tài liệu học tập quản lý tàu

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

TÀI LIỆU HỌC TẬP

QUẢN LÝ TÀU
MÃ HỌC PHẦN
: 15307
TÊN HỌC PHẦN
: QUẢN LÝ TÀU
TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO : ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
DÙNG CHO SV NGÀNH : KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

HẢI PHÒNG 2017

1


MỤC LỤC
Chương 1 CHỦ TÀU VÀ NGƯỜI QUẢN LÝ TÀU ..................................................................... 5
1.1 Người quản lý tàu .................................................................................................................. 5
1.1.1 Hợp đồng quản lý tàu ..................................................................................................... 5
1.1.2. Định nghĩa quản lý tàu .................................................................................................. 6
1.1.3. Những dịch vụ cung cấp bởi những doanh nghiệp quản lý tàu ..................................... 7
1.2 Cấu trúc tổ chức của chủ tàu và quản lý tàu ........................................................................ 12
1.2.1 Cấu trúc tổ chức ........................................................................................................... 12
1.2.2 Bộ phận kĩ thuật ........................................................................................................... 13
1.2.3 Cung ứng ...................................................................................................................... 14
1.2.4 Bảo hiểm ...................................................................................................................... 14

1.2.5 Khai thác ...................................................................................................................... 15
1.2.6 Thương mại .................................................................................................................. 15
1.3 Nhân sự trên tàu .................................................................................................................. 16
1.4 Kế toán ................................................................................................................................ 17
1.5 Người quản lý vẫn là một đại lý .......................................................................................... 18
1.6 Chỉ định đại lý tại cảng ....................................................................................................... 18
Chương 2 TÀU BIỂN ................................................................................................................... 20
2.1 Giới thiệu............................................................................................................................. 20
2.2 Tàu biển ............................................................................................................................... 20
2.2.1 Tấn trọng tải ................................................................................................................. 20
2.2.2 Pseudo Tonnages .......................................................................................................... 20
2.2.3 Các thông số ................................................................................................................. 20
2.2.4 Sơ đồ tàu ....................................................................................................................... 21
2.3 Bản thiết kế cơ bản của tàu ................................................................................................. 21
2.4 Động cơ đẩy ........................................................................................................................ 22
2.5 Sử dụng tàu.......................................................................................................................... 22
2.6 Các loại tàu .......................................................................................................................... 23
2.6.1 Tàu chở quặng .............................................................................................................. 24
2.6.2 Tàu hàng kết hợp .......................................................................................................... 24
2.6.3 Tàu đa chức năng ......................................................................................................... 25
2.6.4 Tàu container ................................................................................................................ 25
2.6.5 Tàu Ro-Ro .................................................................................................................... 25
2.6.6 Tàu hàng đông lạnh ...................................................................................................... 26
2.6.7 Tàu tanker ..................................................................................................................... 26
2.6.8 Những loại tàu khác ..................................................................................................... 27
2.7 Quyết định về cỡ tàu ........................................................................................................... 28
2.8 Quản lý tàu .......................................................................................................................... 28
2.9 Thiết bị làm hàng trên tàu ................................................................................................... 28
2.9.1 Cần trục ........................................................................................................................ 28
2.9.2 Cần trục dạng Hallen .................................................................................................... 28

2.9.3 Cần trục dạng Velle ...................................................................................................... 28
2.9.4 Cần trục dạng Stuelcken ............................................................................................... 28
2.9.5 Cần cẩu trên boong ....................................................................................................... 29
2.9.6 Cẩu giàn........................................................................................................................ 29
2.9.7 Thiết bị tự dỡ ................................................................................................................ 29
2.10 Trang thiết bị trên tàu Ro-Ro ............................................................................................ 29
2.10.1 Dốc lên – Cửa mũi/đuôi tàu ....................................................................................... 29
2.10.2 Dốc và thang máy bên trong tàu................................................................................. 30
2.10.3 Thiết bị xếp dỡ hai bên mạn tàu ................................................................................. 30
Chương 3 ĐĂNG KIỂM VÀ PHÂN CẤP TÀU .......................................................................... 31
3.1 Đăng kiểm ........................................................................................................................... 31
3.2 Các loại hình đăng kiểm tàu ................................................................................................ 32
2


3.3 Lựa chọn cờ ......................................................................................................................... 32
3.4 Phân cấp tàu ........................................................................................................................ 34
3.4.1 Các chứng nhận của tàu ............................................................................................... 36
3.5 Chính quyền cảng - PSC ..................................................................................................... 37
3.6 Thanh tra quốc gia ............................................................................................................... 38
3.7 Giám định và thanh tra có điều kiện ................................................................................... 38
3.8 Các giám định khác ............................................................................................................. 38
3.9 Kết luận ............................................................................................................................... 38
3.10 Bộ quy tắc ISM ................................................................................................................. 39
3.10.1 Các mục tiêu ............................................................................................................... 39
3.10.2 ISM và đào tạo thuyền viên........................................................................................ 39
3.10.3 ISM và người thuê tàu ................................................................................................ 40
3.10.4 Việc áp dụng bộ quy tắc ISM ..................................................................................... 40
3.10.5 Các quy trình .............................................................................................................. 40
3.10.6 Kiểm soát ISM ........................................................................................................... 41

3.10.7 ISM và chính quyền cảng ........................................................................................... 41
3.11 Bộ luật ISPS ...................................................................................................................... 41
Chương 4 CÁC CHI PHÍ VÀ KẾ TOÁN ..................................................................................... 43
4.1 Giới thiệu ............................................................................................................................. 43
4.2 Các khái niệm ...................................................................................................................... 43
4.3 Trách nhiệm quản lý chi phí tàu biển .................................................................................. 43
4.4 Chuẩn bị ngân quỹ............................................................................................................... 44
4.5 Thuyền bộ ............................................................................................................................ 44
4.6 Dự trữ .................................................................................................................................. 45
4.7 Bảo dưỡng ........................................................................................................................... 45
4.8 Bảo hiểm ............................................................................................................................. 45
4.9 Quản lý ................................................................................................................................ 46
4.10 Xử lý sổ sách kế toán ........................................................................................................ 46
4.11 Báo cáo .............................................................................................................................. 46
4.12 Quyết định cho ngừng khai thác tàu .................................................................................. 46
Chương 5 CHUYẾN ĐI ................................................................................................................ 48
5.1 Giới thiệu ............................................................................................................................. 48
5.2 Thời gian của hành trình ..................................................................................................... 48
5.2.1 Số lượng hàng hóa ........................................................................................................ 49
5.2.2 Thời gian tại cảng ......................................................................................................... 49
5.2.3 Những khoảng thời gian trễ khác ................................................................................. 50
5.3 Bắt đầu dự tính chuyến đi.................................................................................................... 50
5.4 Tàu chở chất lỏng ................................................................................................................ 51
5.5 Thuê tàu định hạn ................................................................................................................ 52
5.6 Các phép tính thực tế ........................................................................................................... 52
5.7 Dự tính chuyến đi ................................................................................................................ 52
Chương 6 KHAI THÁC ................................................................................................................ 58
6.1 Giới thiệu ............................................................................................................................. 58
6.2 Lên kế hoạch hành trình ...................................................................................................... 59
6.2.1 Tiếp dầu nhiên liệu ....................................................................................................... 59

6.2.2 Chi phí .......................................................................................................................... 62
6.2.3 Tính sẵn có ................................................................................................................... 63
6.2.4 Chất lượng .................................................................................................................... 63
6.3 Tiền thuê và cước ................................................................................................................ 63
6.3.1 Tiền thuê ....................................................................................................................... 63
6.3.2 Cước chuyên chở .......................................................................................................... 64
6.3.3 Khoản phạt bốc dỡ chậm/khoản thưởng bốc dỡ nhanh. ............................................... 65
6.4 Phí hoa hồng ........................................................................................................................ 67
6.5 Hoạt động thương mại ......................................................................................................... 67
3


Chương 7 THUYỀN VIÊN ........................................................................................................... 69
7.1 Giới thiệu ............................................................................................................................. 69
7.2 Thuyền viên ......................................................................................................................... 69
7.3 Thuyền trưởng ..................................................................................................................... 69
7.4 STCW .................................................................................................................................. 71
7.4.1 Tuyển dụng ................................................................................................................... 71
7.4.2 Thuyền tịch ‘ngoài’ ...................................................................................................... 72
7.4.3 Các đại lý thuyền viên .................................................................................................. 72
7.4.4 Các hiệp hội .................................................................................................................. 73
7.4.5 Phòng Thuyền viên....................................................................................................... 74
7.5 Tiếp dầu nhiên liệu (BUNKER) .......................................................................................... 74
7.5.1 Các điều khoản và Điều kiện Hợp đồng....................................................................... 79
Chương 8 CÁC MỐI QUAN HỆ PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI QUẢN LÝ TÀU ............................. 80
8.1 Giới thiệu ............................................................................................................................. 80
8.2 Hợp đồng quản lý tàu .......................................................................................................... 80
8.3 Các vấn đề pháp lý .............................................................................................................. 81
8.4 Bắt giữ tàu ........................................................................................................................... 81
8.5 Lệnh phong tỏa (hay được biết đến là lệnh Mareva)........................................................... 82

8.4 Cước và tiền thuê ................................................................................................................ 82
8.5 Mối quan hệ với đại lý tại cảng ........................................................................................... 83
8.6 Mối quan hệ với môi giới thuê tàu ...................................................................................... 85
PHỤ LỤC ...................................................................................................................................... 86

4


Chương 1 CHỦ TÀU VÀ NGƯỜI QUẢN LÝ TÀU
1.1 Người quản lý tàu
Sở hữu một con tàu không chỉ đơn giản là mua lại một con tàu, tìm kiếm loại hàng phù hợp và
vận chuyển. Học phần này sẽ đề cập đến nhiều hoạt động khác nhau có liên quan đến quản lý
tàu và những nghĩa vụ cần phải làm để phân biệt rõ ràng những lĩnh vực khác nhau, để từ đó
phân biệt những cá nhân có liên quan.
Quyết định đầu tiên mà chủ tàu phải đưa ra là quyết định ai sẽ làm công việc đó. Người ta sẽ
nghĩ ngay đến việc thuê những nhân viên cần thiết và lập nên một phòng ban riêng để thực hiện
việc này ở ngay tại công ty đó. Cách thức tiếp cận “nội bộ - in house” có nhiều vấn đề phải bàn
tới. Hiển nhiên là chủ tàu sẽ có thể quản lý chặt chẽ mọi khía cạnh của hoạt động quản lý. Lượng
tiền cần phải bỏ ra khi sở hữu một con tàu khiến cho việc có được mối liên lạc hàng ngày với tất
cả các bên liên quan được xem như là một lợi thế khiến cho quyết định này trở nên khả thi.
Tuy vậy điều này chỉ đúng cho đến khi câu hỏi về giá thành được đề cập tới. Những nhà quản lý
có trình độ thì yêu cầu lương sẽ cao và cũng mong muốn được tuyển dụng ở những vị trí có
nhiều thử thách. Nếu như chủ tàu chỉ có một vài tàu, chi phí phân bổ trên mỗi con tàu cho toàn
bộ chi phí quản lý sẽ trở nên rất lớn, thiếu tính kinh tế. Hơn nữa, chỉ với một số ít tàu thì sẽ
không thể làm hài lòng được một người quản lý lão luyện, họ sẽ sớm cảm thấy chán nản và tìm
kiếm một công việc khác có tính thử thách cao hơn.
Điều đó không thành vấn đề đối với những chủ tàu có đội tàu lớn. Chi phí quản lý được chia đều
cho nhiều tàu cho nên chi phí bình quân sẽ ở mức độ chấp nhận được. Hơn nữa, khối lượng công
việc của họ cũng rất lớn, khiến cho những người quản lý lành nghề nhất và đội ngũ nhân viên hỗ
trợ cũng phải bận rộn cả ngày.

Vậy thì đâu sẽ là giải pháp cho những chủ tàu với đội tàu nhỏ ngoài cách là mua thêm nhiều tàu
hơn ? Câu trả lời nằm trong những dịch vụ của những doanh nghiệp quản lý độc lập. Ngày nay
có rất nhiều những doanh nghiệp như vậy ở mọi khu vực trên thế giới. Những doanh nghiệp đó
có đầy đủ những bộ phận, những phòng ban cần thiết nhằm cung cấp những dịch vụ hiệu quả với
một khoản phí. Bởi quy mô của mình, họ có thể thu hút về những nhân viên điều hành hàng đầu
và một đội tàu lớn nằm dưới sự quản lý của họ, cho phép họ đạt được lợi thế nhờ quy mô. Nói
cách khác, khoản phí họ tính trên mỗi con tàu được giảm đi theo số lượng tàu họ quản lý.
Tuy vậy, đối với những chủ tàu cỡ trung thì sẽ là một tình thế tiến thoái lưỡng nan khi họ phải
cân nhắc những lợi ích của việc sử dụng chính đội ngũ nhân viên của mình và có quyền quản lý
trực tiếp, so với hiệu quả kinh tế của việc thuê bên thứ ba quản lý. Đôi khi vấn đề này được giải
quyết bằng những hợp đồng phụ, chỉ quản lý một phần và được phân chia rõ ràng trong toàn bộ
hoạt động quản lý. Những khía cạnh cụ thể của hợp đồng phụ sẽ được đề cập đến ở những
chương sau.
Một biện pháp khác để khắc phục hoàn toàn việc thiếu lợi thế nhờ quy mô của những chủ tàu cỡ
trung là hợp đồng với những chủ tàu khác để quản lý tàu của họ bằng chính đội ngũ nhân viên
của mình.
1.1.1 Hợp đồng quản lý tàu
Khi có liên quan đến một khối lượng lớn tiền và vốn thì cần phải có một thỏa thuận được lập một
cách rõ ràng để tránh những tranh chấp hay hiểu lầm có thể xảy ra. Mỗi một hợp đồng quản lý là
khác nhau nhưng Baltic & International Maritime Council (BIMCO) đã ban hành Hợp đồng
quản lý tàu tiêu chuẩn có tên là “SHIPMAN 98”, tuy rằng không được sử dụng trên toàn thế giới,
những vẫn cung cấp những danh mục quan trọng nhất về toàn bộ những vấn đề phải cân nhắc khi
lập hợp đồng. Phiên bản mới phản ánh những thay đổi trong ngành vận tải nói chung hay thông
lệ và luật pháp quốc tế nói riêng. Mặc dù vậy, nhiều nhà quản lý vẫn tự mình điều chỉnh đối với
những hợp đồng từ trước và có thể ưa chuộng biên bản cũ hơn là phiên bản hợp đồng mới.
5


Từ điều 5 đến 14 phần một của hợp đồng chỉ ra tất cả những trách nhiệm có thể được giao khoán
từ người chủ tàu cho người quản lý, và từ đó có thể chỉ ra những trách nhiệm phải được thực

hiện nếu việc quản lý tàu được thực hiện nội bộ. Những điều khoản trong mục 3 phần II của hợp
đồng được mở rộng ra đối với những trách nhiệm phải được thực hiện tương ứng với mỗi điều
khoản, và đó chính là một bản hướng dẫn đầy đủ đối với những chức năng quản lý. Người đọc
cần phải làm quen với những điều khoản đó. Mỗi hợp đồng quản lý là riêng biệt bởi người chủ
tàu có thể chọn để tự thực hiện một vài hoạt động hoặc dùng một nhà quản lý khác để đảm
nhiệm công tác thuyền viên.
Những điều khoản khác trong hợp đồng có liên quan tới cách mà hợp đồng quản lý được thực
hiện. Ví dụ, điều 6.3 là quan trọng nhất bởi nó đưa ra tất cả những điều khoản bảo hiểm sẽ đứng
tên bởi cả chủ tàu và người quản lý, điều này có nghĩa cả hai bên đều được bảo vệ, và điều này
sẽ được làm rõ trong chương về bảo hiểm.
Điều khoản 7 về việc phân chia khoản tiền cho người quản lý từ chủ tàu
Người quản lý được trả cho dịch vụ của mình bằng phí quản lý (Điều 8)
Điều khoản 9 mô tả việc quản lý phải được dự thảo ngân sách như thế nào và người quản lý sẽ
phải báo cáo cho chủ tàu về tình hình tài chính ra sao.
Điều khoản 11 bao gồm những điều khoản trách nhiệm rất quan trọng. Chúng cần được xem xét
nghiên cứu kĩ nhưng nói ngắn gọn, chúng cho phép người quản lý không phải chịu trách nhiệm
cho bất kì mất mát nào trừ khi họ thiếu mẫn cán, và chủ tàu sẽ phải trả cho họ. Điều khoản
“Himalaya” (11.4) đề cập tới việc người quản lý hành động như là một đại lý của chủ tàu và
được bảo vệ như chủ tàu đối với những miễn giảm hay giới hạn trách nhiệm.
Những điều khoản còn lại liên quan tới với quản trị, kết thúc hợp đồng, luật và quyền tài phán.
Những điều khoản này nằm trong phụ lục từ A đến D, chúng không phải là bản sao mà được bỏ
trống để điền vào thông tin về tàu, thuyền viên và thông tin về ngân sách quản lý v..v..
1.1.2. Định nghĩa quản lý tàu
Do quản lý tàu bao gồm rất nhiều hoạt động, dẫn đến sự khác biệt về định nghĩa từ những người
trong ngành.
Theo Downward (1987) thì quản lý tàu là “các hoạt động chăm sóc cho tàu như cung cấp thuyền
viên, bảo dưỡng, cung ứng và bảo hiểm để đảm bảo tàu luôn sẵn sàng khai thác trong khoảng
thời gian lớn nhất cho phép”. Hay nói cách khác, là tất cả những hoạt động không thuộc trách
nhiệm của người khai thác.
Rodger cho rằng quản lý tàu tức là “quản lý và duy trì bản thân con tàu chứ không phải là tham

gia vào hoạt động thương mại”.
Spruyt (1994) định nghĩa quản lý tàu là “việc cung ứng toàn bộ những dịch vụ trên tàu một cách
chuyên nghiệp theo đúng hợp đồng, cùng với việc giám sát trên bờ, để có thể đưa một con tàu
trần phù hợp với việc thuê tàu định hạn, do một công ty không có quyền chủ sở hữu đảm nhiệm”.
Một định nghĩa khác nằm trong Hợp đồng tiêu chuẩn cho quản lý tàu do Hiệp hội quản lý tàu lập
nên cho rằng quản lý tàu tức là “một chuỗi các dịch vụ cho hoạt động khai thác tàu và các dịch
vụ liên quan”
Mặc dù các định nghĩa trên vẫn được công nhận, chúng thể hiện những quan điểm đã nói ở trên
và có thể không chính xác về mặt pháp lý hay tính kinh tế. Ngoài ra, định nghĩa của Spruyt
dường như còn mơ hồ, không quá sơ sài những vẫn chưa hoàn thiện. Willingale (1998) nhận ra
điều này và định nghĩa “quản lý tàu như là việc cung ứng một cách chuyên nghiệp bằng một hay
một chuỗi các dịch vụ bởi một công ty quản lý không sở hữu tàu, để hỗ trợ chủ tàu đạt được
những mục tiêu chính đề ra.”
Trong nỗ lực nhằm thu hẹp khoảng cách giữa 2 định nghĩa, việc khái quát hóa sẽ đưa ra một định
nghĩa chuẩn xác hơn cho quản lý tàu. Do đó, việc quản lý tàu một cách chuyên nghiệp có thể
định nghĩa như một chuỗi các dịch vụ theo hợp đồng của một doanh nghiệp kinh doanh có liên
6


quan tới việc tổ chức có hệ thống các nguồn lực kinh tế và những giao dịch cần có cho việc duy
trì hoạt động của con tàu. Ưu điểm của định nghĩa này là nó coi việc quản lý tàu có liên quan đến
các nguồn lực kinh tế, chứ không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ.
Mặc dù việc tổ chức có hệ thống các nguồn lực trước đây được coi là nhiệm vụ của chủ tàu
nhưng ngày nay, đó là trách nhiệm của bên thứ ba. Từ đó kéo theo sự phát triển của các doanh
nghiệp quản lý tàu độc lập và chuyên nghiệp. Tổng quan về sự phát triển của ngành quản lý tàu
được xem như là chìa khóa để có thể xác định rõ ràng hơn về chức năng của doanh nghiệp và
hiện trạng của ngành.
1.1.3. Những dịch vụ cung cấp bởi những doanh nghiệp quản lý tàu
Dịch vụ ngày càng mở rộng bao gồm bất kì yêu cầu gì để khai thác tàu hiệu quả nhưng không
bao gồm việc cung cấp cổ phần tài chính (Spruyt, 1994). Những dịch vụ trên có thể được xác

định từ Hợp đồng quản lý tàu tiêu chuẩn SHIPMAN của BIMCO (Hội đồng hàng hải quốc tế
Baltic). SHIPMAN là hợp đồng tiêu chuẩn được sử dụng bởi các nhà quản lý và khách hàng, cho
việc chấp thuận về mặt pháp lý về quyền và trách nhiệm tương ứng. Những dịch vụ được quy
định trong hợp đồng bao gồm cung ứng thuyền viên, quản lý kĩ thuật, bảo hiểm, quản lý cước, kế
toán, thuê tàu, mua bán tàu, cung ứng và khai thác. Danh sách dịch vụ có thể được mở rộng hơn
nữa phụ thuộc vào quyết định của chủ tàu để kí thêm hợp đồng phụ, cung cấp các dịch vụ thêm
như việc giám sát việc đóng mới, trả lương, kiểm tra việc mua bán và kiểm toán, giải quyết tranh
chấp, giám sát việc sửa chữa lớn hay các dự án hoán đổi công năng, bảo trì theo kế hoạch và hệ
thống quản lý kiểm kê tài sản. Họ cũng tham gia tư vấn về lựa chọn cờ hiệu và quy trình đăng
kiểm tàu.
Phạm vi của dịch vụ cũng mở rộng theo quy mô của các doanh nghiệp quản lý tàu phản ánh sự
đáp ứng với thị trường quốc tế. Ví dụ, Comlumbia Shipmanagement đã đặt mục tiêu cụ thể về
các dự án giám sát đóng mới tàu (Anon, 1996) hay V.Ships tham gia vào việc hoán đổi công
năng tàu (Anon, 1995). Một vài doanh nghiệp cũng đa dạng hóa ngành nghề khi tham gia vào
lĩnh vực kế toán hay công nghệ thông tin.
Xem xét chi tiết những dịch vụ sẽ cho thấy những công việc cụ thể mà doanh nghiệp quản lý
đảm nhận.
Dịch vụ thuyền viên
Đây là dịch vụ được cung cấp rất phổ biến, nếu không muốn nói là tất cả các doanh nghiệp quản
lý tàu, bởi rất nhiều doanh nghiệp khi tham gia vào thị trường đều cung cấp dịch vụ này đầu tiên.
Trách nhiệm bao gồm tuyển chọn, cung ứng thuyền viên chất lượng cao cho những con tàu cần
quản lý. Họ cũng chi trả, mua bảo hiểm và giám sát những thủ tục hành chính cần thiết phải hoàn
tất theo đúng quy định trong nước và quốc tế. Chi tiết về trách nhiệm có thể tham khảo điều 3
trong Hợp đồng quản lý thuyền viên tiêu chuẩn CREWMAN (BIMCO). CREWMAN là một hợp
đồng tiêu chuẩn được soạn thảo bởi BIMCO, quy định quyền hạn và trách nhiệm về quản lý
thuyền viên.
Người quản lý phải có kiến thức về luật tuyển dụng thuyền viên tại các nước cư trú cũng như các
quy định của nước tàu treo cờ. Đồng thời họ cũng phải am hiểu về những yêu cầu mới nhất của
công đoàn và của Liên đoàn vận tải quốc tế (ITF). Ngoài những khoản phải trả cơ bản, người
quản lý phải thương lượng và dàn xếp những chi phí liên quan như làm thêm giờ, bỏ việc,

thưởng, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, du lịch, chi phí bố trí nhân sự, các khoản thu, chi phí
huấn luyện, đào tạo, chi phí cho quỹ lương hưu, và chi phí tuyển dụng (Downard, 1981). Người
quản lý cũng có trách nhiệm đưa ra một khoản ngân sách (theo thỏa thuận trong hợp đồng) bao
gồm các khoản chi phí và các khoản chi có liên quan đến thuyền viên. Người quản lý chuyên
nghiệp là người phải phát huy được lợi ích của chủ tàu-khách hàng. (SHIPMAN điều 2.2;
CREWMAN điều 2.3). Do đó, một trong những mối bận tâm lớn nhất về chi phí hiệu quả cho
thuyền viên là vấn đề nguồn nhân lực. Tolofari (1989, trang 26) cho rằng “quốc tịch của thuyền
viên có thể rất đa dạng và ảnh hưởng rất lớn tới sự chênh lệch trong bảng lương”. Người quản lý
có thể tuyển thuyền viên từ nhiều nguồn khác nhau tùy thuộc vào quy định của nước mà tàu treo
cờ. Do đó nếu tàu được đăng kí bởi hệ thống đăng kí cờ mở hoặc tại quốc gia thứ hai (tham khảo
7


Ready, 1994), người quản lý có thể xây dựng những lựa chọn khác về chi phí hiệu quả cho
thuyền viên.
Tuy nhiên, dịch vụ quản lý thuyền viên không chỉ gói gọn trong những trách nhiệm đã nêu. Vì
người quản lý tàu có trách nhiệm cung ứng lượng thuyền viên đạt yêu cầu, nên họ là những
người đầu tiên gặp phải vấn đề thiếu nguồn nhân lực có chất lượng. Mitas (1992), trích dẫn lại
một bản báo cáo từ năm 1990 của ISF/BIMCO, cho thấy rằng ngành vận tải nhìn chung là thiếu
khoảng 50.000 sĩ quan có trình độ tại thời điểm đó và đến năm 2000 con số đó là 400.000.
Nghiên cứu chỉ ra rằng nếu năm 1990 dư thừa khoảng 200.000 người thì đến năm 2000 thiếu
khoảng 360.000, nếu như xu hướng này vẫn tiếp tục. Yêu cầu đào tạo được đặt lên hàng đầu
trong kế hoạch của các nhà quản lý và họ cũng tiêu tốn khá nhiều ngân sách vào việc đào tạo. Ví
dụ, Hanseatic Shipping Co. gây dựng nên một trường đào tạo hàng hải nội bộ nhằm đạt được
những yêu cầu liên tục về đội ngũ nhân sự có trình độ (Meyer, 1992). Columbia Ship
Management cũng là một trong số ít những doanh nghiệp quản lý tàu tài trợ cho chính chương
trình đào tạo của họ với khoảng tiền lên tới 400.000 USD hàng năm cho nhiều viện đạo tào để
cung ứng đội ngũ thuyền viên cho công ty (Anon, 1996).
Quản lý kĩ thuật
Quản lý kĩ thuật được lồng ghép vào việc cung ứng những bộ phận dự trữ và bao gồm tất cả

những chức năng cần thiết để duy trì hiệu quả hoạt động cơ khí của tàu. Do đó hiệu quả cơ khí
được duy trì bởi việc tuyển chọn đội ngũ thuyền viên có năng lực, cả trên tàu lẫn trên bờ, để thực
thi, giám sát và quản lý những yêu cầu và hoạt động kĩ thuật. Tùy thuộc vào loại hình quản lý,
doanh nghiệp sẽ tuyển những nhân viên có năng lực, thông thạo về những hoạt động cụ thể trên
tàu. Quản lý kĩ thuật cũng bao gồm thương lượng, dàn xếp về ụ sửa chữa, giám định, thay đổi
hay sửa chữa ngắn hoặc dài hạn. Nhà quản lý cũng phải giám sát những hoạt động nêu trên. Họ
cũng phải có trách nhiệm cung ứng các bộ phận dự trữ, dầu bôi trơn cần thiết cho việc bảo dưỡng
tàu. Một chủ tàu khôn ngoan thường yêu cầu tàu phải được bảo dưỡng theo đúng tiêu chuẩn cụ
thể, được nêu trong chính sách của công ty và được thực thi theo đúng quy tắc quốc tế hay yêu
cầu của những tổ chức phân cấp tàu. Nhiệm vụ của nhà quản lý là đảm bảo rằng tàu không bao
giờ vi phạm những tiêu chuẩn đó.
Quản lý kĩ thuật có thể bao gồm việc giám sát năng lực hoạt động của các trang thiết bị liên lạc
giữa tàu và bờ. Nhiệm vụ của nhà quản lý là lắp đặt và duy trì hoạt động một cách hiệu quả và
tiết kiệm hệ thống thông tin liên lạc. Do đó, hệ thống liên lạc vệ tinh có thể xử lý các thông số
hoạt động của tàu, kiểm kê, kế hoạch bảo trì, danh sách thuyền viên và thông tin làm hàng với
chi phí thấp hơn nhiều so với hệ thống điện tín (Hughes, 1989). Người quản lý cũng có trách
nhiệm đưa ra những tư vấn về việc lắp đặt hệ thống thông tin để đem lại lợi ích cao nhất cho
khách hàng. Người quản lý phải cung cấp cho chủ tàu những báo cáo liên quan đến hiệu quả kĩ
thuật của các trang thiết bị và quy trình vận hành cũng như là khoản ngân sách liên quan. Theo
Verma (1993, trang 111) thì:
Để đánh giá hoạt động, chủ tàu cần những phản hồi từ tàu với nhiều thông tin bao gồm các
khoản chi phí cố định và biến đổi, thời gian tiết kiệm hay bị chậm, báo cáo về hàng hóa xếp lên
tàu và tải trọng, hoạt động xếp dỡ hàng hóa và hoạt động của tàu tương ứng với mức thời gian
cho trước và mức tiêu hao nhiên liệu.
Giữa chủ tàu và người quản lý có thể thỏa thuận chỉ quản lý về mặt kỹ thuật. Dù ở trong trường
hợp này hay không, thì thực tế việc giao tàu sẽ được thực hiện bằng cách tiến hành một bản kiểm
kê toàn diện bởi một thanh tra độc lập được chỉ định bởi 2 bên. Một bản kiểm kê tương tự cũng
được lập khi tàu được trả lại cho chủ tàu. Tình trạng kĩ thuật của tàu phải giống nhau khi giao và
trả tàu.
Trong thời gian quản lý kĩ thuật người quản lý phải phục vụ chủ tàu với nỗ lực nhằm nâng cao

lợi ích trong khi vẫn giữ kín những quyết định liên quan đến bí mật kinh doanh của khách hàng.

8


Mua bảo hiểm
Người quản lý có thể đảm nhận nhiệm vụ mua bảo hiểm cho tàu đang quản lý theo hướng dẫn từ
phía chủ tàu. Bao gồm bảo hiểm cho thân và máy tàu (H&M) cũng như bảo hiểm bảo vệ và bồi
thường lẫn nhau (P&I). Hướng dẫn của chủ tàu phải cụ thể gồm giá trị bảo hiểm, khấu trừ và phí
bảo hiểm. Tuy nhiên người quản lý có thể ước tính một cách độc lập giá trị của tàu cho mục đích
bảo hiểm. Số tiền người quản lý phải trả sẽ được tính vào tài khoản của chủ tàu.
Bảo hiểm P&I rất quan trọng bởi người quản lý sẽ chịu trách nhiệm trong trường hợp chủ tàu vỡ
nợ. Do đó họ phải tham gia bảo hiểm P&I chung với chủ tàu. Tuy nhiên Martyr (1994) chỉ ra
rằng trong trường hợp chủ tàu vỡ nợ, người quản lý có thể phải chịu trách nhiệm các khoản nợ
quá hạn bất kể là trong thỏa thuận với chủ tàu không quy định về trách nhiệm này. Điều này chỉ
đúng khi P&I Club không thừa nhận với thỏa thuận đó.
Quản lý cước
Dịch vụ được coi là nhỏ này thường được thực hiện cùng với những chức năng khác thuộc phòng
thuê tàu trong những doanh nghiệp quản lý tàu. Chuẩn bị cho dự toán chuyến đi, ví dụ như “tính
toán khoản tiền thu về do con tàu tạo ra sau khi trừ đi các chi phí phải trả cho một chuyến đi cụ
thể” (Packard, 1978, p.9), là một trong những chức năng chính. Nó liên quan đến việc so sánh
giữa chi phí thực tế và tiền cước, tiền thuê dự tính và tính ra lợi nhuận ròng. Nó có vai trò tối
quan trọng trong việc mua bán tàu sao cho có lãi và đưa ra một cơ sở cho việc chấp thuận hay từ
chối đơn chào giá khi thuê tàu. Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ, nhà quản lý (hoặc
chủ tàu) có thể tự thực hiện những phân tích phức tạp về dự toán chuyến đi một cách nhanh
chóng và ít tốn kém (Kendall và Buckley, 1994).
Khi tàu đang được cho thuê, nhà quản lý phải tính toán laytime (thời gian cho phép xếp dỡ)
(tham khảo Packard, 1979) và có thể là demurrage (tiền phạt làm hàng) của người thuê tàu hoặc
despatch (tiền thưởng làm hàng) theo đúng quy định trong hợp đồng thuê tàu. Nhà quản lý cũng
dàn xếp việc thanh toán bất kì khoản tiền nào cũng như là hóa đơn cho tiền thuê và/hoặc tiền

cước trên danh nghĩa của chủ tàu. Họ phải thận trọng, trung thành và hoạt động vì lợi ích của chủ
tàu.
Kế toán
Đối với một nhà quản lý khôn ngoan, một yêu cầu cho dịch vụ cung ứng là phải xây dựng được
một hệ thống kế toán chi tiết. Điều này sẽ tạo thuận lợi cho việc gửi hàng một cách nhanh chóng
với chi phí và giá thành có liên quan tới việc quản lý tàu cũng hỗ trợ nhà quản lý trong việc
chuẩn bị ngân sách và báo cáo thường xuyên và gửi cho chủ tàu. Một hệ thống để ghi chép các
khoản thu chi sẽ là một lợi thế khi đưa ra những quyết định chiến lược cho một hoạt động khai
thác khác.
Thuê tàu
Nghiệp vụ thuê tàu là một quá trình phức tạp phụ thuộc vào khả năng phát triển và duy trì hoạt
động kinh doanh của chủ tàu. Từ trước đến nay, các chủ tàu truyền thống thường không sẵn sàng
giao chức năng này cho các bên quản lý thứ ba. Do đó, những nhà quản lý không coi trọng việc
hình thành nên những phòng ban chuyên về thuê tàu. Khi những phòng ban đó ra đời, họ chỉ
thực hiện những nghiệp vụ liên quan hơn là định giá thuê tàu. Tuy nhiên, như đã nói ở trên,
những nhà đầu tư vào lĩnh vực vận tải và những ngân hàng có sở hữu tàu không có kiến thức
chuyên môn về khai thác tàu nên sẽ giao trách nhiệm thuê tàu cho nhà quản lý.
Một con tàu có thể được thuê cho một chuyến duy nhất, trong một khoảng thời gian (time
charter) hoặc theo một hợp đồng chuyên chở (COA). Hình thức thuê tàu nào sẽ phụ thuộc vào
chỉ dẫn của chủ tàu và từ đó kéo theo một sự liên kết giữa nhà quản lý và chủ tàu. Nhà quản lý
phải nhận thức được mục đích giao dịch của chủ tàu, tính khả thi về mặt kinh tế của từng người
thuê cụ thể, tình hình thị trường và những thay đổi về quy chế chính trị được áp đặt bởi chính
phủ (Gorton, Ihre và Sandevarn, 1990).

9


Đây là yêu cầu đầu tiên đối với những nhà quản lý khi vận hành một phòng thuê tàu lớn, để trực
tiếp tuyển dụng những người môi giới chuyên về tìm kiếm việc cho đội tàu. Tuy nhiên, theo đề
xuất của Packard (1986, p10), những doanh nghiệp nhỏ có thể sẽ phải phụ thuộc vào dịch vụ của

một công ty môi giới tàu lớn nào đó để tìm kiếm và đảm bảo một nguồn hàng có thể đem lại lợi
nhuận cho đội tàu của họ”
Tùy thuộc vào loại hình thuê tàu, nhà quản lý sẽ đảm nhận trách nhiệm và chức năng của chủ
tàu, mặc dù vậy, bất kì trách nhiệm cuối cùng nào vẫn thuộc về chủ tàu. Hiển nhiên là đối với
thuê tàu chuyến, họ sẽ đảm đương nhiều trách nhiệm hơn. Packard (1980) cho rằng cả chủ tàu và
nhà quản lý phải có trách nhiệm với những chi phí vận hành và cả những chi phí phát sinh trong
chuyến đi. Chi phí phát sinh bao gồm cảng phí, phí hải đăng, bảo hiểm đặc biệt cho chuyến đi,
phí qua kênh đào, phí đóng mở hầm hàng, phí tàu kéo và hoa tiêu, những chi phí này thuộc về
người thuê nếu thuê tàu định hạn. Chi phí phát sinh bởi nhà quản lý trong suốt thời gian thuê sẽ
được tính cho chủ tàu bên cạnh phí quản lý tàu.
Mua bán tàu
Những chủ tàu truyền thống sẽ hiếm khi giao cho nhà quản lý tàu trách nhiệm thương lượng mua
bán tàu. Các doanh nghiệp sở hữu tàu sẽ có quyền quyết định cuối cùng trước thỏa thuận mua
bán được kí kết, ngay cả khi nhà quản lý được giao vụ giám sát toàn bộ quá trình. Bởi việc mua
bán thường được thực hiện thông qua các nhà môi giới S&P (Packard, 1988), cho nên để cho
một bên thứ ba nữa (là nhà quản lý tàu) tham gia vào quá trình mua bán là không phù hợp. Trách
nhiệm của nhà quản lý ở đây chỉ là giám sát việc định lượng theo giá trị thị trường độc lập của
tàu và thực hiện mảng hành chính trong toàn bộ quá trình. Điều này có nghĩa rằng họ chỉ sắp xếp
cho tàu được kiểm tra, khảo sát và có thể tuyển một chuyên viên môi giới S&P cho việc định giá
tàu. Chức năng cuối này được mô tả trong chương 9 của hợp đồng SHIPMAN là: “Người quản
lý, cùng với chủ tàu sẽ hướng dẫn, giám sát việc mua bán tàu bao gồm việc thực hiện hợp đồng
mua bán, nhưng không được phép thương lượng một hợp đồng khác tại thời điểm đó”
Mua tàu cũng có nghĩa là đóng một con tàu hoàn toàn mới chứ không hẳn là mua từ thị trường
tàu cũ. Trong trường hợp đó, nhà quản lý sẽ có dịch vụ giám sát đóng mới phục vụ cho chủ tàu.
Ngay khi đợt nguyên liệu đầu tiên được chuyển đến cho việc đóng mới, các kiến trúc sư hoặc
giám sát việc đóng tàu đại diện cho người mua phải có mặt ngay lập tức để bảo vệ quyền lợi của
họ. (Packard, 1988, p.39)
Những nhà quản lý đều có những giám định viên có kiến thức chuyên môn sẵn sàng đáp ứng nhu
cầu của chủ tàu.
Cung ứng

Việc cung cấp các vật phẩm tiêu dùng cho tàu là một chức năng khác được thực hiện bởi nhà
quản lý tàu. Vật phẩm tiêu dùng bao gồm nhu yếu phẩm, chất tẩy rửa, sơn, chổi sơn và trang
thiết bị điện. Chủ tàu nên giao nhiệm vụ này cho nhà quản lý bởi họ có thể tận dụng lợi thế nhờ
quy mô. Bởi khi họ cung ứng cho một đội tàu gồm 100 chiếc hoặc hơn thì họ có thể mua những
vật phẩm trên với giá rất cạnh tranh.
Khai thác tàu
Khai thác tàu là những chức năng có liên quan đến quá trình tàu chạy hàng ngày. Do đó, khi tàu
đến cảng, đại lý của chủ tàu tại cảng đó phải được thông báo trước. Lúc đó phải có người tiến
hành giám định và phải thuê công nhân bốc xếp để tiến hành xếp dỡ cho tàu. Nếu tàu phải bắt
đầu một hải trình nữa, nhà quản lý sẽ đưa ra những chỉ dẫn phù hợp, như thời gian, địa điểm
nhận hàng, thời gian xuất phát và lịch trình chạy tàu. Để có thể đề ra một lịch trình có hiệu quả
và kinh tế, họ phải cân nhắc thời gian chuyến đi với chi phí chuyến đi và chi phí khai thác.
Nếu quản lý một đội tàu định tuyến, họ cũng đảm nhận luôn việc chào hàng và đặt chỗ trên tàu.
Đối với dịch vụ chào hàng, họ phải đề ra một bảng giá tàu định tuyến, đảm bảo đem lại lợi
nhuận, đồng thời thực hiện những chiến dịch quảng bá.
10


Cấp nhiên liệu
Cấp nhiên liệu cho tàu là một trong những dịch vụ quan trọng nhất của nhà quản lý. Tầm quan
trọng của nó chủ yếu ở chỗ chi phí nhiên liệu là rất lớn và thường xảy ra biến động giá cả. Họ
phải biết phải mua ở đâu, tại bất cứ thời điểm nào sao cho chi phí là tối thiểu mà vẫn đảm bảo
được chất lượng. Khi tàu đang thực hiện một hải trình thì họ cũng phải thường xuyên theo dõi để
có được giá nhiên liệu tốt nhất (Branch, 1989). Tàu đi ra ngoài tuyến vận chuyển để có được giá
nhiên liệu rẻ ở một cảng khác là một việc khá bình thường.
Một điều quan trọng nữa là tàu phải được cung ứng nhiên liệu phù hợp với đặc tính kĩ thuật của
từng loại động cơ. Đặc biệt là trong thuê tàu chuyến, cấp nhiên liệu là trách nhiệm của chủ tàu
(hoặc nhà quản lý). Nếu cấp sai thì khả năng đi biển của tàu có thể bị ảnh hưởng và người thuê
sẽ phải chịu trách nhiệm pháp lý với chủ tàu. Những tranh chấp kiểu này rất là phổ biến, trách
nhiệm của người khai thác là phải đảm bảo rằng mẫu nhiên liệu lấy từ mỗi bồn chứa được lấy

đúng cách, dán nhãn và lưu giữ trên tàu để làm bằng chứng quan trọng khi xảy ra tranh chấp có
liên quan đến chất lượng nhiên liệu (Ewart, 1982, p.14).
Quản lý thương mại
Trong thuật ngữ “quản lý thương mại” theo Spruyt (1994) thì gồm những chức năng như dịch vụ
khai thác chuyến đi (dự toán, kế toán,…), marketing, thuê tàu và dịch vụ khai thác kĩ thuật. Tuy
nhiên theo những ghi chú trong SHIPMAN, những chức năng trên tự hình thành nên loại hình
dịch vụ của mình và đều nằm trong thuật ngữ “khai thác”. Do đó, sẽ là phù hợp hơn nếu gom
chúng lại dưới một thuật ngữ tổng quát hơn, đó là dịch vụ “quản lý thương mại” được cung cấp
bởi nhà quản lý và có liên quan tới phần thương mại của tàu. Dịch vụ này cũng bao gồm tư vấn
treo cờ, đăng kiểm, chiến lược tài chính trong trung hoặc dài hạn và nghiên cứu xu hướng thị
trường trên danh nghĩa chủ tàu.
Do có nhiều cơ quan đăng kiểm cho phép nhà quản lý có thể cung cấp một dịch vụ dựa trên
những nghiên cứu khả thi cho chủ tàu để tận dụng lợi thế của việc lựa chọn cờ hiệu của tàu. Việc
cung cấp dịch vụ trên trở nên khả thi bởi những ưu thế của việc treo cờ hiệu của một nước khác,
bởi việc treo cờ hiệu theo cách truyền thống có mức chi phí cao hơn (Tolofari, 1989), có thể
giấu được tên người hưởng lợi, thúc đẩy giao dịch tự do trên toàn thế giới và tránh được những
biện pháp bảo hộ khi đăng kí cờ hiệu tự do (Ready, 1992). Ngoài ra còn có những yếu tố chính
trị được kể đến (Franco, 1992). Chủ tàu hiện nay có hơn 143 cờ hiệu khác nhau để lựa chọn
(Chapman, 1992) và việc của nhà quản lý là lựa chọn một cách chính xác.
Sau khi đã chọn xong, nhà quản lý sẽ đưa ra những tư vấn chuyên môn về việc đăng kiểm ở một
quốc gia cụ thể. Điều nay là cần thiết bởi đăng kiểm chịu sự kiểm soát theo luật định (Gaskell,
Debattista và Swatton, 1994; Hill, 1995) và mỗi quốc gia sẽ có yêu cầu về luật hàng hải khác
nhau. Do đó, họ phải nắm được không chỉ quy trình đăng kiểm mà còn cả những yêu cầu pháp lý
tại các quốc gia.
Nhà quản lý lâu năm có thể đưa ra những tư vấn về mặt tài chính hay đầu tư của chủ tàu. Họ
cũng cung cấp những dịch vụ tài chính cho những nhà đầu tư vận tải mặc dù đầu tư công cộng
khó có thể nhận được vốn (Gaunt và Morgan, 1994). Dịch vụ tư vấn tài chính bởi các nhà quản
lý tàu được áp dụng nhiều bởi các quốc gia châu Âu, nơi mà việc sở hữu tàu được tổ chức qua
nhiều bước. Ví dụ như hệ thống tài chính của Norwegian K/S thu hút nhiều nhà đầu tư từ nhiều
lĩnh vực đến với vận tải biển (Vikoren, 1992, p.42) mặc dù gần đây hệ thống này đã bị loại bỏ và

được thay bởi mức thuế ưu đãi phân bổ trực tiếp cho chủ tàu hơn là những nhà đầu tư có quan hệ
hợp tác hạn chế. (Drewy, 1996). Mức thuế ưu đãi tương tự cho đầu tư vận tải biển ở Đan Mạch,
Hà Lan và Đức và tiềm năng của phân khúc thị trường dịch vụ tài chính đối với các nhà quản lý
có thể được tận dụng.
Những dịch vụ khác
Những nhà quản lý lớn cung cấp những dịch vụ đa dạng có thể bao gồm giám sát việc sửa chữa
lớn hay những dự án chuyển đổi mục đích sử dụng (về mặc kĩ thuật hay hành chính), xử lý tranh
11


chấp và những dịch vụ hành chính. Ngoài ra còn có dịch vụ tư vấn bảo dưỡng và kế hoạch dự
trữ.
1.2 Cấu trúc tổ chức của chủ tàu và quản lý tàu
Những vấn đề được đề cập đến trong chương mở đầu sẽ được nói đến kĩ hơn ở những phần sau.
Mục đích của chương này là đưa ra cái nhìn tổng thể về tất cả những vấn đề nằm trong trách
nhiệm chung của người quản lý.
Đứng đầu bất kì doanh nghiệp chủ tàu hay quản lý tàu nào chính là Ban điều hành, đứng đầu là
Chủ tịch hoặc Giám đốc điều hành. Trách nhiệm của họ là quyết định những chính sách kinh
doanh và định hướng trong tương lai của doanh nghiệp.
Những chính sách kinh doanh được quyết định bởi ban điều hành gồm:
Triết lý trong chiến lược của doanh nghiệp
Loại tàu và cỡ tàu sử dụng
Chính sách thay mới đội tàu (những lựa chọn về sở hữu hay cho thuê)
Chính sách về treo cờ cho tàu (flag)
Tuyến vận tải doanh nghiệp sẽ tham gia phục vụ
Quản lý tàu nội bộ hay thuê ngoài
Hoạt động tài chính
Sau khi đã lập nên những chính sách trên, ban điều hành sẽ giao phó việc quản lý việc quản lý
chúng cho những phòng ban nội bộ hoặc hợp đồng với bên ngoài nếu họ thấy phù hợp.
1.2.1 Cấu trúc tổ chức

Cách mà những dịch vụ này xử lý và đặc biệt hơn là những chức năng được nhóm lại với nhau là
khác nhau, tuy nhiên tất cả những hoạt động đó cần phải được thực hiện có thể là từ trong nội bộ
công ty hoặc hợp đồng với một doanh nghiệp quản lý tàu hay quản lý thuyền viên bên ngoài.
Trước khi doanh nghiệp có thể hoạt động thì cần có một vài con tàu nằm dưới sự điều hành của
họ.
Sở hữu tàu
1. Mua hoàn toàn
Cách truyền thống để sở hữu một con tàu là mua đứt lại nó. Doanh nghiệp sẽ sử dụng chính
nguồn tiền mặt của mình để mua tàu hoặc có thể vay mượn hoặc thế chấp để mua tàu.
Những doanh nghiệp lớn nhất có thể dùng những kiến trúc sư tàu biển của chính họ để thiết kế
nên loại tàu và cỡ tàu họ muốn trong tương lai hoặc giao phó việc này cho những kiến trúc sư
độc lập. Phần lớn doanh nghiệp sẽ mua tàu đã được thiết kế từ trước phù hợp với yêu cầu của họ.
Một số doanh nghiệp khác, để gia tăng đội tàu thì họ có thể mua tàu cũ, và họ sẽ sử dụng dịch vụ
của các bên môi giới mua bán tàu.
2. Thuê tàu dài hạn dựa trên tình hình tài chính (Finance Based)
Những doanh nghiệp sở hữu tàu đã sử dụng những cách thức mới sáng tạo hơn để mua tàu thông
qua những trung gian, bởi hoặc là những doanh nghiệp này không đủ thể mượn được hết tàu họ
muốn khai thác, hoặc một bên trung gian có lợi thế hơn trong việc mua tàu hơn là doanh nghiệp
khai thác. Trên lý thuyết thì cách này cũng gần giống như việc thuê xe hơn là mượn xe.
Người chủ tàu có thể vẫn có liên quan nhiều đến việc thiết kế tàu và đôi khi có lựa chọn cho
phép mua lại tàu sau (ví dụ) 25 năm hoạt động.
Mô hình “KG” của người Đức là một phương thức “tax driven” khi một cá nhân hay doanh
nghiệp sở hữu tàu có thể đảm bảo được hưởng một cách đánh thuế có lợi, một phần lợi ích có
12


được sẽ được chuyển thành một mức cước rẻ, mang tính cạnh tranh đối với cách doanh nghiệp
vận tải định tuyến.
Những con tàu theo thỏa thuận này có thể được thuê trần (người thuê chịu trách nhiệm về thuyền
viên, bảo dưỡng,...) hoặc thuê định hạn khi mà chủ tàu thực sự sẽ phải đảm trách những công

việc trên.
3. Thuê tàu định hạn
Những doanh nghiệp sẽ chọn thuê tàu định hạn những con tàu có kích cỡ phù hợp từ những chủ
tàu khác. Thuê tàu định hạn thường được dùng để đáp ứng những trách nhiệm hay biến động của
đội tàu trong ngắn hạn, có thể để thế chỗ một tàu lên đà sửa chữa hoặc để đáp ứng nhu cầu vận
tải tăng vọt theo mùa.
1.2.2 Bộ phận kĩ thuật
Những con tàu yêu cầu sự giám sát thường xuyên về cấu trúc và máy móc, phần lớn yêu cầu một
quy trình bảo dưỡng. Tàu buôn mà không đủ khả năng đi biển sẽ không được sử dụng.
Khả năng đi biển không có nghĩa là không có mối nguy hiểm khiến cho tàu chìm mặc dù đó là
điều kiện quan trọng nhất, thuật ngữ này cũng có nghĩa là tàu đủ khả năng chở hàng. Không cần
biết thân tàu có đủ chắc chắn hay máy tàu có đủ khỏe hay không, nếu như hầm hàng bị rò nước,
hoặc hệ thống thông gió không phù hợp khiến cho hàng hóa bị hư hỏng, thì con tàu đó được coi
là không đủ khả năng đi biển.
Đối với cấu trúc vật lý của con tàu, có thể chia làm hai khu vực riêng biệt, đó là boong tàu và
buồng máy. Buồng máy có thể được hiểu đơn giản là nơi chứa máy chính và những hệ thống
máy móc khác như máy phát điện, bơm. Tất nhiên chúng có thể nằm ngoài khu vực máy chính
bởi thuật ngữ này bao gồm cả trục truyền lực và chân vịt đuôi tàu.
Có thể hiểu boong tàu là phần còn lại của con tàu mà không là buồng máy.
Bộ phận máy tàu thường tuyển dụng những kĩ sư hàng hải trên bờ, thường được gọi là người
giám sát máy. Họ phải giám sát quá trình hoạt động của máy chính và máy phụ trợ, luôn chú ý
đến hoạt động dịch vụ, bảo trì và thay thế những phần đã bị bào mòn cần thay mới. Một yếu tố
nhỏ nhưng rất quan trọng trong công việc của họ là để đảm bảo chất lượng nhiên liệu và dầu bôi
trơn cung cấp cho tàu.
Người giám sát phải sẵn sàng xử lý không chậm trễ, đưa ra lời khuyên hoặc có mặt ngay khi xảy
ra sự cố và giám sát quá trình sửa chữa lớn, giám định và đại tu.
Bộ phận boong được tuyển dụng bởi sĩ quan trên tàu, làm việc trên bờ và thường được gọi là
người giám sát hàng hải. Trách nhiệm của họ cũng giống với bên giám sát máy, là quan tâm tới
việc duy trì cấu trúc tàu bằng những lần giám định lớn và sửa chữa để đảm bảo lớp sơn ở điều
kiện tốt.

Bộ phận kĩ thuật làm việc thiếu hiệu quả sẽ khiến cho con tàu dễ dàng lâm vào các vấn đề từ việc
phân loại tàu tạm thời bị đình chỉ, mất đi khả năng đi biển cho đến mức độ gây tác hại nghiêm
trọng, đặt con người và hàng hóa vào tình trạng rủi ro cao. Một công ước quốc tế được khởi
xướng bởi tổ chức hàng hải thế giới IMO, một tổ chức thuộc liên hợp quốc đã khiến cho phần
lớn các quốc gia hàng hải ban hành một đạo luật cho phép chính quyền cảng (Port State
Control), một biện pháp cho phép một con tàu bị cầm giữ cho đến khi các mục chưa đạt tiêu
chuẩn được khắc phục. Bị cầm giữ là một rủi ro mà chủ tàu có thể gặp phải nếu bộ phận kĩ thuật
làm việc không hiệu quả.
Bộ luật về quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) là một công ước quốc tế khác được xây dựng bởi
IMO, đặt ra mức tối thiểu nhất cho công tác đào tạo, quản trị và quản lý tàu và được chấp hành
bởi phần lớn các quốc gia hàng hải trên thế giới.
Việc đảm bảo cho con tàu được bảo trì đúng cách là một trong những mục đích của bộ luật ISM,
hoặc với tên đầy đủ là bộ luật quản lý quốc tế về vận hành tàu an toàn và phòng chống ô nhiễm.
Như những bộ luật IMO khác như bộ luật về hệ thống phòng cháy chữa cháy (FSS Code) và bộ
13


luật về thiết bị cứu sinh (LSA Code), bộ luật ISM đã trở thành một phần trong công ước SOLAS
(Chương XI).
Hệ thống quản lý an toàn (SMS) giúp người khai thác đảm bảo tuân thủ những luật và quy định
bắt buộc của những đạo luật hiện hành, hướng dẫn và tiêu chuẩn được khuyến cáo bởi IMO,
quốc gia treo cờ, các tổ chức đăng kiểm tàu và các tổ chức trong ngành hàng hải.
Mặc dù bộ luật ISM không chỉ hạn chế trong công tác quản lý kĩ thuật, nó thường là một trong
những yếu tố đóng vai trò là người được chỉ định trên bờ (DPA – vai trò duy nhất được đề cập
trong bộ luật) và trở thành cầu nối giữa nhân sự trên tàu với đội ngũ quản lý và lãnh đạo trên bờ.
1.2.3 Cung ứng
Ngoài việc mua để đáp ứng nhu cầu của bộ phận kĩ thuật, ta còn những nhu cầu khác về trang
thiết bị, bảo dưỡng, nguyên vật liệu và phụ tùng thay thế. Đội ngũ sĩ quan và thuyền viên cần
phải chăm lo về chỗ ở và ăn uống, và mua cung ứng trên phạm vi toàn cầu cần có những kĩ năng
chuyên môn để khi mua có thể có lợi nhất về mặt kinh tế. Lương thực là một vấn đề quan trọng

bởi người ở mỗi quốc gia có thói quen ăn uống khác nhau, một số có những quy tắc phải tuân thủ
nghiêm ngặt. Nhân viên cung ứng cần phải ý thức được điều này và cần đảm bảo rằng những
nguồn cung về loại thực phẩm đặc biệt được mua đầy đủ nếu tàu đi vào khu vực không có loại
thực phẩm đó.
1.2.4 Bảo hiểm
Có thể là đáng ngạc nhiên khi biết bảo hiểm có tỷ trọng lớn thứ nhì trong tổng chi phí do đó quản
lý hiệu quả hoạt động bảo hiểm là vấn đề rất quan trọng.
Bảo hiểm cho tàu được chia làm hai loại, đầu tiên là bảo hiểm cho những mất mát hay thiệt hại
cho bản thân tàu, đây là bảo hiểm thân và máy tàu. Nhà cung cấp loại hình bảo hiểm này, nổi
tiếng nhất có lẽ là Lloyd’s of London, là một tổ chức được lập ra tại London từ những năm 1687.
Bảo hiểm Lloyd được cung cấp bởi những cá nhân được biết đến như là người bảo hiểm
(underwriter), cái tên bắt nguồn từ việc người đó chấp nhận một phần rủi ro bằng việc viết tên
mình dưới những người khác. Hệ thống rủi ro cá nhân này vẫn còn tồn tại đến ngày nay những
mỗi cá nhân có xu hướng muốn kết hợp với nhau thành các tổ chức (syndicates). Cần phải thông
qua những nhà môi giới của Llyod’s, người mà hành động nhân danh chủ tàu nhằm tìm kiếm hợp
đồng bảo hiểm tốt nhất với mức phí mà chủ tàu phải trả để kí kết hợp đồng bảo hiểm là rẻ nhất,
mới có thể tiếp cận được với những underwriter này. Sau khi người môi giới thu được đủ số tiền
cược, hợp đồng có thể được soạn thảo những điều khoản bảo hiểm. Người môi giới được hưởng
một khoản phần trăm nhỏ nhỏ từ số tiền cược hợp đồng, phần còn lại được chia cho những
underwriter theo tỷ lệ rủi ro mà mỗi người chấp nhận.
Bảo hiểm hàng hải không phải là thị trường độc quyền của Lloyd’s, có rất nhiều công ty bảo
hiểm lớn cũng có hoạt động bảo hiểm hàng hải. Những công ty đó có thể bảo hiểm cho toàn bộ
rủi ro mặc dù vậy không thiếu trường hợp người môi giới bảo hiểm hàng hải lập nên những điều
khoản bảo hiểm được bảo hiểm một phần bởi các underwriter, phần còn lại do các công ty đó
đảm nhận.
Những thiệt hại có thể là một vết rách nhỏ khi va chạm vào đá cho đến mất toàn bộ con tàu, khi
đó người ta sẽ đòi bồi thường từ các underwriter và vẫn phải thông qua những nhà môi giới,
người mà lập nên hợp đồng bảo hiểm.
Loại thứ hai của bảo hiểm có thể tóm gọn trong cụm từ bảo hiểm bên thứ ba. Bao gồm những
khiếu nại của chính quyền cảng đối với tàu đâm vào cầu tàu, của thuyền viên đối với những chấn

thương do sơ suất của chủ tàu, của chủ hàng khi hàng không được giao y nguyên như lúc được
xếp lên tàu. Hay nói cách khác là những khiếu nại đối với tàu bởi một người hoặc tổ chức thứ ba.
Do nhiều lý do khác nhau, những underwriter chỉ miễn cưỡng chấp nhận loại hình bảo hiểm này
và do đó những chủ tàu tập hợp lại thành một nhóm và thành lập nên một tổ chức cho đến ngày
nay được biết đến với cái tên “P&I Clubs”, với tên chính thức là Protection and Indemnity
Associations. Protection bao gồm những giúp đỡ pháp lý từ hội này với những khiếu nại bất
14


công còn Indemnity là khoản tiền hoàn trả lại cho chủ tàu cho bất kì khiếu nại từ bên thứ ba nào
được dàn xếp thành công.
Cả hai loại hình bảo hiểm trên cần được thường xuyên chú ý, phần lớn chủ tàu không tránh khỏi
việc có vài khiếu nại từ bên thứ ba, cho nên luôn luôn có việc cho bộ phận bảo hiểm.
1.2.5 Khai thác
Ngoài việc đảm trách những công tác thiết yếu nhất như duy trì cho con tàu đủ khả năng đi biển
cũng như điều kiện thương mại, người quản lý tàu cũng có một bộ phận để giúp đảm bảo con tàu
có thể thực hiện nhiệm vụ được giao bởi những người tham gia vào thương vụ thông qua hợp
đồng thuê tàu.
Bộ phận khai thác được bộ phận kĩ thuật thông báo là con tàu đã sẵn sàng để đi vào hoạt động và
những người tham gia vào thương vụ sẽ phải giải thích hơ ̣p đồ ng. Tiếp theo nhân viên khai thác
có quyền quyết định có thực hiện tất cả những công việc nhằm thực hiện cam kết đó. Ví dụ, một
công việc quan trọng đó là đảm bảo con tàu được gửi đến đúng địa điểm đúng thời gian để tiếp
tục cuộc hành trình. Quyết định được đưa ra về lượng nhiên liệu lý tưởng và nơi để tiếp nhiên
liệu. Phải đảm bảo rằng các đại lý ở các cảng ghé đã được thông báo đầy đủ và có trách nhiệm
thực hiện. Thay thế thuyền viên phải được thực hiện với khoảng cách giữa mỗi lần phù hợp và
việc lên ụ sửa chữa cũng là một hoạt động quan trọng cần phải được cân đối với những cam kết
thương mại. Trong khi nhiều nhiệm vụ chuyên môn có thể được giao cho những đơn vị phù hợp,
nhân viên khai thác phải tự mình phối hợp tất cả.
1.2.6 Thương mại
Nhiều chủ tàu lập hợp đồng phụ để quản lý toàn bộ tàu của họ ngoại trừ việc dàn xếp hoạt động

thương mại của tàu. Do đó việc liên lạc với những nhà môi giới và chốt giá với người thuê, hoặc
trong trường hợp chạy tàu chuyến là công tác marketing và chứng từ, chủ tàu có toàn quyền định
đoạt.
Cần phải có sự liên lạc thường xuyên giữa những người tham gia vào thương vụ và bộ phận khai
thác nhằm đảm bảo tàu có đủ chỗ trống trên tàu tại đúng nơi đúng thời điểm phù hợp. Khoảng
thời gian giữa những lần thay đổi thuyền viên phải phù hợp và cần lên kế hoạch cẩn thận để
tránh phải chi quá lớn vào tiền vé máy bay. Lên đà sửa chữa định kì là một hoạt động quan trọng
cần phải cân đối với những cam kết thương mại cần thực hiện.
Khi hoạt động quản lý bao gồm cả hoạt động thương mại, hoặc trong trường hợp hoạt động quản
lý được thực hiện bởi chính chủ tàu, liên lạc chặt chẽ giữa nhân viên khai thác và bộ phận
thương mại thực sự khá đơn giản và trong một số công ty đã hình thành nên một mối quan hệ
khăng khít đến mức khó mà phân biệt chính xác bộ phận nào. Đó là trách nhiệm của bộ phận
thương mại ra quyết định sẽ kinh doanh cái gì và từ đó ủy quyền cho các nhà môi giới, nhưng
những quyết định đó không thể được đưa ra nếu thiếu đi sự chắc chắn.
Giả sử lĩnh vực kinh doanh đó là khả thi, những người tham gia vào thương vụ có trách nhiệm
đảm bảo nó sẽ sinh lời nhiều nhất có thể, do đó việc am hiểu tình trạng thị trường, phần lớn
thông qua những nhà môi giới, là một phần quan trọng khi ra quyết định. Kĩ năng lập ra dự toán
hành trình để thấy được tính khả năng sinh lời và so sánh với những chuyến khác cũng là một
phần khá quan trọng.
Mỗi chuyến hải trình không thể được nhìn nhận một cách riêng rẽ, mà phải quan tâm đến nơi con
tàu sẽ dỡ hết hàng và liệu còn đơn hàng nào cho nó ở đó không. Có thể bỏ một đơn hàng gần đó
để chạy rỗng tới một cảng xa hơn nếu đơn hàng đó sẽ đưa tàu đến khu vực khác có nhiều đơn
hàng hơn.
Trong khi nhiều bộ phận tại cơ sở quản lý tàu là quan trọng, trách nhiệm cho sự thành hay bại
của một chuyến đi thuộc về bộ phận thương mại.

15


1.3 Nhân sự trên tàu

Dù cho có một đơn vị quản lý tàu xuất sắc nhất thế giới cùng với những tiến bộ công nghệ, sự
thành bại của một con tàu phụ thuộc vào đội ngũ sĩ quan và thuyền viên. Từ đó bắt buộc người
quản lý phải có một bộ phận chuyên về thuyền viên.
Rất nhiều yếu tố khác nhau, đôi lúc trái ngược nhau có tác động đến vấn đề nhân sự nhưng đầu
tiên, bất kể những áp lực từ bên ngoài đó là vấn đề an toàn. An toàn, có nghĩa là không mạo hiểm
sinh mạng của con người trên tàu (hoặc với tàu bị va chạm). An toàn còn có nghĩa là không mạo
hiểm một lượng lớn giá trị tài sản vào tay nhân viên thiếu năng lực.
An toàn theo những định nghĩa khác, trong trường hợp của quốc gia chịu trách nhiệm, sẽ nằm
trong cấp độ thuyền viên theo luật (statutory manning level), gồm có số lượng chính xác và yêu
cầu năng lực của sĩ quan và thuyền viên tùy theo kích cỡ và loại tàu và buộc phải tuân thủ theo
luật của quốc gia đăng kí.
Cờ đăng kí của một con tàu là quan trọng bởi số lượng chính xác và yêu cầu năng lực của sĩ quan
và thuyền viên tùy theo kích cỡ và loại tàu và buộc phải tuân thủ theo luật của quốc gia đăng kí.
Thuyền viên từ một vài quốc gia có chi phí rẻ hơn, so sánh mức lương thì lương ở Na Uy gấp 2.5
lần Philippines. Một vài quốc gia hàng hải luôn tuyển người ở những nước đã đăng kí cờ, trong
khi các quốc gia khác vẫn duy trì nhiều quy định an toàn về thuyền viên, nhưng không bận tâm
về quốc tịch của họ. Từ đó ra đời các công ty đảm nhiệm toàn bộ đội ngũ thuyền viên, nhiều
công ty thuyền viên trực tiếp giám sát việc đào tạo thuyền viên và đảm bảo rằng họ được thay
thế đúng thời điểm.
Cấp thuyền viên (manning level) cũng là một phần trong bất kì hợp đồng lao động ở những quốc
gia mà công đoàn đã đàm phán các tiêu chuẩn áp đặt. Những tiêu chuẩn này chủ yếu chi phối
những quy định về an toàn của các thành viên liên đoàn mặc dù chúng có thể xuất hiện nhiều lần
khi mỗi thành viên cần tuyển dụng nhiều. Đối với các quốc gia hàng hải truyền thống, giữa công
đoàn và các chủ tàu hoặc một hiệp hội đại diện cho toàn bộ những chủ tàu thường có một hiệp
định như vậy.
Ở những quốc gia không có truyền thống hàng hải, họ có chấp hành những điều khoản được ban
hành bởi ITF (International Transport Workers Federation), là một bộ khung mà nhiều công
đoàn vận tải trên thế giới nhất trí thông qua. ITF nhằm đảm bảo rằng chủ tàu không tự ý bóc lột
thuyền viên ở các quốc gia nghèo bằng cách trả lương thấp và đặt họ vào những con tàu dưới
mức tiêu chuẩn.

Đầu năm 2008, một vụ khiếu nại kéo dài giữa Viking Line, một bên khai thác phà ở Phần Lan và
Công đoàn thuyền viên Phần Lan đã kết thúc bằng một dàn xếp sau phiên tòa toà. Bên khai thác
tàu có ý định đổi cờ của tàu và thay đổi những điều kiện về tuyển dụng thuyền viên. ITF có liên
quan đến vụ việc này và đã khởi kiện ở Anh và Tòa án Châu Âu. Phần lớn cho rằng bên công
đoàn sẽ thua vụ kiện này bởi theo luật của công đoàn châu âu, doanh nghiệp và tổ chức có quyền
“tự do hoạt động – free of movement”. Dàn xếp sau phiên tòa đã cứu cho liên đoàn khỏi việc
phải trả một khoản tiền lớn đền bù thiệt hại và án phí. Vị thế của ITF sau phiên tòa này tại châu
âu đã dần suy giảm.
Sự quan tâm của ITF được chuyển sang những tàu được đăng ký dưới cờ của các quốc gia không
thực sự có truyền thống trong ngành hàng hải và quản lý khá lỏng lẻo cấp độ thuyền viên hoặc
những vấn đề khác liên quan đến năng lực thuyền viên. Đây được gọi là “cờ thuận tiện” và thu
hút những chủ tàu đăng ký bởi các nước này thiếu đi những quy định về thuyền viên, đồng thời ít
hoặc không có yêu cầu về thuế đánh vào doanh thu của chủ tàu. Sức hấp dẫn này phải được cân
bằng với những rủi ro do việc bất đồng với những quy định của ITF, cơ quan này hiện đang
thông qua những mối quan hệ với Công đoàn của các quốc gia để phong tỏa tàu bằng cách giải
phóng (withdrawal) lao động trên bờ.
Cũng giống như cờ thuận tiện, một vài quốc gia trở nên có tiếng xấu, có những quốc gia được
biết đến bởi luật hàng hải khắt khe khiến chủ tàu ở quốc gia đó phải đăng ký tàu ở nước ngoài.
16


Do đó những quốc gia đó đã chấp thuận cho ra đời văn phòng đăng kiểm tại quốc gia khác
(second register) hoặc còn được gọi là đăng kiểm mở (open register).
Bỉ, Đan Mạch, Pháp, Đức, Na Uy, Tây Ban Nha và Anh đều có những văn phòng đăng kiểm tại
quốc gia khác, nhiều trong số đó được lập thông qua những quyết định mang tính chính trị; ví dụ
như ở Anh có văn phòng đăng kiểm tại Isle of Man được lập sau khi những hòn đảo ngoài khơi
của Anh tuyên bố bán độc lập. Vài con tàu của Anh được đăng kiểm lại tại Isle of Man đơn giản
là để tránh những yêu cầu về khấu trừ và trả thuế và những khoản chi trả phúc lợi xã hội, từ đó
giảm lượng nhân viên ở bộ phận thuyền viên, điều mà có thể tạo ra sự khác biệt giữa lỗ và lãi.
Đăng kiểm ở đâu là tùy thuộc ý muốn của chủ tàu do đó sẽ có tác động lớn tới công việc của bộ

phận thuyền viên.
Đăng kiểm tự do vẫn duy trì được những điểm an toàn trong việc vận hành tàu đồng thời thoải
mái hơn về quốc tịch của thuyền viên. Từ đó đã tạo đà cho các doanh nghiệp chỉ hoạt động cung
ứng thuyền viên, rất nhiều những công ty cung ứng thuyền viên trực tiếp giám sát việc đào tạo
đúng yêu cầu và đảm bảo việc thay thế vào những thời điểm thích hợp.
Những chủ tàu người Anh mà đã đăng kiểm ở nước ngoài (flagged out) có thể tiếp tục thực hiện
việc quản lý tàu của họ tại Anh ngoại trừ quản lý thuyền viên bây giờ được giao phó cho những
doanh nghiệp quản lý ở Isle of Man. Một vài quốc gia khác, Phillipines là một ví dụ, có truyền
thống cung ứng thuyền viên từ lâu đời.
Công ước về tiêu chuẩn đào tạo và chứng nhận khả năng chuyên môn (Certification of
Watchkeepers) (STCW) là một công ước quốc tế được xây dựng bởi Tổ chức hàng hải quốc tế
(IMO) đặt ra những tiêu chuẩn tối thiểu cho việc đào tạo và quản lý, được chấp nhận tại phần lớn
các quốc gia hàng hải trên thế giới. Công ước ban đầu ra đời vào năm 1978 nhưng đã được chỉnh
sửa và phiên bản mới nhất được gọi là STCW 95. Tất cả các quốc gia giáp biển có quyền kiểm
tra thuyền viên các tàu ghé qua xem có đủ những chứng chỉ phù hợp cũng như đã qua những
khóa đào tạo theo yêu cầu của công ước hay chưa. Đây là quyền kiểm tra của chính quyền cảng
(PSC).
1.4 Kế toán
Có hai lý do tạo sao những thỏa thuận quy định rõ ràng về quy trình kế toán được lập ra giữa chủ
tàu và người quản lý. Đầu tiên, hiển nhiên là chủ tàu không chỉ đơn gian giao phó cho một người
nào đó quản lý khối tài sản trị giá hàng triệu đô la mà còn giao cho bên thứ ba đó một khoản tiền
lớn cho việc chạy tàu hàng ngày.
Thứ hai, chủ tàu cần phải biết rằng liệu hoạt động kinh doanh này mà con tàu đang thực hiện có
đủ trang trải chi phí hay không. Bất kì khi nào một đơn hàng được cân nhắc thì bộ phận thương
mại phải lập nên một dự toán chuyến đi. Đó là một bản dự toán về những chi phí tài chính cho
một hoặc nhiều chuyến hoặc một khoản thời gian. Bản dự toán bao gồm ba mảng chi phí. Đầu
tiên là chi phí cố định, là chi phí cho tàu dù cho tàu có hoạt động hay không. Một điểm cần lưu ý
ở đây là khoản tiền khấu hao – là một thuật ngữ để chỉ một khoản tiền trong suốt quãng thời gian
hoạt động của tàu được dần dần trích ra để bù đắp cho chi phí mua tàu lúc ban đầu. Thường con
tàu được mua bằng khoản tiền vay từ ngân hàng hay các tổ chức tín dụng và chi phí để hoàn trả

cả vốn lẫn lãi được tính vào chi phí cố định.
Tiếp theo là chi phí biến đổi, chỉ phải trả khi tàu hoạt động, không cần biết tàu có sinh lời hay
không.
Chi phí cố định và biến đổi nhà quản lý cung cấp cho những người tham gia vào thương vụ để họ
có thể cấp ngân sách một cách chính xác cho những khoản tiền phải chi để rồi họ hay chính chủ
tàu chia ra thành chi phí mỗi ngày tàu chạy.
Từ dự toán chuyến đi ta có thể tính toán được chi phí chuyến đi, là chi phí trực tiếp bỏ ra khi
đảm nhận chuyến đi đó như là cảng phí hay chi phí nhiên liệu. Dự toán chuyến đi cũng ước tính
được thời gian chuyến đi, cả khoảng thời gian chạy rỗng đến cảng xếp đầu tiên. Khoảng cách
chia cho tốc độ bình quân sẽ ra số ngày tàu chạy trên biển, lượng tiêu thụ nhiên liệu sẽ cho biết
lượng nhiên liệu cần thiết cho chuyến đi, cần lưu ý rằng tàu sẽ dùng ít nhiên liệu hơn khi đỗ ở
17


cảng. Mức xếp dỡ sẽ ước lượng được số ngày tàu nằm ở cảng nhưng kinh nghiệm sẽ giúp ta tính
toán chính xác hơn.
Khi ta có có được tổng chi phí cho một ngày tàu và ước lượng khoảng thời gian chuyến đi, nhân
với nhau sẽ ra chi phí ước tính phải trả cho chuyến đi đó. Giá cước dự kiến nhân với lượng hàng
(trừ đi hoa hồng và chi phí xếp dỡ) sẽ ra được doanh thu chuyến đi, với hi vọng là sẽ lớn hơn
tổng chi phí, và khoản dôi ra đó chính là lợi nhuận.
Một vài dự toán chuyến đi được lập ra để so sánh đơn hàng này với đơn hàng khác trước khi
bước vào quá trình thương lượng. Kết quả dự toán chuyến đi không phải là yếu tố duy nhất, mà
còn phải cân nhắc liệu sau khi hoàn thành đơn hàng thì ở cảng dỡ cuối đó có sẵn những đơn hàng
khác hay không, hay phải chạy rỗng đến nơi khác.
Đây chưa phải là đã kết thúc những trao đổi về kế toán giữa nhà quản lý và chủ tàu bởi kết quả
tài chính thực tế cần phải được so sánh với bản dự toán. Từ đó họ có thể rút ra những kinh
nghiệm để những chuyến đi trong tương lai có thể được dự toán chính xác hơn.
1.5 Người quản lý vẫn là một đại lý
Cần ghi nhớ một điều quan trọng rằng chủ tàu là ông chủ và người quản lý chính là đại lý của họ.
Điều này có thể là khó khăn cho những người ngoài cuộc để nhận ra liên lạc duy nhất đại lý hay

người môi giới với người quản lý. Không phải khác thường khi một chủ tàu đăng kí mỗi con tàu
của mình ở một doanh nghiệp khác nhau, có thể khác cả cờ đăng ký. Lý do là để dễ dàng cho
việc kế toán hoặc những lý do pháp lý khác và không cần phải bận tâm. Người quản lý, có thể là
một phần trong doanh nghiệp của chủ tàu hoặc độc lập, sẽ phải quản lý cả đội tàu.
Tuy nhiên điều này có thể gây ra vấn đề. Người quản lý có thể trông cậy vào mối quan hệ với
chủ tàu để tránh khỏi những tránh nhiệm, khi người quản lý là một phần trong doanh nghiệp chủ
tàu. Do đó ta cần kiểm tra bất kể uy tín của doanh nghiệp quản lý cũng như hồ sơ theo dõi của họ
trên thị trường.
1.6 Chỉ định đại lý tại cảng
Bất cứ nơi nào tàu đến thì nó đều cần một đại lý tại tất cả các cảng ghé qua để dàn xếp những thủ
tục cần thiết để ra vào cảng; để xếp và dỡ hàng hóa; để tuân thủ với những quy định của địa
phương và chi trả cho những dịch vụ hay những khoản thuế. Theo lý thuyết thì thuyền trường
đều có khả năng thực hiện những công việc trên ngoại trừ những tàu buôn ven bờ nhỏ ở những
tuyến thông thường, nhưng nó không phổ biến.
Đó là trách nhiệm của nhà quản lý khi chọn và bổ nhiệm đại lý cảng. Tuy nhiên, nhiều người
thuê tàu cũng mong muốn chỉ định một đại lý cũng được tuyển dụng bởi chủ tàu. Lý do cho việc
này có thể là do người thuê tàu muốn một đại lý có kinh nghiệm cụ thể về loại hàng hay cảng,
hoặc muốn bảo vệ tính bảo mật thương mại. Dù lý do là gì thì đó cũng là một điều khoản trong
hợp đồng thuê tàu nhưng cần phải nhớ rằng đại lý được chỉ định đó là của tàu, không phải của
người thuê tàu.
Khi đại lý cảng được chỉ định thì người đại lý có trách nhiệm hành động đem lại lợi ích tối đa
cho con tàu trong mọi thời điểm. Chủ tàu cũng phải luôn thông báo cho đại lý về hành trình của
tàu và ước tính thời gian tới. Từ lịch trình đại lý sẽ biết được khi nào con tàu tiếp theo cập cảng.
Chủ tàu và đại lý cần liên lạc thường xuyên qua điện thoại, fax, hoặc email về những thay đổi
trong lịch trình và những yêu cầu đáp ứng khác của tàu.
Thuyền trưởng cũng phải liên lạc với đại lý nhằm thông báo về những nhu cầu của tàu. Hiển
nhiên là họ phải đưa ra những yêu cầu đó càng sớm càng tốt, mặc dù không phải lúc nào cũng
khả thi, do những trường hợp khẩn cấp như thiệt hại hoặc ốm đau,...
Đại lý sẽ liên lạc với tàu về bất kì những thông tin nào thuyền trường cần biết. Tương tự, đại lý
sẽ liên lạc với thuyền trưởng về cảng ghé tiếp theo khi tàu rời cảng, thông báo cho đại lý về

những yêu cầu mà không phải lúc hoặc không cần thông báo cho người ủy thác.
Dưới đây là danh sách những công việc đại lý thực hiện trước, trong và sau khi tàu cập cảng:
18


i) Trước khi tàu đến
Sắp xếp cầu cảng và trao đổi về việc làm hàng với người khai thác cảng/công nhân bốc
xếp
Đặt trước hoa tiêu và tàu lai
Sắp xếp các thủ tục hải quan và nhập cảnh
Thu xếp việc cung ứng nước, lương thực, nhiên liêu và đồ dự trữ
Chuẩn bị những giấy tờ cần thiết cho tàu, như thông quan, cảng phí hay phí hải đăng.
Thu thập thư từ để cho tàu sẵn sàng nhận
Thu xếp cho cán bộ chính quyền hoặc nhân viên lãnh sự quán có mặt nếu thuyền viên có
sự thay đổi.
Thu xếp việc di chuyển đến sân bay hoặc nhà ga cho những thuyền viên đến và đi.
ii) Khi tàu đến
Người đại lý sẽ lên tàu ngay khi tàu đến và gặp thuyền trưởng, thuyền phó và máy trưởng
để bàn bạc về những yêu cầu của họ. Bao gồm:
Thu xếp tiền mặt đưa lên tàu cho thuyền viên chi tiêu. Hoặc chuẩn bị một lượng tiền lớn
nếu có thuyền viên rời tàu.
Thu xếp cho những thuyền viên cần chăm sóc y tế hay nha khoa.
Chi tiết cụ thể về việc làm hàng, bao gồm xếp/dỡ gia súc, hàng nguy hiểm, hàng nặng
hoặc hàng có giá trị.
Báo cáo cho người ủy thác về bất kì chi tiết nào có liên quan đến bảo hiểm và khiếu nại
tổn thất chung.
Thu xếp cho giám định viên cho những thiệt hại về hàng và tàu, hoặc cả hai.
iii) Lúc tàu đỗ tại cảng
Liên lạc hàng ngày với nhân sự trên tàu và người giám sát hàng về việc làm hàng.
Khi tàu làm hàng xong, thu xếp việc kí biên lai thuyền phó và chứng từ vận tải.

Chi trả những biên lai/hóa đơn cho hàng hóa và dịch vụ cung ứng cho tàu.
Liên lạc thường xuyên với người ủy thác về tiến độ của tàu và khả năng xuất hành.
iv) Lúc khởi hành
Nhận từ thuyền trưởng ước tính thời gian tàu đến cảng tiếp theo, và những yêu cầu của
tàu tại đó sẽ được gửi cho đại lý tại cảng đó.
v) Sau khi tàu chạy
Thông báo cho đại lý ở cảng tiếp theo thời gian dự kiến tàu đến và những yêu cầu của tàu
tại đó, ví dụ như nước ngọt và nhiên liệu sau những chuyến đi dài. Tàu có thể phải chờ
cầu cảng ở ngoài khơi và nhiên liệu, đồ dự trữ và nhu yếu phẩm phải được đưa đến bằng
thuyền.
Bất kì những nhu cầu về y tế hoặc phúc lợi của thuyền viên cần phải được thông báo để
có đủ thời gian để chuẩn bị.
Sau khi đã liệt kê những nhiệm vụ của đại lý được chỉ định, người quản lý phải có trách nhiệm
hướng dẫn đại lý về tất cả những vấn đề một cách kịp thời. Bất kì những quyền tùy ý định đoạt
nào được giao cho đại lý như là đặt hàng ngoài giờ hoặc dự trữ, hoặc ứng trước tiền cho thuyền
trưởng phải được thu xếp rõ ràng trong từng tình huống và số tiền phải trả.

19


Chương 2 TÀU BIỂN
2.1 Giới thiệu
Mục đích của chương này là mô tả những loại tàu khác nhau đang được sử dụng; nhân sự trên
tàu, những trang thiết bị trên tàu và những tiêu chí mà chủ tàu quyết định về loại tàu và kích cỡ
để mua. Chương này cũng cố gắng giải thích về chức năng quản lý tàu trong bối cảnh liên quan
đến tàu, thuyền viên, chủ tàu và những người sử dụng dịch vụ của nó như là người thuê tàu,
người gửi hàng hoặc hành khách.
Chương này không nhằm mục đích nghiên cứu kĩ lưỡng về tàu biển và sẽ được đề cập chi tiết ở
các chương sau.
2.2 Tàu biển

Ta cần phải hiểu được những cách khác nhau trong việc mô tả kích cỡ và các thông số của một
con tàu để có thể so sánh giữa các con tàu với nhau cũng như tính phù hợp của một con tàu cho
một đơn hàng cụ thể.
2.2.1 Tấn trọng tải
Là trọng tải thực tế của tàu và hàng trên tàu
Trọng tải dãn nước tịnh: là trọng tải thực lúc đóng và không bao gồm nhiên liệu, dự trữ, thuyền
viên, v..v.. Thông tin này không mang nhiều ý nghĩa thương mại trừ khi tàu được bán hoặc phá
dỡ, khi đó nó đại diện cho khối lượng kim loại sau khi phá dỡ. Nó cũng được sử dụng trong tính
toán giám định chiều chìm.
Trọng tải dãn nước tổng: là trọng tải dãn nước tịnh cộng với khối lượng nhiên liệu, dự trữ, dầu
nhờn, thuyền viên và những thứ khác cần thiết cho chuyến hải trình. Đây thường là một giá trị cố
định và được sử dụng để mô tả kích cỡ của các tàu.
Trọng tải toàn phần: là tổng khối lượng của con tàu với đầy đủ hàng hóa, nhiên liệu, dự trữ, dầu
nhờn và những tải trọng cố định khác. Trọng tải toàn phần lớn nhất đạt được là khi tàu chất hàng
đến mớn nước mùa hè. Nó còn được gọi là tổng sức trọng tải (DWAT).
Trọng tải ròng (DWCC): Là trọng tải hàng hóa mà tàu có thể chở. Thường thông số này để chỉ
lượng hàng có thể xếp với đầy đủ nhiên liệu và những tải trọng cố định khác để tàu chìm đến
mớn nước mùa hè. Có thể tăng lượng hàng chuyên chở bằng cách giảm lượng nhiên liệu.
2.2.2 Pseudo Tonnages
Mặc dù hai đơn vị dưới đây cũng được gọi là tấn nhưng thực chất chúng là đơn vị đo thể tích dựa
trên công thức quốc tế (Công ước quốc tế về tấn) dùng để so sánh kích cỡ toàn bộ của tàu.
Những đơn vị này thường được dùng bởi cảng và các cơ quan có thẩm quyền trên cơ sở để tính
phí và thuế của tàu.
Tổng dung tích (GT) – Trước đây là tấn đăng kí (GRT và NRT) của 100 feet khối được thay thế
theo Công ước về tấn 1969 (có hiệu lực và năm 1994) với một công thức tính mới. Giống như
tấn đăng kí, nhưng công thức mới bao gồm một thang trượt, do đó kích thước chính xác của một
tấn sẽ giao động giữa 95 và 105 feet khối. Tổng dung tích được sử dụng rộng rãi để mô tả kích
cỡ của các tàu khách và là cơ sở phổ biến nhất để tính cảng phí.
Dung tích tịnh (NT): Là tổng dung tích trừ đi không gian bao gồm phòng máy và những không
gian khác không dùng cho mục đích thương mại.

2.2.3 Các thông số
Là những kích cỡ quan trọng của tàu ta cần biết để xác định liệu con tàu này có thể ra vào cầu,
kênh, âu một cách an toàn
Chiều dài toàn bộ (LOA) – Là chiều dài con tàu từ điểm xa nhất ở mũi cho đến điểm xa nhất ở
đuôi tàu.
20


Beam: Chiều rộng toàn bộ của tàu, còn gọi là breadth.
Chiều cao tàu: là khoảng cách từ đáy tàu cho đến điểm cao nhất trên boong.
Chiều chìm: (Draft hoặc draught) – Là khoảng cách từ mớn nước cho đến đáy tàu. Thông số này
dùng để xác định chiều chìm tối thiểu cần thiết để cho tàu có thể nổi được.
Chiều cao tĩnh không: Là khoảng cách từ mớn nước cho đến điểm cao nhất trên kiến trúc thượng
tầng, thường là đỉnh của cột tàu. Ta cần lưu ý điều này khi cho tàu đi qua cầu hoặc dưới các
đường dây điện bắc qua sông. Bởi vì chiều cao này đo từ mớn nước nên nó sẽ thay đổi phụ thuộc
vào chiều chìm của tàu. Tại một số cảng khi các thiết bị xếp dỡ trên bờ chỉ có thể khai thác ở một
khoảng cố định, chiều cao tĩnh không thường được sử dụng để chỉ ra chiều cao tối đa cho phép
giữa mớn nước và đỉnh của hầm hàng. Điều này có thể gây ra nhầm lẫn và tối nhất là không nên
dùng thuật ngữ này trong những trường hợp như vậy.
Các đơn vị đo lường hàng hóa và thể tích
Dung tích hàng hạt rời: Đơn vị này có thể là mét khối hoặc feet khối của dung tích bên trong của
hầm hàng khi chở đầy hàng rời. Đơn vị đo lường này bao gồm khoảng trống giữa các lớp vỏ tàu.
Dung tích hàng bao kiện: Đơn vị này có thể là mét khối hoặc feet khối của dung tích bên trong
của hầm hàng nếu chứa đầy hàng bao kiện. Những khoảng trống như trên không được tính.
Chiều dài làn: Khoang hàng trong những tàu Ro-Ro được chia thành nhiều làn để xếp các
phương tiện lần lượt vào trong. Tổng chiều dài các làn theo đơn vị mét được dùng để cho biết
dung tích chứa hàng của tàu.
TEU: Những tàu container thường dùng đơn vị này để chỉ số lượng container nó có thể chở.
TEU là viết tắt của Twenty-foot Equivalent Unit (đơn vị dài tương đương 20 feet) và thường
được sử dụng rộng rãi để chỉ kích cỡ của một con tàu container.

2.2.4 Sơ đồ tàu
Có ba loại sơ đồ tàu chúng ta thường gặp ngày nay
Sơ đồ bố trí chung:
Sơ đồ này chỉ rõ những phần chính của con tàu từ mặt bên và từ trên xuống cho mỗi tầng và
thường bao gồm một vài mặt cắt. Sơ đồ bố trí chung dạng đơn giản thường đi kèm với bản mô tả
tàu. Sơ đồ này cũng bao gồm đường mớn nước và thang đo trọng tải – là thang đo chỉ rõ tàu sẽ
chìm xuống bao nhiêu sau khi xếp một tấn hàng lên tàu.
Sơ đồ dung tích:
Tương tự như sơ đồ bố trí chung nhưng chỉ rõ cụ thể chi tiết hầm hàng, không gian chứa hàng,
khoang nhiên liệu, khoang nước dằn và téc nước ngọt.
Sơ đồ xếp hàng
Sơ đồ này được lập khi tàu xếp hàng lên để chỉ rõ từng kiện hàng được đặt ở đâu trên tàu và cảng
cần vận chuyển tới. Tầm quan trọng của sơ đồ xếp hàng đối với tính ổn định của tàu sẽ được đề
cập đến sau.
2.3 Bản thiết kế cơ bản của tàu
Những kiến thức cơ bản về việc con tàu được bố trí ra sao sẽ hỗ trợ chúng ta trong việc tìm hiểu
những mặt vận hành và thương mại trong công việc.
Thân tàu gồm những khung thép với những tấm thép bao bọc bên ngoài. Thân tàu được chia
thành nhiều phần được ngăn cách bởi những vách ngăn chống nước. Phần đầu tiên tính từ mũi
tàu thường để chứa nước ngọt (forepeak tank) và chứa đồ dự trữ (forecastle) bởi hình dạng của
nó không phù hợp để chứa hàng. Tiếp theo là những hầm hàng được đánh số từ một đến tám
hoặc mười hoặc nhiều hơn tùy thuộc vào kích cỡ và loại tàu. Hầm hàng thường được đánh số từ
mũi đến đuôi tàu. Mỗi hầm có một miệng hầm thông với boong trên hoặc boong chính. Có thể có
21


một sàn trung gian (sàn đôi) nữa trong hầm tàu. Trên boong chính có thể có cần trục hoặc cẩu
giàn phục vụ cho việc làm hàng.
Giữa sàn hầm hàng và lớp vỏ ngoài cùng của thân tàu có một khoảng trống được gọi là đáy đôi.
Chỗ này dùng để chứa nhiên liệu, nước ngọt hoặc nước dằn tàu. Nhiều con tàu mới chứa nhiên

liệu và/hoặc nước dằn trong những két giữa hầm hàng và lớp vỏ hai bên tàu (két mạn – wing
tanks). Ở những con tàu mới, két nhiên liệu phải đặt cách lớp vỏ ngoài cùng của tàu một gian để
giảm thiểu nguy cơ ô nhiêm môi trường do tràn dầu. Một số con tàu bố trí két nhiên liệu dọc thân
tàu giữa những hầm hàng trong khi một số khác dùng khoang nước dằn và khoang trống giữa két
nhiên liệu và lớp vỏ ngoài.
Sau hầm hàng là buồng máy, không chỉ chứa máy chính mà còn chứa máy phát điện. Bên trên
buồn máy là không gian sinh hoạt cho thủy thủ đoàn và nơi chứa đồ dự trữ. Trục chân vịt chạy từ
buồng máy tới đuôi tàu tới chân vịt nằm trước bánh lái. Bên trên trục chân vịt có thể là một hầm
hàng nữa hoặc là két nước ngọt. Ở những con tàu container lớn thì vị trí đó thường để chứa hàng.
Ta đã đề cập đến đường mớn nước ở trên. Mỗi con tàu khi đóng đều được sơn đường mớn nước
ở bên mạn tàu để chỉ rõ mớn nước tối đa tàu có thể chuyên chở. Bởi vì tàu có thể được chất hàng
dưới mức này trong điều kiện thời tiết tốt, những vạch chia khác nhau được sơn tương ứng với
từng mùa, hay với nước ngọt và nước mặn. Để thuận tiện thì dấu chuyên chở được sơn lên thân
tàu ở mũi, lái và giữa tàu bên cạnh đường mớn nước.
2.4 Động cơ đẩy
Ngày nay vẫn còn một số tàu chạy bằng hơi nước nhưng đại đa số các tàu chạy bằng động cơ
diesel. Ta cần đặc biệt chú ý đến thiết bị lọc nhiên liệu trên các con tàu hiện đại ngày nay, cho
phép tàu sử dụng nhiên liệu thứ cấp rẻ tiền (IFO) (kể cả loại có chất lượng thấp) một cách hiệu
quả mà không gây hại cho máy tàu.
Những con tàu cũ vẫn sử dụng dầu diesel (nhiên liệu có chất lượng tốt) hoặc hỗn hợp giữa IFO
và diesel đối với máy phát điện và cả máy chính khi tàu ra vào cảng hoặc khi đang ở trên vùng
nước hạn chế. Lý do là bởi khi sử dụng IFO thì lực đẩy tạo ra bởi các động cơ kiểu cũ rất kém.
Điều này có thể ảnh hưởng đến an toàn của tàu khi cần phản ứng nhanh, khi đó IFO sẽ được thay
bằng MDO.
Những con tàu hiện đại bây giờ tự động hoàn toàn, máy chính có thể được điều khiển ngay từ đài
hoa tiêu.
2.5 Sử dụng tàu
Nói một cách đơn giản, tàu có thể được sử dụng ở hai dạng là tàu chợ hoặc tàu chuyến. Một tàu
được gọi là tàu chợ khi nó chạy theo một lịch trình sẵn có, giữa hai địa điểm được lên kế hoạch
từ trước, và hàng hóa trên tàu là những đơn hàng từ nhiều người gửi hàng khác nhau, chủ yếu là

thành phẩm hoặc bán thành phẩm. Cước vận tải được công bố theo bảng giá và có thể khác nhau
tùy thuộc vào loại hàng. Lĩnh vực kinh doanh sẽ quyết định loại tàu và có thể là tàu container,
tàu Ro-Ro hoặc kết hợp cả hai loại; tàu hàng tổng hợp vẫn được dùng trong một số ít tuyến vận
tải. Chứng từ bao gồm hợp đồng vận tải đóng vai trò như chứng từ vận tải.
Hàng hóa trên tàu chuyến thường cùng một loại (nhưng có thể khác nhau về phẩm chất) chủ yếu
là nguyên liệu thô và thường thuộc về một người gửi hàng duy nhất. Hợp đồng vận tải sẽ là hợp
đồng thuê tàu và trên cơ sở chuyến đi người thuê tàu sẽ phải trả cước vận tải ứng với mỗi tấn
hàng theo số lượng hàng đã thỏa thuận trước từ điểm A tới điểm B. Ngoài ra còn có thể là hợp
đồng thuê tàu định hạn khi mà người thuê trả một khoản tiền thuê đã thỏa thuận trước ứng với
mỗi ngày sử dụng tàu trong một khoảng thời gian thỏa thuận trước, có thể là vài tuần, vài tháng,
vài năm hoặc trọn đời. Với những trường hợp đó thì cước vận tải hoặc tiền thuê tàu có thể được
thoải mái thương lượng, mức độ như thế nào thì phụ thuộc vào tình hình thị trường vận tải tại
thời điểm đó.
Mặc dù trong quá khứ, tàu chuyến chủ yếu là tàu hàng tổng hợp, ngày nay phần lớn là các tàu
chuyên dụng và điều này sẽ được đề cập đến trong các chương sau.
22


2.6 Các loại tàu
Tàu có thể được chia làm ba nhóm:
Tàu hàng khô
Tàu hàng lỏng
Các loại tàu khác
Tàu hàng khô: Những con tàu này được thiết kế để chở hàng khô và có thể chia nhỏ thành những
loại sau:
Tàu hàng rời
Tàu hàng đa năng
Tàu hàng container
Tàu Ro-Ro
Tàu hàng rời có thể hiểu như là một cái hộp lớn ở trên biển. Kích cỡ của chúng nhỏ nhất là

những con tàu chạy ven biển khoảng 250 DWT cho đến những con tàu 250000 DWT.
Hầm hàng trên những con tàu này có những miệng hầm lớn giúp cho việc xếp và dỡ hàng nhanh
chóng. Chúng chủ yếu được thiết kế để chuyên chở những loại hàng đổ đống như quặng, hàng
hạt, than, phân bón, v..v.. và do đó những hầm hàng này được thiết kế để “tự san hàng”. Những
hầm hàng loại này có hình dạng sao cho mà khi hàng được đổ xuống hầm, chúng sẽ tự động
được san đều mà không cần nhờ đến công nhân.
Việc phân bổ hàng như vậy có hai lý do. Thứ nhất là để đảm bảo tận dụng tối đa dung tích chứa
hàng của tàu. Nếu hầm hàng quá bé thì khi đổ hàng xuống hàng sẽ có dạng hình nón. Hình dạng
của khối hình nón sẽ phụ thuộc vào góc nghiêng tự nhiên của hàng. Góc nghiêng tự nhiên của
mỗi loại hàng sẽ khác nhau, cũng giống như khi ta rót đường, bột chúng sẽ có hình dạng khác
nhau. Trong nhiều trường hợp, đỉnh của khối hàng sẽ nhô lên khỏi hầm hàng trước khi hầm hàng
đầy. Vấn đề góc nghiêng tự nhiên sẽ được đề cập đến tiếp ở phần sau.
Lý do thứ hai cho việc san hàng là vấn đề an toàn. Phân bố đồng đều hàng hóa không chỉ đảm
bảo tính ổn định khi tàu đi trên biển mà còn đảm bảo không gây ra những áp lực không đồng đều
lên cấu trúc thân tàu.
Yêu cầu đầu tiên cho việc tự san hàng, như đã nói ở trên, là miệng hầm hàng lớn nhất cho phép.
Điều này cho phép thiết bị rót hàng xuống đều trong hầm hàng, và đôi khi trong hợp đồng thuê
tàu có điều khoản yêu cầu người gửi hàng phải đảm bảo rằng hàng được “spout trimmed”
Tự san hàng không thể được áp dụng một cách hoàn toàn khi xếp hàng bởi người ta thường sử
dụng grabs để dỡ hàng trên những con tàu kiểu đó và grabs không thể tiếp cận được đến góc giữa
vách và đáy tàu. Điều này được khắc phục bằng cách thiết kế những đường dốc khoảng 45 độ
dọc chạy dọc chiều dài hầm hàng. Đường dốc này sẽ san hàng do đó grabs có thể tiếp cận được,
tối thiểu hóa lượng hàng cần dùng lao động tay chân xuống chỉ còn một vài tấn. Đường dốc này
còn có một mục đích thứ hai là tạo khoảng trống để chứa nước dằn tàu, giúp tàu chìm sâu, tăng
tính an toàn khi chạy không hàng.
Quay trở lại với vấn đề góc nghiêng tự nhiên, những loại hàng khác nhau có tính ổn định khác
nhau, và nếu không san hàng thì khối hàng sẽ dễ dàng bị đổ ngay khi tàu gặp va chạm. Nếu khối
hàng đổ về hai phía thì sẽ không có gì xảy ra nhưng nếu nó bị dồn về một phía thì con tàu sẽ gặp
nguy hiểm. Đây là một lý do nữa chúng ta cần spout trimmed tại cảng xếp, tuy vậy với một số
loại hàng vấn đề không chỉ dừng lại ở đây.

Một vài loại hàng, như hàng hạt, có tính trượt giống như chất lỏng. Điều này có nghĩa khi có va
chạm vẫn có thể gây ra nguy hiểm kể cả khi hàng đã được san đều khi xếp. Ngày nay, vấn đề này
được giải quyết bằng cách sử dụng các vách ngăn bằng gỗ để chia một hầm hàng lớn thành nhiều
hầm nhỏ để tránh nguy hiểm.
23


Ta có thể bắt gặp ở một vài hợp đồng thuê tàu từ xưa, đặc biệt trong vận tải biển ngắn, người gửi
hàng bắt buộc phải đóng 10% lượng hàng hạt vào trong bao. Những bao hàng này được đặt lên
trên đống hàng để ngăn không cho đống hàng bị xô lệch.
Nhưng con tàu hàng rời hiện đại ngày nay xử lý vấn đề này bằng cách tạo ra những khoang chứa
hàng sao cho nó có thể hạn chế được khoảng trống bên trên đống hàng. Họ thêm vào những
đường dốc 45 độ nữa nhưng lần này là giữa mặt boong và vách tàu. Hình dạng hầm hàng như
vậy có tác dụng làm giảm khoảng trống mà hàng hạt có thể chiếm chỗ. Những khoang trống do
những đường dốc tạo ra được dùng để chứa nước dằn và thay vì tất cả khoang nước dằn nằm ở
đáy tàu, ta có thêm khoang nước dằn ở bên trước mực nước khiến cho việc chạy rỗng trỏ nên
thoải mái hơn cho cả tàu và thủy thủ đoàn. Với tất cả trọng lượng nước dằn nằm ở đáy tàu sẽ gây
ra hiệu ứng con lắc, khi tàu đi vào vùng thời tiết xấu sẽ gây ra hiện tượng, theo các thủy thủ họ
gọi là “stiff”, không chỉ gây khó chịu mà còn gây áp lực nguy hiểm đến cấu trúc tàu.
Ngược lại nếu có trọng lượng nước dằn tập trung nhiều bên trên tàu, tàu sẽ càng nghiêng ngả.
Tàu hàng rời cỡ trung hoặc nhỏ (từ 20000 đến 40000 DWT – handy size) cũng phù hợp để chở
thép, gỗ bó hoặc hàng bao. Chủ tàu hàng rời cần phải cân nhắc liệu có nên lắp đặt các loại cẩu
giản hay cần trục trên boong để xếp dỡ hàng hay không. Thiết bị xếp dỡ trên các con tàu cỡ trung
và nhỏ giúp tăng tính linh hoạt, cho phép chúng tiếp cận những khu vực mà thiết bị xếp dỡ trên
bờ thiếu thốn. Điều này không có nghĩa là tất cả các tàu cỡ nhỏ đều trang bị cẩu nhưng rất nhiều
con tàu mới 40000 tấn đều có cần cẩu có nâng trọng an toàn ít nhất 25 tấn. Những con tàu cỡ lớn
hiếm khi trang bị thiết bị xếp dỡ bởi chúng thường di chuyển giữa những cảng có những cẩu giàn
cỡ lớn đồng thời có những trang thiết bị phụ trợ khác như spouts hoặc grabs khiến cho việc xếp
dỡ hàng trở nên rất nhanh chóng. Khi đó thiết bị xếp dỡ trên tàu là không cần thiết.
Ở trên một có con tàu được trang bị cả hệ thống băng chuyền, được gọi là “self-unloaders”.

2.6.1 Tàu chở quặng
Đối với chủ tàu, đôi khi tàu hàng rời là quá đủ đối với họ nhưng với những người khác, tàu hàng
rời chưa đủ tính chuyên môn hóa. Đó là những chủ tàu chuyên về quặng sắt (có thể được chia
thành nhón sắt và nhóm thép) và do đó tàu chở quặng được thiết kế và đóng phục vụ nhu cầu của
họ. Tại sao họ không hài lòng với những tàu hàng rời? Lý do là vì tàu hàng rời được thiết kế với
dung tích chỉ đủ để chở hàng ví dụ như hàng hạt với ít nhất 45 feet khối mỗi tấn hàng. Do đó khi
chở các loại hàng nặng như quặng sắt sẽ thừa ra rất nhiều dung tích. Với những hàng nặng như
vậy nằm ở dưới đáy tàu sẽ gây ra hiện tượng “stiff”, không chỉ vậy, tàu chở quặng được đóng
đơn giản hơn tàu hàng rời rất nhiều. Không có lý gì lãng phí nguyên vật liệu đóng tàu mà lại
không tận dụng hết dung tích hầm hàng.
2.6.2 Tàu hàng kết hợp
Có trường hợp chủ tàu nhận thấy tàu hàng rời bị giới hạn bởi loại hàng nó có thể chuyên chở, do
đó những kiến trúc sư thiết kế nên một vài biến thể.
Ý tưởng đầu tiên là tận dụng việc hàng quặng sắt cần ít không gian, do đó với kích cỡ tương
đương như một tàu hàng rời thì nó vẫn còn dư ra lượng dung tích đáng kể. Lượng dung tích dư ra
này được thiết kế thành dạng téc và do đó tàu Ore/Oil ra đời. Nó cho phép chủ tàu tham gia vào
vận tải cả hàng quặng và dầu, tùy thuộc vào hàng nào cho lợi nhuận lớn hơn tại cùng một thời
điểm. Nó cũng giúp chủ tàu đỡ phải băn khoăn về việc điều tàu chuyên môn chạy rỗng để đến
cảng xếp.
Sau những tai nạn gây hậu quả nặng nề, những kiến trúc sư đóng tàu đã có được nhiều bài học về
đặc tích của những con tàu lớn, cho phép những con tàu hàng rời chạy rỗng mà tránh được nguy
cơ bị gẫy, từ đó ra đời những con tàu OBO – Ore/Bulk/Oil.
Một vấn đề cơ bản của vận tải quốc tế đó là nhiều tuyến vận tải dùng những loại tàu khác nhau
cho việc xuất khẩu (nguyên liệu thô) và nhập khẩu (thành phẩm). Tàu Con-Bulker
(Container/Bulk Carrier) ra đời để khắc phục vấn đề này. Đây không phải là một bước đột phá
trong kĩ thuật thiết kế mà chỉ đơn thuần là thiết kế sao cho có thể đặt container lên trên hầm hàng
24


và boong, phần còn lại giống như tàu hàng rời bình thường. Tuy nhiên tính phức tạp của vận tải

container đã hạn chế việc sử dụng các loại tàu này hiện nay.
2.6.3 Tàu đa chức năng
Đây là những con tàu kế thừa dạng tàu “thuận tiện” cách đây 20 năm, được thiết kế để chở hàng
rời, hàng bao, container và hàng tổng hợp một cách dễ dàng và nếu có thể, chở chúng cùng một
lúc. Kích cỡ của chúng từ 5000 đến 25000 DWT. Chúng thường là tàu hai boong (tweendecker),
miệng hầm hàng lớn với thiết bị xếp dỡ có nâng trọng đủ để làm hàng container và các kiện hàng
nặng khác (30/35 SWL). Ngày nay những tàu dạng này ít được đóng mới bởi chúng được thay
thế bằng tàu container hoặc tàu Ro-Ro.
2.6.4 Tàu container
Những tàu dạng này được thiết kế chỉ để chuyên chở container, kích cỡ từ dạng tàu nhỏ chạy ven
bờ cho đến những con tàu lớn chạy trên biển. Hầm hàng của chúng là dạng “ngăn”, có những
vách ngăn cách và container được chứa trong những ngăn như vậy. Chúng có khả năng chuyên
chở những container theo tiêu chuẩn ISO, dạng 20 và 40 feet. Kích cỡ của con tàu được xác định
bằng số lượng TEU mà nó có thể chuyên chở. Một số con tàu cỡ trung có thiết bị xếp dỡ để có
thể xếp dỡ container.
Những con tàu lớn có trang bị những phích cắm để cung cấp điện cho những container lạnh.
Những con tàu container được chuyên môn hóa cho việc vận chuyển một lượng lớn hàng lạnh
được trang bị máy làm lạnh trung tâm đưa khí lạnh đến những container cách nhiệt qua những
“khe thông hơi” mặc dù ngày nay hệ thống này đã trở nên lỗi thời.
Một đặc điểm của tàu container đó là sự sắp xếp hàng trong hầm hàng. Đây là dạng hầm mở
hoàn toàn, tức là miệng hầm cho phép tiếp cận toàn bộ khu vực hầm hàng, do đó không cần đến
công tác bốc xếp, và những vách ngăn thẳng đứng trong hầm hàng nên không cần chằng buộc ở
boong dưới. Miệng hầm hàng có thể là dạng trượt hoặc gấp và phù hợp cho việc vận chuyển lên
đến 6-7 tầng container. Ở boong dưới, container được cố định bằng cách xếp theo dạng ngăn,
nhưng container ở trên miệng hầm hàng phải được chằng buộc cố định.
Những con tàu container mới chạy trên biển không có thiết bị xếp dỡ có thể vận chuyển từ 3000
đến 130000 TEU. Tốc độ khai thác từ 22 đến 26 hải lý/giờ. Tàu cỡ Panamax là cỡ tàu lớn nhất
có thể đi qua kênh Panama là khoảng 4500 TEU, dưới 295m chiều dài toàn bộ, 32m chiều ngang
và 12m chiều chìm tương ứng với đường mớn nước mùa hè. Những tàu Post-Panamax có kích
thước quá lớn không thể đi qua. Tuy nhiên sau khi hoàn thành xong những âu tàu mới thì những

con tàu cỡ lớn hơn có thể thông qua.
Vào tháng 11 năm 2011 AP Moller Maersk đưa ra một kế hoạch cho một chuỗi 10 đến 30 tàu
container 18000 TEU loại mới được gọi là “Triple E”. Những tàu dạng này rộng hơn và khả
năng rẽ nước thấp hơn những con tàu truyền thống, chúng được thiết kế để chạy với tốc độ thấp,
khoảng 18,5 hải lý/giờ thay vì với tốc độ cao như những con tàu bình thường. Chủ tàu đang cân
nhắc về việc lắp động cơ đôi và hệ thống đẩy gồm hai chân vịt.
Một vài chủ tàu khác đề xuất một dạng tàu không có miệng hầm. Khi đó những vách ngăn được
nối dài lên trên boong chính do đó chằng buộc trên boong trở nên không cần thiết. Một loại khác
nữa là loại tàu “heightened” và “streamlined” với bộ phận rẽ sóng nhằm tránh nước tràn vào
boong chính. Trong cả hai trường hợp đều có mục đích là giảm đi yêu cầu về lao động và chậm
trễ liên quan đến việc đống mở hầm hàng và cố định container trên boong.
2.6.5 Tàu Ro-Ro
Đây là những tàu chỉ phù hợp với loại hàng có thể được lái lên hoặc xuống tàu, như oto, phà,
hàng trên rơ-mooc có thể là rơ-mooc đường bộ hoặc rơ-mooc được thiết kế chỉ dành cho việc
vận tải trên biển, được đưa lên hoặc xuống tàu ở cầu cảng.
Tàu Ro-Ro thuần túy chủ yếu là phà, mặc dù có vài con tàu thuộc dạng nửa container nửa RoRo. Kích thước của tàu Ro-Ro được đo bằng chiều dài làn, là tổng chiều dài làn đỗ cho phép trên
boong (chiều rộng 3.5m). Kích thước của dốc lên, chiều dài chiều rộng chiều cao và tổng trọng
25