Tiểu luận môn kỹ thuật giao thông và đường đô thị phân tích về các phương thức vận tải hiện nay ở nước ta

Đề tài nhóm 1:
Trình bày và phân tích về các phương thức vận tải hiện nay ở nước ta? Đánh
giá về mức độ vận chuyển hành khách và hàng hóa của phương thức vận chuyển
đường bộ trong các phương thức hiện có.
1. GIỚI THIỆU
Việt Nam có tổng diện tích 331.212 km2 và dân số khoảng 84,12 triệu người.
Trong suốt những thập kỷ qua, nền kinh tế đất nước đã duy trì mức tăng trưởng
cao và ổn định khoảng 7,5% hàng năm và tỷ lệ đói nghèo giảm từ 51% vào năm
1990 xuống 8% trong năm 2005 (Tổng cục thống kê, 2007). Trong giai đoạn đó,
ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành quả đáng kể, có ý nghĩa quan
trọng đóng góp một phần không nhỏ cho sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia
và khu vực. Đồng thời với hy vọng về sự tiếp nối quá trình tăng trưởng và phát
triển mạnh mẽ, hệ thống giao thông Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều
thách thức nghiêm trọng. Với hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông đang dần được phục
hồi từ những thiệt hại do chiến tranh gây nên, sự hạn chế về nguồn lực tài chính và
công nghệ đã và đang cản trở Việt Nam trong việc có được những công trình cơ sở
hạ tầng và dịch vụ giao thông có năng lực lớn và chất lượng cao. Năng lực của hệ
thống cơ sở hạ tầng hiện tại còn xa mới đáp ứng được yêu cầu của công cuộc xây
dựng và phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa.
Trong các nội dung dưới đây, bài báo trình bày những điều kiện phát triển giao
thông vận tải và hiện trạng hệ thống giao thông vận tải nước ta. Những thông tin và
số liệu sử dụng phân tích trong bài báo đã được thu thập, cập nhật từ những công
trình công bố trên các tạp chí khoa học chuyên ngành trong và ngoài nước cũng
như các báo cáo của các cơ quan quản lý nhà nước,viện nghiên cứu, các tổ chức
quốc tế… Trong phần cuối cùng, bài báo đề xuất những nhiệm vụ cần thực hiện để
cải thiện hệ thống giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới.
II. ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
1. Điều kiện về kinh tế
Cuộc cách mạng mang tên Đổi mới từ năm 1986 là động lực chính đưa nền kinh tế
Việt Nam cất cánh với mức tăng trưởng cao và ổn định, khoảng 7,6% mỗi năm,
trong hơn hai thập kỳ vừa qua. Theo số liệu thống kê chính thức, tổng sản phẩm

quốc dân trong năm 2007 đạt khoảng 68,3 tỷ USD tuy nhiên theo các chuyên gia
kinh tế thì cần phải cộng thêm một khoản tương đương 30% con số thống kê chính
thức là giá trị của nền “kinh tế ngầm” (Lê Đăng Doanh, 2008).

1


Thành công về xóa đói giảm nghèo được xem như thành tựu kinh tế quan trọng
nhất của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Tỷ lệ hộ gia đình sống dưới mức nghèo
đói đã giảm từ 51% trong năm 1990 xuống còn 18% trong năm 2005 (World Bank
2006). Cùng với chính sách mới, Việt Nam đã tiến những bước dài trong quá trình
hội nhập với nền kinh tế thế giới. Tổng giá trị xuất/nhập khẩu trong năm 2007
khoảng 111, 2 tỷ USD, xấp xỉ 163% GDP cả nước. Vốn đầu tư nước ngoài theo đó
cũng gia tăng nhanh chóng. Cuối năm 2007, Việt Nam đã thu hút 9810 dự án đầu tư
nước ngoài cùng với mức vốn đăng kí là 99,6 tỷ USD (Bộ KHĐT, 2008). Chính
phủ Việt Nam cùng với hầu hết các nhà kinh tế đều có dự báo lạc quan về tốc độ
phát triển kinh tế cao trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, thách thức chính đối với nền
kinh tế Việt Nam trong tương lai chính là nâng cao hiệu quả của việc phát triển đầu
tư. Sự thay đổi chỉ số phản ánh hiệu quả đầu tư ICOR chỉ ra một cách rõ ràng sự
suy giảm hiệu quả đầu tư trong những thập kỷ qua. Theo Bộ tài chính, hệ số phản
ánh chi phí trên một đơn vị đầu ra của nền kinh tế (ICOR) của Việt Nam đã gia tăng
từ 3,39 trong năm 1995 lên tới 5,9 trong năm 2005 (Bộ Tài chính, 2006).
2. Điều kiện xã hội
Tương tự như các nước châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ sau cuộc chiến tranh thế
giới lần thứ 2, Việt Nam đã trải qua giai đoạn “bùng nổ sinh” sau khi thống nhất đất
nước trong năm 1975. Trong 85,2 triệu dân số Việt Nam ngày này, khoảng 60% dân
số Việt Nam dưới 35 tuổi (Tổng cục thống kê, 2008). Lực lượng dân số trẻ đầy
năng động là nguồn lực vô cùng quan trọng cho tương lai phát triển của Việt Nam.
Cùng với sự phát triển kinh tế, Việt Nam cũng đạt được những bước tiến quan trọng
trong việc phát triển xã hội suốt những thập kỷ qua. Theo chương trình phát triển

liên hợp quốc, chỉ số phát triển con người (HDI) của Việt Nam đã tăng từ 0,620
trong năm 1990 lên 0,733 trong năm 2005 (Chương trình phát triển liên hợp quốc,
2


2008). Một trong những thành tựu quan trọng nhất đạt được về phát triển con người
của Việt Nam có liên quan đến tỷ lệ người biết chữ đạt 90,3% và tuổi thọ trung
bình tăng lên 73,7 tuổi trong năm 2005. Những chỉ số này chỉ ra rằng đất nước Việt
Nam đang sở hữu một nguồn nhân lực trẻ khỏe và có trình độ.
Mặt khác, mức độ tăng trưởng kinh tế cao luôn tồn tại bên cạnh đó một vài tác
động tiêu cực như việc thiếu kiểm soát mức độ đô thị hóa, ô nhiễm môi trường, hay
tệ nạn xã hội. Do vậy cần thiết phải nhấn mạnh rằng, chế độ chính trị hiện thời
chưa tạo ra một môi trường tốt cho xã hội và đối thoại chính trị. Vì vậy, rủi ro về
xung đột giữa các nhóm trong xã hội là khá cao.
3. Môi trường tự nhiên
Cùng với hệ quả của việc phát triển kinh tế, môi trường Việt Nam cũng đã bị ảnh
hưởng khá nghiệm trọng về mọi mặt như đất đai, sinh thái học, nước và không khí
xung quanh. Mức độ che phủ rừng đã được khôi phục đáng kể sau khi kết thúc
chiến tranh (năm1975) bởi chiến dịch phủ xanh đất trống đồi trọc. Bên cạnh đó,
rừng tự nhiên nhanh chóng bị thu hẹp bởi sự phá hoại từ các hoạt động của người
dân, doanh nghiệp và chính quyền. Sự phát triển đi kèm theo sự lãng phí và gia
tăng tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm môi trường không khí, và ảnh hưởng của hiệu ứng
nhà kính toàn cầu. Chất lượng không khí trong những thành phố lớn đang giảm sút
đang kể, khí thải từ giao thông vận tải và bụi hạt nhỏ (PM10) đang là những mối lo
ngại chủ yếu về môi trường. Theo báo cáo của Chương trình Phát triển Liên hiệp
Quốc (2008) lượng Carbon Dioxide (CO2) phát sinh trên lãnh thổ Việt Nam đã
tăng 25,3% hàng năm giữa năm 1990 đến 2005.
4. Công nghệ
Trong những thập kỷ qua, Việt Nam là một trong những nước dẫn đầu thế giới về
tốc độ phát triển thông tin công nghệ và viễn thông. Năm 2007 tỷ lệ sở hữu điện

thoại trên 1000 dân là 191, con số đó minh chứng cho sự nhảy vọt khi so sánh với
tỷ lệ là 1 tại thời điểm năm 1990 (UNDP 2008). Một sự bùng nổ tương tự cũng
đang diễn ra trên khía cạnh số người sử dụng internet ở nước ta. Năm 2000, mới
chỉ có 200 nghìn người Việt sử dụng internet, chiếm 0,3% dân số thì tính đến cuối
tháng 6 năm 2008 đã có 20,16 triệu người, chiếm 23,6% dân số (VNNIC 2008).
Được xem như thành tựu chính trong việc phát triển công nghệ ở Việt Nam, cơ sở
hạ tầng thông tin và viễn thông là một nền tảng cơ bản vững chắc cho công cuộc
phát triển ứng dụng công nghệ cao tới các lĩnh vực công nghiệp dịch vụ khác nhau
bao gồm hệ thống logistics và giao thông vận tải.
5. Chính sách giao thông vận tải

3


Tương tự như đối với các nước đang phát triển, chính sách dành cho giao thông
vận tải trong suốt 2 thập kỷ qua hướng chủ yếu vào việc xây dựng mới, sửa chữa và
phục hồi mạng lưới đường bộ. Thiếu nguồn vốn và tầm nhìn xa là những cản trở
chính dẫn đến việc quan tâm chưa đúng mức tới vận tải đường sắt và thủy nội địa,
hàng không. Mặc dù chính phủ và các địa phương đều tuyên bố cảng biển là loại
công trình cơ sở hạ tầng ưu tiên cao trong danh mục đầu tư hạ tầng, tuy nhiên sự
đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm đã không cho phép một quốc gia có chiều dài bờ
biển hơn 3000 km có lấy dù chỉ một cảng biển có sức cạnh tranh với các cảng biển
trong khu vực như HongKong hay Singapore.
Về mặt phương tiện giao thông, mô hình phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia
đã được rập khuôn tại Việt Nam nhưng với quy mô nhỏ hơn và khả năng thực hiện
yếu kém hơn. Theo nội dung quyết định số 177/2004/QD-TTg của thủ tướng chính
phủ, mục tiêu trong năm 2005 của ngành công nghiệp ô tô trong Việt Nam là sản
xuất 120.000 xe ô tô các loại, tuy nhiên số lượng xe được sản xuất và bán ra thị
trường trong năm đó chỉ đạt 35.637 xe (VAMA 2007).
Đồng thời, mục tiêu nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô cũng bị phá sản hoàn

toàn. Tuy nhiên, bài học về sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô đã không được
xem xét một cách nghiêm túc và không hề gây bất kỳ một ảnh huởng nào đến quyết
định của Chính phủ về lựa chọn trọng tâm của ngành công nghiệp phương tiện vận
tải hiện nay là ngành công nghiệp đóng tàu cùng với mục đích biến Việt Nam
trở thành một trong những nước dẫn đầu thế giới về ngành công nghiệp này. Tuy
nhiên, tương tự như sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô vào năm 1990, Việt
Nam bắt đầu một ước mơ lớn với thế mạnh duy nhất là một một nguồn nhân lực
chưa đông đảo, chưa qua đào tạo. Tất cả những yếu tố khác của ngành công nghiệp
đóng tàu đều phải nhập khẩu từ bên ngoài, đặc biệt là công nghệ.

4


Về khía cạnh nào đó chính sách giữ giá phương tiên vận tải cá nhân ở mức cao
được xem như là một ưu điểm. Chính sách này giúp duy trì tỷ lệ sở hữu xe con ở
Việt Nam ở mức thấp. Mặt khác, việc quản lý chất lượng phương tiện lại bị bỏ quên
trong một thời gian dài. Sự thức tỉnh của chính phủ gần đây đối với vấn đề này đã
chỉ dừng ở mức trên giấy tờ, chưa có hiệu quả trong thực tế. Dịch vụ vận tải là một
quá trình phi tập trung hóa, nó đã được thực hiện hoàn toàn (thậm chí là quá thái)
trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường bộ, đương thủy và gần đây là hàng không
dân dụng. Mặt khác, quá trình này lại diễn ra tương đối chậm chạp trong ngành
công nghiệp đường sắt. Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các
thành phố lớn, trợ giá cho người sử dụng thông qua doanh nghiệp là một nỗ lực cơ
bản tạo nên sự thu hút mạnh mẽ người dân sử dụng dịch vụ xe buýt nhằm giải
quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Theo Sở GTVT Hà Nội, số lượng lái hành khách xe
buýt tăng vọt 16 triệu trong năm 2001 lên 350 triệu trong năm 2007.
Tình hình trên cũng xảy ra tương tự đối với thành phố Hồ Chí Minh và các thành
phố khác ở Việt Nam. Tuy nhiên, việc nâng cao năng lực của hệ thống quản lý
chính là nhu cầu thiết yếu nhằm kiểm soát tốt hơn chương trình trợ giá, đặc biệt là
ở Tp Hồ Chí Minh, nơi có tỷ lệ trợ giá (VN đồng/hành khách) còn khá cao so với

một số thành phố khác ở Việt Nam. Theo chính sách về nhiên liệu, các giải pháp
quản lý hành chính đã được ưa chuộng áp dụng tại Việt Nam. Là một trong những
thành công hiếm trong chính sách quản lý nhiên liệu, xăng pha chì đã được cấm
hoàn toàn trên lãnh thổ Việt Nam kể từ tháng 7 năm 2001. Cuối năm 2007, chính
phủ cố gắng thả nổi giá bán xăng dầu, nhưng đến đầu 2008 chính phủ buộc phải
kiểm soát trở lại nhằm hạn chế mức độ lạm phát. Đối với các nguồn nhiên liệu thay
thế xăng dầu, Việt Nam đạt được một số tiến bộ nhưng còn chậm hơn nhiều so với
nước Châu Á khác. Trên thị trường, hầu như chưa có bất kỳ loại nhiên liệu thay thế
nào được cung cấp, mặc dù đó là vấn đề được đề cập nhiều và đậm nét trong các
văn bản thể hiện chính sách của chính phủ.
II. THỰC TRẠNG HIỆN TẠI NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
1. Nhu cầu vận tải và cơ giới hóa
Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh
chóng. Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao
thông vận tải đã dự báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là
7,3% mỗi năm và nhu cầu vận tải hành khách sẽ gia tăng 12%/năm trong giai đoạn
1990-2030. Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể hiện cơ hội tốt cho việc phát triển
công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ra thách thức lớn cho năng lực
dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng.

5


Trong vòng 20 năm trở lại đây, thu nhập bình quân đầu người tăng gấp 3 lần, điều
đó chỉ ra rằng sự phát triển của ngành giao thông vận tải đạt được do sự gia tăng sở
hữu phương tiện. Theo những đề cập như trên, việc thắt chặt giá phương tiện là một
trong những nhân tố chính giữ tỷ lệ sở hữu xe con thấp như hiện nay và xe máy
đóng vai trò chủ yếu là phương tiện tham gia giao thông. Theo số liệu thống kê
toàn Việt Nam, cuối năm 2006, tổng số phương tiện xe cơ giới khoảng 18.830.000
phương tiện trong đó 94,9% là xe máy. Số liệu thống kê này cũng chỉ ra rằng tốc độ

gia tăng xe máy hàng năm vào khoảng 17,6% mỗi năm trong giai đoạn từ năm
1990 đến 2006.

6


Những nghiên cứu gần đây chỉ ra rằng đường cong đồ thị về phương tiện cơ giới
hóa ở Việt Nam có độ dốc tương tự như ở Nhật Bản và Hàn Quốc nhưng ở mức
thấp hơn. Nếu xu hướng vẫn tiếp tục thì sở hữu phương tiện ở Việt Nam có thể đạt
đến mức độ tương đương Nhật Bản và Hàn Quốc trước năm 2030.

7


2. Cơ sở hạ tầng GTVT
Dưới áp lực của nhu cầu phát triển, Việt Nam đã dành những nỗ lực vô cùng to lớn
trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ. Đến cuối năm 2006, quốc
gia có 151.632 km mạng lưới đường bộ, trong đó 64.413 km đã được trải nhựa
hoặc bê tông, chiếm khoảng 42,5%. Tỷ lệ đường quốc lộ được trải nhựa đã tăng từ
60% trong năm 1995 lên đến 92,5% trong năm 2006 (Tổng cục thống kê 2008).
Ngành đường sắt cũng có một vài đầu tư nâng cấp và sửa chữa trong những thập kỷ
qua, tuy nhiên cho đến nay thì vẫn chưa có một tuyến đường sắt mới nào được mở
thêm. Đến cuối năm 2006, ngành đường sắt Việt Nam có khoảng 2362 km và 300
đầu máy. Việt Nam có khoảng 80 cảng trong đó 3 cảng cửa ngõ khu vực chính (Hải
Phòng; Cái Lân, Sài Gòn). Đồng thời, cả nước có 20 cảng hàng không trong đó có
3 sân bay quốc tế. Vận tải thủy là phương thức có tính truyền thống cao trong lịch
sử giao thông Việt nam với một mạng lưới giao thông thủy dày đặc từ Bắc tới Nam
với tổng số chiều dài 9800 km. Tuy nhiên, trong thời điểm hiện tại, Việt Nam còn
thiếu những trục đường bộ và đường sắt có năng lực vận tải lớn. Việt nam hiện
nay vẫn chưa có một cảng biển nước sâu và năng lực sân bay quốc tế còn xa mới

so sánh được với sân bay quốc tế trong khu vực, như Suvarnabhumi Airport
(Thailand) hay Changi Airport (Singapore). Vấn đề này đã được chính phủ và các
ngành nhận thức một cách nghiêm túc rõ ràng đó chính là những rào cản để có
thể đạt được một thời kỳ vàng về phát triển kinh tế.
3. Chi tiêu và tài trợ cho giao thông vận tải
8


Như đã đề cập ở trên, sự gia tăng chỉ số ICOR trong thời kỳ vừa qua cho thấy vốn
đầu tư cho cơ sở hạ tầng, trong đó giao thông vận tải là chủ yếu, chiếm tỷ trọng lớn
trong tổng giá trị đầu tư của nền kinh tế Việt Nam. Theo Bộ giao thông vận tải
(2007), phần chi tiêu trung bình cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải giữa năm
2002 và 2006 là khoảng 2,8% GDP của cả nước. Một nghiên cứu khác đã tìm thấy
sự tăng trưởng đáng kể của chi phí vốn cho việc xây dựng mới hoặc phục hồi và
năng cấp các công trình cơ sở hạ tầng, tăng từ 71% năm 1994 lên đến 90% năm
2002, trong khi phần chi khí dài cho duy tu và bảo trì đã giảm mạnh trong cùng
thời kỳ này (Ngân hàng thế giới, 2006).

Theo Bộ giao thông vận tải (2007), cơ sở hạ tầng đường bộ là trọng tâm đầu tư của
ngành trong thập kỳ vừa qua. Khoảng hơn 90% tổng đầu tư cho giao thông vận tải
đã được phân bổ cho cơ sở hạ tầng đường bộ. Điều này thể hiện quan điểm phát
triển của giao thông vận tải dựa trên đường bộ ở Việt Nam trong những thập kỉ vừa
qua.
Về cơ chế thực hiện dự án, hầu hết các dự án giao thông đã được giao cho các nhà
thầu là công ty thuộc sở hữu nhà nước, trong khi những doanh nghiệp này đang đối
mặt với vấn đề nghiêm trọng về nợ xấu và kém hiệu quả. Trong báo cáo gần đây, cơ
quan kiểm toán nhà nước đã nhấn mạnh rằng phần lớn doanh nghiệp trong lĩnh vực
giao thông vận tải có cơ cấu quản lý kém hiệu quả và nhiều công ty đang ở trong
tình trạng mất cân bằng về tài chính nghiêm trọng.
Báo cáo này cũng đã tham khảo nhiều thông tin từ một báo cáo khác của Bộ Tài

chính, ví dụ như Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 (CIENCO 5) có tỷ
lệ vốn vay nợ trên tổng vốn tự có là 40, tỷ lệ này ở CIENCO 1 là 22,5 và ở
VINASHIN là 20 (Kiểm toán nhà nước, 2008). Một vấn đề đáng phê phán khác về
9


quan điểm nhà thầu là công ty nhà nước là nạn tham nhũng. Quá trình chi tiêu đã
được thực hiện qua một hệ thống không minh bạch và thiếu công khai giữa các cơ
quan quản lý nhà nước và các nhà thầu thuộc sở hữu của họ.
Như trình bày trong Chiến lược giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, chi tiêu
thực tế hàng năm cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong thời kỳ 2001-2006 đã
được tính toán chỉ đạt 17% lượng vốn dự toán trong các quy hoạch và kế hoạch.
Tuy nhiên, Bộ giao thông vận tải vẫn đưa ra một dự toán chi tiêu đầy tham vọng
cho thời kỳ 2010-2020, trong đó thì nguồn vốn cho giao thông vận tải theo kế
hoạch đã được tính toán chiếm khoảng 12% GDP hàng năm của Việt Nam (Bộ giao
thông vận tải, 2007). Tương tự như các nước đang phát triển khác, nguồn vốn hỗ
trợ phát triển chính thức (ODA) trong chi tiêu cho giao thông vận tải ở nước ta
đang tăng lên đáng kể, chiếm khoảng 42% tổng chi tiêu của Bộ giao thông vận tải
trong năm 2002, và sự mong đợi, thậm chí là dựa dẫm vào nguồn vốn ODA đang
có xu hướng tăng lên như đã được chỉ ra trong các thuyết minh quy hoạch giao
thông vận tải ở cấp trung ương và địa phương. Nguồn vốn nhà nước hợp tác tư
nhân (PPP) và vốn vay thương mại chỉ chiếm khoảng 7-8% và phần còn lại của chi
tiêu là lấy từ ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, lượng vốn ODA lãi suất thấp cho Việt
Nam đang giảm dần và vị vậy để đáp ứng được nhu cầu vốn rất lớn trong giai đoạn
tới cần có một cơ cấu mới, bền vững hơn để tài trợ cho quá tình phát triển của hệ
thống giao thông vận tải trong thời kỳ tới.
4. Kết quả của phát triển hệ thống giao thông vận tải
- Thúc đẩy phát triển và xóa đói giảm nghèo
Trước tiên, cần phải nhấn mạnh rằng việc phát triển của hệ thống giao thông vận tải
có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế và xóa đói giảm nghèo

trong giai đoạn vừa qua. Các nghiên cứu khác nhau về tác động của phát triển cơ sở
hạ tầng đến sự phát triển ở Việt Nam đã được thực hiện ở thập kỷ cuối thế kỷ 20 và
chứng tỏ rằng việc phát triển cơ sở hạ tầng ở mức độ lớn ở Việt Nam đã giúp mở ra
nhiều cơ hội kinh doanh mới và tạo thuận tiện cho việc mở rộng các đường kết nối
kinh tế giữa các trung tâm phát triển kinh tế và các khu vực phụ cận nó. Ví dụ như
90% hoạt động đầu tư dọc hành lang Hà Nội – Hải Phòng xuất hiện do có sự hoàn
thành dự án nâng cấp đường quốc lộ 5 (Ngân hàng thế giới, 2006).

10


- Cải thiện khả năng tiếp cận
Sự phát triển giao thông vận tải dựa trên đường bộ trong thập kỉ cuối đã tạo một sự
cải thiện đáng kể khả năng tiếp cận của các hộ gia đình ở Việt Nam, trong đó 80%
hộ đang sống ở khu vực nông thôn và miền núi. Khả năng chi trả dịch vụ vận tải
công cộng, mua sắm xe máy, phương tiện cơ giới cá nhân chủ yếu, cũng như dịch
vụ vận tải hàng hóa và giá nhiên liệu có sự cải thiện đáng kể (GTZ 2007).
- An toàn giao thông
Mặc dù không mong đợi nhưng khó có thể phủ nhận rằng sự phát triển của hệ
thống giao thông vận tải ở Việt Nam trong giai đoạn vừa qua không hề giúp giảm
số lượng và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông. Với tỷ lệ 15 người chết
do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân, Việt Nam là một trong số các
nước có tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông đường bộ dẫn đầu thế giới.
- Khả năng tham gia giao thông
11


Nhìn chung, sự cải thiện khả năng tiếp cận đường bộ và sự gia tăng sử dụng xe máy
đã góp phần nâng cao đáng kể khả năng tham gia giao thông của người dân so với
trước đây. Tuy nhiên, sự bùng nổ và tiếp tục gia tăng nhu cầu tham gia giao thông

sẽ sớm vượt năng lực cung ứng hiện tại của hầu hết các trục giao thông vận tải
chính và đòi hỏi các giải pháp kịp thời và hiệu quả. Trong khu vực đô thị, mức sở
xe máy cao giúp người dân có được khả năng tham gia giao thông tương đối cao
(2,7 đến 3 chuyến đi/ngày), nhưng nguy cơ tắc nghẽn giao thông trong đô thị sẽ
sớm thành hiện thực bởi sự bùng nổ sử dụng ô tô con cá nhân. Về khía
cạnh này, những áp lực về giảm thuế nhập khẩu trong cam kết khi gia nhập Tổ chức
thương mại thế giới (WTO) sẽ là một trong những nhân tố cơ bản làm tăng sử dụng
ô tô ở Việt Nam.
- Hiệu quả vận hành của hệ thống
Về hiệu quả, giao thông vận tải đường bộ, hàng không và hàng hải đã đạt được
những sự cải thiện đáng kể trong khi các phương thức khác cũng có tiến bộ nhưng
ở mức thấp hơn nhiều. Từ cuối 1/2006, vận tốc tối đa trên các quốc lộ đã được điều
chỉnh tăng từ 50-60 km/h lên mức 70- 80 km/h. Là phương thức vận tải được đầu
tư tập trung nhất, giao thông đường bộ đã vận chuyển khoảng 54% tổng nhu cầu
vận chuyển hàng hóa và 85,7% tổng nhu cầu vận chuyển hành khách ở Việt
Nam (Bộ giao thông vận tải 2007). Dịch vụ vận tải hàng không cũng đã đạt được
một sự cải thiện đáng kể trong cả số lượng hành khách vận chuyển và sự đa dạng
hóa các dịch vụ. Tổng sô hành khách vận chuyển bằng đường hành không trong
năm 2007 là khoảng 8,5 triệu, gấp đôi con số hành khách vận chuyển năm 2004.
Mức độ cải thiện cũng tương tự trong lĩnh vực hàng hải, tổng lượng hàng hóa thông
qua các cảng biển Việt Nam tăng 218% giữa năm 2005 và 2007. Ngược lại, hiệu
quả trong đường sắt và vận tải đường thủy nội địa đã không được cải thiện do chất
lượng kém, các công trình và cơ sở hạ tầng có năng lực thấp và sự quản lý theo
phương cách cũ.
5. Những thách thức và nhiệm vụ chủ yếu để phát triển hệ thống giao thông vận tải
Việt Nam trong tương lai
Với việc tiếp tục duy trì mức tăng trưởng cao, sự hội nhập kinh tế quốc tế này càng
sâu, rộng và những thay đổi trong xã hội là các yéu tố cơ thúc đẩy sự bùng nổ nhu
cầu vận tải ở Việt Nam ở thập kỉ tới. Mặt khác, thực trạng yếu kém về năng lực cơ
sở hạ tầng và dịch vụ vận tải, hạn chế trong quản lý giao thông, quy hoạch và sử

dụng nguồn lực không hiệu quả sẽ tiếp tục là những trở ngại chính của lĩnh vực
giao thông vận tải ở Việt Nam trên con đường phát triển trong tương lai. Những
giải pháp dưới đây được hầu hết các chuyên gia và tổ chức trong và ngoài nước đề
12


xuất nhằm tham mưu cho Chính Phủ Việt Nam về một chương trình hành động để
phát triển giao thông vận tải trong những thập kỷ tới.
6. Nâng cao hiệu quả trong sử dụng tài nguyên và phân phối dịch vụ
Hoạt động đầu tiên nhằm nâng cao hiệu quả của việc đầu tư cho giao thông vận tải
là nhằm cải thiện sự minh bạch của quá trình chi tiêu bởi các cơ chế kiểm soát tốt
hơn và tư nhân hóa các doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước. Nhiệm vụ quan trọng
tiếp theo là phát triển một quy trình quy hoạch hợp lý và hệ thống quy hoạch toàn
diện và dựa trên khả năng thực hiện. Sự cải thiện quy hoạch giao thông vận tải sẽ
giúp tránh sự nhầm lẫn trong việc chọn lựa các ưu tiên đầu tư phát triển trong hệ
thống giao thông vận tải và nhằm đưa ra danh mục và lộ trình ưu tiên đầu tư hợp lý
để phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông vận tải.
7. Cơ cấu tài chính bền vững cho sự phát triển giao thông vận tải
Như đã được phát biểu trong nhiều báo cáo của các nhà tư vấn, câu trả lời đầu tiên
cho câu hỏi về một cơ cấu tài chính mới là việc cải thiện công tác kiểm soát chi tiêu
trong giao thông vận tải, bao gồm một cơ chế định giá đầu tư và khai thác cơ sở hạ
tầng chính xác và hiệu quả. Giải pháp này sẽ giúp chính phủ tối đa hóa sử dụng
những nguồn tài lực sẵn có. Nhằm khắc phục tình trạng thiếu hụt tài chính do sự
suy giảm của nguồn vốn ODA, các mô hình đầu tư hợp tác nhà nước và tư nhân
trong phát triển giao thông vận tải cần được mở rộng áp dụng. Mặt khác, chính phủ
nên đưa ra một khung pháp lý đầy đủ và minh bạch cho việc sử dụng trái phiếu
chính phủ, nên thực hiện đấu thầu công khai về sử dụng nguồn tài chính này. Cuối
cùng, sự phát triển một cơ chế tài chính hợp lý cho các địa phương cũng cần được
ưu tiên quan tâm như là một phần quan trọng của quá trình cải cách hành chính và
phân cấp quản lý nhà nước đang được triển khai mạnh mẽ.

8. Tạo sự thuận tiện phát triển đô thị hiệu quả và tập trung
Như đã đề cập ngắn gọn ở trên sự phát triển của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua
bao gồm cả quá trình đô thị hóa nhanh chóng và thiếu sự kiếm soát. Hiện trạng về
sự phát triển đô thị lộn xộn, sự hình các dải đô thị bám đường, tự phát đòi hỏi một
khái niệm mới về đô thị hóa tập trung và hiệu quả. Điều này đòi hỏi nâng cao năng
lực của hệ thống quy hoạch và cơ sở pháp lý có liên quan, các thể chế hợp lí, cơ sở
hạ tầng và dịch vụ vận tải công cộng có năng lực lớn và hiệu quả cao.
Giảm nhẹ các hậu quả tiêu cực của hoạt động giao thông vận tải.
Sự thiếu hụt năng lực cơ sở hạ tầng và dịch vụ cũng như thiết nguồn tài chính đòi
hỏi những nghiên cứu kỹ lưỡng và hành động thận trọng trong việc phát triển cơ sở
hạ tầng và dịch vụ vận tải mới. Những công trình cơ sở hạ tầng và dịch vụ cấp vùng
cần được sớm đầu tư phát triển để giải quyết những vấn đề nóng về giao thông vận
13


tải ở các vùng kinh tế trọng điểm cũng như các vùng kém phát triển. Những đại
công trình có vai trò chiến lược cấp quốc gia cần phải được nghiên cứu thật kỹ
lưỡng và phân kỳ đầu tư hợp lý. Song song với phát triển cơ sở hạ tầng và vận tải
công cộng, quản lý giao thông hiệu quả, các quy hoạch an toàn giao thông và các
giải pháp quản lý nhu cầu vận tải được nhấn mạnh đề xuất như một phần của gói
giải pháp nhằm khắc phục các vấn đề như ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm
môi trường.
9. Phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực thể chế
Nhằm thực hiện các nhiệm vụ nêu trên, nguồn nhân lực và thể chế trong lĩnh vực
giao thông vận tải cần phải được phát triển phù hợp. Một chiến lược dài hạn về
nâng cao năng lực thể chế trong giao thông vận tải là nhiệm vụ hàng đầu cần phải
hoàn thành, tiếp theo là các giải pháp củng cố năng lực triển khai thực hiện quy
hoạch và dự án phát triển GTVT. Thực hiện hai giải pháp trên đòi hỏi triển khai
nhanh chóng công cuộc cách hành chính, đặc biệt là phát triển năng lực của Cục
Đường Bộ Việt Nam, nơi chịu trách nhiệm sở hữu và khai thác phần lớn lượng vốn

đầu tư vào giao thông vận tải. Bên cạnh đó, việc nâng cao năng lực các cơ quan
quản lý nhà nước của các phương thức vận tải khác cũng là việc cần phải làm.
Năng lực cưỡng chế thi hành luật lệ giao thông cũng đòi hỏi phải được nâng cao
trong thời gian ngắn. Cuối cùng, cần nhấn mạnh nhiệm vụ nâng cao năng lực chính
quyền và nhà thầu địa phương, họ cũng thuộc những thành phần quan trọng nhất
đối với sự phát triển giao thông vận tải Việt Nam.
III. KẾT LUẬN
Qua nghiên cứu này, có thể khẳng định rằng sự phát triển của hệ thống giao thông
vận tải trong suốt hai thập kỳ đổi mới là một trong những yếu tố quyết định sự
thành công về tăng trưởng kinh tế xã hội của Việt Nam. Những đóng góp tích cực
của giao thông vận tải đến sự nghiệp xóa đói, giảm nghèo, nâng cao khả năng tiếp
cận và khả năng tham gia giao thông của đại đa số nhân dân, doanh nghiệp và cơ
quan nhà nước ở Việt nam là những thành tựu lớn, đáng được ghi nhận. Bên cạnh
đó, những hạn chế trong công tác quản lý đầu tư xây dựng cơ bản, chất lượng
nghiên cứu và thực hiện quy hoạch giao thông còn thấp, tính ổn định và bền vững
của hệ thống tài chính và các nguồn tài trợ chưa cao, những tác động tiêu cực của
giao thông vận tải đến kinh tế, xã hội và môi trường còn chưa được khắc phục và
đặc biệt năng lực hạn chế của nguồn nhân lực và các cơ quan quản lý nhà nước về
giao thông vận tải là những trở ngại và thách thức quan trọng cho sự nghiệp phát
triển giao thông vận tải nói riêng và sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất
nước nói chung. Giải quyết những thách thức này cũng chính là những nhiệm vụ
quan trọng và cấp bách của ngành giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ
tới.
14