Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Phanh Cho Xe SUV 5 Chỗ

Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

BỘ MÔN Ô TÔ & XE CHUYÊN DỤNG

----------------------

NHIỆM VỤ
THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP
H v t n : Ho ng V n Cƣ ng
MSSV: 20120135
Lớp : CKĐL 2
Khóa : 57
1.Đề tài thiết kế :
T nh to n th t

h thốn ph nh cho e SUV

ch

2. Các số liệu ban đầu :
- Khối lƣợng to n bộ khi đầy tải: m = 1981 kg.
- Phân bố tải tr ng ra cầu trƣớc/sau: 1288/693 kg.
- Chiều d i cơ sở: L = 2700 mm.
- Chiều rộng cơ sở trƣớc/sau : B = 1585/1590 mm.

- Chiều cao tr ng tâm: hg = 750 mm
- Kí hiệu lốp: 225/55 R19.
3. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán :
- Tổng quan về hệ thống phanh.
- Lựa ch n phƣơng án thiết kế.
- Tính toán thiết kế các thông số.
- Ứng dụng 3D tính nhiệt một chi tiết phanh.
- Bảo dƣỡng sửa chữa hệ thống phanh.
4. Các bản vẽ và đồ thị (ghi rõ tên và kích thước các bản vẽ):
- Bố trí chung hệ thống phanh tr n xe A0).
- Sơ đ d n động hệ thống phanh A0).
- Bản vẽ lắp cơ cấu phanh trƣớc A0).
- Bản vẽ cơ lắp cấu phanh sau A0).
- Bản vẽ 3D v kết quả tính nhiệt tr n mô h nh A0)
- Bản vẽ bộ trợ lực phanh v xi lanh chính A0).
- Bộ điều hòa lực phanh A0).
- Bản vẽ chi tiết A0).


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

5. Cán bộ hướng dẫn: TS. Hoàn Thăn Bình
6. Ngày giao nhiệm vụ thiết kế : 19/09/2016
7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ :
……………………………………………..

Ngày

tháng

C n bộ hƣớn dẫn th t
Ký v ghi rõ h t n

1

n m


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố
Mục Lục

LỜI NÓI ĐẦU ................................................................................................... 4
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH ........................................... 5
1.1. Công dụng ............................................................................................... 5
1.2. Phân loại ................................................................................................. 5
1.3. Yêu cầu kết cấu ....................................................................................... 6
1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh ........................................................ 6
1.5. Cơ cấu phanh .......................................................................................... 7
1.6. Phanh tay .............................................................................................. 24
1.7. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực .................................. 26
1.8. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén ................................... 28
1.9. Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực ................. 28
1.10. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh .............. 31
CHƢƠNG II : LỰA CHỌN PHƢƠNG ÁN VÀ THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ
THỐNG PHANH ............................................................................................. 35
2.1

Lựa chọn cơ cấu phanh ...................................................................... 35

2.2

Lựa chọn phƣơng án truyền động phanh ........................................... 37

2.3 Các thông số tham khảo ......................................................................... 43
2.4. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh ........................................................... 43
2.5. Tính toán dẫn động phanh .................................................................... 52
2.6. Tính toán thiết kế cƣờng hóa chân không ............................................ 54
2.7. Điều hòa lực phanh ............................................................................... 66

2


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

CHƢƠNG III: CÁC HƢ HỎNG CHÍNH THƢỜNG GẶP VÀ PHƢƠNG
PHÁP BẢO DƢỠNG SỬA CHỮA, QUY TRÌNH THÁO LẮP, ĐIỀU CHỈNH
HỆ THỐNG PHANH ....................................................................................... 82
3.1

Các hƣ hỏng chính thƣờng gặp và cách khắc phục .............................. 82

3.2

Phƣơng pháp bảo dƣỡng sửa chữa ....................................................... 87

3.3

Kiểm tra dẫn động ................................................................................. 88

3.4

Tháo lắp xilanh chính và trợ lực ........................................................... 89

3.5

Xả khí khỏi mạch dầu ............................................................................ 89

3.6

Xả khí ra khỏi xilanh chính .................................................................... 90

3.7

Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh .................................................. 90

CHƢƠNG IV: TÍNH TOÁN NHIỆT TRONG SOLIDWORKS ........................ 91
4.1. Giới thiệu về phần mềm SolidWorks .................................................... 91
4.2. Tính nhiệt trong SolidWork ................................................................ 92
KẾT LUẬN CHUNG ..................................................................................... 102
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................... 103

3

Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố
LỜI NÓI ĐẦU

Trong những n m gần đây nền công nghiệp ôtô đã có sự phát triển mạnh mẽ,
hòa nhịp với sự phát triển không ngừng của ng nh công nghiệp ôtô thế giới. Việc
Việt Nam ra nhập WTO, chính phủ cho phép nhập khẩu phụ tùng từ nƣớc ngo i,
cũng nhƣ mở cửa hợp tác mạnh mẽ với các quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát
triển h ng đầu thế giới nhƣ Đức, Mỹ, Nhật Bản,…đã tạo điều kiện cho nền công
nghiệp ôtô Việt Nam phát triển với việc tiếp thu các dây truyền công nghệ, ứng
dụng các phát minh thiết kế v o sản xuất, lắp ráp cũng nhƣ giải quyết hầu hết các
vấn đề về sửa chữa bảo dƣỡng v nâng cấp,… ôtô tại Việt Nam, đóng góp không
nhỏ v o thu nhập quốc dân của đất nƣớc.
Trƣ ng Đại h c Bách Khoa H Nội l một trong những nơi nghi n cứu, giảng
dạy h ng đầu về ôtô tại Việt Nam. Sau một quá tr nh h c tập tai trƣ ng Đại h c
Bách Khoa H Nội chúng em đã đƣợc t m hiểu về hầu hết các hệ thống tr n ôtô.
Trong các hệ thống tr n ôtô th hệ thống phanh l một hệ thống rất quan tr ng tr n
ôtô với vai trò đảm bảo tính an to n chuyển động của ôtô, giúp giảm thiểu đáng kể
các tai nạn tr n các tuyến đƣ ng giao thông. Với các lý do nhƣ vậy em đã quyết
định ch n hệ thống phanh để t m hiểu v nghi n cứu khi l m đ án tốt nghiệp, em đi
sâu v o t m hiểu hệ thống phanh xe con với đề t i tốt nghiệp l : “Tính toán th t k
h thốn ph nh cho xe SUV 5 ch ’’. Trong quá tr nh thực hiện đề t i em đã nhận
đƣợc sự hƣớng d n tận t nh của thầy giáo Ho ng Th ng B nh đ ng th i em cũng
nhận đƣợc ý kiến đóng góp trong Bộ Môn Ôtô v xe chuy n dụng. Mặc dù đã cố
gắng nhƣng do kiến thức có hạn v th i gian l m đ án tốt nghiệp còn hạn chế cho
n n không tránh khỏi những sai sót kính mong nhận đƣợc sự đóng góp ý kiến của
các thầy để em ho n thiện đề t i hơn trong tƣơng lai.
Qua đây, cho phép em gửi l i cảm ơn chân th nh đến thầy giáo Ho ng Th ng
Bình. Em xin gửi l i cảm ơn to n thể các thầy cô giáo trong Bộ Môn Ôtô v xe

chuy n dụng cùng to n thể các bạn sinh vi n Ô tô đã giúp đỡ em ho n th nh đề t i
này.

4


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

CHƢƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh ô tô có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ n o
đó hoặc dừng hẳn.
- Giữ xe lâu d i tr n đƣ ng, đặc biệt l tr n đƣ ng dốc.
- Tr n máy kéo hoặc tr n một số xe chuy n dụng hệ thống phanh còn đƣợc
kết hợp với hệ thống lái dùng để quay vòng xe.
1.2. Phân loại
* Theo đặc điểm điều khiển
- Phanh chính phanh chân , dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc
dừng hẳn xe.
- Phanh phụ phanh tay , dùng để đỗ xe khi ngƣ i lái r i khỏi bu ng lái v
dùng l m phanh dự phòng.
- Phanh bổ trợ phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ , dùng để ti u
hao bớt một phần động n ng của ôtô khi cần tiến h nh phanh lâu dài (phanh trên
dốc d i… .
* Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh dải.

* Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh d n động bằng cơ khí.
- Hệ thống phanh d n động bằng thủy lực.
- Hệ thống phanh d n động bằng khí nén.
- Hệ thống phanh d n động li n hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén, …
- Hệ thống phanh d n động có trợ lực.
* Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh
Hệ thống phanh đƣợc ho n thiện theo hƣớng nâng cao chất lƣợng điều khiển ôtô
khi phanh, do vậy trang bị th m các bộ điều chỉnh lực phanh:
5


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

- Bộ điều chỉnh lực phanh bộ điều hòa lực phanh .
- Bộ chống hãm cứng bánh xe hệ thống phanh có ABS .
- Tr n hệ thống phanh có ABS còn có thể bố trí các li n hợp điều chỉnh: hạn
chế trƣợt quay, ổn định động h c ô tô… nhằm ho n thiện khả n ng cơ động, ổn
định của ô tô khi không điều khiển phanh.
1.3. Yêu cầu kết cấu
Hệ thống phanh tr n ô tô cần đảm bảo các y u cầu cơ bản sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa l đảm bảo quãng
đƣ ng phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trƣ ng hợp nguy hiểm.
- Điều khiển nhẹ nh ng v thuận lợi: lực tác dụng l n b n đạp hay cần kéo
điều khiển phù hợp với khả n ng thực hiện li n tục của con ngƣ i.
- Đảm bảo sự ổn định của ô tô v phanh m dịu trong m i trƣ ng hợp.
- D n động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tƣơng quan giữa lực
b n đạp với sự phanh của ô tô trong quá tr nh thực hiện phanh.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy tr ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu
phanh trong m i điều kiện sử dụng.
- Hạn chế tối đa hiện tƣợng trƣợt lết bánh xe khi phanh với các cƣ ng độ
lực b n đạp khác nhau.
- Có khả n ng giữ ô tô đứng y n trong th i gian d i, kể cả tr n nền đƣ ng
dốc.
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong m i
trƣ ng hợp sử dụng, kể cả khi một phần d n động điều khiển có hƣ hỏng.
1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Hệ thống phanh tr n ô tô g m có các bộ phận chính: cơ cấu phanh, d n động phanh.
Ng y nay tr n cơ sở các bộ phận kể tr n, hệ thống phanh còn đƣợc bố trí th m các
thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.
- Cơ cấu phanh: đƣợc bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức n ng của các cơ cấu
ma sát nhằm tạo ra mômen hãm tr n các bánh xe của ô tô khi phanh.
6


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Hình 1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh

- D n động phanh: bao g m các bộ phận li n kết từ cơ cấu điều khiển b n đạp
phanh, cần kéo phanh tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh.
D n động phanh dùng để truyền v khuếch đại lực điều khiển từ cơ cấu điều khiển
phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh.
1.5. Cơ cấu phanh
1.5.1 Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu đƣợc dùng khá phổ biến tr n ô tô. Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng

các guốc phanh cố định v đƣợc phanh với mặt trụ của tang trống quay cùng bánh
xe. Nhƣ vậy quá tr nh phanh đƣợc thực hiện nh ma sát bề mặt tang trống v các
má phanh.
Cơ cấu phanh tang trống đƣợc phân loại theo phƣơng pháp bố trí v điều
khiển các guốc phanh th nh các dạng với các t n g i:
- Guốc phanh đặt đối xứng qua đƣ ng tâm trục a
- Guốc phanh đặt đối xứng với tâm quay (b)
- Guốc phanh đặt bơi c
- Guốc phanh tự cƣ ng hóa một chiều quay d
- Guốc phanh tự cƣ ng hóa hai chiều quay e
7


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Các dạng n y còn có thể phân biệt đƣợc th nh các cơ cấu sử dụng với các
lực điều khiển guốc phanh từ hệ thống d n động khí nén a , thủy lực a, b, c, d, e
hoặc cơ khí a, d .

Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống
a) Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục g m hai guốc phanh bố trí đối
xứng qua đƣ ng trục, đƣợc sử dụng tr n d n động phanh thủy lực v khí nén.
* Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với xilanh d n động phanh thủy lực tr nh
b y tr n h nh 1.3. Cơ cấu phanh đƣợc bố trí tr n cầu sau ô tô con v tải nhỏ, có
xilanh thủy lực 11 điều khiển ép guốc phanh v o trống phanh.
Cấu tạo cơ bản bao g m:

Phần quay của cơ cấu phanh l tang trống đƣợc bắt với moay ơ bánh xe.Phần
cố định l mâm phanh đƣợc bắt tr n dầm cầu. Các tấm ma sát đƣợc tán hoặc dán
với guốc phanh. Tr n mâm phanh bố trí 2 chốt cố định để lắp ráp với lỗ tựa quay
của guốc phanh. Chốt có bạc lệch tâm để thay đổi vị trí điểm tựa guốc phanh v l
cơ cấu điều chỉnh khe hở phía dƣới giữa má phanh v trống phanh. Đầu tr n của hai
guốc phanh đƣợc kéo bởi lò xo h i vị guốc phanh, tách má phanh khỏi tang trống v
ép pit tông trong xilanh bánh xe về vị trí không phanh.

Khe hở phía tr n của má

phanh v trống phanh đƣợc điều chỉnh bằng 2 cam lệch tâm. Hai guốc phanh đƣợc
đặt đối xứng qua đƣ ng trục đi qua tâm bánh xe.
8


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Hình 1.3 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực
Xilanh bánh xe l xilanh kép có thân chung v hai pit tông bố trí đối xứng.
Xilanh đƣợc bắt chặt với mâm phanh, pit tông b n trong tựa v o đầu guốc phanh
nh chốt tựa. Pit tông nằm trong xilanh đƣợc bao kín bởi v nh cao su 10 v tạo n n
không gian chứa dầu phanh. Dầu phanh có áp suất đƣợc cấp v o thông qua đai ốc
d n dầu. Tr n xilanh bố trí ốc xả khí nhằm xả không khí l t v o hệ thống thủy lực
khi cần.
Nguy n lý l m việc của cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục đƣợc mô tả
qua 3 trạng thái: không phanh, phanh, nhả phanh.
Ở trạng thái không phanh, dƣới tác dụng của lò xo h i vị, má phanh v tang trống
t n tại khe hở nhỏ 0,3 ÷ 0,4 mm, đảm bảo tách hai phần quay v cố định của cơ cấu

phanh, các bánh xe đƣợc quay trơn.
Khi phanh, dầu có áp suất sẽ đƣợc đƣa đến xilanh bánh xe xilanh thủy lực . Khi
áp lực dầu trong xilanh lớn hơn lực kéo của lò xo h i vị, đẩy đầu tr n của các guốc
phanh về hai phía. Các guốc phanh chuyển động quay quanh điểm tựa dƣới chốt
phanh , ép má phanh sát v o trống phanh, phát sinh ma sát giữa hai phần: quay
tang trống v cố định guốc phanh , tốc độ tang trống giảm dần, h nh th nh sự
phanh ô tô tr n đƣ ng.
9


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Khi xe tiến, chiều quay của tang trống ngƣợc chiều kim đ ng h , guốc phanh b n
trái đặt các lực đẩy của xilanh bánh xe cùng chiều quay đƣợc g i l “guốc siết”,
ngƣợc lại, guốc phanh b n phải l “guốc nhả”. Má phanh b n guốc siết chịu áp lực
lớn hơn b n guốc nhả, do vậy đƣợc chế tạo d i hơn, nhằm mục đích tạo n n sự hao
mòn hai má phanh nhƣ nhau trong quá tr nh sử dụng.
Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh giảm, lò xo h i vị kéo các guốc phanh ép
v o pit tông, guốc phanh v má phanh tách khỏi trống phanh. Lực ma sát không t n
tại, bánh xe lại đƣợc l n trơn.
Trong quá tr nh phanh, tang trống v má phanh bị nóng l n bởi lực ma sát, gây
hao mòn các tấm ma sát v bề mặt trụ của tang trống. Sự nóng l n quá mức có thể
d n tới suy giảm hệ số ma sát v l m giảm hiệu quả phanh lâu d i, biến dạng các
chi tiết bao kín bằng cao su, do vậy cơ cấu phanh cần thiết đƣợc thoát nhiệt tốt. Sự
mòn tấm ma sát v tang trống d n tới t ng khe hở má phanh, tang trống, khi phanh
có thể l m t ng độ trễ tác dụng. Do vậy, các cơ cấu phanh đều bố trí các kết cấu
điều chỉnh khe hở tr n guốc phanh. Công việc điều chỉnh lại khe hở trong cơ cấu
phanh cần tiến h nh theo định kỳ.

Cơ cấu phanh đƣợc bố trí tr n cầu trƣớc ô tô tải vừa v nặng, với d n động phanh
bằng khí nén, có xilanh khí nén điều khiển cam xoay ép guốc phanh v o trống
phanh. Phần quay của cơ cấu phanh l tang trống. Phần cố định bao g m mâm
phanh đƣợc bắt cố định tr n dầm cầu.
* Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh khí nén:
Tr n hai guốc phanh có tán các tấm ma sát má phanh . Để t ng khả n ng tiếp xúc
mỗi b n guốc phanh bố trí hai tấm ma sát với kích thƣớc d y bằng nhau 6 ÷ 10 mm.
Tr n mâm phanh có hai chốt để lắp đầu dƣới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định
n y có bố trí trục lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dƣới giữa má phanh v trống
phanh. Đầu tr n của hai guốc phanh đƣợc lò xo h i vị kéo áp sát v o cam, thông
qua con l n. Cam quay v trục đƣợc chế tạo liền, với các bi n dạng Cycloit hoặc
Acsimet. Khi cam quay dịch chuyển quanh tâm trục, các đầu guốc phanh bị đẩy, ép
má phanh sát v o tang trống. Khe hở ban đầu phía tr n của má phanh v trống

10


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

phanh đƣợc thiết lập bằng vị trí của cam. Cấu trúc hai guốc phanh đƣợc bố trí đối
xứng qua trục đối xứng của cơ cấu phanh.

Hình 1.4 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh khí nén
Khi phanh, xilanh khí nén đẩy đòn quay, d n động quay trục v cam quay
ngƣợc chiều kim đ ng h . Con l n tựa l n bi n dạng cam đẩy guốc phanh về hai
phía, ép má phanh sát v o trống phanh để thực hiện quá tr nh phanh.
Khi nhả phanh, đòn trục cam sẽ xoay cam trở về vị trí ban đầu, dƣới tác dụng của
lò xo h i vị, kéo các guốc phanh ép chặt v o cam, tách má phanh ra khỏi trống

phanh. Sự tác động của cam l n các guốc phanh với các chuyển vị nhƣ nhau, má
phanh bị mòn gần nhƣ đều nhau, do vậy các má phanh tr n cả hai guốc phanh của
cơ cấu có kích thƣớc bằng nhau.
Cơ cấu phanh bố trí đối xứng qua trục đƣợc bố trí phổ biến tr n cơ cấu phanh
của cầu trƣớc v cầu sau cho ô tô con, ô tô tải với hệ thống phanh thủy lực v khí
nén.
b) Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
Tr n một số ô tô con, ô tô tải v ô tô buýt nhỏ bố trí cơ cấu phanh đối xứng qua
tâm trục quay bánh xe. Sự đối xứng qua tâm ở đây đƣợc thể hiện tr n mâm phanh

11


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

bố trí hai chốt guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh ho n to n giống
nhau v đối xứng với nhau qua tâm.

Hình 1.5 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
Mỗi guốc phanh đƣợc lắp tr n một chốt cố định ở mâm phanh v có bạc lệch tâm
để điều chỉnh khe hở phía dƣới của má phanh với trống phanh. Đầu còn lại của guốc
phanh luôn tỳ v o pit tông của xilanh bánh xe nh lò xo guốc phanh. Khe hở phía
tr n giữa má phanh v trống phanh đƣợc điều chỉnh bởi cam.
Khi phanh, dầu có áp suất sẽ đƣợc đƣa đến các xilanh bánh xe qua ốc 4, áp lực
dầu tác động l n các pit tông thắng lực kéo của lò xo h i vị sẽ đẩy pit tông cùng với
đầu tr n của guốc phanh, ép các má phanh v o trống phanh thực hiện quá tr nh
phanh. Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh giảm, lò xo h i vị guốc phanh kéo
các guốc ép chặt v o pit tông, tách má phanh ra khỏi trống phanh.

Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm chỉ dùng với xilanh thủy lực v đƣợc bố trí
ở cầu trƣớc của ô tô con hoặc tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với chuyển động tiến,
cả hai guốc phanh đều l guốc siết, khi lùi trở th nh hai guốc nhả. Nhƣ vậy hiệu quả
phanh khi tiến lớn, còn khi lùi nhỏ. Tuy nhi n th i gian lùi ô tô rất ít v tốc độ rất
chậm n n không cần hiệu quả phanh cao.
c) Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi

12


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi có cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác
động trực tiếp của lực điều khiển v có thể di trƣợt. Cơ cấu phanh bố trí phía cầu
sau ô tô tải có tr ng lƣợng đặt l n một cầu lớn, các xilanh bánh xe bố trí 2 pit tông,
đ ng th i tác động v o cả đầu tr n, dƣới của các guốc phanh. Guốc phanh chuyển
động tịnh tiến v dịch chuyển ép sát v o tang trống phanh. Pit tông li n kết ren với
chốt đẩy, phục vụ mục đích điều chỉnh khe hở ban đầu của má phanh với trống
phanh. Tr n pit tông có v nh r ng điều chỉnh. Vị trí của pit tông đƣợc thiết lập
tƣơng đối đối với xilanh khi xoay v nh r ng điều chỉnh. V nh r ng đƣợc cố định
nh thanh lò xo lá, đảm bảo không bị xoay khi hoạt động. Hai lò xo h i vị guốc
phanh bố trí kéo h i vị cả hai đầu guốc phanh.

Hình 1.6 Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi
Khi l m việc guốc phanh đƣợc đẩy ra ép sát v o trống phanh ở cả hai đầu guốc
phanh n n th i gian khắc phục khe hở giữa má phanh v trống phanh nhỏ giảm độ
chậm tác dụng , hiệu quả phanh cao hơn loại guốc phanh cố định một đầu. Sự li n
kết lực điều khiển P thông qua các xilanh thủy lực, cho phép các pit tông trong

xilanh v điểm tỳ của guốc phanh có khả n ng dịch chuyển nhỏ kết cấu bơi , đảm
bảo đ ng đều lực điều khiển kể cả khi tiến v lùi. Đặc điểm khác biệt của guốc
phanh kết cấu bơi ở bi n dạng điểm tỳ guốc phanh dạng tự lựa, khi l m việc giúp
các má phanh m i mòn đều theo chiều d i guốc phanh.

13


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Lò xo h i vị có độ cứng lớn, đảm bảo khả n ng cố định guốc phanh khi không
phanh. Việc kiểm tra khe hở giữa má phanh v tang trống, đƣợc thực hiện bằng
thƣớc lá. Khe hở ban đầu giữa má phanh v trống phanh thƣ ng khoảng 0,12 mm.
d) Cơ cấu phanh dạng tự cƣờng hóa
Tr n một số cơ cấu phanh tang trống sử dụng kết cấu với tác dụng tự cƣ ng hóa 1
chiều quay hay tác dụng tự cƣ ng hóa hai chiều quay. Các dạng tự cƣ ng hóa đƣợc
hiểu theo khả n ng gia t ng hiệu quả tạo n n mômen phanh dƣới tác dụng của lực
điều khiển P.
Ở dạng tự cƣ ng hóa a , khi lực điều khiển P cùng chiều với chiều quay ω của
tang trống, xuất hiện lực đẩy guốc phanh Q ở điểm nối li n kết hai guốc phanh. Lực
Q h nh th nh bởi cộng tác dụng của P v mômen ma sát giữa tang trống v má
phanh.
Tr n guốc phanh có điểm tựa cố định, lực tác dụng đƣợc cƣ ng hóa v thực hiện
dịch chuyển ép má phanh với tang trống. Hiệu quả nhƣ vậy xảy ra theo một chiều
quay nhất định, nếu theo chiều ngƣợc lại hiệu quả phanh sẽ thấp hơn.
Ở dạng tự cƣ ng hóa b có bố trí th m gối tựa cố định với tác dụng lực điều
khiển cả hai phía. Khi tang trống quay theo chiều ω, một guốc phanh đƣợc tỳ l n
điểm tựa, hiệu quả phanh giống nhƣ trƣ ng hợp tự cƣ ng hóa a . khi tang trống

quay theo chiều ngƣợc lại, tác dụng đảo chiều. Nhƣ vậy ở dạng tự cƣ ng hóa n y,
hiệu quả phanh hai chiều đều đƣợc cƣ ng hóa v hiệu quả nhƣ nhau.
Hiện tƣợng tự cƣ ng hóa tr n kèm theo sự biến đổi nhanh mômen phanh khi
gia t ng lực điều khiển, do vậy tính chất ổn định mômen kém. Các kết cấu ng y nay
chỉ sử dụng kết cấu tự cƣ ng hóa khi cần thiết. Tr n ô tô sử dụng phổ biến hơn cả
với các dạng không cƣ ng hóa để đảm bảo khả n ng ổn định điều khiển mômen
phanh.
e) Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống có số lƣợng chi tiết nhiều tr ng lƣợng lớn v thƣ ng
đƣợc bố trí trong lòng bánh xe ô tô. Một số chi tiết quan tr ng trong cơ cấu phanh
tang trống g m: tang trống, guốc phanh v má phanh, xilanh bánh xe, cùng với các
cụm điều chỉnh khe hở má phanh tang trống.
14


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

* Tang trống phanh:
Tang trống phanh l một chi tiết luôn quay cùng bánh xe, chịu lực ép của các guốc
phanh từ trong ra, bởi vậy tang trống phải có bề mặt ma sát với má phanh, độ bền
cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt, dễ truyền nhiệt. Vật liệu chế tạo tang trống thƣ ng
đƣợc chế tạo từ gang, tr n ô tô con có thể đƣợc chế tạo từ hai vật liệu cơ bản: hợp
kim nhôm với ống lót bằng gang. Tang trống có chiều d y khá lớn, bề mặt b n
trong tạo n n h nh trụ tròn xoay có độ bóng đảm bảo khả n ng tạo ma sát
cao. Tang trống li n kết tr n moay ơ nh các bu lông ghép chắc hoặc vít định vị
đ ng tâm với trục quay bánh xe.

Hình 1.7 Tang trống phanh

* Guốc phanh và má phanh
Guốc phanh v má phanh li n kết với nhau nh dán hoặc tán. Má phanh đƣợc chế
tạo từ vật liệu chịu m i mòn, có hệ số ma sát ổn định trƣớc sự biến động nhiệt độ
của má phanh, hệ số ma sát giữa má phanh với gang có thể đạt đƣợc đến 0,4. Guốc
phanh đúc đƣợc chế tạo cho cơ cấu phanh ô tô tải vừa v lớn. Cấu trúc tiết diện
thƣ ng gặp l dạng chữ T. Các guốc phanh y u cầu độ cứng vững cao có tiết diện
chữ П.

15


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố
Hình 1.8 Guốc phanh

Guốc phanh dạng h n, chế tạo từ các lá thép d y từ 3 ÷ 5 mm, có cấu trúc
g m: bề mặt cong tròn v xƣơng t ng cứng. Guốc phanh dạng h n đƣợc dùng cho
ô tô con. Tr n ô tô tải, guốc phanh li n kết với má phanh bằng đinh tán hợp kim
nhôm mềm. Đinh tán cần nằm sâu cách xa bề mặt ma sát của má phanh. Khi má
phanh bị mòn, đinh tán không đƣợc c sát v o bề mặt trụ của tang trống. Tr n ô tô
con, má phanh dán với guốc phanh bằng chất keo dính đặc biệt, có khả n ng bám
chắc tr n bề mặt guốc phanh khi chịu lực.
* Xylanh bánh xe:

Hình 1.9 Xylanh bánh xe
Xylanh bánh xe nằm trong cơ cấu phanh tang trống với d n động phanh thủy lực.
Xylanh bánh xe l cơ cấu thừa h nh của hệ thống d n động điều khiển. Khi phanh
áp lực chất lỏng dầu phanh tại xylanh tác dụng l n pit tông, đẩy pit tông v guốc
phanh dịch chuyển, thực hiện quá tr nh phanh tang trống.

Xylanh có các dạng chính: đơn v kép. Dạng xylanh đơn sử dụng với cơ cấu
phanh đối xứng qua tâm trục với một pit tông: lực điều khiển từ hệ thống d n động
tác dụng ri ng biệt l n một guốc phanh. Nhƣ vậy mỗi cơ cấu phanh bố trí hai xylanh
cho hai guốc phanh.
Xylanh kép có thể l dạng trụ đối xứng hoặc dạng trụ có bậc. Xylanh kép có hai
pit tông l m việc đối xứng với đƣ ng dầu d n v o giữa hai đỉnh pit tông v một
đƣ ng xả không khí khi cần thiết. Hai pit tông luôn đƣợc cách nhau để tạo không
gian d n dầu v o khi phanh. Không gian n y có thể h nh th nh bởi kết cấu đỉnh pit
16


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

tông hoặc lò xo ng n cách. Trong xylanh bố trí các pit tông. Bao kín giữa pit tông
với xylanh nh phớt tròn kín hay phớt v nh kh n, nằm trong rãnh pit tông.
Để tạo n n lực điều khiển l n các guốc phanh khác nhau tr n một số cơ cấu
phanh sử dụng xylanh kép dạng trụ có bậc. Với guốc siết sử dụng đƣ ng kính trụ
nhỏ, nhằm san đều lực điều khiển v giảm sự sai lệch độ mòn của các má phanh
cùng kích thƣớc. Cặp xilanh pit tông cần l m việc với độ kín khít cao, do vậy bề
mặt của xilanh v pis ton đƣợc gia công trơn bóng v đƣợc l m sạch cẩn thận trƣớc
khi lắp. Tr n xylanh bố trí ốc xả không khí. Ốc xả không khí chỉ mở, khi cần xả
không khí có l n trong hệ thống thủy lực điều khiển, còn lại ốc thƣ ng xuy n đƣợc
siết chặt tránh rò rỉ dầu phanh. Xylanh thƣ ng đƣợc chế tạo từ gang, pit tông đƣợc
chế tạo từ hợp kim nhôm. Lực điều khiển tác dụng l n đầu guốc phanh đƣợc thực
hiện thông qua chốt trụ.
* Cam quay
Cam quay nằm trong cơ cấu phanh tang trống với d n động phanh khí nén. Khi
phanh, áp lực khí nén nh bầu phanh đẩy cam quay, guốc phanh dịch chuyển, thực

hiện quá tr nh phanh tang trống. Ở trạng thái lắp ráp, cam v guốc phanh ép sát
nhau, khe hở má phanh v tang trống lớn hơn quy định.
Khi chƣa phanh, vị trí ban đầu của cam đƣợc điều chỉnh cho bánh xe l n trơn,
guốc phanh tựa l n bề mặt cam có khoảng cách nhỏ nhất định giữa má phanh v
tang trống. Ở trạng thái phanh, cam đƣợc điều khiển quay tiếp với khoảng dịch
chuyển Δ của đầu guốc phanh, v khắc phục hết khe hở má phanh v tang trống.
Cam tựa l n guốc với các lực tác dụng P. Hai lực P đặt cách nhau một khoảng 2d,
bằng đƣ ng kính vòng tròn cơ sở của bi n dạng cam.
Bi n dạng cam Acsimet chế tạo đơn giản, nhƣng khoảng cách 2d lớn v ảnh
hƣởng tới hiệu quả phanh, nh vít điều chỉnh thông qua cơ cấu điều chỉnh
f) Điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh
Khe hở ban đầu Δ giữa má phanh v trống phanh giúp cho bánh xe có thể l n
trơn, khi khe hở quá lớn sẽ ảnh hƣởng đến độ chậm tác dụng, gia t ng quãng đƣ ng
phanh. Khe hở Δ trong sử dụng luôn t ng do mòn, do vậy cần tiến h nh điều chỉnh
lại. Kết cấu điều chỉnh khá đa dạng v phụ thuộc v o cấu trúc từng hệ thống phanh.
17


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Để điều chỉnh khe hở Δ, kết cấu có thể cho phép thực hiện định kỳ bằng tay hoặc tự
động. Nguy n tắc của việc điều chỉnh của các kết cấu đƣợc thực hiện tại hai vị trí
của guốc phanh: vùng phía tr n v vùng phía dƣới của guốc.
* Điều chỉnh bằng tay với hệ thống phanh thủy lực
+ Điều chỉnh thông qua cơ cấu cam
Khe hở phía tr n giữa má phanh v trống phanh đƣợc điều chỉnh bởi cam lệch
tâm, bi n dạng cam luôn tỳ v o mặt cong của guốc phanh. Khi quay ốc xoay cam,
guốc phanh dịch chuyển theo, thay đổi khe hở tr n. Khe hở phía dƣới đƣợc điều

chỉnh nh bạc lệch tâm bố trí tr n chốt. Bạc lệch tâm đƣợc n khớp trong bằng mặt
vát với chốt v quay cùng chốt khi điều chỉnh. Khi quay chốt, bạc lệch tâm quay
theo v mang phần dƣới guốc phanh dịch chuyển l m thay đổi khe hở
dƣới giữa má phanh v trống phanh. Một cơ cấu phanh khí nén cũng sử dụng cam
lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dƣới guốc phanh.
+ Điều chỉnh vị trí chốt đẩy giữa xilanh v guốc phanh
Kết cấu n y thƣ ng đƣợc sử dụng cho cơ cấu phanh dạng bơi, tự cƣ ng
hóa. Chốt đẩy có tác dụng li n kết giữa một đầu guốc phanh v pit tông trong xilanh
bánh xe. Li n kết giữa pit tông v chốt đẩy bằng ren. Tr n pit tông bố trí một v nh
r ng, khi xoay v nh r ng, pit tông quay theo, li n kết ren giúp cho chốt bị dịch
chuyển, thay đổi vị trí giữa chốt v pit tông. Rãnh n khớp của đầu chốt với guốc
phanh giữ chốt không xoay. Tr n mâm phanh có cửa sổ nhỏ, đủ tỳ tuốc nơ vít bẩy
v nh r ng xoay trong quá tr nh điều chỉnh. Lò xo lá, kẹp chặt tr n xilanh v tỳ đ n
h i với v nh r ng, có tác dụng giữ nguy n trạng thái đã điều chỉnh đúng.
* Tự động điều chỉnh khe hở trong hệ thống phanh thủy lực
Để điều chỉnh kịp th i khe hở của má phanh với tang trống khi má phanh quá
mòn, tr n nhiều ô tô sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở. Các dạng cơ cấu tự
động điều chỉnh khe hở thƣ ng gặp nhƣ sau:
+ Sử dụng l y gạt tự động điều chỉnh khi phanh bằng phanh chân
+ Sử dụng đòn chốn hai guốc phanh
+ Sử dụng kẹp ma sát
18


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

1.5.2 Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh đĩa phanh đĩa đƣợc dùng phổ biến tr n ô tô con, có thể ở cả cầu

trƣớc v cầu sau, do có những ƣu điểm chính:
+ Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay
đổi, điều n y giúp cho bánh xe bị phanh l m việc ổn định, nhất l ở nhiệt độ cao
+ Thoát nhiệt tốt, khối lƣợng các chi tiết nhỏ, kết cấu g n
+ Dễ d ng trong sửa chữa v thay thế tấm ma sát
+ Dễ d ng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh v đĩa
phanh.
Nhƣợc điểm của phanh đĩa:
+ Bụi bẩn dễ bám v o má phanh v đĩa phanh, nhất l khi xe đi v o chỗ
bùn lầy v l m giảm ma sát giữa má phanh v đĩa phanh v d n đến l l m giảm
hiệu quả phanh.
+ Mòn nhanh.
+ Má phanh phải chịu đƣợc ma sát v nhiệt độ lớn hơn.
-

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa đƣợc chia th nh hai loại: có giá đỡ xilanh
cố

định v có giá đỡ xilanh di động. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa g m:
+ Đĩa phanh đƣợc lắp v quay cùng với moay ơ của bánh xe
+ Giá đỡ xilanh, đ ng th i l xilanh điều khiển, tr n đó bố trí các đƣ ng
d n dầu áp suất cao v ốc xả khí, b n trong xilanh có các pit tông
+ Hai má phanh phẳng, đặt ở hai b n đĩa phanh v đƣợc tiếp nhận lực điều
khiển bởi các pit tông trong xilanh bánh xe
Cơ cấu phanh đĩa có giá di động có kết cấu g n, thuận lợi cho việc bố trí hệ
thống treo hiện đại n n đƣợc sử dụng nhiều ở ô tô con ng y nay. Ngo i ra tr n một
số xe chuy n dụng, sử dụng phanh chính nhiều đĩa l m việc trong dầu.
a) Phanh đĩa có giá đỡ cố định

19

Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Hình 1.10 Phanh đĩa có giá đỡ cố định
Giá đỡ đƣợc bắt cố định với giá đỡ đứng y n của trục bánh xe. Tr n giá đỡ bố trí
hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong xilanh có pit tông, một phía của
pit tông tỳ sát v o các má phanh, một phía chịu áp lực dầu khi phanh.
Dầu từ hệ thống d n động điều khiển đƣợc cấp đến cả hai xilanh bánh xe
nh các đƣ ng d n.Các pit tông sử dụng phớt bao kín dạng v nh kh n d y để bao
kín khoang chịu áp suất cao, v phớt chắn bụi che bụi từ ngo i v o bề mặt l m việc.
Khi đạp phanh, dầu áp suất cao 60 ÷ 120 bar qua ống d n đ ng th i đến
các xilanh bánh xe, đẩy các pit tông ép các má phanh theo hai chiều ngƣợc nhau vào
đĩa phanh, thực hiện phanh. Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe h i trở về, áp
suất dầu điều khiển không t n tại, kết thúc quá tr nh phanh.
b) Phanh đĩa có giá đỡ di động
Giá đỡ xilanh có thể di trƣợt ngang đƣợc theo chốt trƣợt bắt cố định. Trong
giá di động khoét lỗ tạo th nh xilanh v bố trí pit tông. Pit tông tỳ trực tiếp v o
một má phanh. Má phanh ở phía đối diện đƣợc lắp trực tiếp tr n giá đỡ di động.
Các má phanh đƣợc định vị nh các rãnh định vị tr n giá di động, hoặc nh chốt
trƣợt v các lò xo giữ. Giá cố định đƣợc bắt với giá đỡ trục quay bánh xe, v l
nơi tiếp nhận các phản lực sinh ra khi phanh.

20


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Hình 1.11 Phanh đĩa có giá đỡ di động
Khi chƣa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa d c trục quay tr n chốt trƣợt, nên
khe hở giữa má phanh với đĩa phanh hai b n l nhƣ nhau. Khi phanh, dầu theo ống
d n v o xilanh. Ban đầu pit tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh b n phải ép v o
đĩa phanh, đ ng th i đẩy giá di động về phía phải, ép má phanh b n trái v o đĩa.
Khi tiếp tục t ng áp suất dầu, các má phanh đƣợc ép sát, thực hiện quá tr nh phanh.
Các lực ép từ hai phía có tác dụng tƣơng tự với loại có hai pit tông giá cố định .
Giá di động đƣợc dịch chuyển v d n hƣớng tr n chốt trƣợt do tác dụng của dầu có
áp suất trong khoang kín. Nhƣ vậy đĩa đƣợc ép bởi cả hai má phanh, thực hiện quá
trình phanh bánh xe.
Khi nhả phanh, áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín có khả n ng
đ n h i kéo pit tông trở về vị trí ban đầu, đ ng th i các đĩa phanh quay trơn với độ
đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa. Do bề mặt ma sát phẳng n n khe hở ban đầu của
một cặp má phanh v đĩa phanh rất nhỏ 0,03 ÷ 0,1mm , điều n y giúp cho cơ cấu
phanh đĩa có khe hở ban đầu rất nhỏ, t ng độ nhạy của cơ cấu khi phanh. Giá trị
mômen phanh sinh ra tr n cơ cấu phanh phụ thuộc v o giá trị lực điều khiển P. Trên
các cơ cấu phanh cần mômen phanh lớn có thể dùng 2, 3 pit tông, đƣợc điều khiển
đ ng th i.
21


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

c) Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh đĩa
* Đĩa phanh:

Hình 1.12 Đĩa phanh
Đĩa phanh đƣợc bắt chặt với moay ơ bánh xe, đĩa phanh có hai bề mặt l m việc
đƣợc m i phẳng với độ bóng cao. Tiết diện của đĩa có dạng gấp nhằm tạo n n
đƣ ng truyền nhiệt g y khúc, tránh l m hỏng mỡ bôi trơn ổ bi moay ơ do nhiệt độ.
Phần lớn các đĩa phanh đƣợc chế tạo có rãnh rỗng giữa giúp nâng cao khả n ng d n
nhiệt ra ngo i môi trƣ ng không khí xung quanh
* Má phanh

Hình 1.13 Má phanh
22


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng, đƣợc cấu tạo bởi một xƣơng phanh
1 bằng thép 3 ÷ 5 mm v má mềm 2 bằng vật liệu ma sát 8 ÷ 10 mm). Má phanh
v xƣơng phanh đƣợc dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt. Một số má phanh
đƣợc xẻ rãnh thoát nhiệt, hạt m i v bố trí th m tấm lót 3 t ng cứng, hoặc h n sẵn
sợi thép báo mòn hết chiều d y l m việc của má phanh.
* Tự động điều chỉnh khe hở má phanh, đĩa phanh

Hình 1.14 Tự động điều chỉnh khe hở
Cơ cấu phanh đĩa phổ biến dùng các cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh
v đĩa phanh. Kết cấu thƣ ng sử dụng l lợi dụng biến dạng của phớt bao kín v nh
kh n để h i vị pit tông lực trong xilanh. Phớt bao kín nằm trong rãnh của xilanh
l m nhiệm vụ bao kín khoang dầu có áp suất khi phanh. Phớt đƣợc lắp tr n pit tông.
Dƣới tác dụng của áp suất dầu pit tông bị đẩy dịch chuyển. Lực ma sát của pit tông
kéo phớt biến dạng theo chiều mũi t n. Khi nhả phanh, áp lực dầu giảm, phớt h i vị

kéo pit tông trở lại vị trí ban đầu. Khi phanh nếu khe hở má phanh v đĩa phanh lớn,
lực đẩy của dầu tác dụng l n pit tông lớn hơn lực ma sát, đẩy pit tông trƣợt tr n
phớt. Khi nhả phanh, pit tông chỉ h i vị bằng đúng biến dạng của phớt v tạo n n vị
trí mới của má phanh với đĩa phanh.
Phớt với kích thƣớc tiết diện vuông hay chữ nhật đủ khả n ng biến dạng với khe
hở 0,6 mm, tƣơng ứng với tổng khe hở hai b n của má phanh với đĩa trong cơ cấu
23


Đồ án tốt nghiệ

ết kế hệ thố

phanh. Để t ng biến dạng của phớt, một số tiết diện chứa v nh kh n có dạng h nh
thang vuông có góc vát nhỏ 5 ÷ 100 cho phép v nh kh n biến dạng tới 1,2mm.
1.6. Phanh tay
Phanh tr n ô tô đƣợc dùng để:
+ Đỗ xe tr n đƣ ng, kể cả đƣ ng bằng hay tr n dốc
+ Thực hiện chức n ng phanh dự phòng, khi phần d n động phanh chính bị sự
cố
Hệ thống phanh tr n ô tô tối thiểu phải có: phanh chính v phanh dự phòng, hai
hệ thống n y cần đƣợc điều khiển D biệt. Y u cầu n y đảm bảo ô tô có thể dừng xe
kể cả khi phanh chính bị sự cố. Với nhiệm vụ dừng xe tr n dốc, phanh tay đƣợc chế
tạo với khả n ng đỗ xe tối đa tr n dốc 18% 180 ÷ 200 . Phanh tay đƣợc tập hợp bởi
hai bộ phận chính: cơ cấu phanh, d n động phanh có cơ cấu điều khiển từ khu vực
thuận lợi xung quanh ngƣ i lái.
Cơ cấu phanh có thể đƣợc bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía
sau hoặc bố trí ri ng đặt tr n trục ra của hộp số. D n động phanh của phanh tay hoạt
động độc lập với d n động phanh chính v đƣợc điều khiển bằng tay, phổ biến l
d n động cơ khí với độ tin cậy cao. Một số ô tô tải dùng cơ cấu phanh bố trí chung

với phanh chính có dạng điều khiển phanh tay bằng lò xo tích n ng, bố trí trong bầu
phanh.
1.6.1. Phanh tr n trục truyền
Phanh tay lắp tr n trục thứ cấp hộp số:
Đĩa tĩnh 3 của phanh đƣợc bắt chặt v o cacte hộp số. Tr n đĩa tĩnh lắp hai guốc
phanh 8 đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh 6 , lắp
tr n trục thứ cấp của hộp số. Đầu dƣới của má phanh tỳ l n đầu h nh côn của chốt
điều chỉnh 7 , đầu tr n tỳ v o mặt một cụm đẩy guốc phanh g m một chốt 4 và
hai vi n bi cầu. Chốt đẩy guốc phanh thông qua hệ thống tay đòn đƣợc nối với tay
điều khiển 2 .

24