Một số giải pháp chủ yếu phát triển hệ thống giao thông tĩnh của thành phố hồ chí minh đến năm 2020

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Đô thị hóa là quá trình tất yếu đang diễn ra mạnh mẽ trên thế giới, đặc biệt là
các nước châu Á, trong đó có Việt Nam. Nền kinh tế càng phát triển thì quá trình đô
thị hóa diễn ra với tốc độ ngày càng nhanh. Đô thị hóa góp phần đẩy mạnh phát triển
kinh tế - xã hội của khu vực, nâng cao đời sống nhân dân. Bên cạnh những tác động
tích cực thì quá trình đô thị hóa còn có thì những tác động tiêu cực đòi hỏi Chính
quyền thành phố và các ngành liên qua cần giải quyết, trong đó vấn đề về giao thông
đô thị như sự ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, sự tiêu thụ quá mức các nguồn
năng lượng không thể tái tạo, ô nhiễm môi trường,… là vấn đề cấp thiết. Giao thông
tĩnh (GTT) là một bộ phận không thể tách rời trong tổ chức giao thông đô thị, là một
loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải đắc lực cho mỗi đô thị. Quy hoạch GTT làm cơ sở để
xác định vị trí, quy mô của từng loại hình bến, bãi bố trí trong đô thị. Quy hoạch giao
thông đô thị (GTĐT) muốn đạt khả thi không chỉ phải giải quyết tốt về quy hoạch
mạng lưới tuyến đường đô thị phù hợp, chọn lựa chủng loại phương tiện hợp lý, tổ
chức hoạt động vận tải khoa học...mà còn phải giải quyết tốt vấn đề tổ chức GTT hợp
lý, thuận lợi cho việc trung chuyển, tập kết, giải quyết cầu đỗ xe hợp lý, thuận tiện
đảm bảo an toàn giao thông
Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) được quy hoạch là đô thị đặc biệt, trung
tâm lớn về kinh tế, văn hóa, giáo dục đào tạo, khoa học công nghệ; là đầu mối giao
lưu quốc tế, trung tâm công nghiệp, dịch vụ đa lĩnh vực của khu vực và Đông Nam Á;
Là nơi tập trung các trung tâm tổng hợp và chuyên ngành về thương mại, dịch vụ,
giáo dục, y tế kỹ thuật cao, văn hóa, giải trí, thể dục thể thao…, là nơi được định
hướng phát triển các phương thức vận tải:vận tải đường bộ, vận tải đường thủy, vận
tải đường sắt, vận tải đường hàng không để trở thành đầu mối giao thông kết nối khu
vực các tỉnh Đông Nam Bộ với Tây Nam bộ, với khu vực và quốc tế.


Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm
2020 và tầm nhìn sau năm 2020, đã được nghiên cứu quy hoạch hệ thống GTT, trong

đó vị trí các bến, bãi được bố trí có hệ thống từ khu vực trong nội đô ra ngoại thành
với nhiều loại hình bến bãi khác nhau, nhằm phục vụ cho từng loại hình vận tải phục
vụ hành khách, vận chuyển hàng hóa và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, trong đó
xác định diện tích GTT (bến bãi) cần thiết từ nay đến đến năm 2020 và tầm nhìn sau
năm 2020 với chỉ tiêu là 1.145,88 ha [16].
Tuy nhiên, việc xác lập quỹ đất dành cho hệ thống GTT theo quy hoạch còn
phải tính đến việc phát triển hệ thống này trở thành hiện thực nhằm góp phần trong
việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của Thành phố.
Xác định tầm quan trọng của vấn đề trên, hiện Chính quyền Thành phố đang
chỉ đạo các Sở, ban, ngành liên quan tổ chức nghiên cứu đề ra các giải pháp phát triển
hệ thống GTT theo quy hoạch được duyệt, trong đó tập trung chủ yếu vào việc rà soát
quy hoạch chung xây dựng các quận, huyện để xác lập, bố trí quỹ đất phù hợp theo
chỉ tiêu quy hoạch đề ra; cập nhật một số cơ chế chính sách mới của Trung ương và
các Bộ, Ngành đã ban hành và có hiệu lực, đồng thời đánh giá lại tình hình thực hiện
các dự án đầu tư xây dựng, khai thác hệ thống bến bãi với hình thức xã hội hóa đầu tư
hiện nay, các vướng mắc khó khăn của các Nhà đầu tư trong việc tham gia xây dựng
bến bãi, trong đó vấn đề đặt lên hàng đầu là nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp
với thực tế, mang tính khả thi cao để đảm bảo thu hút, huy động được các nguồn lực
xã hội tham gia đầu tư xây dựng, cung ứng dịch vụ bến bãi vận tải.
Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và kinh nghiệm bản thân trong quá trình công
tác, việc nghiên cứu để hiểu rõ thực trạng và đề xuất một số giải pháp chủ yếu phát
triển hệ thống GTT quy hoạch tại TP.HCM là rất cần thiết, nhằm sớm hình thành hệ
thống theo quy hoạch được duyệt, tổ chức mạng lưới bến, bãi đậu xe được bố trí hợp
2


lý, khoa học, thuận lợi cho việc kết nối giao nhau giữa các phương thức vận tải hành
khách và hàng hóa, góp phần ổn định, hoàn thiện lại trật tự giao thông và chỉnh trang
đô thị Thành phố.
Qua đó, tác giả đã lựa chọn đề tài: “MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT

TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG TĨNH CỦA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐẾN NĂM 2020”.
2. Mục đích và nội dung nghiên cứu:
2.1. Mục đích của việc nghiên cứu:
Trên cơ sở tập hợp lý thuyết về giao thông tĩnh đô thị (GTTĐT); tác giả đánh
giá thực trạng hệ thống GTT trên địa bàn TP.HCM nhằm làm rõ những bất cập trong
công tác đầu tư xây dựng và khai thác bến bãi theo quy hoạch được duyệt; các cơ chế
chính sách liên quan thu hút đầu tư phát triển hệ thống giao thông tĩnh của Trung
ương và Thành phố hiện nay. Từ đó đề xuất một số giải pháp, biện pháp và cơ chế
chính sách phù hợp nhằm thu hút đầu tư.
2.2. Nội dung nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu của Đề tài bao gồm các phần chính như sau:
- Cơ sở lý luận về GTTĐT.
- Đánh giá thực trạng hệ thống GTT đường bộ trên địa bàn TP.HCM đến năm
2015.
- Một số giải pháp chủ yếu phát triển hệ thống GTT đường bộ trên địa bàn TP.
HCM đến năm 2020.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu:
Xét về hệ thống GTT cho các phương thức vận tảivthì phạm vi nghiên cứu là
rất lớn bao gồm: vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường thủy, vận tải hàng
không. Tuy nhiên, hiện nay phương thức vận tải đường bộ vẫn giữ chủ đạo và chiếm
tỷ trọng lớn nhất với các phương thức vận tải khác(chiếm khoảng 91,4% về vận
3


chuyển hành khách và 70,6% về vận chuyển hàng hóa) [1]. Với số lượng thông tin có
hạn, nội dung nghiên cứu được giới hạn như sau:
- Đối tượng: Hệ thống GTT đường bộ trên địa bàn Thành phố, bao gồm các
loại hình như: bãi kỹ thuật xe buýt, bến xe buýt, bến xe khách liên tỉnh, bãi đỗ xe ô tô,
bãi đậu xe taxi, bến xe hàng.

- Phạm vi: Trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu:
Kết hợp lý thuyết và thực nghiệm để đề xuất giải pháp phát triển hệ thống
GTTđường bộ trên địa bàn Thành phố:
- Nghiên cứu lý luận chung: Tham khảo các tài liệu về phát triển GTT. Các
chính sách của Trung ương, địa phương, các văn bản pháp quy về định hướng phát
triển giao thông vận tải của Thành phố.
- Nghiên cứu số liệu, tài liệu sẵn có về rà soát quy hoạch GTT trên địa bàn
quận, huyện; Các nguồn thông tin từ các Nhà đầu tư tham gia xây dựng bến bãi cung
cấp.
Cụ thể đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu như sau:
- Phương pháp thu thập số liệu;
- Phân tích tổng hợp, và đánh giá;
- Phương pháp dự báo và phân tích xu thế phát triển.
5. Ý nghĩa khoa học:
Đề tài nghiên cứu đưa ra được các luận chứng, các căn cứ có khoa học và phù
hợp với thực tiễn, làm cơ sở để các cơ quan có thẩm quyền, các nhà hoạch định tham
khảo trong quá trình nghiên cứu cơ chế chính sách và lập kế hoạch đầu tư xây dựng
phát triển hệ thống GTT trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.
6. Kết cấu của đề tài:
Phần mở đầu
Chương 1: Cơ sở lý luận về giao thông tĩnh đô thị.
4


Chương 2: Đánh giá thực trạng hệ thống GTT đường bộ trên địa bàn Thành
phố Hồ Chí Minh đến năm 2015.
Chương 3: Một số giải pháp chủ yếu phát triển hệ thống GTT đường bộ trên
địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020.

5


CHƢƠNG 1:
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG TĨNH ĐÔ THỊ
1.1. Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị
1.1.1. Tổng quan về giao thông đô thị
a) Khái niệm:
- Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt
động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp với cơ cấu dịch vụ chiếm đa phần, là
trung tâm chính trị, khu vực hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai
trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một
địa phương. Đô thị bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị
của thị xã; thị trấn.
- Giao thông đô thị (GTĐT) là hệ thống động mạch của đô thị, là một bộ phận
quan trọng của kết cấu hạ tầng đô thị, có vị trí, vai trò cực kỳ trọng yếu trong đời sống
kinh tế – xã hội của đô thị. GTĐT là sự di động vị trí không gian từ điểm này đến
điểm kia của người hoặc vật trong đô thị bằng một phương thức giao thông nhất định
nào đó như vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường thuỷ, vận tải hàng
không, vận tải đường ống.
Đô thị với tính cách là khu vực không gian tập trung dân số, vốn và kinh tế, là
không gian mà con người dựa vào đó để tiến hành các hoạt động kinh tế, chính trị,
khoa học, kỹ thuật, văn hóa và sinh hoạt hàng ngày. Những con người trong khu vực
không gian này có mối liên hệ mật thiết với nhau, được duy trì bằng mạng lưới giao
thông đô thị. Nhờ có GTĐT, con người có thể qua lại với nhau, có thể móc nối đô thị
này với đô thị khác, đô thị với khu vực xung quanh, làm cho đô thị có sức sống và sức
hoạt động.
Đồng thời, GTĐT lại là đầu mối của giao thông khu vực, là hạt nhân của
mạng lưới giao thông quốc gia. Tổ chức tốt GTĐT không chỉ có thể phát huy cao độ
6

hiệu quả tổng hợp của bản thân đô thị, mà còn có lợi cho sự hình thành và nâng cao
vai trò của mạng lưới giao thông toàn quốc.
- Hệ thống GTĐT là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm
đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực trong đô thị.
Xét về đặc tính kỹ thuật, hệ thống GTĐT bao gồm sự tồn tại và mối quan hệ
giữa 3 yếu tố cơ bản: các công trình cơ sở hạ tầng cố định, phương tiện vận tải, dịch
vụ quản lý và điều khiển để giúp cho đối tượng vận tải vượt qua trở ngại về không
gian nhằm thỏa mãn nhu cầu của đời sống con người.
Hình 1.1: Cấu trúc hệ thống GTĐT
Hệ thống GTĐT

Hệ thống giao
thông động

Mạng
lưới
đường
giao
thông

Các
công
trình
trên
đường

Hệ thống giao
thông tĩnh

Các
công
trình
khác

Gara,
bãi đỗ
xe

Các
điểm
đầu
mối

Các
điểm
trung
chuyển

Các
công
trình
giao
thông
tĩnh khác

Nguồn [14]

b)Đặc điểm giao thông đô thị

GTĐT có những đặc điểm sau:
- Mạng lưới GTĐTngoài việc thực hiện chức năng giao thông còn đảm nhận
thêm các chức năng khác như: chức năng kĩ thuật, chức năng môi trường,..
- Mật độ mạng lưới đường lớn và có xu hướng phát triển nhiều ở các khu vực
trung tâm đô thị.
- Lưu lượng và mật độ đi lại phụ thuộc theo thời gian và không gian.
7


- Tốc độ luồng giao thông đa phần là chậm.
- Việc xây dựng và vận hành hệ thống GTĐT đòi hỏi chi phí lớn.
- Nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông, khó khăn trong việc đi lại, nguy cơ gây ô
nhiễm môi trường và mất an toàn.
- Không gian đô thị chật hẹp.
- Hệ thống GTĐT tác động trực tiếp đến tính ổn định và phát triển nền kinh tế
xã hội của thành phố và của quốc gia.
1.1.2. Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị
a) Khái niệm
“Giao thông tĩnh là một bộ phận của hệ thống giao thông giải quyết nhu cầu
đậu đỗ hoặc dừngcủa phương tiện giao thông vận tải hành khách hoặc vận tải hàng
hóa trong quá trình không di chuyển”. Với khái niệm này,GTTsẽ gồm hệ thống các
loại hình bến bãi, nhà ga, điểm dừng phục vụ nhu cầu cho các phương thức vận tải (ga
đường sắt, các bến cảng thuỷ, ga hàng không, các nhà ga vận tải ô tô), các bãi đậu đỗ
xe, các bến xe trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến, các bãi hậu cần bảo dưỡng,
sửa chữa.
b) Phân loại
GTT có thể được phân loại theo nhiều tiêu thức khác nhau, ví dụ:
- Theo phạm vi hoạt động:
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải liên tỉnh.
+ Giao thông tĩnh phục vận tải nội đô.

+ Giao thông tĩnh phục vận tải kế cận.
- Theo phương thức vận tải:
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường bộ.
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường không.
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường thuỷ.
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường sắt.
8


-Theo tính chất sở hữu:
+ Giao thông tĩnh phục vụ phương tiện vận tải cá nhân.
+ Giao thông tĩnh phục vụ phương tiện vận tải giao thông công cộng.
+ Giao thông tĩnh phục vụ phương tiện chủ quản.
- Theo tính chất dòng vào của phương tiện vận tải:
+ Giao thông tĩnh phục vụ phương tiện đi đến bất kỳ.
+ Giao thông tĩnh phục vụ phương tiện đi đến xác định.
- Theo đối tượng vận chuyển của vận tải:
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải hàng hoá.
+ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải hành khách.
c) Các yếu tố cấu thành hệ thống GTT
- Gara, bãi đỗ xe:
+ Tổ chức nơi đậu đỗ xe, thực hiện gìn giữ, duy tu, bảo dưỡng phương tiện.
Chế độ làm việc của gara phụ thuộc vào phương tiện vận tải mà chúng phục vụ.
+ Bãi đỗ xe thông thường được chia làm hai loại: bãi đỗ xe sử dụng một phần
diện tích đất để tổ chức lưu đậu phương tiện, hoặc tổ chức trông giữ phương tiện có
thu tiền, bao gồm các loại hình Bãi đỗ xe tại mặt đất, bãi đỗ xe cao tầng hoặc ngầm
hoặc kết hộp cả hai. Bãi đỗ xe trên đường (hay còn gọi là nơi đỗ xe) là loại bãi đỗ xe
sử dụng phần đường xe chạy hoặc vỉa hè trong khu vực đô thị để làm nơi dừng, đỗ xe.
Thông thường loại bãi đỗ xe này phát triển đối với tại một khu vực nào đó trong đô
thị khan hiếm về quỹ đất dành cho GTT. Bãi đỗ xe là một loại hình GTT phổ biến

nhất ở các đô thị trên thế giới, đặc biệt với xu hướng sử dụng phương tiện ô tô đi lại
của người dân đô thị, bãi đỗ xe càng trở lên quan trọng và bức xúc.
- Các điểm đầu, điểm cuối:
Điểm đầu,điểm cuối là nơi bắt đầu và kết thúc của hành trình phương tiện vận
tải trong quy trình tổ chứchoạt động vận tải hành khách hoặc vận tài hàng hoá. Thông
thường các điểm đầu, điểm cuối này được phân thành hai loại: Các điểm đầu, điểm
9


cuối phục vụ cho hoạt động vận tải hành khách (VTHK) nội tỉnh và VTHK liên tỉnh,
có lộ trình cố định, quy định từ điểm bắt đầu, điểm kết thúc lộ trình và ngược lại,vị trí
các điểm này được bố trí trên các trục đường hướng tâm, hoặc ở cuối các đường
nhánh nơi tập trung dân cư, ngoài ra nó còn được bố trí ở những nơi là bến xe, nhà ga,
bến cảng, sân bay, bãi đỗ xe....
- Các điểm trung chuyển
Điểm trung chuyển là nơi để các phương tiện vận tải dừng đỗ thực hiện nhiệm
chuyển tải hành khách hoặc hàng hóa với cùng phương thức vận tải hoặc tiếp chuyển
giữa các phương thức vận tải với nhau trong quá trình vận chuyển.
- Các điểm dừng dọc tuyến
Điểm dừng dọc tuyến là nơi để các phương tiện vận tải dừng xe thực hiện lên
xuống hành khách hoặc hàng hóa trong thời gian ngắn, thông thường tại vị trí dừng xe
có bố trí thêm một số công trình phụ trợ khác như thông tin lộ trình, nhà chờ, mái che,
ghế ngồi, tạo vịnh...
1.1.3. Vai trò giao thông tĩnh đô thị
GTT đóng một vai trò rất quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải. Do đó,
mặc dù có những quan điểm khác nhau về quy hoạch giao thông vận tải, nhưng các
nước phát triển trên thế giới đều rất quan tâm và đầu tư đúng mức cho hệ thống GTT.
Việc này thì xảy ra ngược lại tại các nước đang và chậm phát triển. Do không nhận
thức đầy đủ vai trò của GTT nên nhiều đô thị trên thế giới đặc biệt là các nước đang
phát triển chỉ chú trọng đầu tư phát triển mạng lưới đường trong khi hệ thống giao

thông tĩnh gần như bị lãng quên. Kết quả là tốc độ giao thông vẫn chậm và tắc nghẽn,
mạng lưới đường không phát huy được tác dụng, các phương tiện vận tải trong đô thị
hoạt động với hiệu quả rất thấp, ách tắc giao thông và tai nạn giao thông thường
xuyên xảy ra.
Điều này hoàn toàn đúng cả về lý thuyết và thực tế vì dù thời gian phương tiện
di chuyển hay không di chuyển thì chúng đều trực tiếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng đến
10


hiệu quả hoạt động chung của hệ thống GTĐT. Bởi vậy, một mạng lưới giao thông
chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng giữa
giao thông động và giao thông tĩnh. Trong thực tế, thời gian phương tiện yêu cầu
được phục vụ tại hệ thống GTT rất lớn.Đối với những loại phương tiện như xe buýt
thời gian này chiếm tới 30 - 40%, tỷ trọng thời gian này tăng lên rất lớn đối với các
loại phương tiện xe đạp, xe máy, xe con (khoảng 90%). Kết quả tính toán sơ bộ thời
gian phục vụ của giao thông động và giao thông tĩnh đối với các phương tiện vận tải
phổ biến trong đô thị được trình bày trong bảng 1.1 [2, tr9].
Bảng 1.1Thời gian phục vụ của hệ thống giao thông theo từng loại phương tiện
TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

Phƣơng tiện
Xe buýt

Xe taxi

Xe con

Xe máy

Xe đạp

1

Chiều dài chuyến

Km

15

10

12

8

4

2

Vận tốc trung bình

km/h

15

30

25

30

12

3

Thời gian chuyến đi

giờ

1.00

0.33

0.48

0.27

0.33

4

Số chuyến xe hoạt động
trong ngày

chuyến
/ngày

16

25

4

4

2

5

Thời gian xe di chuyển
trên đường

giờ

16.00

8.33

1.92

1.07

0.67

6

Thời gian phục vụ tại hệ
thống giao thông động

giờ

16

8

2

1

1

7

Thời gian phục vụ tại hệ
thống giao thông tĩnh

giờ

8

16

22

23

23

8

Thời gian tĩnh/thời gian
chuyển động

-

8/16

16/8

22/2

23/1

23/1

9

Tỷ lệ thời gian tĩnh/thời
gian chuyển động

%

33/67

65/35

92/8

96/4

97/3

10

Tỷ lệ thời gian tĩnh/thời
gian trong ngày

%

33/100

65/100

92/100

96/100

97/100

Kết quả phân tích bảng 1.1 cho thấyphần lớn thời gian trong ngày, phương
tiện nằm ở hệ thống GTT: xe buýt là 33%, taxi là 65%, xe con là 92%, xe máy 96%,
xe đạp 97%.Do vậy, nếu không đảm bảo thoả mãn nhu cầu phục vụ của phương tiện
11


lúc ngừng hoặc tạm ngừng hoạt động sẽ dẫn đến tính mất cân đối và không đồng bộ

giữa các yếu tố trong hệ thống giao thông. Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ sẽ làm
giảm hiệu quả khai thác vận hành của hệ thống giao thông nói chung trong đó có hệ
thống GTTĐT.
GTT luôn được xem như một công cụ hữu hiệu để điều tiết luồng giao thông
trong đô thị. Mục đích chính của việc điều tiết là tác động vào hành vi lựa chọn
phương tiện và hành trình của hành khách sao nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của
toàn bộ hệ thống giao thông vận tải, hạn chế ách tắc, nâng cao tốc độ và giảm ô nhiễm
môi trường.
Theo xu hướng phát triển giao thông vận tải đô thị, GTTảnh hưởng rất lớn đến
quy hoạch phát triển giao thông vận tải với các vai trò chủ yếu sau:
Thứ nhất: GTTđảm bảo hệ thống đồng bộ và tương thích giữa các bộ phận
trong hệ thống giao thông, hệ thống giao thông vận tải chỉ có thể hoạt động hiệu quả
khi các yếu tố trong hệ thống đồng bộ tương thích, do đó cần đặt GTTngang với tầm
quan trọng của nó. Điều này cần được xem xét ngay từ khâu lập quy hoạch, triển khai
thực hiện, trong khai thác vận hành. Các chỉ tiêu chủ yếu được xem xét ở đây là: quỹ
đất GTTso với quỹ đất giành cho giao thông đô thị (25 – 30%) và vốn đầu tư giành
cho GTTtrong cơ cấu vốn đầu tư dành cho giao thông vận tải đô thị.
Thứ hai: GTTlà một công cụ điều tiết phương tiện vận tải và điều hòa dòng
giao thông trong Thành phố. Dòng GTTlàm công cụ nhằm điều tiết nhu cầu sử dụng
phương tiện vận tải và điều hòa dòng giao thông trong đô thị thông qua việc quy
hoạch các công trình GTT(số lượng, vị trí các công trình giao thông tĩnh) và chính
sách giá trong giao thông tĩnh (chi phí đỗ xe, gửi xe, trông giữ xe…). Đây là một
trong những giải pháp quan trọng nhất cho phép các đô thị có thể kiểm soát một cách
chặt chẽ sự gia tăng phương tiện cá nhân, cũng như có thể tạo ra những lợi thế cho
vận tải hành khách công cộng phát triển. Giải pháp này đã được rất nhiều nước trên
thế giới như Mỹ, Anh, Pháp, Đức, Nhật, Singapo…áp dụng thành công[13].
12


1.1.4. Chức năng giao thông tĩnh đô thị

Hệ thống GTTphải bảo đảm tính liên tục trong quá trình thực hiện vận chuyển
hàng hoá và hành khách. Yêu cầu cơ bản của hệ thống GTT là phải phù hợpvà đồng
bộ với mạng lưới GTĐT và cách thức tổ chức vận tải.
Việc xác định chính xác loại hình trong hệ thống GTT cũng như thực hiện quy
hoạch sắp xếp phù hợp, khoa học có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả hoạt động của
toàn bộ hệ thống giao thông vận tải trong đô thị.
Hệ thống GTTđảm nhận với nhiều chức năng khác nhau, cụ thể:
-Lưu đậu, bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện.
-Thực hiện trung chuyển hành khách hoặchàng hoá hoặc cả hai.
-Thực hiện chức năng tác nghiệp, bàn giao ca.
-Thực hiện chức năng lưu trữ hàng hóa.
- Chức năng phục vụ nhu cầu khách hàng (bán vé, dịch vụ ăn uống, vệ sinh..)
1.1.5. Nhu cầu giao thông tĩnh và biến động nhu cầu giao thông tĩnh đô thị
a) Nhu cầu giao thông tĩnh
Nhu cầu GTT là yêu cầu được phục vụ của phương tiện và hành khách trong
thời gian không di chuyển. Nhu cầu được mô phỏng theo sơ đồ sau:
Hình 1.2: Sơ đồ mô phỏng nhu cầu giao thông tĩnh

13


Quy mô
đô thị

Mức độ phát
triển đô thị

Dân số và
các nhu cầu

Các nhân
tố khác

Nhu cầu
chuyến đi

Nhu cầu
tự di
chuyển

Nhu cầu tự
bảo quản

Nhu cầu sử
dụng phương
tiện

Nhu cầu giao
thông tĩnh
công cộng

Nhu cầu giao
thông tĩnh
chủ quản

b) Biến động nhu cầu giao thông tĩnh đô thị
Biến động theo thời gian và mục đích chuyến đi
Thời gian là yếu tố ảnh hưởng lớn đến nhu cầu GTT nói chung. Khi di chuyển
trên phương tiện vận chuyển thì nhu cầu giao thông tĩnh giảm xuống và khi không di
chuyển thì nhu cầu GTT tăng lên. Ngoài ra, nhu cầu GTT biến đổi theo từng khu chức

năng đô thị, đặc biệt là các khu vực tập trung các loại hình dịch vụ có xu hướng tăng.
Biến đổi theo thời gian với từng phương tiện vận tải
Các phương tiện VTHKCC có thời gian di chuyển nhiều thì nhu cầu về GTT
nhỏ hơn so với các phương tiện vận tải cá nhân.
Nhu cầu GTT đối với các loại phương tiện vận chuyển các đối tượng khác
nhau biến đổi theo không gian. Tại khu vực trung tâm thường có nhu cầu giao thông
tĩnh cao hơn, càng ra xa trung tâm, nhu cầu về GTT càng giảm. Đối với các phương
tiện vận tải hàng hoá thì nhu cầu GTT lại tăng vọt tại các khu vực vành đai đô thị.
14


Biến đổi theo không gian với từng phương tiện vận tải
Thời gian đi bộ phụ thuộc vào thời gian chuyến đi của người dân đối với mỗi
đô thị dao động trong khoảng 30 - 60 phút/chuyến. Thông thường thời gian đi bộ của
hành khách trong một chuyến đi từ 5 - 15 phút, mức trung bình là 10 phút. Theo tiêu
chuẩn nhiều nước trên thế giới khoảng cách từ nơi ở, nơi làm việc đến điểm dừng đỗ
xe phải nằm trong khoảng từ 400 - 500m.
Việc bố trí công trình giao thông tĩnh phải đảm bảo khả năng tiếp cận của
người sử dụng (hành khách). Mỗi công trình giao thông tĩnh đều có một phạm vi thu
hút nhất định, khi cự ly càng lớn thì lượng thu hút nhu cầu GTT càng giảm.
Tùy theo phương thức vận tải nhất định mà cự ly thu hút của các công trình
GTT khác nhau. Đối với hành khách sử dụng các phương tiện vận tải bánh sắt có thể
chấp nhận đi bộ một khoảng cách khá lớn để đến được điểm dừng đỗ, khoảng cách
này sẽ giảm xuống đối với xe buýt và tiếp tục giảm đối với các phương tiện vận tải cá
nhân như xe máy, xe đạp.
Những người dân châu Âu hoặc châu Mỹ có thói quen sử dụng những dịch vụ
công cộng từ rất lâu nên việc áp dụng những phương thức vận tải công cộng sức
chuyên chở lớn rất thành công. Tuy nhiên người ta lại gặp rất nhiều khó khăn khi áp
dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng ở những đô thị châu Á, khi người
dân cảm thấy rất khó khăn để chấp nhận sử dụng các phương tiện vận tải công cộng

và đi bộ.
1.2. Quy hoạch giao thông tĩnh đô thị
1.2.1. Khái quát
Trong phương pháp quy hoạch chung của một đô thị thì người ta thường định
hình trước bố cục không gian đô thị, và căn cứ vào điều kiện, tiềm năng cụ thể của
từng địa bàn để phân định rõ chức năng của từng khu vực trong đô thị sau đó mới kết
nối lại bằng hệ thống giao thông. Cụ thể là người ta thường xác định trước đâu là khu
15


trung tâm, đâu là các khu dân cư, đâu là các khu công nghiệp, khu đầu mối giao
thông, đâu là các đô thị vệ tinh… rồi sau đó mới tạo lập hệ thống giao thông nối kết
chúng lại với nhau.
Mạng lưới giao thông chính của các đô thị lớn là các đường vành đai và các
trục xuyên tâm. Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về giao thông đơn thuần mà còn
là đường ranh giới khống chế sự phát triển đô thị theo quy hoạch.
Quy hoạch hệ thống GTT đô thị phải đồng bộ với giao thông vận tải đô thị,
đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững của đô thị, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế
xã hội.
1.2.2. Nội dung của quy hoạch giao thông tĩnh
Các công trình GTT đều được hình thành theo mạng lưới giao thông chính vì
mỗi công trình GTTcó thể phục vụ được một lượng lớn dân cư. Chính vì thế việc
phân bố đều theo mạng lưới của GTTcó thể đáp ứng nhu cầu của toàn bộ dân cư của
đô thị, ngoài ra còn giúp giảm chi phí đi lại. Nếu GTTđược phân bố cục bộ thì những
người dân sống ở xa các bến xe, nhà ga, bãi đỗ xe sẽ tốn nhiều chi phí đi lại. Chính
đặc điểm hình thành theo mạng lưới đòi hỏi nhà quản lý phải có tầm nhìn bao quát
toàn bộ mạng lưới giao thông tĩnh của đô thị.
Theo kết quả thống kê (CHLB Đức) cho thấy rằng trong một ngày, mỗi ô tô
chỉ ở trạng thái vận động bình quân khoảng 1 giờ còn lại 23 giờ là ở trạng thái tĩnh
(đỗ). Vì vậy, vấn đề quy hoạch và cung ứng diện tích và cơ sở hạ tầng cho GTT là hết

sức cần thiết.
Những nội dung cần phải giải quyết khi quy hoạch giao thông tĩnh bao gồm:
- Lưu lượng giao thông đi tìm chỗ đỗ.
- Đỗ xe trái luật.
- Sử dụng diện tích sai mục đích.
- Khi vấn đề đỗ xe không được đáp ứng thỏa đáng gây ra rất nhiều vấn đề cho
xã hội:
16


+ Gây ô nhiễm môi trường.
+ Góp phần gây ra ùn tắc giao thông.
+ Gia tăng nguy cơ tai nạn giao thông.
+ Tăng chi phí của cá nhân, tổ chức và xã hội.
- Việc quy hoạch đỗ xe bao gồm việc đưa ra các phương án về cấu trúc, phân
bổ không gian, phạm vi quản lý diện tích và công trình dành cho đỗ xe.
- Tiến hành quy hoạch đỗ xe có thể tạo ra các tác động tới hệ thống giao thông
trong khu vực như:
+ Lựa chọn điểm đích chuyến đi.
+ Lựa chọn phương tiện và phương thức vận tải.
+ Phạm vi hoạt động của phương tiện cơ giới cá nhân.
+ Chất lượng dòng giao thông.
+ Sử dụng đất và cấu trúc đô thị.
+ Các công trình quy hoạch đỗ xe trong giao thông tĩnh bao gồm: dải đỗ xe
trên đường phố công cộng, bãi đỗ xe công cộng, chỗ đỗ xe nội bộ (gia đình hay tổ
chức) và thiết bị đỗ xe cho xe đạp công cộng và nội bộ.
1.3. Chỉ tiêu đánh giá và nhân tố ảnh hƣởng đến giao thông tĩnh đô thị
1.3.1. Chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông tĩnh
Để đánh giá mức độ phát triển hệ thống giao thông tĩnh ở mỗi đô thị, khu vực,
hoặc một quốc gia người ta thường dùng các chỉ tiêu cụ thể. Các chỉ tiêu này được

chia làm hai nhóm: nhóm chỉ tiêu tuyệt đối và nhóm chỉ tiêu tương đối.
a) Nhóm chỉ tiêu tuyệt đối
- Diện tích giao thông tĩnh trong đô thị (Sgtt)
Chỉ tiêu này phản ánh về mặt số lượng quỹ đất giành cho giao thông tĩnh trong
đô thị. Tuy nhiên chỉ tiêu này chỉ cho ta biết về mặt lượng các công trình giao thông
tĩnh trong đô thị. Chỉ tiêu Sgtt có thể đo bằng m2 hoặc km2.
17


- Số lượng các công trình giao thông tĩnh trong đô thị. (Ngtt)
Chỉ tiêu này phản ánh số lượng từng loại công trình giao thông tĩnh trong khu
vực, đô thị. Cũng giống như chỉ tiêu Sgtt, chỉ tiêu này chỉ cho ta biết về mặt số lượng
của các công trình giao thông tĩnh trong một đô thị, không có giá trị so sánh với các
đô thị hoặc khu vực khác. Đơn vị đo của chỉ tiêu Ngtt có thể là số công trình.
b) Nhóm chỉ tiêu tương đối
- Diện tích giao thông tĩnh bình quân (diện tích chiếm dụng tĩnh) cho 1
phương tiện
Chỉ tiêu này được xác định theo công thức:
Sgtt/xe =
Trong đó:

𝐷𝑔𝑡𝑡
𝑁𝑐

[m2/xe]

(1.1)

Sgtt /xe: Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một phương tiện.
Dgtt: Diện tích giao thông tĩnh toàn thành phố.

Nc: Số phương tiện.
Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một phương tiện gồm diện tích để phương tiện
dừng đỗ và diện tích để phương tiện quay trở, cơ động. Chỉ tiêu Sgtt/xe thường được
xác định theo kích thước hình học của phương tiện kết hợp với các khả năng cơ động
trong quá trình phương tiện quay trở, cơ động. Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một
phương tiện là chỉ tiêu quan trọng trong quá trình xác định diện tích quỹ đất giành cho
giao thông tĩnh.
- Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi
Chỉ tiêu này được xác định theo công thức:
Sgtt/cđ =
Trong đó:

𝐷𝑔𝑡𝑡
𝑁𝑐đ

[m2/chuyến]

(1.2)

Sgtt /cđ: Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi.
Dgtt: Diện tích giao thông tĩnh toàn thành phố, khu vực.

18


Ncđ: Tổng số chuyến đi toàn thành phố/khu vực trong một thời gian nhất
định.
- Tỷ lệ diện tích dành cho giao thông tĩnh trong tổng diện tích thành phố (Ngtt1)
Chỉ tiêu này được xác định theo công thức:
Ngtt1 =

𝐷𝑔𝑡𝑡 .100
𝐷𝑡𝑝

(%)

(1.3)

Trong đó:
Dgtt: Diện tích giao thông tĩnh toàn thành phố.
Dtp: Diện tích thành phố.
- Tỷ trọng diện tích dành cho giao thông tĩnh trong tổng diện tích đất dành
cho giao thông (Ngtt2)
Chỉ tiêu này được xác định theo công thức:
Ngtt2 =

𝐷𝑔𝑡𝑡 .100
𝐷𝑔𝑡𝑡𝑝

(%)

(1.4)

Trong đó:
Dgtt: Diện tích giao thông tĩnh toàn thành phố.
Dgttp: Diện tích dành cho giao thông.
- Hệ số phân bố không đồng đều của hệ thống giao thông tĩnh trong thành phố
(bgtt1)
Chỉ tiêu này được xác định bằng 2 dạng:
bgtt1 =

𝑁𝑔𝑡𝑡
𝐷𝑡𝑝

(điểm/km2)

(1.5)

Trong đó:
Ngtt: Số điểm giao thông tĩnh toàn thành phố.
Dtp: Diện tích thành phố.
Hoặc:
bgtt2 =
Trong đó:

𝐷𝑔𝑡𝑡
𝑃𝑡𝑝

(m2/103 người)

(1.6)

Dgtt: Diện tích giao thông tĩnh toàn thành phố.
Ptp: Dân số thành phố.
19


Ngoài ra còn có thể sử dụng một số chỉ tiêu khác để đánh giá hệ thống giao
thông tĩnh đô thị như quãng đường đi bộ bình quân đến công trình giao thông tĩnh,
thời gian chiếm dụng giao thông tĩnh bình quân...

Cũng giống như các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường, các chỉ tiêu đánh giá
hệ thống giao thông tĩnh cũng có thể tính toán đánh giá chung cho toàn thành phố
hoặc có thể tính toán cho từng khu vực có mức độ nhạy cảm khác nhau về giao thông
trong thành phố như: khu vực trung tâm, khu vực ngoại thành, các khu ngoại vi. Đồng
thời có thể tính toán riêng cho từng công trình giao thông tĩnh có chức năng khác
nhau: Gara, điểm đầu cuối…[13]
1.3.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ thống giao thông tĩnh
Các nhân tố ảnh hưởng được chia thành hai nhóm: nhân tố ảnh hưởng gián
tiếp và nhân tố ảnh hưởng trực tiếp. Nhân tố ảnh hưởng gián tiếp gồm quy mô, dân số
đô thị và mức sống của người dân. Nhân tố trực tiếp gồm số lượng, kết cấu phương
tiện, không gian, thời gian, phương pháp bảo quản, kiến trúc công trình xây dựng.
a) Nhân tố ảnh hưởng gián tiếp
Nhu cầu giao thông tĩnh xuất hiện khi có nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận
tải. Nhu cầu di chuyển bằng phương tiện lại gắn liền với quy mô, dân số và mức sống
của người dân, các khu chức năng đô thị, và một số nhân tố khác.
- Quy mô: Quy mô của đô thị thể hiện bằng dân số và diện tích đô thị. Quy mô
đô thị càng lớn, tần suất chuyến đi của người dân càng cao dẫn đến nhu cầu di chuyển
càng lớn. Quy mô đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn các phương thức
vận tải của người dân đô thị. Khi quy mô đô thị càng lớn, khoảng cách chuyến đi càng
tăng lên, người dân sẽ có xu hướng cơ giới hóa phương tiện đi lại và sử dụng những
loại phương tiện vận tải có tốc độ cao, sức chứa như Metro, Tramway…Một số thông
số về nhu cầu đi lại đối với những quy mô đô thị được trình bày trong bảng dưới đây.

20


Bảng 1.2: Quy mô đô thị và số chuyến đi bình quân của người dân trong năm
TT

Quy mô dân số (1000

người)

Số chuyến đi bình
quân/người/năm

Chiều dài bình quân
chuyến đi (km)

1

> 1000

> 550

>4

2

500 - 1000

550

3÷4

3

250 – 500

420

2.5 ÷ 3

4

100 – 250

350

2.2 ÷ 2.5

5

50 – 100

100

2 ÷ 2.2

6

< 50

< 100

<2

Nguồn [4, tr.14]
- Dân số: Dân số đô thị ảnh hưởng đến nhu cầu di chuyển trong đô thị. Dân số
đô thị càng lớn nhu cầu di chuyển càng cao. Ở quy mô 10.000 dân, tần suất đi lại
trung bình của người dân chỉ dao động trong khoảng 100 ÷ 150 lượt/người/năm,

nhưng ở quy mô 1.000.000 người tần suất đi lại này đã tăng lên tới 550
lượt/người/năm.
Bảng 1.3: Quy mô Thành phố và phương tiện đi lại chính
Dân số

Phương tiện giao thông chính

( 1000 người )
< 100

Xe đạp, xe máy, ô tô buýt

100 ÷ 250

Xe đạp, xe máy, ô tô buýt, taxi, xe điện bánh hơi

250 ÷ 500

Xe đạp, xe máy, ô tô buýt, taxi, xe điện bánh hơi, tàu điện

500 ÷ 1.000

Ô tô buýt, taxi, xe điện bánh hơi, tàu điện, lightrail, giao thông cáp treo

> 1.000

Ô tô buýt, taxi, xe điện bánh hơi, tàu điện, lightrail, tramway, metro…

Nguồn [4, tr.15]
- Thu nhập bình quân: Thu nhập bình quân của người dân đô thị (GDP,

GNP/một người) sẽ quyết định về cơ bản loại phương tiện họ sẽ sử dụng. Khi thu
nhập tăng lên, người dân đô thị có xu hướng cơ giới hoá phương tiện đi lại, chuyển từ
những phương tiện đi lại thô sơ như xe đạp sang các phương tiện tiện nghi hơn như xe
21


máy, xe buýt, taxi và khi thu nhập đạt đến một mức độ nhất định họ sẽ chuyển sang
sử dụng ô tô cá nhân.
Tuy nhiên, đô thị thường được phân chia thành các khu chức năng nhất định,
mỗi khu chức năng có nhu cầu đi lại và điều kiện phát triển cơ sở hạ tầng khác nhau
dẫn đến yêu cầu về số lượng và quy mô các công trình giao thông tĩnh khác nhau. Khi
trình độ sản xuất càng phát triển thì sự chuyên môn hoá càng cao, mỗi đô thị sẽ có
một chức năng chính (Chức năng khoa học, chức năng thương mại, chức năng công
nghiệp...) do đó số lượng cũng như quy mô các khu chức năng cũng sẽ thay đổi phù
hợp với trình độ phân công lao động này. Căn cứ vào các khu chức năng có sự tương
đồng về giao thông có thể xác định những đặc điểm, quy mô, kết cấu của các công
trình giao thông tĩnh.
Thời tiết khí hậu, phong tục tập quán, đặc tính nhu cầu đi lại,…: Là những
nhân tố có ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông tĩnh, đặc điểm công trình giao thông tĩnh.
Tại những nơi có khí hậu càng khắc nghiệt, phương tiện vận tải hành khách công cộng
càng phát triển, nhu cầu giao thông tĩnh phục vụ phát triển vận tải cá nhân càng giảm.
b) Nhân tố ảnh hưởng trực tiếp
Số lượng, kết cấu của các phương tiện vận tải trong đô thị: Mỗi phương thức
phương tiện vận tải đều có những đặc điểm, tính năng kỹ thuật, điều kiện khai thác
khác nhau điều này dẫn đến các công trình giao thông tĩnh phục vụ chúng khác nhau.
Tuy nhiên nhu cầu giao thông tĩnh chỉ trở lên bức xúc khi diện tích chiếm dụng tĩnh
dành cho một phương tiện vận tải và một chuyến đi nhỏ hơn giới hạn cho phép. Diện
tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải phổ biến được trình bày trong
bảng dưới đây.
Bảng 1.4: Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải chủ yếu.

TT Loại phƣơng tiện

Sức chứa
(chỗ)

Dài
(m)

Rộng Diện tích chiếm dụng Diện tích chiếm dụng
(m)
tĩnh/xe (m2/xe)
tĩnh/ngƣời (m2/ngƣời)

1

Xe đạp

2

1,75

0,6

2,1

1,05

2

Xe máy

2

1,8

0,75

2,7

1,35

22


TT Loại phƣơng tiện

Sức chứa
(chỗ)

Dài
(m)

Rộng Diện tích chiếm dụng Diện tích chiếm dụng
(m)
tĩnh/xe (m2/xe)
tĩnh/ngƣời (m2/ngƣời)

3

Xe con, taxi

4

5

1,6

20

5,00

4

Xe buýt

45

8

2,2

44

0,98

5

Tàu điện bánh sắt

120

12

3

54

0,45

Nguồn [2, tr.20]
Hệ thống đường giao thông: Hệ thống giao thông càng thuận tiện phương tiện
càng có khả năng tự bảo quản cao, nhu cầu giao thông tĩnh công cộng sẽ giảm xuống.
Phần lớn các đô thị trên thế giới có hệ thống đường rộng có thể dùng làm bãi dừng đỗ
xe tạm thời. Việc tận dụng đường giao thông làm nơi dừng đỗ xe dẫn đến giảm nhu
cầu đầu tư cho các công trình giao thông tĩnh đặc biệt tại khu vực trung tâm đô thị. Hệ
thống đường giao thông tốt cũng tạo khả năng cho phương tiện vận tải (đặc biệt là ô
tô) có thể tiếp cận khu vực tự bảo quản.
Kết cấu công trình xây dựng:Phương tiện càng tiếp cận với các công trình xây
dựng, nhu cầu giao thông tĩnh công cộng càng nhỏ. Các công trình giao thông tĩnh
càng xây cao tầng hoặc ngầm dưới đất càng làm giảm yêu cầu quỹ đất giành cho giao
thông tĩnh.
Phương pháp bảo quản: Phương pháp bảo quản có ảnh hưởng trực tiếp đến yêu
cầu mặt bằng giao thông tĩnh. Một số phương pháp bảo quản thường được áp dụng như
bảo quản lộ thiên, bảo quản kín và bán lộ thiên. Bảo quản lộ thiên yêu cầu chi phí đầu
tư cho giao thông tĩnh nhỏ nhưng chất lượng bảo quản không cao. Trong quá trình bảo
quả, phương pháp sắp xếp có ảnh hưởng quan trọng đối với diện tích bảo quản.
Hình 1.3 Tổng hợp các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông tĩnh.

23

Dân số và
mật độ dân
số

Quy mô
đô thị

Số lượng kết
cấu phương
tiện vận tải
HT giao
thông
tĩnh đô
thị

Phương
pháp bảo
quản

Chức
năng đô
thị

GDP, mức độ
phát triển kinh
tế

Đặc trưng
của mạng

lưới đường
giao thông

Kết cấu
công trình
xây dựng

Các nhân
tố khác
Thời tiết
khí hậu

1.4. Đầu tƣ phát triển hệ thống giao thông tĩnh ở Việt Nam
1.4.1. Khái quát
Đầu tư phát triển hệ thống GTT là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính,
nguồn lực vật chất, nguồn lực lao động trí tuệ để xây dựng, sửa chữa các loại hình
giao thông tĩnh như nhà ga, bến cảng, bến xe, trạm dừng đỗ, bãi đỗ xe..., mua sắm
trang thiết bị và lắp đặt chúng, bồi dưỡng đào tạo nguồn nhân lực, thực hiện chi phí
thường xuyên gắn liền với sự hoạt động của các tài sản này nhằm duy trì tiềm lực hoạt
24


động của các cơ sở đang tồn tại và tạo tiềm lực mới cho nền kinh tế xã hội, tạo việc
làm và nâng cao đời sống của mọi thành viên trong xã hội [15].
1.4.2. Một số đặc điểm cơ bản của việc đầu tư hệ thống giao thông tĩnh Việt Nam.
Đầu tư phát triển GTT đòi hỏi nguồn lực lớn về vốn, đất đai, lao động, máy
móc thiết bị: Các công trình giao thông tĩnh như bến xe, bến cảng, nhà ga… đều cần
một lượng vốn lớn để đầu tư chính vì thế việc thu hồi vốn sẽ chậm.. Chính vì đặc
điểm này nên trước khi tiến hành đầu tư cần cân nhắc kĩ trong việc tìm nguồn huy
động vốn, tính khả thi của dự án, lựa chọn địa điểm, quy mô hợp lý để mang lại hiệu

quả tốt nhất.
Thời kỳ đầu tư kéo dài: Thời kỳ này được tính từ khi khởi công thực hiện dự
án cho đến khi hoàn thành và đưa vào hoạt động. Đối với các công trình GTT, thông
thường thời gian triển khai trên 1 năm, đối với các công trình như bến cảng thì thời
gian còn dài hơn. Do vốn nằm khê đọng trong giai đoạn thực hiện đầu tư do vậy cần
tiến hành phân kỳ đầu tư, bố trí vốn hợp lý, quản lý chặt chẽ tiến độ thực hiện,… là
những yêu cầu quan trọng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và rút ngắn thời gian
thi công.
Thời kỳ vận hành kết quả đầu tư kéo dài: Thời kỳ này được tính từ khi công
trình đưa vào hoạt động cho đến khi hết thời hạn hoạt động. Thời kỳ này đối với các
công trình GTT thông thường là 10 năm trở lên.
Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển hệ thống GTT thường phát huy
tác dụng ở ngay tại nơi nó được xây dựng: do các công trình xây dựng thường có tính
bất định, quá trình vận hành kết quả đầu tư chịu tác động nhiều nhân tố tự nhiên, kinh
tế xã hội vùng.
Đầu tư phát triển GTT mang tính hệ thống và đồng bộ: Tính hệ thống và đồng
bộ là một đặc trưng cơ bản của hoạt động đầu tư phát triển GTT. Tính hệ thống và
đồng bộ được thể hiện ở chỗ mọi khâu trong quá trìnhđầu tư phát triển giao thông tĩnh
25