Giáo trình thiết kế hình học đường

hINH HOC ĐƯỜNG

CHƯƠNG 2. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN LƯU Ý TRONG NGHIÊN CỨU VÀ
GIẢNG DẠY MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ ĐỂ GÓP PHẦN ĐẢM
BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG
2.1. Quan điểm hiện đại về sự hình thành tình trạng nguy hiểm dẫn đến tai nạn
trong giao thông để áp dụng trong thiết kế đường ô tô
2.1.1. Các loại đường ô tô và tốc độ xe chạy
a) Giới hạn các loại đường nghiên cứu
Đường ô tô về tổng quát có hai loại : Đường đi qua các vùng trống nông thôn mà ta
hay gọi là đường quốc lộ và loại thứ hai bao gồm các con đường đi qua vùng dân
cư, các công trình được xây dựng dày đặc hai bên đường ta hay gọi là đường đô thị
hay đường thành phố. Có sự chuyển tiếp giữa hai loại đường này khi chúng đi qua
vùng ngoại vi khu dân cư, không gian chung quanh đường đã xuất hiện những công
trình cản trở trường nhìn nhưng thưa thớt. Đối tượng nghiên cứu của đề tài này là
đường quốc lộ, loại đường nguy hiểm và như chúng ta thấy ở chương 1, hơn 80%
tai nạn giao thông xảy ra ở loại đường này và nếu chỉ xét riêng về tai nạn chết người
thì chiếm đến 90%.
Loại đường quốc lộ được chia thành đường giành riêng cho xe chạy với vận tốc cao
(hay gọi là đường cao tốc) và đường dùng chung cho mọi loại giao thông (gọi là
đường giao thông công cộng) từ người đi bộ, xe thô sơ, xe máy, xe đạp và xe ô tô
chạy với mọi loại tốc độ khác nhau nếu được pháp luật cho phép. Đường cao tốc ở
nước ta mới có vài đoạn ngắn mới xuất hiện nên đường ô tô nói trong đề tài này là
đường quốc lộ dùng chung cho mọi loại xe, chủ yếu là đường hai làn xe chạy chung
cho hai hướng. Loại đường này chia thành nhiều cấp kỹ thuật ví dụ cáp 20, 40, 60
và 80 hay cấp V, IV, III…
b) Tốc độ xe chạy
Có những khái niệm sau đây về tốc độ dùng trong môn hoc thiết kế đường và các
nghiên cứu về giao thông, an toàn giao thông đường ô tô.
• Tốc độ hành trình :
Tốc độ hành trình là trị số tốc độ dự tính cho xe du lịch đạt được trên một

đoạn đường với điều kiện lượng xe chạy trên đường bằng cường độ giao thông
(lưu lượng xe) thiết kế. Nó là một tiêu chuẩn của chất lượng giao thông và là đại
lượng mục tiêu của mọi hoạt động xây dựng đường ôtô . Tốc độ này được cho ở
các bảng năng lực phục vụ của đường. Khi cường độ giao thông tăng lên thì tốc
độ hành trình sẽ giảm đi và ngược lại. Tại những thời điểm cường độ giao thông
không đáng kể thì tốc độ hành trình là cao nhất. Tốc độ này thay đổi theo thời
gian trong ngày, theo tuần, theo tháng trên cùng một cấp kỹ thuật của đường.

•

Tốc độ tính toán (VTT)
Tốc độ tính toán là đại lượng quan trọng trong công tác thiết kế đường, được
sử dụng để tính toán các yếu tố đưtoanskhi gặp các khó khăn về địa hình. Nó
được quy định tuỳ theo tầm quan trọng về mặt giao thông của con đường và điều
-1-


hINH HOC ĐƯỜNG

kiện kinh tế. Tốc độ tính toán quyết định các trị số giới hạn của các yếu tố hình
học thiết kế và tương quan cho phép khi phối hợp các yếu tố riêng rẽ thành tuyến
đường. Do đấy tốc độ thiết kế có ảnh hưởng quyết định đến :
- chất lượng của con đường;
- tính an toàn và chất lượng của giao thông thông qua đặc điểm đường;
- tính kinh tế.
Nhưng nhiều nước cũng còn có quan niệm tốc độ xe chạy tính toán là tốc độ của
một chiếc xe ô tô con chạy không có sự cản trở của các xe khác trong điều kiện
bất lợi nhất. Tức là trong các điều kiện bình thường, người ta khuyến khích dùng
các tốc độ cao hơn để nâng cao tiện nghi xe chạy.
• Tốc độ 85% (V85)

Là tốc độ đặc trưng của một đoạn đường có những đặc điểm đường xác định
mà 85% xe con chạy không vượt quá tốc độ ấy khi có những điều kiện chạy xe
sau đây :
- Không bị xe khác cản trở;
- Mặt đường không bị ẩm ướt và sạccu.
• Tốc độ cho phép (Vcf )
Tốc độ cho phép là tốc độ một hay nhiều loại xe phải tuân theo trên một con
đường hay một loại đường nhất định. Trên đường cao tốc không hạn chế tốc độ
(có những đường cao tốc vẫn bị hạn chế tốc độ tối đa) tốc độ cho phép là tốc độ
nhỏ nhất được chạy trên đường. Tuyệt đại đa số đường ô tô đều bị hạn chế tốc độ
xe vì vậy nói tốc độ cho phép thông thường hiểu là tốc độ tối đa cho phép. Trong
đề tài này cũng như vậy. Tốc độ cho phép được quy định trong văn bản pháp luật
hoặc được thông báo cho người tham gia giao thông bằng các dấu hiệu trên
đường (biển báo và vạch kẻ đường). Tốc độ cho phép thay đổi theo loại đường,
cấp đường và thời gian. Việc định ra tốc độ cho phép nhằm phục vụ nhiều mục
tiêu ví dụ để tiết kiệm nhiên liệu, để bảo vệ môi trường, để tăng khả năng thông
xe của con đường. Nhưng mục tiêu hàng đầu vẫn là để đảm bảo an toàn giao
thông, phòng ngừa tai nạn. Tốc độ cho phép làm thời gian đạt được đích đến của
người tham gia giao thông và khi điều kiện đường, thời tiết tốt và đường ít xe
chtoostnos làm giảm sự thoải mái hưng phấn của người lái xe. Vì vậy tốc độ cho
phép thường bị vượt qua, một hiện tượng xảy ra ở mọi nơi, mọi lúc và ở tất cả
các nước trên thế giới. Đảm bảo cho xe chạy đúng tốc độ cho phép cần phải áp
dụng nhiều biện pháp, từ giáo dục, răn đe đến cưỡng bức. Những người quản lý
giao thông và làm đường phải bảo đảm cung cấp thông tin kịp thời và chính xác
tốc độ cho phép đến người lái xe để họ kịp điều chỉnh phương thức chạy xe hợp
lý của mình. Càng tránh cho người lái xe phải thay đổi tốc độ đột ngột thì sự an
toàn cho một chuyến đi càng cao.
• Tốc độ có thể (Vct)
Tốc độ có thể là tốc độ của một xe ô tô con chạy một mình, không có sự cản trở
của các xe khác trên một đoạn đường có những điều kiện về tuyến đường và nền

-2-


hINH HOC NG

mt ng nht nh khi thi tit thun li. Vỡ xe ụ tụ con l xe chy nhanh nht,
cú tc cao nht trờn ng nờn tc cú th c xem nh tc ti a xe
cú th chy trờn mt on ng.

TRUNG TÂM t hành phố
C

đờng bao
thành phố

nhóm đờng C
đờng trong trung tâm
thành phố,nhà cửa xây
dựng san sát hai bên.

Vù NG PHụ CậN
B

nhóm đờng B
đờng trong khu vực
thành phố hai bên
đờng không có nhà

NGOàI THàNH PHố
A

nhóm đờng A
đờng ngoài thành phố
hai bên đờng không
có nhà.

Hình 23. Sụ biến đổi v ận t ốc xe
c hạ y phụ t huộc v ịt r íđuờng
(Sự t hay đổi t r uờng nhìn)

Đ ộ lớ n tốc độ xe

-3-


hINH HOC NG

Vỡ tc cho phộp thay i tng thi k nht nh tựy theo cht lng mng
ng v yờu cu xó hi, nú li thng xuyờn b vt quỏ nờn ngi thit k
ng luụn luụn phi tớnh n tc ny khi cu to cỏc b phn ca ng. Vớ
d khi tc tớnh toỏn ca con ng l 40 km/h thỡ ngi thit k ng luụn
phi tớnh n ngi lỏi xe chy vo ng cong bng, ng cong ng hay nỳt
giao thụng vi tc cao hn, t n 50, 60 hay 70 km/h

42,20

23,84

1,15

1,87

48,38

2,66

c) Quy lut la chn tc chy xe trờn ng
Nhng khỏi nim tc nờu ra trờn rt cú ý ngha trong nghiờn cu v ng.
Nhng trong thit k ng v t chc giao thụng cũn cn phi chỳ ý n quy
lut chung v la chn tc xe ca ngi tham gia giao thụng. C ly ca mt
chuyn i cng di thỡ tc c la chn cng cao vỡ lý do kinh t v lý do
tõm lý. Trờn hỡnh 23. cho ta thy nh hng ca mụi trng chung quanh ng
v cỏc yu t giao thụng n tc xe c la chn. ng ngoi ụ th, xe
chy a hỡnh trng tri, trng nhỡn ln, lu lng xe ớt, c ly chuyn i di,
tc xe ln nht. Khi xe i vo vựng ph cn trng nhỡn hn ch, lu lng
xe ln hn, cm giỏc ó n gn ớch lm cho tc xe c la chn gim
i. Cui cựng xe chy vo ng ph, cm giỏc bỏn hm ố nng lờn ngi lỏi
xe cựng vi s cn tr do lu lng xe tng, tc c la chn l thp nht.
Trong thit k ng quy lut ny chi phi rt nhiu, vớ d cựng mt tc tớnh
toỏn nhng khu vc nụng thụn tiờu chun hỡnh hc v nn mt ng nờn chn
cao hn trong ụ th.
d) Tm quan trng ca tc chy xe trờn ng i vi an ton giao thụng
kt lun cho vn tc xe chy theo quan im an ton giao thụng chỳng
ta cú th a ra õy mt tng kt ca nc ngoi trờn hỡnh 24. i vi ng hai
ln xe, loi ng ch yu trong mng ng ụ tụ ca chỳng ta.

VE :Tốc đ
ộ
tính toán
Ur

Gr

VE=60

VE=80

VE=100

( km / h)

Hì
nh 24. Chỉsố tai nạn (U r) và mức đ
ộ nguy hiểm (G r)
ở tốc đ
ộ tính toán khác nhau trên đờng hai làn xe

Theo ú cú th thy rng khi tc tớnh toỏn tng m vn s dng ng hai ln
xe thỡ ch s tai nn v mc nguy him u tng rt nhiu (hn hai ln ) khi
tc tớnh toỏn t 60 tng lờn 80. S d nh vy vỡ cú s cn tr iu kin nhỡn
-4-


hINH HOC NG

gia xe ti chy trc v xe con chy sau, hoc xe ụ tụ chy trc v xe mỏy
chy sau (hỡnh .). Cng cũn do cỏc xe dng trong phn xe chy lm cho xe
ang i phi x lý t ngt. tc thp hn 50 km/h ng hai ln xe l
nhng con ng an ton, ch s tai nn thp. tc tớnh toỏn 100 km/h, do
ó c tỏch riờng hon ton xe thụ s, v nỳt giao c b trớ khỏc mc, cú
riờng ln xe khn cp nờn ch s tai nn gim xung so vi tc tớnh toỏn

80 km/h.
% Tai nạn giao thông

100

50

0

0,2
0,3
0,4
0,5 K =L1 >600
Lges
Tai nạn do v ợ t quá tốc đ
ộ
Tai nạn do v ợ t sai
Hì
nh 25. Mối quan hệgiữa sự hạn chếtầm nhì
n và tai nạn
0,1

Trờn hỡnh 25. cho chỳng ta thy mt t l phn trm tai nn giao thụng ng hai
ln do nhng nguyờn nhõn liờn quan n tc xe chy. Mun hn ch tai nn
trong trng hp ny l rt khú, phi ng thi s dng cỏc tiờu chun hỡnh hc
ng rt cao v ng nht phng tin tham gia giao thụng (xem hỡnh 26.).
Nhng tiờu chun ny khỏc rt xa vi cỏc tiờu chun hỡnh hc ng hin nay
nc ta v trờn th gii. Cú th i n mt nhn xột chung l, tc cng cao thỡ
nguy c phỏt sinh tai nn giao thụng cng ln, tc cng thp giao thụng cng
an ton, nhng cn chi phớ thi gian ln t mc ớch chuyn i. Vỡ vy giao

thụng tc cao l yờu cu khỏch quan ca xó hi hin i. Tha món nhu cu
ny thi k u phi chp nhn s lng tai nn giao thụng cao, c bit l cỏc
tai nn cú tn tht v ngi. Do ch h thng ng cú nhiu thiu sút v cũn do
ch ngi tham gia giao thụng cha thớch ng c vi giao thụng tc cao.
Nguyờn nhõn sau l nguyờn nhõn c bn. Nu ỏp dng nhng bin phỏp phũng
nga tai nn giao thụng mt cỏch khoa hc v hiu qu thỡ thi k ny qua nhanh
hn v tn tht ớt hn. i õy cho chỳng ta thy mt cỏch gii thớch ỳng n
v khỏch quan v s hỡnh thnh tỡnh trng nguy him cú th dn n tai nn giao
thụng trờn ng.
-5-


hINH HOC ĐƯỜNG

-6-


hINH HOC ĐƯỜNG

H×
nh 26.
a1
+D7
-D 7

d4

Xe c o n

Xe t ¶i

Xe c on

L1

a '1

r0

H×
nh 26a. Tr êng nh×
n cña xe con ch¹y sau xe t¶i

W1 [m]
750
700
650

600
550

450
400

R0 =1000m

D4=1,25m

L 1 =9,0m

D4=1,0m

500

D4=0,75m

450

D4=0,5m

400

D4=0,25m

350
D7=1,5m

650

D4=1,25m
D4=1,0m

300

D4=0,75m

250

D4=0,5m
D4=0,25m

200

D4=1,25m
D4=1,0m
D4=0,75m
D4=0,5m
D4=0,25m

150

350

100
D4=1,25m

250

D4=1,0m

200

D4=0,75m

150

D4=0,5m

100

D4=0,25m

50
D7=0,0m

300

0

0
80

70

60

50

40

30

20

100 0

100 90

80

70

60

50

40

30

2200

A 1[m]

2000

D4=1.0m
D

7

.5m
=3

m
.0
=3
m
.5
D

=3
D
m
.0
=3 m
.5
=3
7

D

7

D

1400

7

1000

1200

800

7

1000
Xe t¶i dµi (L1=18,0m)

800

400

Xe t¶i (L1=9,0m)

Xe « t«

-18

-25

-34

A1[m]

3. m
5m

D4=0.5m

D4=1.0m

800

200

D

7=

3.
0
7=

D

600

m
.0
=3

D
7

1600

-9

A 1[m]

Xe t¶i dµi (L1=18,0m)

D4=1.0m

1800

W1 [m]

+2 0

100 0

R0 [m]

H×
nh 26b. TÇm nh×
1n W cña xe con ch¹y sau xe t¶i
0 dµi xe t¶i L1=
(chiÒu
9 m; R0=1000m)

+18 +14 +10 +6

20

H×
nh 26d. TÇm nh×
n W cña xe con ch¹y sau xe t¶i
1
(chiÒu dµi xe t¶i L1=18m; R0=1000m)

50
100 90

D4=1,25m
D4=1,0m
D4=0,75m
D4=0,5m
D4=0,25m

500

D7=1,5m

700

L 1 =18,0m

550

D7=0,0m

D4=1,25m
D4=0,75m
D4=0,25m

D7=3,5m

W1 [m]
750

D7=3,5m

R0 =1000m

600

Xe t¶i (L1 =9,0m)

400
12

10

8

6

4

2

0

A1 [m]

Xe t¶i dµi

H×
nh 26c. ChiÒu dµi tÇm nh×
n cÇn thiÕt

H×
nh 26e. B¸n kÝnh tèi thiÓu

-7-


hINH HOC NG

2.1.2. .Dũng thụng tin t ng n ngi lỏi xe v cỏc tỡnh hung nguy him trờn
ng
Hỡnh 27. sau õy trỡnh by n gin hoỏ th bc cỏc thụng tin tỏc ng n
ngi lỏi xe, h cú th tip nhn cỏc thụng tin y t giỏc hay th ng.

Hì
nh 27a.

H(x) - L ợ ng thông tin từ
nguồn thông tin
H(y) - L ợ ng thông tin mà
ng ời lái xe có thểthu nhận
R - Bộ phận thông tin đợ c
ng ời lái xe thu nhận

l á i xe

đ ờ ng

h(x ) r

h(y )

Hì
nh 27b.

a ) Ng ời lái xe tiếp nhận mọi
thông tin xuất phát ra từ
đờng và xe

b ) Ng ời lái xe thiếu sự chú
ýđ
ến quá trì
nh chạy xe

h(x ) h(y )

h(x ) h(y )

c ) Khi bịmệt H(y) giảm và
một bộ phận thông tin của
H(x) không tiếp nhận đợ c

a )Tr ờng hợ p
lý t ởng
b ) Thiếu chú ý

h(x ) h(y ) c ) Mệt mỏi

d ) L ợ ng thông tin trở nên
quá lớ n do đờng và tì
nh
huống giao thông phức tạp
làm cho ng ời lái xe không
làm chủ đợ c

h(x ) h(y )

d ) Phức tạp hay
nguy hiểm

a) Thời đ
iểm t1 : Chạy xe an
toàn khi l ợ ng thông tin ít

Hì
nh 27c.

b) Thời đ
iểm t +t1: Tì
nh
huống trở nên phức tạp
h(x )

h(y )

h(y )

h(x )

h(y ) h (x )

t

t +t1 +t2

t+t1

c) Thời đ
iểm t+t1+t2: Ng ời lái

xe tăng c ờng chú ý do đ
ó khả
năng tiếp nhận thông tin thích
nghi đợ c vớ i tì
nh huống

Hì
nh cú
27.th
Thông
tin từ
đ
uờng
đ
ến tp
nguời
T hỡnh
27.
thy rng
mc
phc
calái
cỏcxe
tỡnh hung v s thớch ng
ca lỏi xe l yu t quyt nh an ton ca giao thụng. Theo ú nu chu trỡnh .
nguyờn tc khụng b phỏ v thỡ thi gian thớch nghi t2 khụng khi no c phộp
ln hn thi gian hon thnh tỡnh hung phc tp. Ngi lỏi xe khụng ri vo
tỡnh trng khụng kp phn ng hoc phn ng sai.
-8-

hINH HOC ĐƯỜNG

2.2. Chu trình nguyên tắc không gian chạy xe – con người – xe và quan điểm
thiết kế đường theo sự nhìn nhận của người tham gia giao thông.
Như tất cả các ngành khoa học tự nhiên khác, ba nhân tố không gian, thời gian,
mối quan hệ nhân quả được dùng để tính toán, bố trí cấu tạo các yếu tố hình học
khi thiết kế đường ôtô. Nhưng khác với các nhà khoa học kỹ thuật khác, các mô
hình không gian và mối quan hệ nhân quả đối với người kỹ sư đường cần phải
được mở rộng ra.
2.2.1. Không gian chạy xe
Với tư cách người kỹ thuật khi nói đến không gian chạy xe ta nghĩ ngay đến
không gian vật lý có thể đo được bằng ba toạ độ. Nếu thêm vào nhân tố thời gian
chúng ta xác định được trong không gian ấy những điểm chuyển động một cách
rõ ràng. Tất cả các nhà nghiên cứu đều đạt được cùng một trị số đo khi nghiên
cứu một không gian chạy xe ngắn và cùng rút ra một số kết quả tính toán. Không
gian vật lý vì vậy không phụ thuộc vào người nghiên cứu, còn được gọi là không
gian toán học hay không gian khách quan.
Nếu ngược lại chúng ta với tư cách người lái xe mở mắt nhìn không gian ba
chiều xung quanh ta với đầy đủ màu sắc của nó, với cảnh vật đa dạng có đủ hình
dáng, vị trí thì mỗi người quan sát sẽ mô tả một khác. Không gian chạy xe đến
với chúng ta một cách tự giác và luôn luôn biến đổi như vậy người ta gọi là
không gian chủ quan .
Chúng ta thấy ngay lập tức rằng hai loại không gian này tuy có mối quan
hệ chặt chẽ với nhau nhưng không phải là phiên bản của nhau. Ví dụ, trong
không gian khách quan hai mép đường chạy song song với nhau nhưng trong
không gian chủ quan nó lại cắt nhau. Sự khác biệt này có ý nghĩa rất quan trọng,
cho người kỹ sư thiết kế khả năng làm thích ứng con đường mình thiết kế với
phương thức chạy xe của người lái xe. Những sự biến đổi về quang học đã dạy
chúng ta rằng không gian khách quan không phải là hình ảnh của không gian chủ

quan nhìn từ xa mà khác biệt nhau ở chỗ nhận thức sự vật. Nó có thể được mô tả
ngắn gọn dưới đây.
Lý thuyết không gian cổ điển của Newton trong khoa học tự nhiên là
không gian liên tục, đều đặn và vô hướng.Trong thiết kế đường không gian
khách quan, toán - lý này được biểu diễn trong hệ toạ độ cong, ví dụ không gian
Gauss- Krỹger và định hướng theo mặt nước biển. Trong không gian này các tính
toán và hình vẽ được thể hiện trên ba mặt phẳng: mặt bằng, mặt đứng (diễn biến
của mặt cắt dọc) và mặt cắt ngang.
Lý thuyết không gian tâm sinh lý dùng cho người lái xe là một bán không
gian giới hạn bởi đường chân trời, được hợp thành do các không gian thành phần
không liên tục (ví dụ không gian của một đại lộ), bị gãy ở tầm mắt của người lái
xe và có xu hướng là hướng nhìn của lái xe. Để có được những phản ứng chắc
chắn an toàn, người lái xe về nguyên tắc phải có được tâm lý nhìn thấy rõ ràng
chính xác .
Cả hai khái niệm không gian đã mô tả trên luôn luôn tồn tại song song với
quy luật riêng. Đó vừa là nhiệm vụ vừa là các khó khăn của quy phạm thiết kế
đường, phải bao quát cả hai lĩnh vực vì sự chạy xe an toàn trên các con đường
tương lai. Động lực học chạy xe chứng minh được bằng toán học tạo nên những
công trình mang tính lý trí và hợp lôgic trong không gian vật lý, khách quan. Nó
-9-


hINH HOC ĐƯỜNG

không đủ cho bất một quy định nào trong quy phạm, bởi vì muốn thoả mãn các
yêu cầu của không gian tâm lý chủ quan cần có các điều kiện phụ thêm. Những
điều kiện này không thể đưa ra bằng tính toán, mà chủ yếu đạt được bằng kinh
nghiệm. Kết luận này là sợi chỉ đỏ xuyên suốt các quy phạm thiết kế.
Ngoài ra nó cũng yêu cầu đối với người thiết kế có trách nhiệm, phải luôn suy
nghĩ cân nhắc con đường đang thiết kế theo quan điểm của người lái xe .

2.2.2. Con người, xe và đường là một hệ thống điều khiển
Trong các mô hình “đường - xe chạy” trước đây của các quy phạm thiết
kế người ta không kể đến người lái xe và thiết từng mặt cắt của đường riêng rẽ,
xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường, khi thấy có dấu hiệu chướng ngại
vật đầu tiên trên đường là sử dụng phanh gấp. Những tai nạn xảy ra trên các con
đường xây dựng theo quy phạm ấy đã nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình
chuyển động theo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình xe chạy, từ đó
đưa ra các tiêu chuẩn cho một con đường an toàn .
Bên cạnh mô hình tác dụng lực mới giữa xe và đường để truyền một cách
an toàn các lực phanh và lực trượt, việc đề xuất mô hình dòng thông tin rất có ý
nghĩa đối với công tác thiết kế đường.
Hình 28. trình bày quá trình chạy xe dưới hình thức một hệ thống điều khiển.
Nội dung của hình 28. mô tả như sau :
Thông qua các cơ quan thần kinh, người lái xe (Lái xe), với tư cách nhà
đạo diễn tiếp nhận các thông tin từ môi trường xung quanh anh ta. ở đây mắt
(quang học) có ý nghĩa quan trọng nhất, sau đó đến cảm giác do ma sát của bàn
tay trên vô lăng và áp lực lên cơ thể (sự gò bó bức bối) tai nghe (âm thanh) và
các vận động tự thân của con người thông qua các cơ và các cơ quan thư giãn (tự
cân bằng). Sự nhận biết thực tế không chỉ là riêng nhìn thâý như khi nhìn một
biển baó, hay chỉ chờ cảm giác như khi một vật xô mạnh vào bánh xe mà là cả
một sự nhận biết tổng hợp có sự tham gia của cả bốn nhân tố nói trên như khi ta
chạy xe qua một đường cong tròn chẳng hạn .
Phần lớn sự nhận biết là không tự giác. Bộ phận này chịu tác động của các
phản xạ tự phát trong hoạt động của mắt và hoạt động điều chỉnh đặc trưng. Chỉ
một ít thông tin về môi trường bên ngoài vượt quá ngưỡng tự giác và người lái
xe từ chối. Sự tự giác của người lái xe không có khả năng nhận biết vô hạn,
giống như con nhện trong mạng, chỉ hoạt động ở chỗ nào xuất hiện những tin tỏ
ra quan trọng nhất. Sự tự giác đó chỉ bằng 10x17=170 bit (đơn vị bằng tiếng Anh
thể hiện một thông tin đơn vị : có –không , hoặc vào – ra).

- 10 -


hINH HOC NG

Hình 28a. Dòng thông tin giữa lái xe,xe và đuờng

xe

Không
tự
giác

Đ ờng
và
môi
tr ờng

Thời
tiết

Giao
thông

Lái xe

Cơ
thể

Tự

giác

Nã o
bộ
7

3.10
bit/s

1011bit/s

16
bit/s

Hình 28b. Lái xe, xe và đuờng trong chu trình điều khiển
Nguời
l ái

Tôi-lái xe
Hiện tại

Nhận thức tức thời
Nhận thức chậm
Vô thức

ần
h th
Tin hanh
t
 m iác

g
Cảm
ìn
Nh

Đ ộ sáng

N ớ c ,bù n

Đ iều chỉnh dọc

Tốc độ gió

xe

Xe

Va chạm

Môi tr ờng
Gió

Tốc độ gió

Sự đơn
điệu
L ợ ng l u
thông

Giao thông

Tốc độ gió

Thông tin qua
hệthống lái

Mô i t r ừơng

Thông tin của xe đến
Hệthống điều khiển

Đ uờ ng

Thông tin của xe đến lái xe

Phong cảnh
xung quanh

Ta luy
t ờng chắn

Thiết bị
dẫn h ớ ng

Trồng cây

Hình học tuyến

Dạng mặt
cắtngang

Tính chất
mặtđờng

Tr ờng nhìn

Đ iều chỉnh
ngang

Cơthể

Cơquan nã o bộ

Đ ờng

Quên Vận động
K hu
ôn m
ặt
Bộ
xơ
ng
Bàn
tay

Phản ứng vô thức

Thểhiện

Xe trờn hỡnh v c th hin n gin hoỏ bng khi (Xe). d hiu

hn mi liờn h ny ó tỏch h thng iu khin ra khi xe. Nh vy hot ng
- 11 -


hINH HOC ĐƯỜNG

lái xe được tách thành góc xoay vô lăng và lực lái xe, giống như tách lực ly tâm
tác động lên người và sự giao động của họ. Sự điều khiển theo chiều dọc cũng
được tách tương tự như vậy .
Nếu người tham gia giao thông không nhận được đầy đủ các thông tin về
đường cần thiết cho phương thức chạy xe của mình thông qua diễn biến quang
học của đường thì con đường được thiết kế chính xác theo các tính toán động lực
học chạy xe trở nên rất nguy hiểm. Các thông tin về cấu tạo tuyến đường sẽ đến
quá chậm vào thời điểm chạy xe, nếu như người lái xe đó nhìn mà đánh giá sai
lệch tình huống đang xảy ra. Như vậy thoả mãn động lực học chạy xe là cần thiết
nhưng không đủ cho việc chạy xe an toàn, bởi vì phương thức chạy xe thực tế
được lựa chọn ban đầu tại mặt cắt ngang tương ứng thường khác với phương
thức chạy xe tính toán. Điều kiện cần và đủ ở đây là tuyến đường thiết kế sao
cho người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn phương thức chạy xe như thế
nào cho đúng với phương thức chạy xe của con đường được thiết kế theo động
lực học chạy xe. Hoàn toàn không đủ, ví dụ như trường hợp tính toán đường
cong chuyển tiếp theo động lực học chạy xe, người lái xe cần cho mình những
thông tin kịp thời về đường cong ấy.
2.2.3. Mối quan hệ nhân quả
Từ chu trình điều khiển chúng ta thấy rằng mối quan hệ ràng buộc có tính chất
nhân quả giữa đường, con người và xe hoàn toàn không đơn giản, do đó phải
cân nhắc thận trọng các văn bản hướng dẫn thiết kế .
Các mối liên quan của kết quả có thể được giải thích theo hai dạng khác nhau về
cơ bản. Mối quan hệ nhân quả xuất phát từ một chuỗi tương ứng của nguyên
nhân và kết quả. Thuyết mục đích, ngược lại giải thích mối quan hệ xuất phát từ

khuynh hướng của mục đích. Có thể tìm thấy mối quan hệ nhân quả trong các
tính toán và các quy định kinh điển về động lực học chạy xe của quy phạm thiết
kế. Những cân nhắc tính toán vạch tuyến đảm bảo yêu cầu quang học được sắp
xếp theo thuyết mụch đích. Theo đó một chuyến đi bằng ôtô là một hành vi hai
mục đích: mục đích thứ nhất là đến nơi đã định, mục đích thứ hai là an toàn nhờ
không gian trống tức thời trên đường. Ở mục đích thứ hai , công tác bài trí con
đường giúp cho người lái xe những hỗ trợ cần thiết. Trong lĩnh vực này, chỉ hạn
chế ở các mối quan hệ giữa sự tác động của người lái xe lên phương tiện và
thông tin ngược lại của xe và đường đến anh ta, như khái niệm nguyên nhân của
thời gian trước đây không còn đủ nữa. Để giải thích mối tương quan của hệ
thống người lái xe –xe- đường (hành động theo phương thức nào trong rất nhiều
phương thức có thể đạt tới sự cân bằng) cần phải bỏ qua một loạt các mối quan
hệ nhân quả đang sử dụng. Có thể giải thích điều đó bằng một chu trình điều
khiển có nhiều khâu (nhiều thành phần). Trong hệ thống ấy, diễn biến của phản
ứng có thể nghiên cứu riêng rẽ theo thuyết nhân quả, đồng thời cả hệ thống hoạt
động theo thuyết mục đích. Bằng cách quan niệm như vậy chúng ta loại bỏ được
mâu thuẫn dường như tồn tại giữa thuyết nhân quả và thuyết mục đích khi
nghiên cứu về mối quan hệ người lái xe –xe -đường. Những suy nghĩ trước đây
về tác dụng lực giữa xe và đường có thể đơn giản hoá theo thuyết nhân quả. Vấn
đề có ý nghĩa quan trọng hơn là vấn đề nghiên cứu dòng thông tin giữa người lái
xe, xe, đường, nó đòi hỏi người kỹ sư thiết kế phải mở rộng tầm suy nghĩ .
- 12 -


hINH HOC ĐƯỜNG

2.2.4.Tạo hình ảnh con đường và trường nhìn của người lái xe
a) cách nhìn của người lái xe : (hình29)
Giải mặt đường và không gian xung quanh nó cho người lái xe một chuỗi
hình ảnh và ấn tượng. Sự định hướng của người lái xe dựa trên chuỗi thông tin

thu nhận từ không gian đường ấy .
Điểm hướng dẫn : điểm cuối cùng hay điểm xa nhất của tầm nhìn người lái xe.
Sự thay đổi vị trí điểm hướng dẫn cho người lái xe biết sự chuyển động của xe
và mặt đường (trọng điểm khách quan tự nhiên).
Điểm nhìn : Vị trí của nó phụ thuộc vào tốc độ. Khoảng cách của điểm nhìn tăng
lên khi tốc độ tăng (trung tâm điểm của sự chú ý) .
Hướng phụ : tương ứng với đường chân trời tự nhiên .
Hướng chính : hướng diễn biến chính của đường .
Sự bố trí không gian chạy xe (đường cùng với không gian chung quanh
cho đến phạm vi ảnh hưởng tới trường nhìn của lái xe) quyết định phương thức
chạy xe. Hình ảnh của không gian đường cần được thay đổi có mục tiêu.
Trong trường hợp này nên chú ý :
- Đảm bảo mức độ chú ý không đơn điệu;
- Tránh tăng lượng thông tin đột ngột;
- Điểm hướng dẫn nên nằm ở trung tâm của trường nhìn;
- Các bộ phận phụ của con đường nên bố trí sao cho có ảnh hưởng tích
cực đến phương thức chạy xe .
b) Trường nhìn trên đường
Đường phải đảm bảo hướng nhìn tốt nhằm tạo cho người lái xe phán đoán
đúng tình huống và nhờ đó có phương thức chạy xe an toàn. Diễn biến của con
đường cần phải được nhìn thấy rõ ràng, chính xác để những người lái xe lạ
không bị nhầm lẫn. Để tạo được một con đường nhìn có thể hiểu đúng cần phải
bố trí giải chạy xe (thiết kế mặt bằng) và bố trí không gian chạy xe (thiết kế
không gian) phù hợp với nhiệm vụ của nó .

- 13 -


hINH HOC ĐƯỜNG

H×
nh 29. H×
nh d¸ng ®
uêng theo c¸ch nh×
n
nguêi tham gia giao th«ng

®
iÓm dÉn
®
iÓm nh×
n

hu
¬n
gc
hÝn
h

h í ng phô

2.3. áp dụng các lý thuyết hiện đại vào việc thết kế hình học đường ô tô và nút
giao thông
2.3.1. Thiết kế hình học đường ô tô
Theo những quan điểm hiện đại trình bày ở trên đây, để thiết kế hình học đường
cần phải phân biệt rõ hai loại đường. Loại thứ nhất đường cho mọi loại xe chạy
với tốc độ thấp (Vtt < 50 km/h), ở tốc độ này các loại xe cơ giới hiện đại khi cần
thiết có thể dừng xe đột ngột tức thời trong khoảng 1 giây (10m đến 15m quãng
đường chạy xe). Gần như trong mọi trường hợp khoảng cách này có thể đảm
bảo dễ dàng trên đường vì vậy vấn đề an toàn giao thông trên các con đường loại

này là đơn giản. Có thể coi rằng mô hình “ Đường – Xe “ phù hợp với loại
đường này.
Loại đường thứ hai đường cho xe chạy với tốc độ cao (Vtt ≥ 50 km/h). Đường tốc
độ càng cao thì ngừi lái xe đánh giá con đường và đưa ra các quyết định điều
khiển xe chạy càng khác nhiều với mô hình Động lực học chạy xe nói trên. Quá
trình thiết kế đường trở nên phức tạp hơn nhiều để có được một con đường chạy
xe an toàn. Người lái xe không bị rơi vào tình trạng nguy hiểm do đường và giao
thông gây nên.
Đối với đường ô tô tốc độ cao, hình dạng chung của con đường trước mắt người
lái xe, giupd họ đánh giá đúng đắn diễn biến của con đường để chọn được
phương thức chạy xe đúng đắn, kịp thời, quan trọng hơn nhiều so với từng yếu tố
hình học trên từng mặt cắt riêng rẽ. Một con đường an toàn được tạo nên bởi sự
phối hợp có chủ ý của các yếu tố mặt cắt của đường và không gian chung quanh
đường. Sự phối hợp hợp lý này được tích lũy từ kinh nghiệm khai thác đường
chứ ít khi được rút ra từ tính toán.
- 14 -


hINH HOC NG

a) cong trờn bỡnh .
nh hng ca cong trờn bỡnh ng n tc xe chy c trỡnh by
trờn hỡnh 30. Gúc chuyn hng bỡnh quõn cng nh tc xe chy cng cao.
iu ny cú c hai mt xu v tt trong thit k v khai thỏc ng nhm m
bo an ton giao thụng. ng cng thng thỡ vic t c tc tớnh toỏn
cng d dng. ng thng lm xut hin nguy c xe chy vt quỏ tc cho
phộp cng nhiu, y l mt xu. ng thng trờn bỡnh cng hay dn n
nhng ỏnh giỏ sai lm i vi trc dc ng ( dc b khuych i) lm cho
ngi lỏi xe gim tc xung di mc cn thit gõy nờn xung t nguy him t
phớa sau xe.

S phi hp cỏc ng cong trờn bỡnh ng hỡnh 31. phi to nờn mt con
ng hi hũa cỏc ng cong c ngi lỏi xe ỏnh giỏ ỳng.
140
v

Vm :Tốc độ trung bì
nh
V85 :Tốc độ 85%

130
Km
h
120

110

100
v85
90

80

70

vm

0

5

10

15

25

20
Ku

Độ
100m

Hì
nh 30. ả nh huởng của đ
ộ cong trên bì
nh đ
ồđ
uờng đ
ến
tốc đ
ộ chạy xe

Bì
nh đồ cong hài hoà

Rmin

Bì
nh đồ cong không hài hoà
Rmin

Hì
nh 31. Sự phối hợ p c á c đ ờng cong trê n
bì
nh đồ đ ờng
- 15 -


hINH HOC ĐƯỜNG

b) Những phối hợp kinh điển giữa bình đồ và trắc dọc đường
Cần lưu ý rằng mỗi một cách tổ hợp bình đồ và trắc dọc đường sẽ cho một
hình dạng con đường nhất định như trình bày trên hình 32.

- 16 -


hINH HOC NG

Bì
nh đồ

Trắc dọc

Hì
nh ảnh đ ờng

Đ ờng cong

Dốc đều

Đ ờng cong

Đ ờng cong đứng lõm

Đ ờng cong lõm

Đ ờng cong

Đ ờng cong đứng lồi

Đ ờng cong trê n bì
nh đồ
và trắc dọc

Đ ờng thẳng

Đ ờng thẳng

Đ ờng thẳng

Dốc đều

Đ ờng cong dốc đều

Đ ờng thẳng dốc đều

Đ ờng cong đứng lõm

C ong lõm

Đ ờng cong đứng lồi

C ong lồi

Hì
nh 32.C á c dạ ng đ ờng
S phi hp lý tng gia bỡnh v trc dc c trỡnh by trờn hỡnh 33.
- 17 -


hINH HOC NG

P=0
Đ

P

ờng cong
đứng lồi

Trắc doc
Đ

ờng c ong
đứng lõm

Đ

ờng c ong

đứng lồi

q

WP
qu

P=0

P

WP

q =0

Bì
nh đồ

q =0

qu

Hì
nh 33. Sự phối hợ p lý t ởng giữa
bì
nh đồ và trắc dọc

Trong nhng phi hp y cn phi trỏnh sao cho con ng khụng b ln mt
nh trờn hỡnh 34.

Hì
nh 34.Đ ờng ''lặn''

Hoc l khụng lm cho trc dc ng b ỏnh giỏ sai nh trờn hỡnh 35.v
hỡnh 36.

Bì
nh đồ
n
nhì
Tia

Trắc dọc

c hạ
xe
ng
ớ
H

y

Đ ộ dốc bị
phóng đạ i

Hì
nh 35.Trắc dọc lồi lõm phối hợ p vớ i
bì
nh đồ c ó độ c ong nhỏ

- 18 -


hINH HOC ĐƯỜNG

a.)

HW

C ¶m gi¸ c låi

HW

C Çu
C Çu
b.)

HW

C ¶m gi¸ c lâm

HW

H×
nh 36. Mét ®o¹ n th¼ng ng¾n trª n tr¾c däc(cÇu)
g©y c¶m gi¸ c sai lÇm

Trong những trường hợp phức tạp cần phải cân nhắc nhiều phườn án phối hợp
giữa bình đồ và trắc dọc khác nhau để sao cho các thông tin về đường đến với
người lái xe kịp thời và chính xác. Hình 37. Trình bày các phương án phối hợp

và hình ảnh đường được tạo ra. Để làm rõ hơn hình ảnh đường đôi khi phải dùng
đến các công trình nhân tạo có chủ đích.

- 19 -


hINH HOC NG

HW
HW
Ph ơng á n B

B

A

Ph ơng á n A

B

A

Trắc dọc cá c phuơng á n

Ph ơng á n A

Ph ơng á n B

Ph ơng á n B tạ i c ả rù ng

Tuờng hộ lan cung cấp
thông tin cho nguời lá i xe

Hì
nh 37.C á c ph ơng á n phối hợ p và
cá c hì
nh ảnh đ ờng tạ o ra
- 20 -

Đ ờng độ
cong


hINH HOC ĐƯỜNG

2.3.2. Thiết kế nút giao thông đường ô tô
Nút giao thông đường ôtô là nơi giao nhau của hai hay nhiều con đường ôtô.
Mỗi con đường toả ra từ nút giao thông và là một bộ phận của nút gọi là nhánh nút
giao thông. Ngã tư đường là một nút giao thông bốn nhánh. Ngã ba đường là nút
giao thông ba nhánh. Trên mỗi nhánh nút một phía sử dụng cho xe đi vào nút gọi là
phía đi vào, một phía sử dụng cho xe thoát ra khỏi nút gọi là phía đi ra.
Phân loại nút giao thông:
Nút giao thông đường ôtô được chia thành hai loại:
1. Nút giao thông cùng mức ( nút giao bằng, hình 38. ) . Ở nút giao thông cùng
mức mọi hoạt động giao thông diễn ra trên cùng một mặt phẳng (cùng một độ
cao).
2. Nút giao thông khác mức (nút giao không gian). Các nút giao khác mức (giao
nhau khác cao độ) được phân thành:
- Nút giao thông khác mức không hoàn chỉnh (hình 56,57.). Tại các nút giao
thông loại này sự giao nhau trên cùng một độ cao giữa các dòng xe chỉ được

loại bỏ một phần, vẫn tồn tại các dòng rẽ trái cùng mức.
- Nút giao thông khác mức hoàn chỉnh (hình 50,51,52) là những nút giao
thông loại bỏ hoàn toàn được sự giao nhau của các dòng xe nhờ các công
trình chìm (hầm) hoặc nổi (cầu) và các nhánh nối vượt dốc.
2.3. 2.1. Các nguyên tắc thiết kế nút giao thông
Khi thiết kế nút giao thông cần phải áp dụng mọi biện pháp để thoả mãn đến mức
cao nhất các yêu cầu sau:
- Đảm bảo an toàn giao thông,
- Giao thông qua nút thông thoát,
- Bảo vệ và gìn giữ môi truòng,
- Chi phí xây dựng, chi phí khai thác nút giao thông ít nhất.
Trong đó yêu cầu đảm bảo an toàn giao thông tại nút là yêu cầu quan trọng nhất.
Khi không thể đồng thời thoả mãn tất cả các yêu cầu trên thì phải ưu tiên thoả mãn
yêu cầu an toàn giao thông.
a) Yêu cầu về an toàn giao thông
Nút giao thông đường ôtô được xem là an toàn cao nếu như nó đảm bảo cho người
lái xe lần đầu đi qua nút sớm nhận biết nút giao thông khi tiếp cận nút, dễ nhìn bao
quát được nút, dễ hiểu được cách bố trí nút và dễ đi qua được nút.
1/ Phải áp dụng các biện pháp sau đây để nâng cao khả năng nhận biết sớm nút
giao thông:
- Làm cho sự diễn biến bình thường của con đường đối diện bị gián đoạn rõ
rệt ở nút giao thông (ví dụ bỏ hàng cây đang chạy dọc đường, dịch xa các
công trình ven đường);
- 21 -


hINH HOC ĐƯỜNG

-

Dẫn hướng kịp thời bằng các làn xe phụ, vạch vẽ đường và đảo giao thông
(phải kéo dài các làn rẽ, làn nhập, đảo giao thông khi chúng nằm trong
đường cong đứng lồi và đường cong bằng);
- Đặt các biển báo cần thiết ở khoảng cách hợp lí;
- Nhấn mạnh con đường giao cắt với con đường đang xét (bằng cách trồng
cây hoặc hàng rào liên tục;
- Đảm bảo cho người lái xe đủ tầm nhìn dừng xe (không nên đặt nút giao
thông ở đường cong đứng lồi và đường cong bằng).
2/ Phải áp dụng các biện pháp sau đây để nâng cao khả năng dễ bao quát được
nút giao thông của người lái xe:
- Đặt nút giao thông ở vị trí thấp của đường cong đứng lõm;
- Làm quang trường nhìn, bố trí đủ loại trừ các biển báo vạch kẻ đường;
- Không dùng các góc giao giữa các nhánh đường là góc nhọn hoặc góc tù;
- Kéo dài đảo dẫn hướng trên đường phụ đến vị trí người lái xe có thể nhìn
thấy từ xa (khi ở nhánh đường phụ có bố trí đường cong bằng);
3/ Phải áp dụng các biện pháp sau đây để người lái xe dễ dàng hiểu được nút
giao thông :
- Đường chính và đường phụ nên khác nhau rõ ràng trong phạm vi nút để
người lái xe hiểu được cách điều khiển giao thông ưu tiên ở nút;
- Dùng các kiểu nút giao thông đơn giản và quen thuộc;
- Hướng dẫn tầm nhìn bằng cách làm nổi bật các cạnh đảo, cạnh bó vỉa,
vạch kẻ đường và các thiết bị dẫn hướng khác;
- Các biển báo phải rõ ràng, dễ nhìn;
- Dạng nút giao thông lạ phải được giải thích bằng hình vẽ trên biển báo;
- Không được để cho người lái xe đồng thời phải đưa ra nhiều quyết định
hoặc là các quyết định nối tiếp nhau cách nhau dưới 5 giây.
4/ Phải dùng các biện pháp sau đây để cải thiện khả năng qua nút dễ dàng :
- Tất cả các làn xe phải đủ rộng, các dòng xe phải được dẫn bằng vạch kẻ
đường;
- Phải đảm bảo đủ diện tích đường và không gian cho mỗi một hoạt

động chạy xe (rẽ, nhập, tách, vượt qua nút);
- Phải đánh dấu các mép làn xe bằng vạch kẻ đường;
- Phải cố gắng để bố trí các làn rẽ phù hợp với kích thước của các xe tải
nặng;
- Các cạnh đảo, các mép làn xe không được trờm vào làn xe liền kề.
Những nút giao thông không thoả mãn các yêu cầu nói trên được xem là nút giao
thông thiếu an toàn cần phải có biện pháp xử lý đặc biệt kể cả việc hạn chế tốc
độ chạy xe.

b) Khả năng thông xe của nút giao thông :

- 22 -


hINH HOC ĐƯỜNG

Khi cần phải cân nhắc chọn loại nút giao thông cùng mức hay khác mức hoặc là
phải thiết kế biện pháp điều khiển giao thông tại nút
thì cần phải kiểm tra
khả năng thông xe của nút giao thông.
Một nút giao thông bị xem là không đủ khả năng thông xe nếu như một hay
nhiều dòng xe không ưu tiên (hay gọi là dòng phụ) không đủ khả năng thông xe
(thời gian chờ đợi lâu hoặc hàng xe chờ quá dài). Người thiết kế nên lựa chọn
một phương pháp tin tưởng để kiểm tra khả năng thông xe của nút giao thông.
Có thể dùng công thức sau đây để kiểm tra khả năng thông xe của một dòng phụ
:

3600 * e − mc *t0
N=
tf

(Xe/h) (1)

Trong công thức trên :
N là khả năng thông xe của một dòng phụ (xe/h);
e là cơ số logarit tự nhiên;
mc là cường độ xe (xe/s) của dòng chính có liên quan đến hoạt động chạy
xe của dòng phụ;
t0 là quãng cách thời gian tối thiểu của các xe trên dòng chính mà người lái
xe trên dòng phụ chấp nhận để thực hiện an toàn hoạt động chạy xe của
mình (s) lấy từ 3 đến 5 giây tùy dòng xe;
tf là quãng cách thời gian của hai xe trên dòng phụ chạy nối đuôi nhau khi
qua nút giao thông, có thể lấy bằng 2 giây.
Nếu nút giao thông không đạt yêu cầu về khả năng thông xe thì phải chọn lại
dạng nút giao thông hoặc thiết kế biện pháp tổ chức hoặc điều chỉnh giao thông
tại nút.
c) Tính kinh tế khi thiết kế nút giao thông :
Phải so sánh các phương án nút giao thông về mặt kinh tế. Phải tính xem với
những chi phí như thế nào để nút giao thông đảm bảo được an toàn giao thông và
năng lực thông xe trong quá trình khai thác.
Nếu không có yêu cầu gì đặc biệt thì phương án thiết kế phải đảm bảo được
nguyên tắc tổng giá thành xây dựng và các chi phí khai thác nút giao thông sau
này là nhỏ nhất.
2.3.2.2. Phạm vi áp dụng của các loại nút giao thông :
- Phải tuân theo các quy định tương ứng của tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô
và tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô cao tốc.
- 23 -


hINH HOC ĐƯỜNG

-

Nên ưu tiên lựa chọn loại nút giao thông sử dụng theo chỉ dẫn sau : các
đường hai làn xe giao với nhau, đường hai làn xe cấp thấp (V tt,40km/h)
giao với đường 4 hay nhiều làn xe nên sử dụng nút giao thông cùng mức.
Đường bốn hay nhiều làn xe, đường cao tốc loại B giao với nhau hoặc
đường hai làn xe giao nhau với đường cao tốc loại A, loại B nên sử dụng
nút giao thông nửa khác mức. Các đường cao tốc loại A giao với nhau,
đường cao tốc loại B giao với đường cao tốc loại A phải dùng nút giao
thông khác mức hoàn chỉnh.

1/ Khoảng cách giữa các nút giao thông cùng mức phải đủ bố trí các làn xe rẽ,
làn trộn dòng, tầm nhìn và đặt biển báo hiệu.
2/ Khoảng cách giữa hai nút giao thông khác mức xác định phụ thuộc vào
chức năng của đường (cường độ và diễn biến của các dòng giao thông, chất
lượng giao thông cần đạt được và hiệu quả của nút với giao thông chung ...).
- Việc bố trí biển báo, biển hướng dẫn giao thông rất quan trọng đối với việc
lựa chọn dạng nút giao thông hợp lý, định khoảng cách giưã các nút và cần
phải lưu ý đầu tiên khi thiết kế.
2.3.2.3. Cấu tạo nút giao thông cùng mức (hình 38)
1/. Khi thiết kế đường mới và cải tạo đường cũ không được thiết kế nút giao
thông cùng mức có nhiều hơn bốn nhánh nút (ngã năm, ngã sáu...).
- Nếu nút giao thông có nhiều hơn bốn nhánh đường thì phải đưa về dạng ngã ba
hay ngã tư bằng cách gộp một số nhánh đường lại với nhau. Tại vị trí nút giao
thông khi đó sẽ xuất hiện thêm một hay nhiều nút mới. Phải thiết kế các nút này
như một cụm nút giao thông cùng mức có liên hệ chặt chẽ với nhau.
- Đường mới sẽ làm không được nối trực tiếp vào nút giao thông cùng mức trên
đường cũ hiện đã có 4 nhánh hoặc trên 4 nhánh đường;
2/. Góc hợp thành bởi các con đường giao nhau ở nút giao thông cùng mức (góc

giao α) phải là góc vuông hoặc gần với góc vuông (60 0 = α = 1200) đối với các nút
giao thông xây dựng mới. Đối với các nút giao thông cải tạo, góc giao giữa các
đường không được nhỏ hơn 450.
Khi góc giao không nằm trong giới hạn cho phép ở trên, phải chỉnh lại tuyến đường
cũ để thay đổi góc giao.
Chỉ được phép đặt nút giao thông cùng mức tại vị trí các con đường giao nhau đạt
tiêu chuẩn hình học tuyến từ thông thường trở lên.
3/. Phải lựa chọn hình thức nút giao thông cùng mức căn cứ vào tốc độ xe đi vào
nút, lưu lượng xe của các đường giao nhau, thành phần giao thông và tầm quan
trọng của nút trong mạng lưới đường, đồng thời phải kết hợp với địa hình, điều kiện
sử dụng đất và khả năng đầu tư.
Đối với nút giao thông cùng mức trước hết phải ưu tiên bảo đảm điều kiện chạy xe
thuận lợi cho các dòng giao thông trên đường chính hoặc dòng xe có lượng giao
thông lớn.
- 24 -


hINH HOC ĐƯỜNG

4/. Đường chính, đường phụ tại nút giao thông cùng mức :
- Đường chính tại nút giao thông là đường chứa các dòng giao thông được ưu tiên
khi qua nút. Nhờ xác định quyền ưu tiên như vậy khả năng thông xe và tính an toàn
của nút tăng lên nhiều.
- Đường phụ chứa các dòng giao thông có trách nhiệm chờ đợi khi qua nút. Phương
thức chạy xe của các dòng xe này phụ thuộc vào các dòng giao thông trên đường
chính. Cần phải có biện pháp để người lái xe trên đường phụ thấy rõ trách nhiệm
phải nhường quyền ưu tiên cho xe đi trên đường chính.

- 25 -