đồ án tốt nghiệp bảo vệ cảng nghi sơn

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KHU VỰC NGHIÊN CỨU
1.1.Vị trí địa lý, đặc điểm địa hình, địa mạo của khu vực.
1.1.1 Vị trí địa lý
Tĩnh Gia là 1 huyện miền biển thuộc tỉnh Thanh Hóa. Diện tích tự nhiên: 450 km2 Dân
số: 220.000 người - Tốc độ tăng trưởng kinh tế: 11% năm (năm 2002). Ðịa hình bán sơn
địa, bao gồm những hang động hoang sơ, vùng đồng bằng và đất bãi ven biển, đường bờ
biển dài với những dải cát mịn, cùng quần thể các hòn đảo nhỏ, 3 cửa lạch, 2 cảng biển
lớn
Tĩnh gia là huyện cực Nam của tỉnh Thanh Hóa:
+ Phía Nam : giáp với tỉnh Nghệ An
+ Phía Đông: giáp với Biển
+ Phía Bắc : giáp huyện Quảng Xương
+ Phía Tây : giáp với huyện Nông Cống và huyện Như Thanh

1.1.2. Đặc điểm địa hình đị mạo khu vực dự án
Khu Kinh tế Nghi Sơn nằm ở phía Nam tỉnh Thanh Hóa, trên trục giao lưu Bắc- Nam của
đât nước, cách thủ đô hà nội 200km về phía Bắc, là cầu nối giữa vùng Bắc Bộ với Trung
1


Bộ, cách thành phố Hồ Chí Minh 1.500km về phía Nam, phía Đông giáp với Biển Đông,
phái Tây giáp với Như Thanh.

Địa hình đa dạng bao gồm : Vùng núi, Vùng đông bằng và vùng ven biển. Trong đó đất
đồng bằng chiếm 60% tổng diện tích khu kinh tế. Có bờ biển dài 30km, có nhiều đảo lớn
như đảo Mê. Nghi Sơn là vùng bán sơn địa nên có cả núi và đồng bằng . có mạng lưới
giao quan trọng như quốc lộ 1A chạy qua. Có đường sắt Bắc – Nam, có hệ thống đường
sông phân bố suốt chiều dài của huyện.
1.2. Điều kiện dân sinh kinh tế , xã hội
1.2.1.Điều kiện dân sinh
Tổng dân số toàn tỉnh Thanh Hóa là 3.7 triệu người với 7 dân tộc Kinh, Mường, Thái,

H’mông Dao, Thổ, Khơ Mú. Trong đó có khoảng 586200 người sống ở thành thị, 2.2
triệu người trong độ tuổi lao động. Dân số của khu vực kinh tế Nghi Sơn là 80.590 người,
trong đó dân số trong độ tuổi lao động khoảng 43.598 người ( chiếm 54.1% dân số khu
vực)

2


+ Tổng dân số hiện trạng năm 2006 : 80.590 người.
+ Đến năm 2015 : có khoảng 160.000 người.
+ Đến năm 2025 : có khoảng 230.000 người.
Đặc điểm lực lượng lao động tại tỉnh thanh Hóa phần lớn là lao động trê, có trình độ văn
hóa được phổ cập giáo dục tốt nghiệp Trung học cơ sở và trung học Phổ Thông,c ó khả
năng tiếp thu khoa học kỹ thuật và đào tạo thành lao động có tay nghề cao, Hiện nay hàng
chục ngàn sinh viên Thanh Hóa đang theo học tại các trường đại học trong nước và quốc
tế, các trường dạy nghề trên khắp cả nước, đây là nguồn lao động tiềm năng, sẵn sàng về
Nghi Sơn lao động xây dựng quê hương.
1.2.2. Điều kiện kinh tế -xã hội
Khu kinh tế nghi sơn đóng một vai trò và ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế xã hội của tỉnh Thanh Hóa và cả nước. Chính phủ đã xác định mục tiêu xây dựng
và phát triển khu kinh tế Nghi Sơn thành một khu kinh tế tổng hợp đa ngành, đa lĩnh vực
với trọng tâm là công nghiệp nặng và công nghiệp cơ bản như: Công nghiệp hóa dầu,
công nghiêp luyện cán thép cao cấp, cơ khí chế tạo , sửa chữa và đóng mới tàu thuyền,
công nghiệp xuất khẩu….gắn cới việc khai thác có hiệu quả Cảng biển Nghi Sơn, hình
thành các sản phẩm mũi nhọn vận hành cơ chế ưu đãi đăc biệt, là động lực phát triển kinh
tế - xã hổ tỉnh Thanh Hóa và Khu vực Bắc Miền Trung, Có chất lượng và khả năng cạnh
tranh cao, các loại hình dịch vụ cao cấp đẩy mạnh xuất khẩu mở rộng ra thị trường trong
nước và trên thế giới.
Nghi Sơn là một trong những ít những điạ điểm ở phía Bắc Việt Nam có điều kiện để xây
dựng cảng nước sâu. Là điều kiện để thu hút những dự án có quy mô lớn, các dự án công

nghiệp nặng gắn với cảng như lọc hóa dầu, luyện cán thép…. Và là cửa ngõ để giao lưu
Quốc tế. Chính phủ đã có chủ chương sẽ xây dựng một san bay tại Nghi Sơn để đáp ứng
nhu cầu phát triển của khu kinh tế, hiện tỉnh đang phối hợp với Bộ giao thông vận tải
tiến hành khảo sát và nghiên cứu địa điểm đê thực hiện đánh giá tiềm năng của Nghi sơn,
đoàn chuyên gia thuộc viện phát triển kinh tế Nhât Bản(JICA) khảo sát năm 1996 đã
nhận định: “ … Nằm ở cuối phía Nam bờ biển Thanh Hóa, Nghi Sơn có tiềm năng về xây
dựng 1 cảng biển nước sâu có độ sâu từ 15-18m, Sau khi xây dựng một nhà máy Xi
Măng lớn, một cảng chuyên dùng và tuyến kỹ thuật hạ tầng vào khu công nghiệp, đồng
thờ với sự đầu tư tổng hợp sẽ cho phép vùng Nghi Sơn trở thành một trong các trung tâm
công nghiệp hiện đại của vùng Bắc Trung Bộ và của cả nước, sẽ là cửa ngõ chính của
tam giác kinh tế phía Bắc….”

3


1.3. Đặc điểm khí hậu- khí tượng thủy hải văn
1.3.1. Đặc điểm khí hậu –khí tượng
Thành phố Thanh Hóa nằm trong khu vực khí hậu nhiệt đới gió mùa, có nền nhiệt độ cao,
mùa đông không lạnh, mùa Hè tương đối mát, nhưng có một số ngày gió Tây khô nóng
( hàng năm có khoảng 20-30 ngày). Độ ẩm cao vừa phải, gió tương đối mạnh, có thể có
những trận mưa lơn, báo lớn trong mùa nóng. Cụ thể khu kinh tế Nghi Sơn có nhiệt độ
trung bình năm 23.4 độ C , độ ẩm không khí trung bình năm 85-89% lượng mưa trung
bình năm là 1.833mm
Mưa: Lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 1.730-1.980 mm, tuy nhiên có năm lượng
mưa cao đạt 2.560mm và cũng có lượng mưa thấp chỉ có: 870mm. Hàng năm, mưa chia
làm 2 mùa: mưa nhiều từ tháng 5 đến tháng 10 với lượng mưa chiếm tới 85% tổng lượng
mưa cả năm, còn lại tháng 12 đến tháng 4 năm sau, lượng mưa chỉ chiếm 15%. Trung
bình hàng năm có trên 140 ngày mưa. Tính biến động liên tục về mưa đã dẫn tới rất nhiều
khó khăn cho việc sử dụng nguồn nước cũng như trong việc tỏ chức sản xuất, sinh hoạt
và gây trở ngại cho việc cấp thoát nước trong thành phố.

Nhiệt độ không khí: Tổng tích ôn trung bình năm khoảng 8.600˚C, nhiệt độ trung bình
hàng năm từ 23.3˚C đến 23.6℃, trong đó có những ngày cao tuyệt đối lên đến 40 ℃,
hoặc có ngày nhiệt độ xuống thấp tuyệt đối vào mùa lạnh tới 5℃.
Độ ẩm không khí: Độ ẩm trung bình cả năm khá cao khoảng 80-85%, độ ẩm xuống thấp
cực điểm khi có gió mùa Đông Bắc, hanh heo ( 50%) và những ngày có gió Tây khô
nóng 45% đồng thời có lúc độ ẩm lên cao tới 90% vào cuối mùa Đông.
Nắng: Hàng năm có khoảng 1.700 giờ nắng, tháng nắng nhiều nhất là tháng 7 , tháng ít
nắng nhất là tháng 2. Năm nắng nhiều lên tới 2.100 giờ, năm ít nhất chỉ có 1.300 giờ
Bão: Hàng năm thường chịu ảnh hưởng trực tiếp từ 1 – 3 cơn bão và áp thấp nhiệt đới
1.3.2 Chế độ thủy văn.
Hàng năm sông Mã đổ ra biển một khối lượng nước khá lớn khoảng 17 tỷ , nguồn nước
này chủ yếu do mưa mà có. Đây là vùng hạ lưu nên chịu ảnh hưởng của lũ nguồn và triều
dâng, Mùa kiệt mực nước vẫn đạt tới +1 đến +1.5m. Triều cường có thể đạt tới 2m, vong
triều theo sóng triều truyền vào trong sông, đấy nước mặn từ biển vào, khiến nước trong
sông ở vùng cửa sông cũng như ven bờ bị nhiễm mặn. Sự gặp nhau của các dòng chảy từ
thượng nguồn ở vùng của sông tạo lên những nét đặ trưng và cũng khá phức tạp cho chế
độ thủy văn vùng cửa sông.
4


Thủy triều: Dao động nước biển tại Nghi Sơn thuộc chế độ nhật triều không đều, trong
tháng có tới một nửa số ngày có hai lần nước lớn tương tự như Vùng Hòn Ngư.
Mực Nước: Mực nước tại khu vực Hòn Ngư mang tính chất nhật triều không đều thông
thường trong ngày xuất hiện 1 đỉnh 1 chân và trong tháng có từ 6 đến 12 ngày xuất hiện 2
đỉnh, 2 chân.
Các đặc trưng về mực nước tại khu vực dự án được dựa theo trên đường tần suất lũy tích
mực nước giờ tại Hòn Ngư như sau ( theo hệ cao độ lục địa VN-2000)
+ Mực nước triều thiên văn lớn nhất HHW: +1.36 m
+ Mực nước thiên văn thấp nhất LLW
: -1.57 m

+ Mực nước cao trung bình MHW
: +0.68 m
+ Mực nước thấp trung bình MLW
: -0.89 m
Dựa vào nước thu thập nhiều năm ( 1961-2009) trạm Hòn Ngư đã tính tần suất và cao độ
sóng khí hậu cho kết quả sau:

Sóng: Sóng ở khu vực ven biển Nghi Sơn có hướng thịnh hành hợp với các mùa khác
nhau. Trong mùa gió Đông Bắc xuát hiện từ tháng 9 đến tháng 4 năm sau, sóng chủ yếu
hướng Đông Bắc, độ cao trung bình khoảng từ 1-2 m.
Vận chuyển bùn cát: Khu vực phía Nam đảo Biện Sơn, sa bồi hàng năm không lớn lắm.
Theo tài liệu chập địa hình các năm 1981 đến 1997, tại những khu vực có độ sâu lớn hơn
-3.0 m chiều dày bồi lắng rất nhỏ khoảng 43mm/năm, từ độ sâu -3.0m trở vào là 80mm/
năm.
5


( Nguồn: Báo cáo khí tượng thủy văn tỉnh Thanh Hóa 1964 đến 2011- trung
tâm dự báo khí tượng thủy văn Tha.nh Hóa)
Nước dâng do bão: Là một trong những hiện tượng gây ảnh hưởng trực tiếp tới đường
bờ biển, để lại những hậu quả kinh tế nặng nề, Trong lịch sử, Trạm Vạn Thắng ( Cửa
Bạng) đã ghi lại được nước dâng cao trên 1 m.
1.4. Đăc điểm địa chất và điều kiện vật liệu địa phương
Nghi Sơn là vùng có địa hình đa dạng có địa hình cao nằm cạch những mỏ đá vôi lớn, các
mỏ này cung cấp làm nguyên vật liệu cho ngành sản xuất công nghiệp vật liệu xây dựng,
như: nhà máy sản xuất Xi Măng.
1.5.Mạng lưới giao thông vận tải.
1.5.1. Hệ thống giao thông vận tải
Đường bộ: Nằm trục giao thông Bắc – Nam của Việt Nam, khu kinh tế Nghi Sơn có
đường quốc lộ 1A chạy qua, và có tuyến đường cao tốc Bắc-Nam đi qua. Hệ thống giao

thông đường bộ liên hoàn giữa các vùng miền trong tỉnh và các khu vực lân cận. Các trục
đường giao thông nối từ khu đô thi trung tâm đến các khu công nghiệp và cảng Nghi Sơn,
các trục Đông Tây nối từ cảng Nghi Sơn với đường cao tốc Bắc Nam.
Đường sắt: Khu kinh tế nghi sơn có tuyến đường sắt quốc gia chạy qua, có Ga Khoa
Trường dự kiến nâng cấp mở rộng thành Ga trung tâm:
+ từ Ga Hà Nội đến Ga Khoa Trường : khoảng 200km
+ từ Ga TP Hồ Chí Minh đến Ga Khoa Trường : khoảng 1.500km
Cảng biển: Ngày nay, cảng Nghi Sơn đã xây dựng và đưa vào khai khác các bến số 1 và
bến số 2 có khả năng đón tàu có tải trọng từ 10.000 DWT đến 30.000DWT với tổng chiều
dài hai bến là 290 m, năng lực xếp dỡ hàng hóa 1.4 triệu tấn/năm, hệ thống thiết bị, kho
bãi được trang bị khá đồng bộ đảng bảo việc bốc xếp hàng hóa.
Từ vị trí cảng nước sâu Nghi Sơn:
+ Đến cảng Hải Phòng

: 119 hải lý

+ Đến cảng TP Hồ Chí Minh

: 700 hải lý

+ Đến cảng Hồng Kông

: 650 hải lý

+ Đến cảng Singapore

: 1280 hải lý
6

+ Đến cảng TOKYO

: 1900 hải lý

Cảng Nghi Sơn khu vực phía Nam đảo Biện Sơn đã được bộ giao thông vận tải phê duyệt
quy hoạch chi tiết tại ( QĐ 2249/QĐ-BGTVT ngày 31/7/2008) gồm 30 bến, trong đó có 6
bến cảng tổng hợp & container cho tài có tải trọng 50.000 tấn; hệ thống cảng chuyên
dụng khu vực vịnh bắc bộ đảo Biện Sơn đã được lập quy hoạch chi tiết.
Hàng Không: Sân bay dân dụng Thanh Hóa được quy hoạch tại xã Hải Ninh, huyện Tĩnh
Gia với tổng diện tích khoảng 200ha, cách TP Thanh Hóa 30km về phía Nam, cách Khu
kinh tế Nghi Sơn 20km về phía Bắc với quy mô dự kiến đến năm 2030 sẽ đón 500.000
hành khách/ năm
Từ sân bay Thanh Hóa có các đường bay tới Hà Nội, Đà Nẵng, Cát Bi Hải Phòng, Tân
Sơn Nhất, Ban Mê Thuột, Đà Lạt.
Hệ Thống Điện: Đang sử dụng mạng lưới Quốc Gia bao gồm: đường dây 500KV Bắc
Nam và đường đây 220KV Thanh Hóa- Nghệ An hiện có trạm biến áp 220/110/22 KV250 MVA
Tập đoàn điện lực Việt Nam đang hoàn thiện dự án xây dựng nhà máy Nhiệt điện Nghi
Sơn I, công suất 600 MW; dự án nhiệt điện Nghi Sơn II với công suất 1.200 MW được
đầu theo hình thức BOT ( đấu thầu quốc tế)
1.5.2 Vận tải qua tuyến luồng
Ngày 14-8-2012, Cục hàng hải Việt Nam đã có Quyết định số 654/QĐ-CHHVN về việc
công bố đưa luồng hàng hải Nghi Sơn vào sử dụng. Theo đó, chiều dài tuyến luồng
L=3,9km, chiều rộng đáy luồng B=120m, cao độ đáy thiết kế H=-11m (hệ Hải Đồ), mái
dốc nạo vét m=7, bán kính cung nhỏ nhất R=885m; vũng quay trở tàu (tại Bến số 2):
đường kính vũng quay D=300m, độ cao đáy H=-11m (hệ Hải đồ). Cục hàng hải Việt Nam
giao cho Cảng vụ hàng hải Thanh Hóa có trách nhiệm quản lý Nhà nước chuyên ngành
về hàng hải tại khu vực luồng hàng hải Nghi Sơn. Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn có
trách nhiệm căn cứ hồ sơ thiết kế đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, tổng hợp điều
kiện khai thác luồng (tàu thuyền, giới hạn vận tốc chạy tàu, điều kiện khí tượng thủy văn,
dự trữ độ sâu dưới đáy tàu...) gửi đến Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

.(theo

/>
cang-Nghi-Son.html).
7


1.6. Sự cần thiết của đê chắn cát/chắn sóng
Trong các quá trình thực hiện các dự án trước đây tại khu vực Nghi Sơn, đã tiến hành nhiều
nghiên cứu về vấn đề vận chuyển bùn cát và sa bồi. Kết quả nghiên cứu cho thấy:
Khu vực phía Nam đảo Biển Sơn, sa bồi hàng năm không lớn lắm.Theo tài liệu chập điạ
hình các năm 1981 và 1997, tại những khu vực có độ sâu lớn hơn -3,0m chiều dày bồi
lắng rất nhỏ khoảng 43mm/năm, từ độ sâu -3,0 trở vào là 80÷100mm/năm.
Dòng bùn cát di chuyển từ phía Bắc xuống có trị số lớn, khi gặp đảo Biển Sơn sẽ bồi lắng
lại ở vũng phía Bắc đảo.Hệ thống đê biển đang xuống cấp trầm trọng.
Theo một số thống kê gần đây đê biển bảo vệ ở Thanh hóa đang xuống cấp trầm trọng do
các nguyên nhân chủ yếu như nhiều tuyến đê đã xây dựng lâu đời, chủ yếu là do nhân
dân tự đắp để đối phó với lũ và tình trạng nước biển dâng do biến đổi khí hậu nên nay đã
xuống cấp nghiêm trọng .Trước đây nhà nước đã đầu tư kinh phí và đưa ra nhiều giải
pháp công trình nhưng do khó khăn về kinh phí nên quy mô công trình đang còn quá
nhỏ , chưa đồng bộ chưa đảm bảo được tính ổn định lâu dài mà lại chịu tác động thường
xuyên của bão lũ gây hư hỏng , không đủ sức chống chọi với bão lớn .
Vì vậy xây dựng đê chắn sóng một phần làm giảm tác động của sóng đối với đê, trong
tương lai ở khu vực này sẽ có một cảng biển nên việc làm đập chắn sóng vừa làm giảm
tác động của sóng vào đê, ngăn chặn lượng bùn cát bồi lắng mà còn làm cho các tàu
thuyền di chuyển thuận lợi khi ra vào cảng và cũng như việc phát triển thuận lợi cho mục
tiêu phát triển khu du lịch sinh thái ở đây.
1.7. Kết luận và kiến nghị mở đầu
Đánh giá về tiềm năng của Nghi Sơn, đoàn chuyên gia thuộc Viện phát triển kinh tế Nhật
Bản (JICA) khảo sát năm 1996 đã nhận định: "...Nằm ở cuối phía nam bờ biển Thanh

Hoá, Nghi Sơn có tiềm năng về xây dựng một cảng biển nước sâu có độ sâu từ 15-18m.
Sau khi xây dựng một nhà máy xi măng lớn, một cảng chuyên dùng và tuyến kỹ thuật hạ
tầng vào KCN, đồng thời với sự đầu tư tổng hợp sẽ cho phép vùng Nghi Sơn trở thành
một trong các trung tâm công nghiệp hiện đại của vùng bắc Trung Bộ và của cả nước, sẽ
là cửa ngõ chính của tam giác kinh tế phía Bắc..."
8


Từ hiện trạng trên, khu vực cần đầu tư công trình nhằm đáp ứng những mục tiêu sau:
Làm giảm tác động của sóng đối với đê ngăn chặn lượng bùn cát bồi lắng ra vào cảng
làm cho các tàu thuyền di chuyển thuận lợi khi ra vào cảng và là nơi neo trú cho tàu
thuyền khi có bão.

CHƯƠNG II

HIỆN TRẠNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

9


2.1 Hiện trạng khu vực nghiên cứu.

Hình 2.1 Vị trí khu vực nghiên cứu
2.1.1 Tình trạng xói lở.
Trong thời gian 55 năm qua ( 1954-2008) có 240 cơn bão và áp thấp nhiệt đới đổ bộ vào
miền Trung Việt Nam trung bình mỗi năm có 4,4 cơn, xuất hiện từ tháng 3, thường từ
tháng 5 tới tháng 12 nhưng tập trung chủ yếu vào các tháng 9 (29 %) và tháng 10 (26,1
%) (N. Đ. Hậu, N. T. Tùng, 2009). Bão thường kèm theo mưa lớn (lượng mưa đạt 26-50
mm) và rất lớn (trên 50 mm) dài ngày trên diện rộng. Cu thể, khi bão và áp thấp nhiệt
đới đổ bộ và vùng bờ biển tỉnh Thanh Hóa, tại thành phố Thanh Hóa, tấn suất mưa lớn

đạt 18 %, mưa rất lớn đạt 54 %, tương tự là 17 % và 50 % ở Tĩnh Gia. Khi bão và áp thấp
nhiệt đới đổ bộ vào vùng bờ biển các tỉnh Nghệ An-Hà Tĩnh, mưa lớn và rất lớn Thanh
Hóa cũng có tấn suất cao, 20% và 57 %; khi bão và áp thấp nhiệt đới đổ bộ vào vùng bờ
biển các tỉnh Quảng Bình-Thừa Thiên Huế, mưa lớn và rất lớn tại Thanh Hóa có tần suất
25 % và 13 %; khi bão và áp thấp nhiệt đới đổ bộ vào vùng bờ biển ccs tỉnh, thành phố
Nam Đèo Ngang, mưa lớn và rất lớn ở Thanh Hóa có tần suất dưới 10 %.
Mưa lớn dài ngày trên diện rộng sinh lũ và ngập lụt đồng bằng ven biển tỉnh Thanh Hóa ở
quy mô khác nhau xảy ra hàng năm, gây hậu quả nặng nề cả về người và sản nghiệp. Trận
mưa kéo dài 3 ngày (9-11/9/2011) ở Thanh Hóa với lượng mưa đo được 632 mm ở Tĩnh
Gia, 350 mm ở thành phố Thanh Hóa, 300 mm ở Nông Cống hay 250 mm ở Như Xuân
10


đã nhấn chìm hàng chục ngàn hecta lúa màu, trong đó có gần 6 ngàn hecta lúa hầu như bị
mất trắng.
Xói lở bờ biển dù ở quy mô nào cũng ảnh hưởng tới nơi sinh cư và các điều kiện sinh cư
của cộng đồng dân cư ven biển. Xói lở bờ biển tỉnh Thanh Hóa xảy ra ở nhiều nơi với
quy mô và cường độ khác nhau. Theo đánh giá bước đầu của N.V. Cư và P. H. Tiến
(2003), trong khoảng thời gian 1990-1996, bờ biển tỉnh Thanh Hóa bị xói lở trên nhiều
đoạn thuốc các huyện Nga Sơn, Hậu Lộc, Hoằng Hóa, Quảng Xương và Tĩnh Gia, trong
đó có 7 đoạn dài 200-1 000 m, 3 đoạn dài 1 000-2000 m và 3 đoạn dài 2 000-6 000 m.
Tổng diện tích các khu vực bị xói lở đạt tới 1 019,5 ha, trong khi được bồi 962,4 ha, như
vậy thực tế xói lở làm mất đi diện tích 57,1 ha .
Bồ biển
Nga Sơn
Hậu Lộc
Hoằng Hóa
Sầm Sơn
Quảng Xương
Tĩnh Gia

Tổng

Diện tích khu
vực được bồi tụ
(ha)
263,4
60,1
205,1
158,8
115,6
159,4
962,4

Diện tích khu
vực bị xói lở (ha)

Cân bằng (ha)

71,8
204,4
256,9
36,8
144,4
305,2
1 019,5

191,6
-144,3
-51,8
122,0

-28,8
-145,8
-57,1

Tính theo số liệu của N.V Cư, P. H. Tiến, 2003
Bảng 2.1. Cân bằng bồi tụ -xói lở bờ biển tỉnh Thanh Hóa
(Nguồn: Cổng thông tin điện tử tỉnh thanh hóa)
Trong các quá trình thực hiện các dự án trước đây tại khu vực Nghi Sơn, đã tiến hành nhiều
nghiên cứu về vấn đề vận chuyển bùn cát và sa bồi. Kết quả nghiên cứu cho thấy:
−

Khu vực phía Nam đảo Biển Sơn, sa bồi hàng năm không lớn lắm.Theo tài liệu
chập điạ hình các năm 1981 và 1997, tại những khu vực có độ sâu lớn hơn -3,0m
chiều dày bồi lắng rất nhỏ khoảng 43mm/năm, từ độ sâu -3,0 trở vào là

80÷100mm/năm.
− Dòng bùn cát di chuyển từ phía Bắc xuống có trị số lớn, khi gặp đảo Biển Sơn sẽ
bồi lắng lại ở vũng phía Bắc đảo.Hệ thống đê biển đang xuống cấp trầm trọng.
Theo một số thống kê gần đây đê biển bảo vệ ở Thanh Hóa đang xuống cấp trầm trọng do
các nguyên nhân chủ yếu như:
11


−

Nhiều tuyến đê đã xây dựng lâu đời, chủ yếu là do nhân dân tự đắp để đối phó với
lũ và tình trạng nước biển dâng do biến đổi khí hậu nên nay đã xuống cấp nghiêm

trọng.
− Trước đây nhà nước đã đầu tư kinh phí và đưa ra nhiều giải pháp công trình nhưng

do khó khăn về kinh phí nên quy mô công trình đang còn quá nhỏ, chưa đồng bộ
chưa đảm bảo được tính ổn định lâu dài mà lại chịu tác động thường xuyên của
bão lũ gây hư hỏng, không đủ sức chống chọi với bão lớn.
2.1.2 Hiện trạng các công trình bảo vệ bờ biển tại khu vực nghiên cứu.
Bờ biển Tĩnh Gia nằm ở phía Nam cửa Lạch Ghép với các bãi cát dài, dãy núi chạy
dài ăn sát ra biển. Đây cũng là huyện có đường bờ biển kéo dài nhất của tỉnh Thanh Hóa
và chịu sự tác động của cửa sông Lạch Ghép và cửa sông Bạng. Từ phía Nam cửa Bạng
đến đảo Nghi Sơn đường bờ được bồi tụ lấn dần ra biển và có xu hướng nối liền đảo với
đất liền, diện tích được bồi tụ ở đây được sử dụng làm những cánh đồng muối. Còn bờ bị
xói lở ban đầu chỉ thấy xuất hiện tại xã Hải Thượng vào năm 1982 sau đó xuất hiện và
phổ biến ở các xã Hải Châu, Tân Dân và Hải Bình với tổng chiều dài bị xói khoảng 5,3
km chỉ đứng sau huyện Hoằng Hóa với tốc độ hằng năm khoảng 10m/năm.
Với bờ biển dài 102 km, hiện nay Thanh Hóa đã có hệ thống đê biển và đê cửa sông khép
kín, dài hơn 80 km, song nhiều tuyến đê biển xây dựng đã lâu, chủ yếu do nhân dân tự
đắp để đối phó với bão, lũ và tình trạng nước biển dâng, nên nay đã xuống cấp nghiêm
trọng. Trước đây, Nhà nước đã đầu tư kinh phí và đưa ra nhiều giải pháp công trình (CT)
để tu bổ một số đoạn đê xung yếu nhằm bảo vệ sản xuất, dân sinh một số khu vực trọng
điểm, nhưng do khó khăn về kinh phí nên quy mô CT quá nhỏ, chưa đồng bộ, chưa bảo
đảm tính ổn định lâu dài lại chịu tác động thường xuyên của lũ, bão gây hư hỏng, không
đủ sức chống chọi với bão lớn. Các phương tiện cơ giới không đi trên đê được, việc ứng
cứu, hộ đê trong lũ, bão gặp khó khăn ,vv...
Nhằm ngăn chặn những tác động bất lợi từ biển, tạo điều kiện phát triển bền vững kinh tế
- xã hội, bảo vệ môi trường, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh và từng bước hình
thành tuyến giao thông ven biển tỉnh, UBND tỉnh đã cho chủ trương lập dự án tu bổ, nâng
cấp 83 km đê biển, đê cửa sông với tổng mức đầu tư 2.166 tỷ đồng. Xác định dự án khôi
phục, nâng cấp các tuyến đê biển là CT thủy lợi trọng điểm của tỉnh, vì vậy Tỉnh ủy,
HĐND, UBND và các ngành chức năng, các địa phương đã tập trung chỉ đạo sát sao,
12

thường xuyên kiểm tra hiện trường thi công, tháo gỡ kịp thời khó khăn, vướng mắc, tạo
điều kiện cho các đơn vị thi công củng cố, nâng cấp các tuyến đê. Chi cục Đê điều và
phòng, chống lụt, bão (PCLB) đã tăng cường cán bộ, kỹ sư phối hợp với các địa phương
liên quan khẩn trương thực hiện công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB); đôn
đốc, giám sát các nhà thầu thi công bảo đảm tiến độ, chất lượng CT.
Trong 6 năm (2006-2011), các đơn vị đã hoàn thành khôi phục, nâng cấp kiên cố 35,85
km đê biển trên địa bàn các huyện: Tĩnh Gia, Hậu Lộc, Hoằng Hóa, Quảng Xương, thị xã
Sầm Sơn,vv... Đến hết năm 2011, tổng giá trị đã thực hiện hơn 720 tỷ đồng. Tuy nhiên,
do nguồn vốn khó khăn, dự án nâng cấp đê biển của Thanh Hóa mới được Trung Ương
ghi vốn gần 637 tỷ đồng. Nhiều tuyến đê biển vững chãi, kiên cố được đưa vào sử dụng
không những chủ động PCLB, ngăn mặn, ngăn triều cường trong điều kiện không có bão,
giảm nguy cơ sạt, vỡ đê do sóng khi có bão lớn và mực nước lớn hơn mực nước thiết kế,
tạo điều kiện phát triển sản xuất, phát triển du lịch sinh thái, ổn định đời sống nhân dân
vùng dự án; tạo tuyến đường kiểm tra cứu hộ, cứu nạn khi có mưa, bão kết hợp làm tuyến
vành đai phục vụ, quốc phòng - an ninh, góp phần bảo vệ cho trên 1 triệu người và
60.813 ha đất nông nghiệp của 6 huyện, thị xã vùng biển tỉnh nhà. Hiện nay, trên địa bàn
tỉnh, một số tuyến đê biển và đê cửa sông như đê, kè bảo vệ bờ biển các xã Hải Châu, Hải
Ninh (Tĩnh Gia), đê cửa sông tại các xã Hoằng Phụ, Hoằng Châu, Hoằng Tân (Hoằng
Hóa), đê, kè tả ngạn sông Yên tại các xã Quảng Trung, Quảng Chính, Quảng Thạch
(Quảng Xương), đê cửa sông Càn tại các xã Nga Thái, Nga Tân (Nga Sơn), đê, kè cửa
sông Mã tại xã Quảng Tiến (thị xã Sầm Sơn) đang được các đơn vị khẩn trương thi công
để sớm đưa vào phục vụ PCLB năm 2012.
Mặc dù chủ trương nâng cấp, khôi phục hệ thống đê biển của Chính phủ có ý nghĩa rất
lớn, đa hiệu quả, không những phục vụ PCLB, mà còn tạo điều kiện phát triển sản xuất
và đời sống nhân dân vùng ven biển, cửa sông mà chính quyền các địa phương có CT đã
tập trung chỉ đạo GPMB; nhiều hộ bị ảnh hưởng đã tự nguyện GPMB, tạo điều kiện cho
nhà thầu làm nhiệm vụ. Tuy nhiên, tiến độ thực hiện chương trình nâng cấp đê biển 6
năm qua của Thanh Hóa còn chậm. Nguyên nhân chủ yếu là do khó khăn về nguồn vốn
đầu tư. Do vậy, Chính phủ đã cho kéo dài chương trình đến năm 2015. Tuy nhiên, với tốc
độ ghi vốn nhỏ giọt như hiện nay thì 4 năm tới kế hoạch khôi phục, nâng cấp đê biển trên

địa bàn tỉnh ta sẽ khó hoàn thành.
13


Ngoài các giải pháp CT, hướng đến mục tiêu đầu tư ít hơn mà hiệu quả cao như tạo bức
tường xanh chắn sóng, 3 năm vừa qua, Chi cục Đê điều và PCLB đã tổ chức trồng được
gần 80 ha rừng ngập mặn chắn sóng trước đê biển Hậu Lộc. Thiết nghĩ, chính quyền các
địa phương ven sông, ven biển cần xây dựng mô hình phòng, chống thiên tai dựa vào
cộng đồng như cụm tàu an toàn, lực lượng xung kích,v.v... sẵn sàng cho việc di dời dân
khỏi khu vực nguy hiểm, chủ động ứng phó cứu hộ đê khi có bão lũ và nước biển dâng.
Thực hiện công tác PCLB theo phương châm “4 tại chỗ” là giải pháp để Thanh Hóa đối
phó với biến đổi khí hậu lâu dài. Trong bối cảnh nguồn vốn khó khăn, các cấp, các ngành
liên quan cần tăng cường quan trắc, nghiên cứu, đánh giá hiện tượng xói lở đê biển theo
mùa, do tác động bất lợi của thiên nhiên hoặc những tác động chưa phù hợp của con
người, kịp thời đề xuất các giải pháp trước mắt và lâu dài để phòng tránh hoặc thích ứng
với những tác động đó, bảo đảm an sinh và phát triển bền vững của các địa phương ven
biển.
Khu kinh tế Nghi Sơn, Đặc biệt là cảng nước sâu Nghi Sơn đóng vai trò quan trọng đối
với huyện Tĩnh Gia trong mọi hoạt động giao lưu kinh tế, tai biến xói lở - bồi tụ cũng ảnh
hưởng không nhỏ đến hoạt động của luồng lạch, cảng biển tiềm ẩn nguy cơ tai nạn tàu
thuyền rất cao.
Vì vậy, xây dựng đê chắn sóng một phần làm giảm tác động của sóng đối với đê, trong
tương lai ở khu vực này sẽ là một cảng biển sầm uất nên việc làm đập chắn sóng vừa làm
giảm tác động của sóng vào đê, ngăn chặn lượng bùn cát bồi lắng mà còn làm cho các tàu
thuyền di chuyển thuận lợi khi ra vào cảng và cũng như việc phát triển thuận lợi cho mục
tiêu phát triển khu du lịch sinh thái ở đây.
Phía Bắc xuống có trị số lớn, khi gặp đảo Biện Sơn sẽ bồi lắng lại ở vũng phía Bắc đảo.
2.2 Cơ sở thiết kế
Cảng biển là một đầu mối giao thông, được kết hợp các công trình xây dựng và thiết kế bị
đảm bảo cho tầu đậu an toàn, đồng thời cho phép bốc dỡ hàng hóa nhanh và thuận tiện.

Bởi vì khu kinh tế cảng Nghi Sơn, đặc biệt là cảng nước sâu Nghi Sơn đóng vai trò quan
trọng đối với huyện Tĩnh Gia trong mọi hoạt động giao lưu kinh tế của khu vực phía Bắc
Về mặt vị trí cảng biển được thiết kế cảng vịnh . Khu nước của một bể cảng đặc trưng
gồm 3 vùng :
14


-

Vùng ngoài cửa cảng;
Vùng bể cảng
Vùng cửa sông trong TH có thông với cửa sông

2.2.1 Tuổi thọ của công trình bến
Tuổi thọ tính toán cho công trình bến là 50 năm
2.2.2 Thông số tàu thiết kế được cho ở bảng sau:
STT
1
2
3

Loại tàu
Tàu
container
Tàu tổng hợp
Tàu nhỏ nhất
STT
1
2
3

Trọng
tải
DWT

Lượng giãn
nước M (Tấn)

Chiều dài
LOA (m)

Chiều
rộng
B (m)

Mớn nước
D (m)

50000

66500

252

32.30

12.50

31.50
20.50

12.40
8.30

50000
60732
216
10000
16200
137
Bảng 2.2: Thông số tàu thiết kế
Loại tàu cập bến

Vận tốc cập tàu (m/s)

Tàu container:
50000 DWT
Tàu chở hàng tổng hợp: 50000 DWT
Tàu nhỏ nhất:
10000 DWT
Bảng 2.3: Vận tốc cập tàu tính

0.10
0.10
0.17

Ghi chú: vận tốc cập tàu trên được tham khảo từ BS 6349 – 4: 1994.
a: Điều kiện cập tàu tốt, khu nước được che chắn.
b: Điều kiện cập tàu khó khăn, khu nước được che chắn.
c: Điều kiện cập tàu rất tốt, khu nước hở.

d: Điều kiện cập tàu tốt, khu nước hở.
e: Điều kiện chạy tàu khó khăn, khu nước hở.

vận tốc cập tàu

Vậ
n
tố
c
cậ
p

( Nguồn:Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển)
Lượng giãn nước

2.2.3 Điều kiện địa chất công trình

Dựa trên các kết quả khảo sát hiện trường và thí nghiệm trong phòng do Portcoast thực
hiện năm 2008, mặt cắt địa chất của khu vực xây dựng với các lớp đất dính và rời gồm
các lớp từ trên xuống dưới như sau:
15


Lớp số 1: bề dày lớp thay đổi từ 5-18m.
+ Lớp 1a: (CH/MH) Bùn sét/Bụi, xám xanh trạng thái chảy.
+ Lớp 1b: (CH/MH) Bùn sét/Bụi, xám xanh, trạng thái dẻo chảy.
+ Lớp TK1: (SM) Cát pha bụi lẫn sỏi sạn, kết cấu chặt.
+ Lớp TK2: (CH/CL) Sét pha cát, trạng thái chảy.
+ Lớp TKS: (CL) Sét pha cát, màu xám trắng, trạng thái cứng.
Lớp số 2: bề dày lớp thay đổi từ 40-45m.

+ Lớp 2a: (SM) Cát hạt mịn đến trung, pha bụi, màu xám vàng, kết cấu rời rạc.
+ Lớp 2b: (SM) Cát hạt mịn đến trung, pha bụi, màu xám vàng, kết cấu chặt vừa.
+ Lớp 2c: (SM) Cát hạt mịn, pha bụi, màu xám trắng, kết cấu chặt vừa.
+ Lớp 2d: (SM) Cát hạt trung đến hạt mịn, pha bụi, màu xám vàng, kết cấu chặt vừa
đến chặt.
Lớp số 3: (CH) Sét phong hóa, pha cát, màu xám xanh, trạng thái cứng, bề dày lớp thay
đổi từ 1-8m.
Lớp số 4: Đá phong hóa, màu xám xanh, bề dày lớp thay đổi từ 1-2m..
Lớp số 5:Đá gốc màu xám đen.
Các chỉ tiêu cơ lý của các lớp đất dùng cho tính toán sức chịu tải cọc và phân tích kè bảo
vệ bờ được tổng hợp trong Bảng 2.4
Lớp
Loại đất
Dung trọng tự nhiên γw (kN/m3)
Sức chống cắt Su (kN/m2)

1a
1b
Sét
Sét
14.4
14.8
1.04h 1.04h
+4.01 +9.70

2a
Cát
20.5
-

2b
Cát
20.4

2c
Cát
20.4

2d
Cát
20.1

-

-

Chỉ số SPT hiện trường trung
8
12
20
22
bình
Bảng 2.4: Bảng tổng hợp chỉ tiêu cơ lý các lớp đất

35

3
Sét
19.7
>50

Ghi chú: h – độ sâu tính từ mặt đất.
(Nguồn: Thao khảo công ty cổ phần tiếp vận và cảng quốc tế hoa sen – GEMASEPT, Dự
án cảng quốc tế hoa sen- GEMASEPT )

16


Tàu
container
50000DW
T

Thông số

Tàu tổng
hợp
50000DW
T

Tàu nhỏ
nhất
10000DW
T

Chiều dài giữa hai đoạn vuông góc của tàu Lpp
238.00
216.00
137.00
(m)

Chiều rộng tàu B (m)
32.30
31.50
20.50
Mớn đầy tải của tàu D (m)
12.50
12.40
8.30
Lượng giãn nước MD (T)
66500
60732
16200
Vận tốc cập tàu VB (m/s)
0.10
0.10
0.17
o
o
Góc cập tàu
10
10
10o
Năng lượng va tàu E (KNm)
335.41
323.81
213.46
SF (hệ số an toàn)
1.75
1.75
2.00

Năng lượng va tàu tính toán EA = E.SF (KNm)
586.97
566.67
426.92
Bảng 2.5: Bảng thông số tàu và Năng lương va chạm khi tàu cập bến
(Nguồn: Tham khảo công ty cổ phần tiếp vận và cảng quốc tế hoa sen – GEMASEPT,
Dự án cảng quốc tế hoa sen- GEMASEPT )
2.3 Phương án bố trí các bến trong cảng.
Mặt bằng vị trí bến được xác định từ mặt bằng tổng thể của đối tượng xây dựng (cảng,
nhà máy sửa chữa tàu v.v…)Theo các khu kinh tế hiện nay của vùng, thì việc bố trí các
bến phụ thuộc vào lượng hàng hóa và loại hàng và vị trí các nhà máy các công ty đã đặt
trên khu vực tỉnh thanh hóa và các nhà máy ở khu vực lân cận. Khu vực Thanh Hóa có rất
nhiều các công ty lớn như các nhà máy xi măng Nghi Sơn nó nằm ở gần các tuyến đường
lớn thì khả năng vận chuyển đến bến container là rất nhanh làm giảm bớt chi phí cho khu
vực và nhà máy. Bố trí bến container ở gần khu quay trở giúp cho tàu đi và tàu cập bến dễ
di chuyển.
Với vị trí bến cảng nằm phía dưới khu bán đảo. Cần mở rộng khu bến ,chứa bãi kho và
container thì đề xuất tiến hành tạo vét bùn cát dưới long đáy biển ( phía bên cạnh cảng)
và tiến hành san lấp, khai thác vào trong khu dãy núi phía sau thêm để tạo thêm diện tích
bãi .

17


Khu vực được bố trí như hình trên ta thấy được khu cảng có thể mở rông sâu vào trong
khu ruộng muối. Bằng cách mở rộng địa hình, có thể mang lại hiệu quả cao khi Khu cảng
phát triển.

Hình 2.2 Bố trí các bến trong cảng
Bố trí các bến dựa trên

Sự thuận tiện và an toàn cho tàu ra vào bến; bến được che chắn sóng;
- Các điều kiện địa chất công trình;
- Mức độ bồi lấp ít nhất và không bị bào xói ở đáy khu nước trước bến;
- Khu đất của cảng có đủ kích thước cần thiết;
- Khối lượng đào đắp ít nhất khi tạo khu đất và nạo vét khu nước.
Khi diện tích khu đất của cảng tương đối hẹp thì phải ưu tiên dùng phương án bến nhô
nếu điều kiện khu nước cho phép. Việc lựa chọn sơ đồ bố trí hệ thống bến trong cảng cho

18


từng trường hợp cụ thể được thực hiện trên cơ sở luận chứng kinh tế kỹ thuật của nhiều
phương án mặt bằng tổng thể.
2.4 Kích thước bể cảng, bến.
Yêu cầu về độ sâu của bến: Cũng như theo quan điểm của thiết kế tuyến luồng, mặc dù
trong những trường hợp đặc biệt có thành phần với giá trị nhỏ, bỏ qua được. Chẳng hạn,
nếu không phải cảng cửa sông thì ta không tính thêm độ chìm do chênh lệnh mật độ
nước. Hay nếu như khu vực bến là tương đối nhỏ (so với toàn bộ phạm vi cảng và lân
cận) thì việc đo sâu có thể tin cậy và không xét đến sai số đo sâu. Hình 2.3 biểu diễn các
độ sâu hợp thành độ sâu yêu cầu đối với bến. Độ sâu nước này được tính từ mực nước
triều thiên văn thấp nhất xuống đáy biển. Chiều dài của bến đậu được xác định sao cho đủ
chỗ cho cả chiều dài tàu cập bến, đồng thời chừa ra khoảng cách giữa các tàu (~15 m với
tàu chở hàng tổng hợp, có tàu lai dắt; hoặc nếu với trường hợp khó điều động hơn thì ~30
m).

Hình 2.3. Yêu cầu độ sâu của bến (Thoresen)
a) chiều dài bến
Chiều dài bến được xác định theo tiêu chuẩn "Công trình bến cảng biển (22 TCN 20792)". Đối với bến liên tục và liền bờ, chiều dài bến được xác định theo công thức sau:
Lb = L t + d
Trong đó:

Lb: Chiều dài bến (m)
19


Lt: Chiều dài tàu tính toán (m)
d: Chiều dài dự trữ nhằm đảm bảo việc tàu cập và rời bến, an toàn
và được xác định khi tuyến bến nằm trên đoạn thẳng , chiều dài này bằng khoảng cách d
ở giữa 2 tàu đậu kề nhau. Tra bảng 8 tiêu chuẩn Công trình bến cảng biển (22 TCN 20792)". Ta được d=25 m
•

Đối với bến nhô

Hình 2.4. Bố trí bến nhô
•

Đối với bến song song

Hình 2.5. Bố trí bến song song
Lb = 1,1 n (LOA + 15) + 15
= [ 1.1 x 4 ( 252 + 15 ) +15 ]+ [ 1.1 x 2( 137+15 ) + 15 ]= 1.540 m
20


Kích thước của khu cảng phụ thuộc cả vào cách sắp đặt các bến trong cảng; nhưng
kích thước tối thiểu nên là:
+ kích thước dọc bờ biển ≥ 6LOA = 6 x 252 = 1.512 m
+ kích thước vươn xa bờ ≥ 3LOA = 3 x 252 = 756 m
( với LOA là chiều dài của con tàu chọn để thiết kế.)
Trong đó :

n - bến đậu tàu nối đuôi nhau,
Lb -chiều dài bến.

( Tham khảo: Theo tiêu chuẩn cơ sơ tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển TCCS042010CHHVN)
(Tham Khảo: Theo tiêu chuẩn Công trình bến cảng biển (22 TCN 207-92)".)
b) Bố trí tuyến luồng
Luồng tàu là một lạch nhân tạo hoặc tự nhiên trên sông vịnh, biển hay đại dương không
bi cản trở và được thiết kế cho tàu đi lại
Luồng vào cảng: được bố trí từ 1 đến 2 tuyến luồng phụ thuộc vào mức độ lưu thông
hàng hóa ngày và đêm của cảng, và số lượng tàu ra vào cảng trong năm.
Ngày 14-8-2012, Cục hàng hải Việt Nam đã có Quyết định số 654/QĐ-CHHVN về việc
công bố đưa luồng hàng hải Nghi Sơn vào sử dụng. Theo đó, chiều dài tuyến luồng
L=3,9km, chiều rộng đáy luồng B=120m, cao độ đáy thiết kế H=-11m (hệ Hải Đồ), mái
dốc nạo vét m=7, bán kính cung nhỏ nhất R=885m; vũng quay trở tàu (tại Bến số 2):
đường kính vũng quay D=300m, độ cao đáy H=-11m (hệ Hải đồ). Cục hàng hải Việt Nam
giao cho Cảng vụ hàng hải Thanh Hóa có trách nhiệm quản lý Nhà nước chuyên ngành
về hàng hải tại khu vực luồng hàng hải Nghi Sơn. Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn có
trách nhiệm căn cứ hồ sơ thiết kế đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, tổng hợp điều
kiện khai thác luồng (tàu thuyền, giới hạn vận tốc chạy tàu, điều kiện khí tượng thủy văn,
dự trữ độ sâu dưới đáy tàu...) gửi đến Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa.

21


(theo />c) Khu quay trở
Khu quay trở của cảng gần các bến nhiên liệu , và các luồng cụt hoặc luồng phụ. Diện
tích quay vòng, ra và vào các bến nên được lấy bằng 2.25L để hạn chế va cham giữa các
tàu =>S=2.25*252=567m.
(Nguồn: )
2.5 Phân tích lựa chọn giải pháp.

Với ý nghĩa và tầm quan trọng của khu kinh tế Nghi Sơn xuất phát từ những lợi thế đặc
biệt của khu vực này, trong đó Nghi Sơn là một trong rất ít những địa điểm ở phía Bắc
Việt Nam có điều kiện để xây dựng cảng nước sâu, là điều kiện để thu hút những dựán có
quy mô lớn, các dự án công nghiệp nặng gắn với cảng như: lọc hóa dầu, luyện thép,đóng
mới và sửa chữa tàu thuyền, sản xuất nhiệt điện,… và là cửa ngõ để giao thương với quốc
tế. Chính phủ đã có chủ trương xây dựng một sân bay ở Nghi Sơn để đáp ứng nhu cầu
phát triển của khu kinh tế,hiện tỉnh đang phối hợp với Bộ giao thông vận tải tiến hành
khảo sát và nghiên cứu địa điểm để thực hiện. Đánh giá về tiềm năng của Nghi Sơn, đoàn
chuyên gia thuộc Viện phát triển kinh tế Nhật Bản (JICA) khảo sát năm 1996 đã nhận
định: “…Nằm ở cuối phía nam bờ biển Thanh Hóa, Nghi Sơn có tiềm năng về xây dựng
một cảng biển nước sâu có độ sâu từ 15 – 18m. Sau khi xây dựng xong một nhà máy xi
măng lớn, một cảng chuyên dùng và tuyến kỹ thuật hạ tầng vào khu công nghiệp, đồng
thời với sự đầu tư tổng hợp sẽ cho phép Nghi Sơn trở thành một trung tâm công nghiệp
hiện đại của vùng Bắc Trung Bộ và cả nước, sẽ là cửa ngõ chính của tam giác kinh tế
phía Bắc”.
2.5.1

Các giải pháp có thể áp dụng.

Có 2 giải pháp để bảo khu cảng:
•
•

Biện pháp phi công trình(Biện pháp mềm).
Biện pháp công trình (Biện pháp cứng).
22


a) Giải pháp phi công trình (sử dụng biện pháp nạo vét).

Sử dụng các tàu hút để nạo vét cát bồi lắng khu vực trước và sau cảng.
Giải pháp này mang tính chất bị động, hoàn toàn phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên. Khối
lượng nạo vét cơ bản ban đầu và khối lượng nạo vét duy tu hàng năm phụ thuộc vào sự
thay đổi của điều kiện tự nhiên mà trực tiếp là yếu tố sóng, dòng chảy mà hệ quả của nó
là chế độ vận chuyển bùn cát dải ven bờ. Lượng bùn cát đến khu vực cảng chủ yếu từ các
chuyển từ phía Bắc xuống có trị số lớn, khi gặp đảo Biển Sơn sẽ bồi lắng lại ở vùng phía
Bắc đảo.
Ưu điểm lớn nhất của phương án này là không tác động lớn đến môi trường, kinh phí ban
đầu không lớn, bảo tồn được hệ sinh thái và biện pháp thi công đơn giản. Tuy nhiên, hiệu
quả của giải pháp không cao, thời gian duy trì hiệu quả ngắn, tính chủ động kém và việc
huy động vốn hàng năm sẽ rất khó khăn vì việc nạo vét cần phải được duy trì định kỳ
trong nhiều năm. Bên cạnh đó không thể che chắn sóng cho khu vực cảng bên trong
b) Giải pháp công trình.

Ưu điểm, nhược điểm của các dạng công trình bảo vệ được tổng hợp trong bảng sau:
ST
T

Biện pháp

Điều kiện áp dụng

Ưu điểm

23

Nhược điểm


- Địa chất tốt, đặc biệt

là nền đá (áp dụng
cho mọi độ sâu)

1

2

Xây dựng
đê chắn
sóng trọng
lực tường
đứng.

Đập chắn
sóng dạng
mái
nghiêng.

- Các loại nền khác :
sau khi thí nghiệm
chưa đáp ứng đủ
cường độ thì cần gia
cố nền
- Độ sâu > 1,5 – 2.5
lần chiều cao sóng,
nền được gia cố các vị
trí bị/dự đoán xói
- Độ sâu < 20 – 25 m,
áp lực của công trình
lên nền đất tính toán ở

giới hạn cho phép

Địa chất nền không
cần tốt lắm, phù hợp
với hầu hết các loại
đất nền

- Độ sâu không quá
20m

- Hình dáng gọn nhẹ,
tiết kiệm vật liệu xây
dựng (chủ yếu sử dụng
vật liệu đá)
- Dễ sửa chữa nhỏ
- Chiều sâu nước tại vị
trí xây dựng công trình
có thể xác định rõ ràng
- Tiết kiệm không gian
xây dựng
- Thời gian xây dựng
nhanh

- Tận dụng được vật
liệu địa phương (chỉ
cần khai thác không cần
chế tạo)
- Tiêu hao năng lượng
sóng tốt, ít phản xạ
sóng, nhất là khi mái

nghiêng có độ nhám
cao.

- Yêu cầu địa
chất cao
- Yêu cầu thiết
bị thi công
chuyên dụng
- Khó sửa chữa,
bảo dưỡng
- Công trình
thường (rất)
cao - Áp lực
sóng lớn, không
ổn định khi làm
việc trong điều
kiện sóng vỡ

- Tốn vật liệu
gấp hai đến ba
lần và thi công
chậm hơn so
với đê tường
đứng ứng với
cùng chiều dài
và độ sâu.

- Không thể sử
dụng mép ngoài
- Thế ổn định tổng thể

để neo cập tầu
khá vững chắc vì các
thuyền.
vật liệu là những vật
- Đoạn gần cửa
liệu rời. Nếu có xảy ra cảng bị giảm bề
thì chỉ làm mất ổn định
rộng hữu ích.
cục bộ. Do đó, đê mái - Khi muốn làm
nghiêng thích hợp với
đường giao
hầu hết các loại nền đất. thông trên mặt
đê phải dùng
24


- Cao trình đê mái
nghiêng thấp hơn so với
đê tường đứng và các
loại đê chắn sóng khác.
- Công tác điều tra cơ
bản nền đất ít tốn kém
hơn (các lỗ khoan thưa
và nông…).
- So với kết cấu đập
chắn sóng tường đứng
thì đòi hỏi mức độ hiện
đại thấp hơn, có thể kết
hợp cả công nghệ hiện
đại thủ công và bán thủ

công.

3

Đập chắn
sóng dạng
hỗn hợp
ngang.

Xây dựng ở độ sâu
lớn hơn 20m hoặc
trong trường hợp cần
làm giảm áp lực sóng
lên tường đứng.

-Xây dựng được công
trình ở vùng nước sâu.

các khối bê
tông đỉnh.

- Khó sửa chữa,
bảo dưỡng

- Giảm áp lực ngang,
- Yêu cầu thiết
cải thiện được điều kiện
bị thi công
ổn định khi có sóng vỡ.
chuyên dụng.

Bảng 2.5 Ưu nhược điểm của các dạng công trình bảo vệ.

2.5.2 Sơ bộ lựa chọn giải pháp bảo vệ cho khu vực nghiên cứu
* Giải pháp 1: Đòi hỏi kinh phí lớn,lại phải thường xuyên chịu tác động của bão lũ, xói lở
bồi tụ mạnh mẽ nên hư hỏng nhanh chóng. Vốn đầu tư eo hẹp nên xét là không có tính
khả thi.
* Giải pháp 2: Trong tương lai ở đây sẽ có một cảng biển nên việc làm đập chắn sóng vừa
làm giảm tác động của sóng vào đê mà còn làm cho các tàu thuyền di chuyển thuận lợi
khi ra vào cảng và cũng như việc phát triển thuận lợi cho mục tiêu phát triển khu du lịch
sinh thái.
Kết luận: Đồ án lựa chọn giải pháp xây dựng đê chắn sóng bảo vệ luồng tàu và khu cảng
bên trong.

25