Th c tr ng v m t s gi i ph p nh m n ng cao n ng l c c nh tranh c a ng nh c ng nghi p t t i Vi t Nam trong qu tr nh gia nh p t ch c th ng m i th gi i WTO

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và /> và là website chia sẻ miễn phí luận văn,
đồ án, báo cáo tốt nghiệp, đề thi, giáo án…..nhằm phục vụ học tập và nghiên cứu cho tất
cả mọi người. Nhưng số lượng tài liệu còn rất nhiều hạn chế, rất mong có sự đóng góp
của quý khách để kho tài liệu chia sẻ thêm phong phú, mọi sự đóng góp tài liệu xin quý
khách gửi về
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công
nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />LỜI NÓI ĐẦU
Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế
của mỗi nước với khu vực và toàn thế giới,Việt Nam đang hết sức nỗ lực để cùng hội
nhập và phát triển các vấn đề về kinh tế,chính trị,ngoại giao ,văn hoá,..Việc tham gia vào
tổ chức thương mại thế giới WTO sẽ buộc chính phủ Việt Nam phải có những bước đi và
chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam thích ứng được
với tiến trình hội nhập và đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.Mặc dù
là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải
đối đầu với rất nhiều thách thức trong lộ trình tham gia WTO. Có thể nói ngành công
nghiệp ôtô của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai liên doanh
ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà
Bình(VMC) cho đến nay đã có 14 Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11
liên doanh đang hoạt động. Mặc dù số lượng liên doanh ôtô của Việt nam nhiều như vậy
nhưng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp(CKD), chưa có nhà
máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD. Vì vậy có thể thấy trước rằng các liên doanh ôtô Việt
Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình tham gia WTO . Do vậy
các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô phải cùng nhà nước có những hướng đi
đúng đắn để có thể cùng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài trong xu thế hội
nhập.
Với sự giúp đỡ tận tình và chu đáo của thầy giáo-Tiến sỹ :Trương Đức Lực và những
kiến thức được học trong thời gian qua nên em đã quyết định chọn đề tài : ’’Thực trạng

và một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô tại
Việt Nam trong quá trình gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO”.
Đây là một đề án mang tính thời sự nóng bỏng trong thời gian hiện nay và do còn hạn
chế về năng lực và thời gian nên không tránh khỏi nhiều khiếm khuyết nên em rất mong
được nhận những ý kiến đóng góp từ thầy cùng các bạn để em có thể hoàn thành tốt hơn
đề án môn học này. Em xin chân thành cảm ơn..!

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />
MỤC LỤC
I…Tính tất yếu của toàn cầu hoá trong quá trình gia nhập Tổ chức thương mại thế
giới WTO.
1.1..Hội nhập là xu hướng tất yếu của thế giới nói chung và của Việt Nam nói chung.
1.1.1.Toàn cầu hoá là một xu thế khách quan của thế giới nói chung và Việt N`am
nói chung.
1.1.2.Gia nhập tổ chức thương mại quốc tế sẽ tạo ra một bộ mặt mới cho các doanh
nghiệp nước ta.
1.2.Mối quan hệ giữa toàn cầu hoá với nền công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
1.2.1. Sự điều chỉnh chính sách phát triền của ngành công nghiệp ô tô của thế giới.
1.2.2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu thế toàn cầu
hoá.
1.2.2.1. Chính sách sáp nhập tạo thành một liên minh vững chắc.
1.2.2.2.Chia sẻ công nghệ và chí phí nghiên cứu.
1.2.2.3 . Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ kiện và bán
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />ra sản phẩm hoàn chỉnh.
II..Thực trạng và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam
trong thời kì hội nhập.

2.1.Tình hình chung của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập.
2.1.1.Một số thông tin chính về tình hình hoạt động của một số công ty lắp rắp ô tô tại
Việt Nam.
2.1.1.1.Công ty ôtô Ford Việt Nam.
2.1.1.2..Công ty ôtô Toyota Việt Nam.
2.1.1.3..Công ty ôtô Mêkong Việt Nam.
2.1.2.Bức tranh về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình hội nhập tổ chức
thương mại thế giới WTO.
2.2..Thực trạng trong ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập WTO.
2.2.1.Doanh số quá thấp so với công xuất thiết kế.
2.2.2.Thiếu sự tập trung chuyên môn hoá.
2.2.3..Các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam còn gặp rất nhiều khó khăn trong
việc cạnh tranh với các doanh nghiệp có thương hiệu trên thế giới.
2.2.4.Công nghệ sản xuất còn thấp ,lạc hậu …so với thế giới dẫn đến năng suất sản xuất
còn thấp và chưa đảm bảo về chất lượng.
2.2.5.Đối tượng khách hàng còn giới hạn.
2.2.6.Do cơ sở hạ tầng về giao thông ở Việt còn kém, việc đi lại bằng ôtô còn chưa thuận
tiện(Đường phố chật hẹp, thiếu nơi đỗ xe...).
2.2.7.Về chính sách thuế của nhà nước vẫn chưa ổn định và vẫn còn quá cao so với
nhiều nước trên thế giới.
2.2.8..Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam chưa đáp ứng
đủ nhu cầu về trình độ và tay nghề và kinh nghiệp sản xuất..
2.2.9..Các doanh nghiệp còn ỷ lại do được bảo hộ nhiều nên chưa đầu tư nâng cao năng
lực cạnh tranh.
2.2.10..Do nguồn vốn của các doanh nghiệp còn nhiều hạn chế.
2.3..Thực trạng về khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam trong
thời kỳ hội nhập.
2.3.1..Về nhãn hiệu sản phẩm.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />2.3.2.Về Công nghệ:
2.3.2.1..Máy móc, dây chuyền sản xuất.
2.3.3.Về giá thành sản phẩm.
2.3.3.1.Chính sách thuế cao.
2.3.3.2.Thị trường nhỏ đã làm cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước hiện chỉ hoạt
động dưới 10% công xuất thiết kế nhà máy sản xuất.
2.3.3.3.Các chi phí liên quan đến sản xuất cao:
2.3.3.4.Tỷ lệ nội địa hoá thấp do Ngành công nghiệp phụ tùng trong nước gần như chưa
có.
2.3.4.Về hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng.
III..Mục tiêu và một số biện pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh
nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam trong quá trình hội nhập tổ chức thương mại thế giới
WTO.
3.1.Mục tiêu trong những năm tới.
3.1.1. Mục tiờu chung:
3.1.2Mục tiờu cụ thể:
3.1.2.1.Về loại xe phổ thụng:
3.1.2.2.Về loại xe chuyờn dựng:
3.1.2.3.Về cỏc loại xe cao cấp:
3.2..Biện pháp để tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt
Nam
3.2.1..Nâng cao chất lượng sản phẩm.
3.2.2.Đưa ra những sản phẩm phù hợp thị trường nhất.
3.2.3.Chuyên môn hoá sản xuất.
3.2.4. Thiết lập một mạng lưới dịch vụ bán hàng và bảo hành bảo dưỡng sửa chữa thuận
tiện cho người sử dụng.
3.2.5.Liên kết sáp nhập:
3.2.6.Nâng cao uy tín và hình ảnh của công ty trong cộng đồng.
3.2.7. Xây dựng các chiến lược Marketing quốc tế.

3.2.8. Chính phủ cam kết phát triển ngành công nghiệp ôtô.
3.2.9. Có chính sách khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh
kiện ôtô.
3.2.10. Xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng tốt(phát triển mạng lưới đường bộ, phát triển
hệ thống giao thông tĩnh như điểm đỗ xe, nhà để xe...)
3.2.11. Tạo thuận lợi và mở rộng các dịch vụ tài chính đối với người tiêu dùng: như dịch
vụ trả góp, cho thuê tài chính...).
KẾT LUẬN

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />
I…Tính tất yếu của toàn cầu hoá trong quá trình gia nhập Tổ chức thương mại thế giới
WTO.
1.1..Hội nhập là xu hướng tất yếu của thế giới nói chung và của Việt Nam nói riêng.
1.1.1.Toàn cầu hoá là một xu thế khách quan.
Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan.Bất kỳ một quốc gia nào cũng không
thể tránh khỏi xu hướng này nếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu. Đối với
các nước phát triển thì quá trình hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị trường xuất khẩu,
chuyển vốn đầu tư sang các nước và trong các lĩnh vực thu được nhiều lợi nhuận. Còn
đối với các nước đang phát triển thì hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của
các nước này với giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị trường mới. Ngoài ra các nước
đang phát triển có thể thu hút vốn đầu tư và công nghệ của các nước phát triển. Thực tế
đã cho thấy những kết quả tuyệt vời đối với việc thành lập các khối thị trường tự do mậu
dịch: Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các nước Đông Nam Á
(ASEAN), Liên Minh Australia và New Zealan. Và trong thời gian vừa qua nước ta cũng
là một ví dụ điển hình cho sự hội nhập đó bằng việc tham gia vào thị trường mậu dịch tự
do AFFTA. Đặc biệt hơn nữa là cuối tháng 12 năm 2006 Việt Nam đã có những bước
nhảy vọt trong quá trình đàm phán để được gia nhập vào tổ chức thương mại quốc
tế..Điều đó đã làm cho Việt Nam có những cơ hội mới trên con đường phát triển nền

kinh tế..
Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ nhận được, cơ hội dành
cho các quốc gia có rất nhiều nhưng đồng thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt
đối với những quốc gia đang phát triển như Viật Nam. Là thành viên của WTO, Việt
Nam phải cố gắng hơn nữa trong quá trình hội nhập đặc biệt là với các doanh nghiệp
trong ngành sản xuất ô tô hiện nay..
1.1.2. Gia nhập tổ chức thương mại quốc tế sẽ tạo ra một bộ mặt mới cho các doanh
nghiệp Việt Nam.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Trong quá trình gia nhập tổ chức thương mại quốc tế Việt Nam gặp rất nhiều những
khó khăn trước mắt do những yếu tố chủ quan cũng như những yếu tố khách quan…Các
doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải đối mặt với những doanh nghiệp lớn trên thế giới,những
doanh nghiệp đã có rất nhiều những kinh nghiệm trên thương trường,và đã có những
thời gian dài phát triển trên khắp thị trường thế giới..
Việt Nam đã phải trải qua nhiều cuộc chiến tranh khốc liệt và đã bị tàn phá quá
nhiều,những tàn tích để lại sau chiến tranh vẫn chưa thể nào khắc phục lại được chính vì
thế Việt Nam đã phải đi sau những cường quốc khác khoảng 30 năm về kinh tế,xã
hội..Điều đó đã dẫn đến nhiều khó khăn trong nguồn vốn , nguồn nhân lực, công nghệ và
nhiều những thách thức mới nữa mà em sẽ đề cập nhiều trong những phần tiếp theo của
đề án này..
Tuy nhiên trong quá trình hội nhập đã giúp Việt Nam có nhiều thay đổi lớn trong nền
kinh tế , chính trị,ngoại giao,văn hoá…Việt Nam sẽ có được một nguồn vốn khổng lồ từ
những doanh nghiệp lớn trên thế giới,họ đầu tư vào những cơ sở hạ tầng của đất nước
như cầu cống,đường xá,những khu đô thị mới được mọc lên tạo bộ mặt mới cho đất
nước..Ngoài ra một lượng lớn những kĩ sư giỏi và những doanh nhân giỏi đã có mặt hầu
hết trên những tỉnh thành của đất nước ,họ mang đến cho Việt Nam những kinh nghiệm
thật quý báu và những công nghệ mang lại năng suất lao động thật lớn cho đất nước…
Chính vì thế Việt Nam cần phải nắm bắt thời cơ này để có thể đưa đất nước từ một nước

còn lạc hậu so với thế giới thành một nước phát triển ,có tầm cỡ trong khu vực và trên
thế giới.
1.2.Mối quan hệ giữa toàn cầu hoá với nền công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
1.2.1. Sự điều chỉnh chính sách phát triền của ngành công nghiệp ô tô của thế giới.
Có nhiều nước đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo qui luật thị trường tự
do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến khích thương mại,
đầu tư và cạnh tranh.Tại các thị trường này thì người tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợi
rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lượng hàng hoá cao, giá thành thấp. Đồng thời ngành
công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng
cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và
nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng sẽ thu hút được công
nghệ và vốn đầu tư nước ngoài từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Các nước thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo định hướng này là:
Mỹ, Canada, Mexico, Australia, Thai Lan, Đài Loan...
1.2.2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu thế toàn cầu hoá.
1.2.2.1. Chính sách sáp nhập.
Xu hướng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô thế giới là giảm bớt các tập đoàn sản xuất
ôtô đa quốc gia bằng việc sáp nhập vào với nhau nhằm thu được hiệu quả cao nhất.Trong
vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô thế giới đã chứng kiến một loạt các vụ sáp nhập do
sức ép cạnh tranh. Ta có thể thấy sự sát nhập của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa
Ford và Volvo, giữa GM và Saab, giữa Renault và Nissan... Trong năm 2000 sáu tập
đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế Giới là General Motor, Ford, Toyota, Volkswagen,
Daimler Chrysler và Renault đã kiểm soát 70% năng lực sản xuất của toàn ngành công
nghiệp ôtô thế giới. Tỷ lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời điểm mười năm trước thì
sáu tập đoàn là(General Motor, Ford, Toyota, Nissan, Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm
soát có 58% năng lực sản xuất của toàn ngành công nghiệp ôtô.
1.2.2.2.Chia sẻ công nghệ và chí phí nghiên cứu.

Các nhà sản xuất ôtô lớn trên thế giới cũng đang phải đối mặt với một nhu cầu ngày
càng tăng đối với các loại xe ôtô an toàn hơn, ít gây ô nhiễm môi trường hơn, tiết kiệm
nhiên liệu hơn nhằm thoả mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị hiếu ngày càng
tăng của khách hàng. Áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuất phát từ nhiều phía
trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi chính phủ và người tiêu dùng. Điều đó đã làm
tăng chi phí lên đáng kể cho việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm.
Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phải thu hẹp ngân sách cho
các chương trình nghiên cứu nhằm cải tiến và phát triển sản phẩm bằng cách cùng chia
sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ thông qua các đối tác chiến lược có cùng nhu cầu và
tương đồng về công nghệ.
+ Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng cam kết trang bị hệ thống
thông tin Onstar của tập đoàn General Motor cho một số loại xe của mình. Hệ thống này
có thể xác định vị trí của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trong trường
hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời.
1.2.2.3 . Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ kiện và bán ra sản
phẩm hoàn chỉnh
Môi trường tự do hoá đầu tư đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mở rộng phạm vi thị
trường nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sự cạnh tranh cao về nguồn cung cấp sản
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />phẩm đầu vào và hệ thống phân phối sản phẩm đầu ra. Kết quả là các hãng sản xuất ôtô
đang chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ nhiều nguồn khác nhau trên thế giới.
Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là General Motor, Ford, Toyota,
Daimler Chrysler và Volkswagen được xếp hạng trong 10 tập đoàn trên Thế Giới có tài
sản ở nước ngoài cao nhất. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp
trên toàn thế giới.
Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số nước nêu trên cho thấy tiến hành
chính sách mở cửa hội nhập và dám chịu thách thức cạnh tranh là một hướng đi đúng
đắn và là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển. Tuy nhiên mỗi một quốc gia hay khu
vực có những đặc điểm và đặc thù khác nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính

sách và bước đi thích hợp với điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa
những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại.
II…Thực trạng và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam
trong thời kì hội nhập.
2.1.Tình hình chung của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập.
2.1.1.Một số thông tin chính về tình hình hoạt động của một số công ty lắp rắp ô tô tại
Việt Nam.
2.1.1.1.Công ty ôtô Ford Việt Nam

- Giấy phép đầu tư:

Số 1365/GP, cấp ngày 5/9/1995

- Tổng Vốn đầu tư:

102.700.000 USD

- Vốn pháp định:

72.000.000 USD

- Phía đối tác nước ngoài:

Công ty Ford Motor(Hoa Kỳ) chiếm 75%

- Phía đối tác Việt Nam:

Công ty Diesel Sông Công chiếm 25%

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:

Tỉnh Hải Dương

- Công xuất thiết kế:

14.000 xe/năm(2 ca làm việc/ngày)

- Các loại sản phẩm:

Xe du lịch: Laser
Xe thương mại: xe minibuýt Transit, xe bán tải thùng

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />kín Transit, xe tải nhẹ Transit, tải 4 tấn Trader và xe
bán tải pickup Ranger
- Thời gian hoạt động:

40 năm

- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

cuối năm 1997
Hệ thống đại lý: miền Bắc(1), miền Trung(1), miền
Nam(2)

2.1.1.2..Công ty ôtô Toyota Việt Nam

- Giấy phép đầu tư:

Số 167/GP, cấp ngày 5/9/1995

- Tổng Vốn đầu tư:

89.606.490 USD

- Vốn pháp đinh:

49.140.000 USD

- Phía đối tác nước ngoài:

Tập đoàn ôtô Toyota(Nhật Bản) chiếm 70%
Công ty Kuo asia Pte của Sing ga po chiếm 10%

- Phía đối tác Việt Nam:

Tổng công ty máy nông nghiệp và động lực Việt
Nam chiếm 20%

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:

Huyện Mê Linh, Tỉnh Vĩnh Phúc(diện tích 21 héc ta)

- Công xuất thiết kế:

20.000 xe/năm

- Các loại sản phẩm:

Xe du lịch: Corolla 1.3L, Corolla 1.6L, Camry 2.2L,
Camry 3.0L
Xe thương mại: xe mini buýt Hiace 12 chỗ và 16
chỗ, xe 7 chỗ Zace, xe bán tải thùng kín Hiace và xe
2 cầu Landcruiser.

- Thời gian hoạt động:

40 năm

- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

1996
Phòng trưng bày của công ty: miền Bắc(1), miền

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Nam(1)
Đại lý: miền Bắc(5), miền Trung(1) và miền Nam(6)
2.1.1.3..Công ty ôtô Mêkong Việt Nam
- Giấy phép đầu tư:

Số 208 GP cấp ngày 26/4/1991

- Tổng Vốn đầu tư:

36.000.000 USD

- Vốn pháp đinh:

10.000.000 USD

- Phía đối tác nước ngoài:

Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm 70%

- Phía đối tác Việt Nam:

Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm 30%

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:

Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí Minh và
01 ở Đông Anh - Hà Nội

- Công xuất thiết kế:

10.000 xe năm(cả hai nhà máy)

- Các loại sản phẩm:

Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và 1.6
Xe thưong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt 17 và
21 chỗ, Iveco Turbodaily bán tải thùng kín, Iveco
Turbodaily tải loại 2,5 và 3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30
và 50 chỗ, xe hai cầu Ssangyong Musso

- Thời gian hoạt động:

20 năm

- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

1992
Có hai phòng bán và trưng bày sản phẩm của công ty
tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Có 22 đại lý bán hàng uỷ quyền trên toàn quốc
Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền Nam(6).
………

2.1.2.Bức tranh về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình hội nhập tổ chức
thương mại thế giới WTO.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Điều dễ nhận là hầu hết các sản phẩm ôtô đều là nhập khẩu, rất ít được sản xuất, chế tạo
ở Việt Nam mà nếu có thỡ cũng chỉ là lắp rỏp. Cho dự ở đâu đó người ta nói tỷ lệ nội địa
hóa lên đến mấy chục phần trăm có chăng là ở chủng loại xe tải và phần lớn là những bộ
phận đơn giản, cũn ở chủng loại xe con thỡ chẳng bao nhiờu, nhiều lắm cũng chỉ hơn
chục phần trăm. Hơn nữa, những mẫu xe của các DN trong nước cũng không nhiều và
xem ra không mấy thu hút khách tham quan. Nhiều khách tham quan nhận xét rằng,
AutoExpo 2007 đó trở thành nơi thăm dũ thị trường cho các thương hiệu ôtô đến từ
Trung Quốc. Quả thực, các thương hiệu ôtô mới đến từ Trung Quốc như Zotye, ZXAuto
và Brilliance đó trở thành tõm điểm của AutoExpo 2007. Cho dù cũn nghi ngại về chất

lượng xe của Trung Quốc, song nhiều khách thăm quan thừa nhận rằng, xét về mẫu mó
thỡ xe Trung Quốc khụng thua kộm gỡ cũn về giỏ thỡ khỏi bàn.
Thu hỳt nhiều khỏch nhất chớnh là mẫu sedan Zhonghua. Nhỡn lướt qua, mẫu xe này có
dáng vẻ và nét thiết kế ngoại thất khá sang trọng. Cùng thương hiệu Brilliance là chiếc
mini bus Haise. Cỏi tờn cựng với hỡnh dỏng Haise đó làm khụng ớt khỏch tham quan
phải giật mỡnh khi nú giống đến bất ngờ mẫu mini bus Hiace của Toyota. Ngoài ra, chỉ
cần nhỡn lướt qua nhiều người cũng có thể nghĩ ngay đến logo của hóng ôtô hàng đầu
đến từ Nhật Bản. Chiếc Zhonghua có mức giá CIF tại cảng Hải Phũng là 17.100 USD và
Haise cú mức 11.500 USD. Điểm nhấn thứ 2 là thương hiệu ZXAuto được đưa về thăm
dũ thị trường thông qua Công ty Bảo Minh JSC với mẫu SUV Landmark và pick-up
GrandTiger. Nằm trong một khu nhỏ, hai chiếc thể thao đa dụng của Zotye 2008 dung
tích động cơ 1.3 có cái giá ấn tượng, 13.500 USD (giá sau thuế). Chiếc Zotye 2008 1.6
không trưng bày nhưng có giá 13.900 USD. Gương mặt mới thứ 3 đến từ Trung Quốc là
chiếc thể thao đa dụng SUV Zotye 2008. Mẫu xe này có bản động cơ xăng 1.3 lít có gắn
logo Mitsubishi, công suất 84 mó lực, mụ men xoắn cực đại 107 Nm. Zotye 2008 trang
bị hộp số sàn 5 cấp. Zotye 2008 có mức giá sau thuế 13.500 USD cho bản 1.3 lít và
13.900 USD cho bản 1.6 lớt.
Đó là về xe, cũn khu vực cụng nghiệp phụ trợ thỡ sao? Tại triển lóm cú tới gần 100 gian
trưng bày song số DN trong lĩnh vực này chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Chỉ có một
vài DN với những sản phẩm mang tính độc lập cao như Casumina, Pinaco, Tia sáng thực
sự trở thành nhà cung cấp nội địa có uy tín cũn phần lớn chỉ sản xuất những sản phẩm
đơn giản hoặc là đại diện cho các công ty nước ngoài. Mặc dù đó cú quy hoạch về cụng
nghiệp phụ trợ song đó mới chỉ là mong muốn của những nhà chiến lược. Chẳng những
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />thế mà tại Hội thảo Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ, PGS.TS Phan Đăng
Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp đó bắt đầu tham
luận của mỡnh là: “Con đường nào cho những nhà phụ trợ nội địa ôtô trong bối cảnh hội
nhập WTO”.
Theo ông Tuất, một chiếc xe ôtô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới

hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Thực tế ở Đài Loan có đến 2.013 nhà phụ trợ. Theo
tính toán, mỗi DN lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ
có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp. Tuy nhiên, để phát triển
công nghiệp phụ trợ không phải dễ. Với sản lượng lắp ráp của các DN trong nước như
hiện nay thỡ khụng đủ hấp dẫn để các DN đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Cũn để xuất khẩu
thỡ làm sao dỏm cạnh tranh với cỏc nhà cung cấp của Thỏi Lan, Trung Quốc. Chớnh vỡ
điều này nên thời gian qua các DN chủ yếu đầu tư vào lắp ráp để tranh thủ thị trường
trong nước. Con đường công nghiệp phụ trợ vẫn cũn là cõu hỏi và bức tranh công nghiệp
ôtô chưa thể sáng hơn.
Theo trang báo số ra ngày :

Chủ nhật, 5/3/2006, 13:46 GMT+7 đã đề cập đến

vấn

đề:
Hóy nhỡn nhận đúng về công nghiệp ôtô VN
Theo tụi, việc cho phộp nhập khẩu ụtụ đó qua sử dụng là một quyết định đúng. Xin được
nhỡn vấn đề này ở 2 góc độ, quyết định này có hại gỡ cho cỏc doanh nghiệp và ngành
sản xuất ụtụ trong nước và lợi ích của Nhà nước và đông đảo người dân là gỡ?
From: Nguyen Minh Quan
To: vne-kinhdoanh
Subject: Can bao nhieu nam nua de canh tranh voi... o to cu?
Nếu nói việc cho nhập khẩu ôtô cũ khiến cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước khó
khăn, vậy các doanh nghiệp này cần thời gian bao lâu để có thể đủ sức cạnh tranh lành
mạnh với... xe cũ?
Suốt một quóng thời gian rất dài Nhà nước bảo hộ cho ngành sản xuất ôtô trong nước
nhưng mói cho tới thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp ngành này vẫn cũn than là khú
khăn, là cũn non trẻ. Chưa kể, giá bán của ôtô trong nước cũng cao gấp nhiều lần giá
thành sản xuất và giá ôtô nhập khẩu (đó là chưa nói tới chất lượng của ôtô sản xuất trong

nước thấp hơn nhiều).
Nếu trừ tất cả cỏc khoản chi phớ và thuế thỡ chắc chắn lợi nhuận của cỏc liờn doanh này
là một con số khổng lồ. Rừ ràng, họ đang lợi dụng sự bảo hộ ưu đói của Nhà nước để
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />kinh doanh trục lợi mà không quan tâm tới việc đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh.
Theo tôi, nếu tiếp tục bảo hộ cho ngành công nghiệp ôtô thỡ e rằng 5 hay thậm chớ 10
năm nữa tỡnh hỡnh cũng khụng khỏc mấy so với hiện nay.
Theo tôi, việc cho phép nhập khẩu hợp lý xe đó qua sử dụng sẽ thổi một luồng giú cạnh
tranh vào thị trường ôtô. Điều này sẽ buộc các công ty sản xuất ôtô trong nước phải tỡm
mọi cỏch để giảm chi phí và giá thành, nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ hậu mói
để tồn tại và phát triển.
Chỳng ta cú thể thấy một bằng chứng rừ ràng là trước khi S-Fone được phép cung cấp
dịch vụ điện thoại di động vào năm 2003, người tiêu dùng Việt Nam đó phải trả một mức
cước phí cao đến vô lý cho "đại gia" VNPT. Chính sự có mặt của S-Fone và sau này là
các doanh nghiệp khác như Viettel đó giỳp người tiêu dùng có cơ hội được sử dụng dịch
vụ điện thoại di động với mức cước phí tương đối hợp lý hơn và chất luợng cũng ngày
càng được nâng cao hơn. Trong khi suốt trong một thời gian dài truớc đó, với con số kết
dư đến hàng nghỡn tỷ đồng mỗi năm, VNPT nào có đầu tư để nâng cao chất lượng hoặc
giảm giá dịch vụ của mỡnh?
Thời gian vừa qua, mọi người đó chứng kiến những bước phát triển rừ rệt của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam với sự mở rộng quy mô kinh doanh như thành lập thêm
trung tâm thương mại, các văn phũng đại diện, showroom (Mecerdes…), sự “hồi hương”
của tập đoàn Daihatsu, sự tham gia sâu của Honda… Tuy nhiên, sự phát triển và lớn
mạnh này là của các DN nước ngoài và những chiếc xe nhập khẩu nguyên chiếc. Sự phát
triển này không làm cho ngành công nghiệp ô tô ViệtNam phát triển được.
Theo ông Trịnh Minh Tuấn đại diện cho tập đoàn MAN ferrostaal AG tại ViệtNam, để
ngành công nghiệp ôtô phát triển cần có 3 yếu tố là kỹ thuật, con người và thị trường.
ViệtNam có 2 yếu tố là con người và thị trường, nhưng thực tế chúng ta đó khụng cú kế
hoạch thực hiện. Cụ thể là thị trường rất tiềm năng nhưng hiện tại thỡ quỏ nhỏ hẹp. Giỏ

xe quỏ cao không phù hợp với khả năng thanh toán của đại bộ phận người tiêu dùng. Hệ
thống hạ tầng thỡ yếu kộm khụng đáp ứng cho thị trường ôtô phát triển. Con người thỡ
thiếu và khụng được đào tạo bài bản
Cũng vấn đề này, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu Chiến lược –
Chính sách (Bộ Công Thương) nói, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay, ngành công
nghiệp ô tô ViệtNam mới có trên 60 DN sản xuất linh kiện và tổng giá trị tài sản mỗi DN

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />chưa vượt quá 20 tỷ đồng. Trong kho số lượng DN sản xuất linh kiện tăng chậm thỡ số
DN lắp rỏp ụ tụ lại tăng quá nhanh (hiện có gần 50 DN).
Theo tớnh toỏn của cỏc nhà quản lý, để tránh lắp ráp giản đơn một DN ô tô phải cần tối
thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện, nhưng cho đến nay, chưa DN sản xuất lắp ráp ô tô nào
tại ViệtNam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Do vậy, thiếu công nghiệp
hỗ trợ và tiềm năng thị trường con nhỏ là 2 trở ngại chính hạn chế sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô ViệtNam.
Hơn nữa, hiện nay, số tiền mà 32 công ty ô tô ViệtNam đó đầu tư cho hoạt động là 2.511
tỷ đồng, tương đương 161 triệu USD. Như vậy, bỡnh quõn mỗi DN đầu tư 78,5 tỷ đồng
tỷ đồng tương đương 5,03 triệu USD. Trong khi đó, 14 DN FDI đó đầu tư 691 triệu
USD, bỡnh quõn mỗi DN đầu tư khoảng 49,35 triệu USD. Con số này cho thấy sự chênh
lệch trong việc đầu tư cho hoạt động kinh doanh, sản xuất của các DN ô tô trong nước so
với DN nước ngoài tại ViệtNam . Con số này vẫn là quá ít cho một kết quả tốt trong
tương lai của ngành công nghiệp ô tô ViệtNam.
Từ phía DN, ông Đinh Văn Đính - Trưởng ban cơ khí Tập đoàn Than Khoáng sản
ViệtNam cho biết, chính sách thuế chính là vấn đề làm trở ngại cho sự phát triển của các
DN sản xuất, lắp ráp ô tô. Chúng ta luôn muốn có một ngành công nghiệp ô tô mạnh. Để
làm được điều đó, đũi hỏi phải cú thị trường quy mô lớn. Nhưng ngược lại, ViệtNam lại
dùng thuế tiêu thụ đặc biệt tới 50% để hạn chế tiêu dùng ô tô.
Ông Tuất cho biết, hiện nay cả nước mới có khoảng 130.000 ôtô cá nhân trên tổng số 84
triệu dân. Con số này chỉ nói lên một điều là ViệtNam chưa có thị trường ô tô. Với

lượng xe tiêu thụ khoảng 60.000 xe/năm, rất khó để ngành công nghiệp ô tô phát triển.
Không phải là không có tiềm năng, nhưng hiện nay chính sách của chúng ta về phát triển
công nghiệp ô tô đang thiếu nhất quán.
Theo ụng Tuất, hiện có 5 cơ quan tham gia xây dựng chính sách cho ô tô. Bộ Công
Nghiệp (trước đây) chỉ được giao xây dựng quy hoạch, cũn thuế do Bộ Tài chớnh đảm
nhiệm, tiêu chuẩn kỹ thuật thỡ do Bộ Khoa học và Cụng nghệ, tiờu chuẩn an toàn do Bộ
Giao thụng vận tải, khớ thải do Bộ Tài nguyên và Môi trường... Các cơ quan nhiều khi
xây dựng chính sách cũn chẳng tham khảo lẫn nhau vỡ vậy mà thiếu sự ăn ý.
2.2..Thực trạng trong ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập WTO.
2.2.1.Doanh số quá thấp so với công xuất thiết kế: mặc dù doanh số bán ra của các liên
doanh ôtô trong nước ngày một tăng nhưng so với tổng công suất thiết kế của các liên
doanh ôtô trong nước là còn quá thấp. Tổng công suất các liên doanh ôtô trong nước là
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />230.000 xe/năm, như vậy hiện nay tính trung bình các liên doanh ôtô trong nước chỉ hoạt
động dưới 10% công suất. Do vậy chi phí cố định trên mỗi đầu xe quá cao dẫn đến giá
thành xe cao. Hầu hết các liên doanh hoạt động vãn bị lỗ, chỉ có liên doanh Toyota Việt
Nam là có lãi.
2.2.2.Thiếu sự tập trung chuyên môn hoá: Do phải cạnh tranh gay gắt nên nhiều liên
doanh đã phải tung ra nhiều loại xe với nhiều mẫu mã và một số liên doanh còn phải
giảm giá. Với số lượng xe thấp lại trải ra nhiều loại xe nên có thể thấy số lượng xe trên
mỗi loại là rất thấp. Do vậy việc tập trung chuyên môn hoá để phát triển sản phẩm rất
khó khăn.
2.2.3..Sức ép cạnh tranh: xe trong nước còn bị cạnh tranh gay gắt từ phía xe được nhập
khẩu(cả mới và cũ). Số lượng xe được nhập khẩu hàng năm trong giai đoạn này là tương
đối lớn.
ễngNguyễn Văn Ninh Bộ trưởng bộ Tài chính cho hay, theo cam kết WTO, đến năm
2011, VN sẽ tiến hành cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô xuống 70%. Tuy nhiên, sau khi nhỡn
nhận vào thực tế, cỏc sản phẩm ụtụ trong nước chưa đáp ứng được về chất lượng và số
lượng, giỏ bỏn cũn cao nờn hồi thỏng 8 vừa qua, Bộ Tài chớnh đó giảm thuế nhập khẩu

từ 80% xuống cũn 70%.
Khi đề cập đế kế hoạch giảm giá, các hóng xe nhỏ cho biết, khú cú chuyện đó xảy ra vỡ
tỡnh hỡnh kinh doanh trong 2 năm gần đây không như ý muốn. Nếu cú giảm thỡ cũng
chỉ "chạy" theo cỏc hóng lớn vỡ cạnh tranh mà thụi.
Những nhà sản xuất "lớn" hơn một chút thỡ điệp khúc vẫn là: Chúng tôi đó xõy dựng
phương án và đang chờ ý kiến của cụng ty mẹ. Một cỏn bộ của Hóng Ford VN cho rằng
để đưa ra được giá bán mới, hóng thường phải lên kế hoạch và tính toán rất thận trọng
chứ không thể nói giảm là thực hiện được ngay.
Đại diện một hóng xe khỏc thỡ bày tỏ quan điểm: "Chúng tôi tôn trọng lời hứa với Bộ
Tài chính và khách hàng, song cần phải có thời gian xem xét cắt giảm chi phí để tiến tới
giảm giá thành. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần xem xét đến việc giảm thuế nhập khẩu
đối với linh kiện phụ tùng ôtô".
Điều đó làm cho các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam khó có thể cạnh tranh được với các
doanh nghiệp nước ngoài làm cho họ càng trở lên khó khăn hơn trong vấn đề tìm thị

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />trường tiêu thụ sản phẩm do giá cả những chiếc xe của ta quá cao so với những hãng
khác từ những doanh nghiẹp nước ngoài khác..
2.2.4Công nghệ sản xuất thấp: công nghệ sản xuất mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp
dạng CKD, chưa có liên doanh nào đầu tư phát triển nhà máy lắp ráp dạng IKD. Đồng
thời ngành công nghiệp phụ tùng chưa phát triển được..
Cũng là chiếc Toyota Camry lắp tại Việt Nam, tại sao lại khác một chiếc Toyota lắp và
bán tại USA? Phải từng lái xe mới trả lời được câu hỏi này. Sự khác biệt thể hiện rất
nhiều điểm từ mức độ cách âm, sự khác biệt khi tăng tốc, khi xe đi qua ổ gà, khi vào cua
ở tốc độ cao và khi xe gặp tại nạn. Và cuối cùng chính là độ bền của xe sau 100.000 km.
Tại sao các nước như Mỹ, với nền công nghiệp được coi là mạnh nhất nhỡ thế giới, thế
mà cỏc hóng ụtụ nổi tiếng của họ cũng bị chung chiờng bởi xe Nhật. Vậy, đến bao giờ
chúng ta mới có thể cạnh tranh với xe của Nhật? Người Nhật liệu có chịu truyền bí kíp
sản xuất xe chất lượng cao cho chúng ta? Để rồi chúng ta sẽ cạnh tranh lại với chính họ?

2.2.5.Đối tượng khách hàng còn giới hạn: nhu cầu thị trường ôtô khu vực tư nhân chưa
tăng lên mạnh(mới chỉ đáp ứng được cho một số người có thu nhập cực cao-chủ yếu là
những người làm kinh doanh) do:
+ Thu nhập của người dân còn thấp(GDP tính theo đầu người chỉ khoảng 600 USD/năm)
khó có thể mua một chiếc xe máy của Nhật Bản hay Thái Lan chứ chưa nói đến xe ôtô.
Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là
nhu cầu về ô tô của thị trường ViệtNam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong
khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu
xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở ViệtNam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở
Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000
dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công
nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở ViệtNam mới có gần 40 nhà sản
xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan
Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính sách công nghiệp: Hiện
ViệtNam cũn cú quỏ ớt nhà phụ trợ. Theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thỡ
một doanh nghiệp ụ tụ phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khỏc
nhau. Tuy nhiờn, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại ViệtNam
có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước.
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />2.2.6.Do cơ sở hạ tầng về giao thông ở Việt còn kém, việc đi lại bằng ôtô còn chưa thuận
tiện(Đường phố chật hẹp, thiếu nơi đỗ xe...).
Lý giải cho điều này, theo cỏc chuyờn gia cú cỏc nguyờn nhõn: Do kết cấu hạ tầng yếu
kộm. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ ViệtNam có 210.447 km, trong đó
169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lũng đường
hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bói đỗ xe, nhà
đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%.
2.2.7.Về chính sách thuế của nhà nước vẫn chưa ổn định và vẫn còn quá cao so với
nhiều nước trên thế giới.
Hiện nay, thị trường ôtô ViệtNam mới ở mức 60.000 xe/năm. Để đạt mức 150.000

xe/năm ViệtNam cũn phải mất một thời gian dài nữa bởi thuế ụtụ quỏ cao. Cũng theo
ụng Chuẩn năm 1992 khi Bộ Công nghiệp kết hợp với Tập đoàn Mitsubishi (Nhật Bản)
xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô thỡ dự bỏo đến 2010 thị trường
ôtô ViệtNam mới đạt con số 110.000 xe/năm nhưng với điều kiện tính khi đó là không
có thuế tiêu thụ đặc biệt.
Hiện nay, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô được chia làm 3 loại: 50% với xe từ 5 chỗ trở
xuống, 30% với xe từ 6-15 chỗ ngồi và 15% với ôtô từ 16-24 chỗ ngồi. Bên cạnh đó xe
lắp ráp trong nước phải chịu 25% thuế nhập khẩu, xe mới nguyên chiếc nhập khẩu phải
chịu thuế 90% và các loại xe phải chịu thêm 10% thuế VAT. Tổng cộng 3 mức thuế này
nó chiếm khoảng 40% giá bán một chiếc xe với xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống và mức trên
30% với xe từ 6-15 chỗ ngồi (với xe lắp ráp trong nước). Mức thuế này là một yếu tố
góp phần làm cho giá xe cao, làm lượng xe tiêu thụ hàng năm không nhiều.
2.2.8..Về con người
Do bởi ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mới mẻ đối với Việt Nam nên
trình độ và tay nghề của kỹ sư và công nhân trong ngành công nghiệp ôtô còn yếu và
chưa chuyên sâu.
Việt Nam cũng có một số trường Đại học có chương trình đào tạo cho các kỹ sư ôtô như
trường Đại học Giao thông vận tải, trường đại học Bách Khoa(Khoa chế tạo máy, cơ khí,
...) nhưng số lượng kỹ sư ra trường còn hạn chế, trình độ chưa cao do chương trình đào
tạo còn chưa bắt kịp với sự phát mạnh về công nghệ của ngành công nghiệp ôtô.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />2.2.9..Các doanh nghiệp còn ỷ lại do được bảo hộ nhiều nên chưa đầu tư nâng cao năng
lực cạnh tranh.
Suốt một quóng thời gian rất dài Nhà nước bảo hộ cho ngành sản xuất ôtô trong nước
nhưng mói cho tới thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp ngành này vẫn cũn than là khú
khăn, là cũn non trẻ. Chưa kể, giá bán của ôtô trong nước cũng cao gấp nhiều lần giá
thành sản xuất và giá ôtô nhập khẩu (đó là chưa nói tới chất lượng của ôtô sản xuất trong
nước thấp hơn nhiều).

Nếu trừ tất cả cỏc khoản chi phớ và thuế thỡ chắc chắn lợi nhuận của cỏc liờn doanh này
là một con số khổng lồ. Rừ ràng, họ đang lợi dụng sự bảo hộ ưu đói của Nhà nước để
kinh doanh trục lợi mà không quan tâm tới việc đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh.
Nếu tiếp tục bảo hộ cho ngành cụng nghiệp ụtụ thỡ e rằng 5 hay thậm chớ 10 năm nữa
tỡnh hỡnh cũng khụng khỏc mấy so với hiện nay.
2.2.10..Do nguồn vốn của các doanh nghiệp còn nhiều hạn chế.
Hầu hết các doanh nghiệp của ta đều rơi vào tình trạng thiếu vốn và chịu nhiều vào sự
đầu tư của nước ngoài, thiếu vốn để tăng năng suất lao động, mở rộng thị trường và đầu
tư vào những công nghệ cao nhằm tăng năng suất và đảm bảo chất lượng một cách tốt
nhất..
2.3.. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam trong thời kỳ hội
nhập.
2.3.1..Về nhãn hiệu sản phẩm:
Có thể thấy mặc dù hiện có 11 liên doanh lắp ráp ôtô trong nước nhưng chỉ có một vài
liên doanh có đối tác là các hãng sản xuất ôtô có tên tuổi và uy tín trên thế giới như:
Công ty TNHH Ford Việt Nam là liên doanh giữa công ty Ford Motor của Mỹ(tập đoàn
sản xuất ôtô lớn thứ hai trên thế giới) và Công ty Diesel Sông Công(Đối tác Việt Nam);
Công ty Toyota Việt Nam là liên doanh giữa công ty Toyota Nhật Bản(tập đoàn sản xuất
ôtô đứng thứ 4 trên thế giới) và Tổng công ty máy động lực Việt Nam; Công ty liên
doanh Mercesdes-Benz Việt Nam là liên doanh giữa tập đoàn Daimler Benz(Đức) - nay
đã sát nhập với tập đoàn Chrysler của Mỹ và đổi tên thành tập đoàn Daimler
Chrysler(tập đoàn sản xuất ôtô lớn thứ 3 trên thế giới) - với
Các liên doanh ôtô còn lại là các hãng sản xuất ôtô có uy tín tại thị trường Châu Á như
Mitsubishi, Deawoo, Mazda, isuzu, Suzuki, Hino.
2.3.2.Về Công nghệ:
2.3.2.1..Máy móc, dây chuyền sản xuất:
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Công nghệ sản xuất của tất cả các liên doanh ôtô Việt Nam hiện vẫn hoàn toàn là công
nghệ lắp ráp dạng CKD2 chưa có dây chuyền lắp ráp IKD và chưa có dây chuyền sản

xuất linh kiện. Do vốn đầu tư của nhiều liên doanh ôtô thấp, đầu tư không đồng bộ nên
dây chuyền lắp ráp chưa hiện đại.
Ngay cả những nhà máy liên doanh ôtô có vốn đầu tư cao nhất tại Việt Nam như Nhà
máy lắp ráp ôtô Ford Việt Nam(102,4 triệu USD), Nhà máy lắp ráp ôtô Toyota Việt
Nam(98 triệu USD), nhà máy lắp ráp ôtô Mercesdes Benz Việt Nam(70 triệu USD) thì
các công đoạn lắp ráp vẫn chủ yếu vẫn được thực hiện bằng tay của công nhân.
Bắt đầu từ các công đoạn hàn khung vỏ, đưa sang xưởng sơn, rồi quay sang dây chuyền
lắp ráp các bộ phận tổng thành(Động cơ, hệ thống truyền động, nội thất), kiểm tra xe
trước khi xuất xưởng đều do người công nhân thực hiện. Do vậy độ chính xác của sản
phẩm chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, chất lượng sản phẩm còn hạn chế. Hơn nữa năng xuất
bị hạn chế.
Việc đầu tư một dây chuyền sản xuất hiện đại rất tốn kém và với một thị trường nhỏ mức
tiêu thụ thấp như Việt Nam thì các hãng khó có thể dám đầu tư tốn kém như vậy.
2.3.3.Về giá thành sản phẩm:
Giá xe ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay là giá cao nhất trong khu vực và trên thế
giới. Có rất nhiều lý do đã làm cho mặt bằng giá cả xe ôtô tại thị trường Việt Nam hiện
nay cao, những lý do chính như sau:
2.3.3.1.Chính sách thuế cao:
Hiện nay Việt Nam đang có một biểu thuế còn tương đối cao đối với ngành công nghiệp
ôtô. Có thể nói khoảng 20% giá thành của xe là phần đóng thuế:
- Thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp
- Thuế tiêu thụ đặc biệt
- Thuế giá trị gia tăng
- Thuế thu nhập doanh nghiệp
2.3.3.2.Thị trường nhỏ đã làm cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước hiện chỉ hoạt
động dưới 10% công xuất thiết kế nhà máy sản xuất. Do vậy chi phí cố định(chi phí
khấu hao nhà xưởng, máy móc...) đối với giá thành sản xuất một sản phẩm cao.
Thêm nữa là số loại sản phẩm trên thị trường là quá lớn do các hãng phải sử dụng các
phương pháp cạnh tranh ngắn hạn(gần 70 mẫu mã). Nếu chia trung bình tổng số xe lắp
trong nước được bán vào năm 2000 thì tỷ lệ là khoảng 200 xe/loại sản phẩm. Do mỗi sản

phẩm đưa thêm ra thị trường thì nhà sản xuất phải đầu tư thêm thiết bị trong dây chuyền
lắp ráp, chi phí đào tạo công nhân, chi phí marketing sản phẩm. Trong khi đó thì xu
hướng các hãng ôtô trên thế giới bây giờ là mỗi chu kỳ sản phẩm chỉ khoảng 2 đến 3
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />năm. Do vậy những chi phí đó phải cộng vào giá thành sản phẩm đã dẫn đến giá thành
cao.
2.3.3.3.Các chi phí liên quan đến sản xuất cao:
- Chi phí liên lạc cao: cước phí các dịch vụ bưu chính viễn thông ở Việt Nam hiện cao
hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực và trên thế giới.
VD: Cước phí thông tin quốc tế(từ Việt Nam đi Mỹ hoặc Nhật Bản là 4 USD/phút so với
cước điện thoại từ Mỹ hoặc Nhật Bản về Việt Nam chỉ 1,5 - 2 USD/phút)
- Cước phí vận chuyển hàng hoá cao
2.3.3.4.Tỷ lệ nội địa hoá thấp do Ngành công nghiệp phụ tùng trong nước gần như chưa
có.
Một khi ngành sản xuất phụ tùng cho ôtô ở trong nước phát triển, tỷ lệ nội địa hoá của xe
ôtô cao thì mới có thể làm giảm giá thành xe xuống.
-Ví dụ như ở Thái Lan:
+Một chiếc xe ôtô Ford Ranger giá: 14.000 USD do có tỷ lệ nội địa hoá là 70%.
+Một chiếc xe tương tự như vậy ở Việt Nam giá: 24.400 USD tỷ lệ nội địa hoá là 0%.
Ngành công nghiệp phụ tùng chỉ phát triển được khi có những chính sách hỗ trợ đặc biệt
trong thơì gian đầu khi thị trường còn nhỏ làm cho sản lượng thấp dẫn đến lợi nhuận
không thể bù đắp chi phí sản xuất.
2.3.4.Về hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng :
Hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng là yếu tố quan trọng trong
việc nâng cao khả năng cạnh tranh trong nước.
Việc xây dựng một hệ thống cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng đòi hỏi các nhà
nhà sản xuất phải có sự đầu tư tương đối. Đặc biệt là các trạm bảo hành bảo dưỡng sửa
chữa cần có sự đầu tư máy móc hiện đại, chi phí đào tạo kỹ thuật viên... Hiện nay hoạt
động này của các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam mới chỉ dừng lại ở sự phát triển mạng

lưới bán hàng còn mạng lưới bảo hành bảo dưỡng còn chưa thực sự mạnh. Một yếu tố
làm cho mạng lưới này còn chưa phát triển mạnh được là do sự cạnh tranh không lành
mạnh giữa các garage tư nhân với các trạm baỏ hành của nhà sản xuất về giá cả. Hiện
nay thị trường phụ tùng ôtô tại Việt Nam tràn lan hàng nhập lậu với giá rẻ do vậy hàng
phụ tùng nhập qua các liên doanh phải chịu thuế khó có thể cạnh tranh.
III..Mục tiêu và một số biện pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh
nghiệp trong quá trình hội nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.
3.1.Mục tiêu trong những năm tới.
3.1.1. Mục tiờu chung.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />Phát triển ngành công nghiệp ôtô ViệtNam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ
tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị
hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và
phụ tùng.
3.1.2Mục tiờu cụ thể:
3.1.2.1.Về loại xe phổ thụng: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt
tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội
địa hoá 50% và hộp số đạt 90%);
3.1.2.2.Về loại xe chuyờn dựng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ
lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng
và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010;
3.1.2.3.Về cỏc loại xe cao cấp: cỏc loại xe du lịch do cỏc liờn doanh sản xuất phải đạt tỷ
lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu
các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hoá 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào
năm 2010
3.2..Biện pháp để tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam
3.2.1..Nâng cao chất lượng sản phẩm.

Nâng cao chất lượng sản phẩm bằng cách áp dụng các phương pháp quản lý chất
lượng ISO9001 để làm tăng sự tin tưởng của người sử dụng vào chất lượng xe lắp ráp
trong nước.
Hiện tại trong 11 liên doanh ôtô trong nước thì mới chỉ có Công ty TNHH Ford Việt
Nam có chứng chỉ ISO9001.
- Đặc biệt các liên doanh lắp ráp ôtô lớn tại Việt Nam như Toyota, Ford, Mercesdes Benz
nên nhanh chóng áp dụng các phương pháp quản lý chất lượng quốc tế cao hơn, đặc biệt
áp dụng riêng cho ngành công nghiệp ôtô như QS9000, Q1. Lợi ích của việc áp dụng
phương pháp quản lý chất lượng trên là:
+ Đây là phương pháp quản lý chất lượng ở mức cao hơn so với phương pháp IS9001 và
được nghiên cứu riêng cho ngành công nghiệp ôtô do vậy sẽ cho sản phẩm có chất lượng
và độ chính xác cao hơn.
+ Việc áp dụng các phương pháp này cũng sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh của xe ôtô lắp ráp
sản xuất tại Việt Nam đối với các xe ôtô được lắp ráp sản xuất tại các nước Asean vì hiện
tại chỉ có một vài nhà sản xuất trong khu vực áp dụng phương pháp quản lý này.
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />3.2.2.Đưa ra những sản phẩm phù hợp thị trường nhất.
Nghiên cứu thị trường kỹ càng để có thể đưa ra những sản phẩm phù hợp thị trường Việt
Nam và các nước Asean.
VD: Xe phù hợp với điều kiện khí hậu nhiệt đới, giá thành cạnh tranh, tiết kiệm nhiên
liệu, mẫu mã đẹp và hiện đại...
3.2.3.Chuyên môn hoá sản xuất.
Sản xuất tập trung vào những loại xe có hiệu quả nhất ở trong nước cũng như một số loại
xe khác mà các nước Asean chưa sản xuất hay đã sản xuất nhưng chưa có sự tập trung
chuyên môn hoá cao(chưa có tỷ lệ nội địa hoá cao).
Thực chất đây là sự phân công lao động hợp lý giữa các chi nhánh của một công ty sản
xuất ôtô lớn tại nhiều quốc gia khác nhau. Việc này sẽ giúp cho các công ty này sẽ thu
được nhiều lợi nhuận hơn:
+ Có thể giảm chi phí đầu tư ban đầu nhờ vào việc giảm chi phí đầu tư vào dây chuyền

lắp ráp một loại xe tại nhiều quốc gia khác nhau(chỉ thực hiện khi Việt Nam đã tham gia
đầy đủ vào AFTA).
+ Do việc giảm chi phí đầu tư ban đầu thì có thể dành thêm ngân sách cho hoạt động
nghiên cứu phát triển sản phẩm cho từng thị trường.
+ Tạo ra sự chuyên môn hoá cao trong sản xuất
+VD: Công ty Mercesdes: loại xe 16 chỗ MB140 đang được lắp ráp tại Việt Nam là loại
xe chưa được triển khai lắp ráp tại các nước khác trong khu vực.
3.2.4. Thiết lập một mạng lưới dịch vụ bán hàng và bảo hành bảo dưỡng sửa chữa thuận
tiện cho người sử dụng.
Cung cấp phụ tùng thay thế với giá cả hợp lý(hiện nay một số liên doanh vẫn thực hiện
chính sách bán sản phẩm với giá thấp nhưng lại cung cấp phụ tùng thay thế và phí sửa
chữa giá cao do vậy làm cho tâm lý khách hàng không thực sự thấy tính ưu việt của xe
lắp trong nước).
Việc thiết lập được một mạng lưới dịch vụ tốt sẽ làm tăng sự hài lòng của khách hàng,
do vậy có thể làm tăng số khách hàng trung thành.
Việc phát triển một hệ thống dịch vụ tốt ngay từ bây giờ có các ưu thế so với các nhà sản
xuất trong khu vực sẽ nhảy vào Việt Nam như sau:
+ Chi phí đầu tư ban đầu cũng lớn do vậy các nhà sản xuất trong nước có thời gian đầu
tư dần dần.
+ Các nhà sản xuất trong nước có được những vị trí địa lý thuận lợi.
+ Việc xây dựng uy tín cũng cần có thời gian, một khi các nhà sản xuất trong nước đã
xây dựng uy tín của mình ở trong nước thì các nhà sản xuất ôtô trong khu vực sẽ kém ưu
thế cạnh tranh hơn vì phải cần có thời gian để thiết lập uy tín.

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />+ Nhân lực trong hệ thống này cũng đóng vai trò rất quan trọng.
3.2.5.Liên kết sáp nhập:
Các nhà sản xuất có vốn đầu tư nhỏ và công suất thấp nên xem xét việc sát nhập hay liên
kết với nhau tạo sự tập trung và chuyên môn hoá trong sản xuất.

Điều này sẽ làm giảm việc có quá nhiều mẫu mã cho một chủng loại trên thị trường, do
vậy có thể góp phần giảm chi phí cố định cho sản xuất/đầu xe.
3.2.6.Nâng cao uy tín và hình ảnh của công ty trong cộng đồng bằng việc có nhiều
chương trình hoà nhập cộng đồng như bảo vệ môi trường(chứng chỉ ISO14.001), hỗ trợ
giáo dục đào tạo đặc biệt là hỗ trợ đào tạo ngành kỹ thuật cơ khí và ôtô. Điều này giúp
cho việc chuẩn bị một lượng đội ngũ kỹ thuật lớn phục vụ trong ngành công nghiệp ôtô
khi ngành công nghiệp phát triển.
3.2.7. Xây dựng các chiến lược Marketing quốc tế.
Ngày nay với sự phát triển vượt bậc của công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin thì
các hãng bám rất sát nhau về tính năng kỹ thuật. Yếu tố sản phẩm và chất lượng tuy vẫn
là một yếu tố rất quan trọng nhưng việc thiết lập và triển khai các chiến lược Marketing
đúng đắn còn quan trọng hơn rất nhiều và đây là một trong các yếu tố chủ yếu để quyết
định thành công.
3.2.8. Chính phủ cam kết phát triển ngành công nghiệp ôtô .
- Chính phủ cần phải có định hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành công nghiệp ôtô
dài hạn và công bố rộng rãi cho các nhà sản xuất ôtô trong và ngoài nước. Việc đưa ra
các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ôtô cũng cần lấy ý kiến của các nhà sản
xuất trong nước.
- Chính phủ cũng cần phải xây dựng ngay chính sách thuế đánh vào ngành công nghiệp
ôtô theo tỷ lệ nội địa hoá. Điều này chính phủ đã dự định làm từ lâu nhưng vẫn chưa
thực hiện được.
- Chính phủ cũng cần phải có những hoạt động xúc tiến thương mại nhằm hỗ trợ cho các
liên doanh lắp ráp ôtô trong nước xuất khẩu xe ra nước ngoài(VD: có thể xuất khẩu sang
Lào, Campuchia, Irắc, hay một số nước Châu Phi).
3.2.9. Có chính sách khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng,
linh kiện ôtô.
Có thể nói ngành công nghiệp phụ tùng ôtô có một vai trò rất quan trọng trong sự phát
triển của ngành công nghiệp ôtô nói chung. Ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />

Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />phát triển cũng sẽ kéo theo sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác và còn giúp
tạo ra nhiều chỗ việc làm.
Do vậy Chính phủ cần phải có các chính sách khuyến khích các nhà đầu tư vào làm ăn
trong ngành công nghiệp này bằng cách như: ưu đãi về đất đai, thuế trong 5 - 10 năm
đầu.
Để ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước có thể phát triển tốt trong bối
cảnh hội nhập quốc tế, rất cần có sự vào cuộc của Chính phủ, trong đó ngành công
nghiệp phụ trợ cho sản xuất ô tô cần được hỡnh thành ở quy mụ Nhà nước và coi đó là
ngành công nghiệp then chốt. Bên cạnh đó, cần mời các nhà đầu tư nước ngoài từ Nhật
Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…tham gia tạo dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ tại
ViệtNam, Nhà nước cũng cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể tái đầu tư bằng
chính sách thuế trong giai đoạn 5 năm hỡnh thành ngành cụng nghiệp phụ trợ. Đối với
các nhà lắp ráp, cần kêu gọi các công ty phụ trợ từ nước ngoài và thu nạp các nhà phụ
trợ nội địa vào chuỗi phụ trợ của các hóng chớnh. Bờn cạnh đó, các nhà phụ trợ nội địa
cần nỗ lực đầu tư, chuyển giao công nghệ, kỹ thuật để sản phẩm đạt chất lượng cao.
3.2.10. Xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng tốt(phát triển mạng lưới đường bộ, phát triển
hệ thống giao thông tĩnh như điểm đỗ xe, nhà để xe...)
Hiện nay tình hình giao thông đường bộ của Việt Nam còn rất nhiều yếu kém. Hệ thống
đường giao thông của các thành phố lớn còn chưa đáp ứng được cho sự bùng nổ phương
tiện giao thông là xe máy chứ chưa nói đến ôtô. Tình trạng tắc nghẽn giao thông vào giờ
cao điểm tại những điểm giao thông chính của các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố
Hồ Chí Minh thường xuyên diễn ra.
Thêm vào đó ở các thành phố lớn vẫn còn thiếu rất nhiều bãi đỗ xe so với nhu cầu hiện
tại. Hiện trạng các bãi đỗ xe còn sơ xài, chỉ là khu bãi rộng không có mái che và các dịch
vụ hỗ trợ khác.
3.2.11. Tạo thuận lợi và mở rộng các dịch vụ tài chính đối với người tiêu dùng: như dịch
vụ trả góp, cho thuê tài chính...)
Tại các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển, các dịch vụ hỗ trợ tài chính đối với
người tiêu dùng rất quan trọng bởi 60-80% khách hàng sử dụng xe ôtô là tư nhân. Mặc

dù thu nhập của người dân ở các nước này cao(Trung bình mức lương một năm tương
Tài liệu này được tải miễn phí từ website và />