng địa phương (còn gọi là cảng gom hàng hay Spoke) thường được đặt ở vị trí trong hậu
phương của cảng chính (còn gọi là cảng trung chuyển hay Hub), cảng này hoạt động như là một
đầu mối vận tải hoặc trung tâm gom hàng.
Tuy nhiên, sự phát triển của vận tải liên phương thức (Intermodality) làm cho khu hậu

phương độc quyền trở thành khu hậu phương thông thường nơi các cảng khác nhau có thể chia
sẻ trang thiết bị. Biên giới của một hậu phương cảng giữa các cảng khác nhau sẽ phụ thuộc vào
mức độ phát triển của các hành lang vận tải đa phương thức chứ không phụ thuộc vào khu vực
thị trường độc quyền của mỗi cảng. Lý thuyết này có tác động trực tiếp lên các hoạt động cạnh
tranh của một cảng khác tương đối riêng rẽ với cảng nghiên cứu.
- Để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh tế của cảng, rút ngắn thời gian đậu bến của tàu cần tiến
hành các công việc sau đây:
- Về kỹ thuật: Hiện đại hóa việc sử dụng phương tiện vận tải, phương pháp xếp dỡ và
phương thức vận chuyển.
Vùng đất
Cảng địa
phương

Cảng địa
phương
Tiền phương

Hậu phương

Cảng chính

Cảng chính

Xuất khẩu

Đường biển

Đường bộ
Freight
Distribution Center

Cơ sở hạ tầng
cảng

Dịch vụ tới tàu

Đường sắt

Dịch vụ tới doanh
nghiệp

Nhập khẩu

Chức năng cảng và hậu phương cảng
- Về mặt tổ chức quản lý: Tập trung hóa công việc vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản.
- Về quy mô trình độ: Phương tiện cân đối và kết hợp hài hòa các hình thức vận tải (đường
sông, sắt và ô tô).
2.3.2 Tiền phương cảng
Tiền phương của cảng là địa phận bên ngoài cảng mà từ đó khối lượng hàng hóa được thu

15


hút tới cảng trong một thời gian nhất định thông qua vận tải đường biển.
Tiền phương của cảng bao gồm hai vùng: vùng biển và vùng đất liền.
- Vùng biển là khu vực được tiến hành vận tải đường biển.
- Vùng đất liền là khu vực thuộc địa phận bên kia bờ biển với hệ thống vận tải ở đó, đồng
thời ở đó hình thành tiềm lực về hàng hóa chủ động hay bị động. Hàng hóa chủ động là hàng từ
cảng đến miền tiền phương (hàng xuất). Hàng hóa bị động là hàng từ miền tiền phương tới cảng
(hàng nhập). Như vậy, giới hạn của miền tiền phương bao trùm cả miền hậu phương thuộc cảng

bên kia bờ biển.
Những nhân tố ảnh hưởng đến sự biến đổi khu vực địa lý của miền tiền phương là: Biến
động khối lượng, cơ cấu và hướng luồng hàng; Trình độ phát triển khoa học kỹ thuật và tổ chức
công tác xếp dỡ, vận tải; Trình độ phát triển kinh tế của các nước và thị trường vận tải quốc tế.
Nhân tố cơ bản để xác định khu vực giới hạn của miền tiền phương là tiềm lực hàng hóa của
miền này. Đó là cơ sở hình thành quan hệ cung cầu trong vận tải ngoại thương.
2.4 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG
2.4.1 Khái niệm về thị trường
Thị trường là tập hợp các mối quan hệ trao đổi giữa người bán, người mang hàng đi bán
cùng sự phục vụ dưới hình thức bán hàng (bên cung) và người mua cùng sự phục vụ dưới hình
thức thanh toán (bên cầu).
Thị trường bao gồm các bộ phận sau: Đối tượng của thị trường: người mua và người bán;
Vật chất của thị trường: hàng hóa, sự phục vụ cùng các nhu cầu biểu hiện ở thị trường; Các mối
quan hệ tương hỗ giữa các đối tượng của thị trường.
2.4.2 Khái niệm thị trường dịch vụ cảng
Thị trường dịch vụ của cảng là tập hợp các mối quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ của
cảng (bên cung) và người yêu cầu dịch vụ (bên cầu). Thị trường của cảng được hình thành bởi
các nhân tố:
- Khu vực địa lý được tổ chức và cấu trúc phù hợp với ngành vận tải đường biển. Khu vực này
hình thành trên cơ sở lưu trữ một khối lượng hàng hóa nhất định cũng như công việc tổ chức vận
chuyển, xếp dỡ, bảo quản lượng hàng hóa thông qua cảng.
- Đối tượng sản xuất: hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
- Nhiệm vụ vận tải của đội phương tiện vận chuyển.
Thị trường của cảng biểu hiện dưới hai hình thức:
- Thị trường hấp dẫn (Miền hậu phương) gắn bó với cảng bằng các mối quan hệ kinh tế
truyền thống hình thành nên các tuyến vận tải nối liền cảng với hậu phương của nó.
- Thị trường tự do (Miền tiền phương) như một địa phương tách biệt về mặt địa lý, nó được
ngăn cách với cảng bằng vùng biển và được nối liền với cảng bằng các phương tiện vận tải vượt
đại dương.
Mối quan hệ hậu phương - cảng - tiền phương và tiền phương - cảng - hậu phương tạo nên một

chu trình khép kín và hình thành một quá trình chu chuyển hàng hóa không gián đoạn.
Thị trường của cảng có đầy đủ các chức năng: Lưu trữ hàng hóa, vận tải, lưu thông, phân
phối, cung ứng dịch vụ, thương vụ và phát triển thành phố. Nó là một phạm trù kinh tế gắn liền
với vị trí và vai trò của khái niệm hậu phương và tiền phương của cảng.
Thị trường dịch vụ của cảng chia làm hai nhóm: Thị trường nội của cảng bao gồm địa phận

16


cảng và các mối quan hệ kinh tế giữa các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ cảng và các khách
hàng; Thị trường ngoại bao gồm hậu phương và tiền phương của các cảng biển.
2.4.3 Cầu dịch vụ cảng
a. Cầu của các hãng vận tải container đối với dịch vụ cảng
Cầu của các hãng vận tải đối với dịch vụ cảng tại các mức giá khác nhau được biểu diễn bằng
đường cong DCA trong Hình 2.10. Khi các yếu tố khác vẫn giữ nguyên, tại mức giá thấp hơn sẽ có
nhiều dịch vụ được yêu cầu hơn và ngược lại nếu mức giá cao thì sẽ có ít yêu cầu sử dụng dịch vụ.
Số lượng cầu của hãng vận tải container với dịch vụ cảng (QCA) thay đổi theo giá của loại
dịch vụ mà cảng cung cấp (PCA) và số lượng cầu này có thể được đo bằng hệ số co giãn cầu đối
với dịch vụ này (ECA), đó là tỷ lệ phần trăm giữa thay đổi về lượng cầu dịch vụ và phần trăm
thay đổi về giá của dịch vụ đó.
E CA 

% QCA
% PCA

(2.2)
PCA

DCA
QCA

Hình 2.4. Cầu của hãng vận tải container
đối với dịch vụ cảng
PCA: Giá của dịch vụ cảng cho hãng vận tải; QCA: Lượng cầu dịch vụ
Nếu ECA < 0: khi PCA giảm sẽ làm cho QCA tăng và ngược lại.
Nếu |ΕCΑ| > 1: sự thay đổi của giá sẽ tạo ra sự thay đổi lớn hơn của cầu. Lúc này, hãng tàu
có sự tương tác rất mật thiết với cảng.
Nếu |ECA| < 1: sự thay đổi của giá sẽ tạo ra sự thay đổi nhỏ hơn của cầu. Lúc này, hãng tàu
không phản ứng tốt với sự thay đổi về giá của các dịch vụ cảng.
Nếu |ΕCΑ| = 1: sự thay đổi của giá sẽ dẫn tới sự thay đổi của cầu với đúng tỷ lệ.
b. Cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng
Cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng được biểu diễn bằng đường cong DSH . Khi các
yếu tố khác được giữ nguyên, tại mức giá thấp hơn, sẽ có nhiều yêu cầu dịch vụ hơn và ngược lại
tại mức giá cao hơn sẽ có ít yêu cầu dịch vụ hơn. Phản ứng của người gửi hàng thể hiện qua
lượng cầu của dịch vụ cảng (QSH) khi thay đổi giá của dịch vụ này (PSH) và có thể đo bằng hệ số
co giãn cầu (ESH) đối với dịch vụ. Hệ số này là tỷ lệ giữa phần trăm thay đổi của cầu dịch vụ và
phần trăm thay đổi của giá dịch vụ.
E SH 

%QSH
%PSH

(2.3)

Nếu |ESH| > 1, < 1 and = 1: hệ số co giãn cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng tương
ứng là giá đàn hồi, giá không đàn hồi và giá đơn vị.

17

PSH

DSH
QSH

Hình 2.5. Cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng
PSH: Giá của dịch vụ cảng cho người gửi hàng; QSH: Lượng cầu dịch vụ
2.4.4 Cung dịch vụ cảng
Nhà cung cấp dịch vụ cảng là những người cung cấp dịch vụ cho những người sử dụng dịch vụ
cảng, có nghĩa là cung cấp dịch vụ cho chủ tàu, người gửi hàng... Người cung cấp dịch vụ cảng gọi là
người khai thác cảng (port operator/terminal operator). Nhà khai thác cảng có thể bao gồm:
(1) Chính quyền cảng (Port authority): bên chịu trách nhiệm khai thác phục vụ các khách hàng
thường xuyên của cảng (mở cửa dịch vụ đối với bất kỳ tàu nào có nhu cầu ghé cảng);
(2) Nhà khai thác bãi tư nhân có hợp đồng với chính quyền cảng hoặc với cảng sở hữu đất
(Landlord port) để khai thác bãi cảng hoặc bãi của chính mình;
(3) Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có khu vực khai
thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất để cung
cấp các dịch vụ cảng cho mọi đối tượng có nhu cầu sử dụng dịch vụ;
(4) Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có khu vực khai
thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp
các dịch vụ cảng cho riêng mình hoặc các khách hàng của riêng hãng;
Nhiệm vụ của nhà khai thác cảng là kiểm soát luồng hàng ra và cảng, hoạt động khai thác bãi,
mức sử dụng cầu bến cũng như các thiết bị làm hàng. Hiện nay trên thế giới gần như không còn tồn
tại các chính quyền cảng trực tiếp sở hữu các khu bãi cảng mà các chính quyền cảng thường chỉ hoạt
động như người sở hữu đất và cho các nhà khai thác cảng tư nhân thuê cảng để tiến hành khai thác.
Có thể kể ra một số nhà khai thác cảng tư nhân đang khai thác cảng container trên toàn cầu như Công
ty kinh doanh cảng Huchison trụ sở tại Hồng Kông hiện chiếm 13,8 % tổng số cảng container trên
thế giới, tiếp theo là Công ty APM Terminal của Đan Mạch với 11,8%, và sau đó là Công ty PSA
quốc tế của Sing-ga-po với 10,7%.

PPO
SPO

QPO
Hình 2.6. Cung dịch vụ cảng của nhà khai thác cảng
PPO: Giá của dịch vụ cảng của nhà khai thác; QPO: Lượng cung dịch vụ
Số lượng dịch vụ mà nhà khai thác cảng sẵn sàng cung cấp tại các mức giá khác nhau được

18


biểu diễn bằng đường cong SPO. Khi các yếu tố khác không thay đổi, tại mức giá thấp hơn nhà
khai thác cảng có khuynh hướng cung cấp ít dịch vụ hơn, và ngược lại sẵn sàng cung cấp nhiều
dịch vụ hơn tại mức giá cao hơn.
Ngoài ra, còn phải kể đến các nhà cung cấp dịch vụ khác tại cảng, những người có thể cung
cấp dịch vụ cho hãng tàu, người gửi hàng là các doanh nghiệp xếp dỡ, đại lý tàu, công ty hoa
tiêu, môi giới hải quan...
Doanh nghiệp xếp dỡ có chức năng xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu và san hàng, đánh tẩy hàng
trong hầm tàu. Tại nhiều cảng, doanh nghiệp xếp dỡ là một nhà thầu độc lập được thuê bởi hãng
vận tải khi tàu của hãng ghé cảng. Tại các cảng có sự kiểm soát của nghiệp đoàn, doanh nghiệp
xếp dỡ thuê các công nhân trong nghiệp đoàn để làm hàng cho tàu. Tại cảng container, doanh
nghiệp xếp dỡ có trách nhiệm dịch chuyển container từ các bãi container và xếp chúng lên tàu và
ngược lại. Tại một số cảng container, doanh nghiệp xếp dỡ có thể làm thêm sơ đồ xếp hàng cho
tàu, sắp xếp container trên bãi trước khi tàu đến cảng, chằng buộc container trên boong và hỗ trợ
tàu xếp hàng chờ xếp dỡ khi tàu neo buộc và tháo dây.
Đại lý tàu là công ty đại diện cho chủ tàu chăm sóc lợi ích của tàu cũng như thuyền trưởng
và thuyền viên của tàu đó trong thời gian tàu ghé cảng, có nghĩa là công ty này sẽ thực hiện tất cả
các dàn xếp cần thiết đối với cảng và doanh nghiệp xếp dỡ để phục vụ tàu. Đại lý tàu có thể sắp
xếp hoa tiêu, lai dắt, cập cầu cảng và chi trả các khoản phí phát sinh do tàu gây ra cũng như giải
quyết các mối quan hệ với người gửi hàng, người nhận hàng, cũng như với các cơ quan đại diện

chính quyền. Đại lý cũng cung cấp dầu nhờn cho tàu khi tàu ghé cảng, ngoài ra còn có thể cung
ứng một số loại vật tư, phụ tùng khác cho tàu.
Công ty hoa tiêu cung cấp hoa tiêu dẫn tàu vào/ra cảng khi tàu bắt đầu vào/ra khỏi luồng vào
cảng hoặc quay trở trong khu nước của cảng. Hoa tiêu phải có bằng cấp hành nghề và phải có
kinh nghiệm hàng hải tại khu vực hành nghề.
Lai dắt là dịch vụ được cung cấp bởi công ty lai dắt, sử dụng tàu lai để kéo hoặc đẩy tàu vào
cảng nhằm hỗ trợ tàu cập/rời cầu. Tàu cũng có thể nhận các dịch vụ sửa chữa hoặc bảo dưỡng từ
các công ty bảo dưỡng tàu khi tàu nằm tại cảng.
Kiểm định tàu cũng có thể được thực hiện khi tàu trong cảng nhằm bảo đảm rằng tàu đang
trong trạng thái bảo dưỡng tốt nhất và đạt các tiêu chuẩn về duy tu bảo dưỡng nhằm mục đích để
tàu đủ điều kiện bảo hiểm.
Môi giới hải quan là một công ty đại diện cho người nhận hàng làm thủ tục hải quan cho
hàng qua cảng đối với hàng nhập khẩu. Nhà môi giới hải quan đảm bảo rằng mọi chi phí hải
quan đã được trả và cho phép hàng hóa rời cảng.
Công ty giao nhận (Freight forwarder) là công ty đại diện cho người gửi hàng dàn xếp việc
vận tải hàng hóa. Việc dàn xếp này bao gồm việc lưu khoang hàng trên phương tiện vận tải
biển hoặc vận tải bộ, vận tải đường sắt cũng như cung cấp các chứng từ cần thiết.
Công ty cung ứng dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) cung ứng các hoạt động logistics tích
hợp như quản lý dự trữ hoặc kho hàng trong quá trình vận tải hoặc cung cấp các dịch vụ tạo ra
giá trị gia tăng trong một vài trường hợp khác như lắp ráp hàng.
Ở một vài quốc gia chính phủ cũng đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ cảng. Ví dụ tại Mỹ
ở mức liên bang, Tổ chức Kỹ sư Quân đoàn quân sự chịu trách nhiệm mở rộng và nạo vét các
kênh trong cảng, đổ các chất nạo vét, xây dựng các ụ nổi và đê chắn sóng.
Số lượng dịch vụ mà những nhà cung cấp dịch vụ khác (ngoài nhà khai thác cảng) sẵn sàng
cung cấp tại các mức giá khác nhau được biểu diễn bằng đường cong S OPS. Tại mức giá thấp, các
nhà cung cấp dịch vụ sẽ cung cấp ít dịch vụ hơn, còn khi giá dịch vụ tăng họ sẽ cung cấp nhiều
hơn hơn.

19

POSP
SOSP

QOSP
Hình 2.7. Cung dịch vụ cảng của các nhà cung cấp
dịch vụ khác
POSP: Giá của các nhà cung cấp dịch vụ khác; QOSP: Lượng cung dịch vụ khác
Câu hỏi ôn tập chương 2
1. Khái niệm thị trường dịch vụ cảng ?
2. Thị trường dịch vụ cảng ?
3. Hậu phương và tiền phương của cảng ?

20


CHƯƠNG 3. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CẢNG BIỂN
Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng biển sử dụng cho mục tiêu khai thác hàng hóa, phục vụ tàu
biển có thể được xem xét theo thành ba nhóm chính bao gồm: Khu vực cầu tàu và các thiết bị xếp dỡ
trên mặt cầu tàu, khu vực kho bãi cảng và các thiết bị xếp dỡ phục vụ kho bãi, và cơ sở vật chất của
hệ thống quản lý hành chính cảng. Tuy nhiên, nghiên cứu này chỉ xem xét đến hai nhóm đầu tiên mà
không xem xét đến nhóm thứ ba.
3.1 KHU VỰC CẦU TÀU VÀ THIẾT BỊ
3.1.1 Các kiểu cầu tàu
a. Cầu tàu Ro-Ro

Hình 3.1 Cầu tàu Ro-ro
Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷ trọng
tấn/m² thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi để đỗ phương
tiện đến/đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro có khu vực cầu dẫn

(linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu. Chiều dài của cầu dẫn phải phù hợp với độ dốc cho phép
của cầu dẫn nhằm tạo điều kiện cho giao thông trên cầu dẫn. Thông thường độ dốc khoảng 1314% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt.
b. Cầu tàu hành khách
Một cầu tàu khách cần có các trang bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần có khu bán vé và
khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quầy ăn uống, khu bán hàng, đường cho người tàn tật, khu
an ninh. Nếu đây là cảng hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan và làm thủ tục nhập cảnh.
c. Cầu tàu hàng rời
Các tàu hàng rời lớn thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây
chuyền tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng như các thiết bị
chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu hàng rời, do vậy cũng cần
quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.
e. Cầu tàu dầu

21