Thiết kế hệ thống điều khiển cho thang máy 10 tầng bằng PLC

LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp, em đã nhận được nhiều sự giúp đỡ, đóng
góp ý kiến và chỉ bảo nhiệt tình của thầy cô và bạn bè đã giúp em hoàn thành đề tài
“Thiết kế hệ thống điều khiển cho thang máy 10 tầng bằng PLC”.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Th.s Lê Hồng Thu, giảng viên khoa
Công nghệ Tự động hóa - trường Đại học Công nghệ thông tin và Truyền thông Thái
Nguyên, người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo em trong suốt quá trình làm khoá luận
tốt nghiệp.
Em cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong trường Đại học Công
nghệ thông tin và Truyền thông Thái Nguyên nói chung, các thầy cô trong khoa Công
nghệ tự động hóa nói riêng đã dạy dỗ cho em kiến thức về các môn đại cương cũng
như các môn chuyên ngành, giúp em có được cơ sở lý thuyết vững vàng và tạo điều
kiện giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập.
Ngoài ra, em xin chân thành cảm ơn gia đình và bạn bè, đã luôn tạo điều kiện,
quan tâm, giúp đỡ, động viên em trong suốt quá trình học tập và hoàn thành khoá luận
tốt nghiệp.
Cuối cùng, với điều kiện thời gian cũng như kinh nghiệm còn hạn chế của một
sinh viên, đồ án này không thể tránh được những thiếu sót. Do đó, em rất mong nhận
được sự chỉ bảo, đóng góp ý kiến của các thầy cô để em có thể bổ sung, nâng cao ý
thức của mình, phục vụ tốt hơn công tác thực tế sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Thái Nguyên, ngày 24, tháng 05, năm 2017
Sinh viên thực hiện

Phan Thanh Hải

1


LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan đây đồ án tốt nghiệp là công trình nghiên cứu của riêng em và

được sự hướng dẫn khoa học của Ths. Lê Hồng Thu.
Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong đề tài “Thiết kế hệ thống điều khiển
cho thang máy 10 tầng bằng PLC” là trung thực. Những số liệu trong các bảng biểu
phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá được thu thập từ các nguồn khác nhau
có ghi rõ trong phần tài liệu tham khảo.
Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào, em xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về
nội dung đồ án tốt nghiệp của mình. Trường đại học Công nghệ thông tin và Truyền
thông Thái Nguyên không liên quan đến những vi phạm tác quyền, bản quyền do em
gây ra trong quá trình thực hiện (nếu có).
Thái Nguyên, ngày 24, tháng 05, năm 2017
Người cam đoan

Phan Thanh Hải

2


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................. 1
LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................ 2
MỤC LỤC ................................................................................................................... 3
DANH MỤC HÌNH ẢNH ........................................................................................... 5
LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................. 6
CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU CHUNG VỀ THANG MÁY. ............................................... 7
1.1. Tổng quan về thang máy. ................................................................................... 7
1.1.1. Khái niệm chung về thang máy.................................................................... 7
1.1.2. Cấu tạo thang máy. ...................................................................................... 8
1.1.3. Phân loại thang máy. ................................................................................. 10
1.2. Các yêu cầu đối với thang máy. ....................................................................... 13
1.2.1. Yêu cầu về an toàn cho điều khiển thang máy. .......................................... 13

1.2.3. Các hệ thống bảo vệ sự cố. ........................................................................ 13
1.2.4. Dừng chính xác buồng thang. .................................................................... 14
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN .. 16
2.1. Lựa chọn động cơ cho hệ truyền động thang máy. ........................................... 16
2.1.1. Hệ truyền động sử dụng động cơ điện một chiều. ...................................... 16
2.1.2. Hệ truyền động thang máy sử dụng động cơ điện xoay chiều..................... 17
2.1.3. Lựa chọn động cơ cho hệ truyền động thang máy. ..................................... 18
2.2. Lựa chọn phương án điều chỉnh tốc độ. ........................................................... 18
2.2.1. Điều chỉnh điện áp động cơ. ...................................................................... 18
2.2.2. Điều chỉnh công suất trượt động cơ. .......................................................... 20
2.2.3. Điều chỉnh xung điện trở rôto. ................................................................... 21
2.2.4. Điều chỉnh tần số. ...................................................................................... 22
2.2.5. Kết luận lựa chọn phương án điều chỉnh tốc độ. ........................................ 25
2.3. Lựa chọn phương pháp điều khiển hệ thống biến tần – động cơ. ...................... 26
2.4. Lựa chọn hệ truyền động cho thang máy.......................................................... 26
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THANG MÁY ....................... 28
3.1. Tính chọn động cơ. .......................................................................................... 28
3.2. Lựa chọn biến tần. ........................................................................................... 28
3


3.2.1. Giới thiệu một số loại biến tần. .................................................................. 28
3.2.2. Chọn biến tần. ........................................................................................... 30
3.3. Lựa chọn PLC. ................................................................................................ 32
3.3.3. Sơ đồ ghép nối PLC – Biến tần. ................................................................. 35
3.4. Lựa chọn các thiết bị khác. .............................................................................. 35
3.4.1. Lựa chọn sensor cảm biến vị trí buồng thang. ............................................ 35
3.4.2. Thiết kế bộ nút ấn gọi thang trong ca bin cho thang máy. .......................... 36
3.4.3. Thiết kế nút ấn gọi tầng. ............................................................................ 37
3.4.4. LED hiển thị số tầng và bộ giải mã 7 thanh. .............................................. 38

3.4.5. Thiết kế tổng quan hệ thống thang máy. .................................................... 38
3.5. Xây dựng chương trình điều khiển. .................................................................. 40
3.5.1. Tối ưu hóa chương trình điều khiển thang máy. ......................................... 40
3.5.2. Thuật toán tối ưu điều khiển thang máy. .................................................... 42
3.5.3. Các bài toán trong điều khiển thang máy. .................................................. 43
3.5.4. Xây dựng lưu đồ thuật toán điều khiển thang máy. .................................... 44
3.5.5. Gán biến cho các thiết bị. .......................................................................... 52
3.6. Thiết kế chương trình điều khiển. .................................................................... 56
3.7 Lập trình điều khiển thang máy và mô phỏng. .................................................. 60
KẾT LUẬN ............................................................................................................... 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 64
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN ........................................................ 65

4


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Hình dáng tổng thể của thang máy. .............................................................. 7
Hình 1.2: Cấu tạo cơ khícủa thang máy........................................................................ 9
Hình 1.3: Thang máy điện có bộ tời đặt phía trên giếng thang. .................................. 11
Hình 1.4: Thang máy điện có bộ tời đặt phía dưới giếng thang .................................. 11
Hình 1.5: Thang máy thuỷ lực. .................................................................................. 12
Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý hệ máy phát – động cơ. .................................................... 16
Hình 2.2: Hệ truyền động dùng bộ biến đổi tĩnh - động cơ một chiều. ....................... 17
Hình 2.5: Sơ đồ hệ thống điều khiển. ......................................................................... 27
Hình 3.1: Một số biến tần dòng Simovert Masterdrives. ............................................ 28
Hình 3.2: Biến tần MM420. ....................................................................................... 30
Hình 3.3: Biến tần Sinamics G110 ............................................................................. 30
Hình 3.4: Sơ đồ ghép nối các chân PLC – Biến tần. ................................................... 35
Hình 3.5 : Cách bố trí cảm biến ở từng tầng. .............................................................. 36

Hình 3.6: Bảng nút ấn gọi thang máy trong cabin. ..................................................... 37
Hình 3.7: Tổng quan bên trong thang máy. ................................................................ 39
Hình 3.8: Sơ đồ hệ thống điều khiển của thang máy. ................................................. 40
Hình 3.9: Lưu đồ thuật toán chương trình xử lý phím gọi khi điều kiện thang lên. ..... 45
Hình 3.10: Lưu đồ thuật toán chương trình xử lý phím gọi khi điều kiện thang xuống. ...... 46
Hình 3.11: Lưu đồ thuật toán chương trình đóng mở cửa buồng thang. ...................... 49
Hình 3.12: Lưu đồ thuật toán chương trình điều khiển thang máy. ............................. 51
Hình 3.13: Sơ đồ các biến được gán........................................................................... 55
Hình 3.14: Bảng điều khiển bên trong thang máy. ..................................................... 60
Hình 3.15: Hệ thống đèn báo lỗi. ............................................................................... 61
Hình 3.16: Mô phỏng vị trí cảm biến ở mỗi tầng. ....................................................... 62

5


LỜI MỞ ĐẦU
Với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và sự phát triển mạnh mẽ của kỹ thuật
máy tính, đã cho ra đời các thiết bị điều khiển số như: CNC, PLC... Các thiết bị này
cho phép khắc phục được rất nhiều các nhược điểm của hệ thống điều khiển trước đó
và đáp ứng được yêu cầu kinh tế và kỹ thuật trong sản xuất.
Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ như hiện nay, thì việc ứng dụng
thiết bị logic khả trình(PLC) để tự động hóa quá trình sản xuất, nhằm mục tiêu tăng
năng xuất lao động, giảm sức người, nâng cao chất lượng sản phẩm đang là một vấn đề
cấp thiết và có tính thời sự cao.
Là sinh viên chuyên ngành Điện - Điện Tử. Sau những tháng năm học hỏi và tu
dưỡng tại Trường Đại học Công Nghệ Thông Tin và Truyền Thông, em được giao làm
đề tài tốt nghiệp là “Thiết kế hệ thống điều khiển thang máy 10 tầng bằng PLC”.
Nhằm mục đích tìm hiểu nghiên cứu hệ thống PLC trong hoạt động của thang máy.
Đối tượng đề cập đến là thang máy, đây là thiết bị vận tải có yêu cầu tự động hóa cao
với việc sử dụng thiết bị điều khiển PLC.

Trong đồ án này em chỉ tập trung đi sâu vào công việc chính là sử dụng ngôn
ngữ lập trình Step 7- Micro/win cho bộ PLC SIMATIC S7 - 200 của hãng SIEMENS
(Đức) để lập trình điều khiển thang máy 10 tầng.
Trong quá trình tiến hành tìm hiểu, mặc dù được sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên hướng dẫn ThS.Lê Hồng Thu và bản thân em đã cố gắng tham khảo tài liệu và
tìm hiểu thực tế về Thang Máy, nhưng do thời gian và kinh nghiệm còn hạn chế nên
đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, em rất mong nhận được những ý
kiến đóng góp và nhận xét đánh giá quý báu của các thầy cô để đồ án của em được
hoàn thiện hơn.
Thái Nguyên, ngày 24, tháng 05, năm 2017
Người cam đoan

Phan Thanh Hải

6


CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU CHUNG VỀ THANG MÁY.
1.1. Tổng quan về thang máy.
1.1.1. Khái niệm chung về thang máy.
Thang máy là một thiết bị chuyên dùng để vận chuyển người, hàng hoá, vật liệu
v.v... theo phương thẳng đứng hoặc nghiêng một góc nhỏ hơn 150 so với phương thẳng
đứng theo một tuyến đã định sẵn.

Hình 1.1: Hình dáng tổng thể của thang máy.
Thang máy thường được dùng trong các khách sạn, công sở, chung cư, bệnh
viện, các đài quan sát, tháp truyền hình, trong các nhà máy, công xưởng v.v... Đặc
điểm vận chuyển bằng thang máy so với các phương tiện vận chuyển khác là thời gian
của một chu kỳ vận chuyển bé, tần suất vận chuyển lớn, đóng mở máy liên tục. Ngoài
ý nghĩa vận chuyển, thang máy còn là một trong những yếu tố làm tăng vẻ đẹp và tiện

nghi của công trình.

7


Với các nhà nhiều tầng có chiều cao lớn thì việc trang bị thang máy là bắt buộc
để phục vụ việc đi lại trong nhà. Nếu vấn đề vận chuyển người trong những toà nhà
này không được giải quyết thì các dự án xây dựng các toà nhà cao tầng không thành
hiện thực.
Thang máy là một thiết bị vận chuyển đòi hỏi tính an toàn nghiêm ngặt, nó liên
quan trực tiếp đến tài sản và tính mạng con người. Vì vậy, yêu cầu chung đối với thang
máy khi thiết kế, chế tạo, lắp đặt, vận hành, sử dụng và sửa chữa là phải tuân thủ một
cách nghiêm ngặt các yêu cầu về kỹ thuật an toàn được quy định trong các tiêu chuẩn,
quy trình, quy phạm.
Thang máy chỉ có cabin đẹp, sang trọng, thông thoáng, êm dịu thì chưa đủ điều
kiện để đưa vào sử dụng mà phải có đầy đủ các thiết bị an toàn, đảm bảo độ tin cậy
như: điện chiếu sáng dự phòng khi mất điện, điện thoại nội bộ (Interphone), chuông
báo, bộ hãm bảo hiểm, an toàn cabin (đối trọng), công tác an toàn của cabin, khóa an
toàn cửa tầng, bộ cứu hộ khi mất điện nguồn...
1.1.2. Cấu tạo thang máy.
Thang máy hiện nay rất đa dạng và nhiều kiểu loại khác nhau. Do đó, ta chỉ tìm
hiểu loại thang máy đứng chở người trong các nhà cao tầng.
Nhìn chung thang máy gồm có các bộ phận chính sau: bộ tời kéo, cabin cùng hệ
thống treo cabin, cơ cấu đóng mở cửa cabin, bộ hãm bảo hiểm , cáp nâng, đối trọng và
hệ thống cân bằng, hệ thống ray dẫn hướng cho cabin và đối trọng huyển đổi trong
giếng thang, bộ phận giảm chấn cho cabin và đối trọng đặt ngay ở đáy giếng thang, hệ
thống hạn chế tốc độ tác động lên bộ hãm bảo hiểm để dừng cabin khi tốc độ hạ vượt
quá giới hạn cho phép, tủ điều khiển cùng các trang thiết bị điện để điều khiển tự động
thang máy hoạt động theo đúng chức năng yêu cầu và đảm bảo an toàn, cửa cabin
cùng các cửa tầng cùng hệ thống khoá liên động.

Kết cấu, sơ đồ bố trí thiết bị của thang máy chởngười thông dụng nhất dẫn động
bằng tời điện với puli dẫn cáp bằng ma sát (gọi tắt là pu li ma sát) được giới thiệu khá
rõ ở bên dưới.

8


Hình 1.2: Cấu tạo cơ khícủa thang máy.
Hố giếng của thang máy là khoảng không gian từ mặt sàn tầng trệt cho đến đáy
giếng.
Để nâng hạ buồngthang người ta dùng động cơ (9). Động cơ (9) được nối trực
tiếp với cơ cấu nâng hoặc qua hộp giảm tốc. Nếu nối trực tiếp buồng thang được nâng
qua puli quấn cáp. Nếu nối gián tiếp thì giữa puli quấn cáp và động cơ lắp hộp giảm
tốc.
Cabin (1) được treo lên puli quấn cáp kim loai (8) ( thường dùng từ 1 dến 4 sợi
cáp).
Buồng thang luôn được giữ theo phương thẳng đứng nhờ có ray dẫn hướng (3)
và những con trượt dẫn hướng (2) ( con trượt là loại puli có bọc cao su bên ngoài).

9


Buồng thang và dối trọng di chuyển dọc theo chiều cao của thành giếng theo các thanh
dẫn hướng (6).
1.1.3. Phân loại thang máy.
1.1.3.1. Phân loại theo công dụng.
- Thang máy chuyên chở người: Thang máy chở người trong các nhà cao tầng
có tốc độ chậm hoặc trung bình, đòi hỏi vận hành êm, yêu cầu an toàn cao và có tính
mỹ thuật.
- Thang máy chuyên chở người có tính đến hàng đi kèm: Loại này thường dùng

cho các siêu thị, khu triển lãm….
- Thang máy chuyên chở bệnh nhân: Loại này chuyên dùng cho các bệnh viện,
các khu điều dưỡng, đặc điểm của nó là kích thước cabin phải đủ lớn để chứa cáng
hoặc giường của bệnh nhân, cùng với các bác sỹ, nhân viên, các dụng cụ cấp cứu đi
kèm.
- Thang máy chuyên chở hàng không có người đi kèm: Loại này chuyên dùng
để chở vật liệu, thức ăn trong các khách sạn, nhà ăn tập thể v.v.. Đặc điểm của loại nằy
chỉ có điều khiển ở ngoài cabin ( trước các cửa tầng).
1.1.3.2. Phân loại theo hệ thống dẫn động cabin.
Thang máy dẫn động điện: Loại này dẫn động cabin lên xuống nhờ động cơ
điện truyền qua hộp giảm tốc tới puli ma sát hoặc tang cuốn cáp .Chính nhờ cabin
được treo bằng cáp mà hành trình lên xuống của nó không bị hạn chế. Ngoài ra, còn có
loại thang máy dẫn động cabin lên xuống nhờ bánh răng, thanh răng ( chuyên dùng để
chở người phục vụ xây dựng các công trình cao tầng).
Thang máy thuỷ lực (bằng silanh – Pittông): Đặc điểm của loại này là cabin
được đẩy từ dưới lên nhờ xilanh – Pitông thuỷ lực nên hành trình bị hạn chế. Hiện nay,
thang máy thuỷ lực với hành trình tối đa khoảng 18m, vì vậy không thể trang bị cho
các công trình cao tầng, mặc dù kết cấu đơn giản, tiết diện giếng thang máy nhỏ hơn
khi có cùng tải trọng so với dẫn động cáp, chuyển động êm, an toàn, giảm được chiều
cao tổng thể của công trình khi có cùng số tầng phục vụ.
1.1.3.3. Phân loại theo vị trí đặt tời kéo.
Đối với thang máy điện:
+ Thang máy có bộ tời kéo đặt phía trên giếng thang.
10


Hình 1.3: Thang máy điện có bộ tời đặt phía trên giếng thang.
a, b) Dẫn động cabin bằng puly ma sát
c) Dẫn động cabin bằng tang cuốn cáp
+ Thang máy có bộ tời kéo đặt phía dưới giếng thang.

Hình 1.4: Thang máy điện có bộ tời đặt phía dưới giếng thang
a) Cáp treo trực tiếp vào dầm trên cabin
b) Cáp vòng qua đáy cabin

11


Đối với thang máy thuỷ lực: buồng thang đặt ngay tầng trệt.

Hình 1.5: Thang máy thuỷ lực.
a) Pittông đẩy trực tiếp từ đáy cabin.
b) Pittông đẩy trực tiếp từ phía sau cabin.
c) Pittông kết hợp với cáp gián tiếp đẩy từ phía sau cabin.
1.1.3.4. Phân loại theo hệ thống vận hành.
*Theo mức độ tự động:
+ Loại nửa tự đông.
+ Loại tự động.
*Theo tổ hợp điều khiển:
+ Điều khiển đơn.
+ Điều khiển kép.
+ Điều khiển theo nhóm.
*Theo vị trí điều khiển
+ Điều khiển trong cabin.
+ Điều khiển ngoài cabin.
+ Điều khiển cả trong và ngoài cabin.
1.1.3.5. Theo các thông số cơ bản.
*Theo tốc độ di chuyển của cabin:
+ Loại tốc độ thấp: v < 1m/s.
+ Loại tốc độ trung bình: v < 1÷ 2,5 m/s.

12


+ Loại tốc độ cao: v < 2,5÷ 4 m/s.
+ Loại tốc độ rất cao: v > 4m/s.
*Theo khối lượng vân chuyển của cabin:
- Thang máy loại nhỏ: Q < 500kG.
- Thang máy trung bình: Q = 500  1000kG.
- Thang máy loại lớn: Q = 1000 ÷ 1600 kG.
- Loại rất lớn: Q > 1600kG.
1.1.3.6. Theo vị trí của cabin và đối trọng giếng thang.
- Đối trọng bố trí phía sau.
- Đối trọng bố trí một bên.
1.1.3.7. Theo quỹ đạo di chuyển của cabin.
- Thang máy thẳng đứng.
- Thang máy nghiêng.
- Thang máy Zigzag.
1.2. Các yêu cầu đối với thang máy.
1.2.1. Yêu cầu về an toàn cho điều khiển thang máy.
Thang máy là thiết bị chuyên dùng để chở người, chở hàng từ độ cao này đến
độ cao khác vì vậy trong thang máy, vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu.
Để đảm cho sự hoạt động an toàn của thang máy, người ta bố trí một loạt các
thiết bị giám sát hoạt động của thang nhằm phát hiện và xử lý sự cố.
Trong thực tế, khi thiết kế truyền động cho thang máy phải phối hợp bảo vệ cả
phần cơ và phần điện, kết hợp nhiều loại bảo vệ. Chẳng hạn, khi cấp điện cho động cơ
kéo buồng thang thì cũng cấp điện luôn cho động cơ phanh, làm nhả các má phanh kẹp
vào ray dẫn hướng. Khi đó, buồng thang mới có thể chuyển động được. Khi mất điện,
động cơ phanh không quay nữa, các má phanh kẹp sẽ tác động vào đường ray giữ cho
buồng thang không rơi.
1.2.3. Các hệ thống bảo vệ sự cố.

Ngoài các bộ hạn chế tốc độ và phanh người ta còn đặt các tín hiệu bảo vệ và hệ
thống báo sự cố. Mục đích là để đảm bảo an toàn cho thang máy và giúp người kỹ sư
bảo dưỡng thấy được thiết bị khống chế tự động đã bị hỏng, cần được kiểm tra trước
khi thang được tiếp tục đưa vào hoạt động.
13


Trong quá trình thang vận hành phải đảm bảo thang không được vượt quá giới
hạn chuyển động trên và giới hạn chuyển động dưới. Điều này có nghĩa là khi thang đã
lên tới tầng cao nhất thì mọi chuyển động đi lên là không cho phép, còn khi thang đã
xuống dưới tầng 1 thì chỉ có thể chuyển động đi lên. Để thực hiện điều này người ta
lắp thêm các thiết bị khống chế dừng tự động ở đỉnh và đáy thang. Các thiết bị này sẽ
dừng thang tự động và độc lập với các thiết bị vận hành khác khi buồng thang đi lên
tới đỉnh hoặc đáy.
- Để dừng thang trong những trường hợp đặc biệt, người ta bố trí các nút ấn
hãm khẩn cấp trong buồng thang.
- Trong những trường hợp dừng thang khẩn cấp khẩn cấp và để buồng thang
không bị va đập mạnh người ta còn sử dụng các bộ đệm sử dụng lò xo hay dầu đặt ở
đáy thang.
- Việc đóng mở cửa thang hay cửa tầng chỉ được thực hiện tại tầng nơi buồng
thang dừng và khi buồng thang đã dừng chính xác.
- Khi có người trong Cabin và chuẩn bị đóng cửa Cabin tự động phải có tín hiệu
báo sắp đóng cửa Cabin.
1.2.4. Dừng chính xác buồng thang.
Buồng thang của thang máy cần phải dùng chính xác so với mặt bằng của tầng
cần dừng sau khi đã ấn nút dừng . Nếu buồng thang dừng không chính xác sẽ gây ra
các hiện tượng sau :
- Đối với thang máy chở khách, làm cho hành khách ra, vào khó khăn, tăng thời
gian ra, vào của hành khách, dẫn đến giảm năng xuất.
- Đối với thang máy chở hàng, gây khó khăn cho việc bốc xếp và bốc dỡ hàng.

Trong một số trường hợp có thể không thực hiện được việc xếp và bốc dỡ hàng.
Để khắc phục hậu quả đó, có thể ấn nhắp nút bấm để đạt đựơc độ chính xác
khidừng, nhưng sẽ dẫn đến các vấn đề không mong muốn sau:
- Hỏng thiết bị điều khiển.
- Gây tổn thất năng lượng.
- Gây hỏng hóc các thiết bị cơ khí.
- Tăng thời gian từ lúc hãm đến dừng.

14


Để dừng chính xác buồng thang, cần tính đến một nửa hiệu số của hai quãng
đường trượt khi phanh buồng thang đầy tải và phanh buồng thang không tải theo cùng
một hướng di chuyển. Các yếu tố ảnh hưởng đến dừng chính xác buồng thang bao
gồm: mômen cơ cấu phanh, mômen quán tính của buồng thang, tốc độ khi bắt đầu hãm
và một số yếu tố phụ khác.

15


CHƯƠNG 2:
PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN
2.1. Lựa chọn động cơ cho hệ truyền động thang máy.
Hiện nay, trong các hệ truyền động cho thang máy dùng động cơ điện vẫn sử
dụng song song 2 loại động cơ chính là động cơ điện một chiều và động cơ điện xoay
chiều.
2.1.1. Hệ truyền động sử dụng động cơ điện một chiều.
Trong hệ truyền động sử dụng động cơ điện 1 chiều có 2 loại chính:
+ Hệ truyền động dùng máy phát – động cơ ( F-Đ ):

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý hệ máy phát – động cơ.
Sơ đồ trên là sơ đồ tổng quát của hệ máy phát động cơ. Trong đó ĐK là động
cơ sơ cấp loại không đồng bộ dùng để kéo máy phát động cơ một chiều cung cấp điện
áp cho động cơ nâng hạ buồng thang Đ (Đ là động cơ một chiều kích từ độc lập).
Đồng thời, ĐK kéo cả máy phát một chiều tự kích để cung cấp nguần một chiều cho
mạch so sánh, tổng hợp, khuyếch đại, điều khiển …
Hệ thống có hệ số khuyếch đại lớn, làm việc rất linh hoạt, nếu thực hiện các
biện pháp ổn định tốc độ thì động cơ Đ có thể đạt tới mực độ cao. Động cơ có thể làm
việc ngoài vùng phụ tải, chuyển đổi linh hoạt. Ngoài ra, người ta còn dùng một máy
điện khuyếch đại để tăng tính ổn định của hệ thống.
Như vậy, hệ thống này đảm bảo truyền động hợp lý, nâng cao độ chính xác khi
dừng.
Tuy nhiên, nhược điểm của nó là công suất lắp đặt lớn, gây tiếng ồn, hiệu suất
thấp, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, khi bị sự cố khó sửa chữa mặt khác còn đòi hỏi diện tích
16


lắp đặt lớn, nền móng vững chắc do sử dụng quá nhiều máy tạo ra độ độ rung động
lớn.
+ Hệ truyền động dùng bộ biến đổi tĩnh – động cơ 1 chiều:

Hình 2.2: Hệ truyền động dùng bộ biến đổi tĩnh - động cơ một chiều.
Trong những năm gần đây, do sự phát triển của lĩnh vực điện tử công suất lớn,
các hệ thống truyền động một chiều dùng bộ biến đổi tĩnh như: Bộ biến đổi van - Động
cơ, bộ biến đổi van khuyếch đại từ, bộ biến đổi xung điện áp… đã được áp dụngkhá
rộng rãi trong các thang máy cao tốcvới tốc độ tới 5m/s.
Hệ thống bộ biến đổi động cơ môt chiều là hệ thống sử dụng bộ biến đổi tĩnh
biến đổi dòng xoay chiều có tần số công nghiệp thành dòng điện một chiều cung cấp
cho động cơ.
Ưu điểm: làm việc êm, tin cậy, tuổi thọ cao, chất lượng dải điều chỉnh tốc độ có

thể đáp ứng được với yêu cầu của thang máy cao tốc.
Tuy nhiên, hệ thống vẫn còn tồn tại một số nhược điểm như: Động cơ một
chiều là thiết bị cần phải được bảo dưỡng thường xuyên nên có thể gián đoạn quá trình
phục vụ của thang máy. Bộ biến đổi sử dụng thyristor có khả năng chịu quá tải kém,
mạch điều khiển thyristor rất phức tạp đòi hỏi phải có công nhân lành nghề khi cần sửa
chữa, bảo dưỡng.
2.1.2. Hệ truyền động thang máy sử dụng động cơ điện xoay chiều.
Trong các hệ thống truyền động thang máy sử dụng động cơ xoay chiều ta có
các hệ truyền động chính như sau:
+ Hệ truyền động sử dụng động cơ xoay chiều đồng bộ:
Ưu điểm: ứng dụng cho các hệ truyền động yêu cầu công suất trung bình và
lớn, độ ổn định tốc độ cao, hiệu suất và hệ số cos  cao.
Nhược điểm: trong các hệ truyền động công suất nhỏ chế tạo rất khó khăn.
17


+ Hệ truyền động sử dụng động cơ xoay chiều không đồng bộ rôto dây
quấn: thường dùng cho các máy nâng có trọng tải lớn (công suất động cơ truyền động
có thể tới 200KW) nhằm hạn chế dòng khởi động để không làm ảnh hưởng đến nguồn
điện cung cấp. Tuy nhiên, động cơ rôto dây quấn có giá thành cao, quá trình sửa chữa
và bảo dưỡng gặp nhiều khó khăn.
+ Hệ truyền động sử dụng động cơ xoay chiều không đồng bộ rôto lồng
sóc: động cơ rôto lồng sóc có cấu tạo đơn giản, giá thành rẻ. Hệ truyền động động cơ
không đồng bộ rôto lồng sóc thường dùng cho thang máy có tốc độ chậm. Tuy chỉ tiêu
khởi động của động cơ rôto lồng sóc xấu (dòng mở máy lớn) nhưng ta có thể khắc
phục được bằng thiết bị điều khiển động cơ.
2.1.3. Lựa chọn động cơ cho hệ truyền động thang máy.
Như vậy, qua những phân tích đánh giá giữa các phương án khác nhau ở trên ta
lựa chọn động cơ không đồng bộ roto lồng sóc cho hệ truyền động thang máy với ưu
điểm là giá thành rẻ, cấu tạo động cơ đơn giản, độ bền cơ học cao.

2.2. Lựa chọn phương án điều chỉnh tốc độ.
Khi lựa chọn phương án điều chỉnh tốc độ động cơ, ta dựa vào các yêu cầu đối
với hệ truyền động thang máy như sau:
- Yêu cầu dừng chính xác buồng thang.
- Gia tốc lớn nhất cho phép.
- Tốc độ di chuyển của buồng thang.
- Phạm vi điều chỉnh tốc độ.
- Chuyển động êm.
Với động cơ điện xoay chiều ta có các phương pháp điều chỉnh tốc độ sau :
2.2.1. Điều chỉnh điện áp động cơ.
Theo lý thuyết máy điện, ta có quan hệ giữa mô-men và điện áp đặt vào Stato
động cơ như sau:

M 

3 .U

2
f1

.R 2 '

2

R2 ' 
 1  R1 
  X
s

 

18


n .m 2  .s
 (2.1)


Như vậy, ở một tần số nhất định, mô-men của động cơ không đồng bộ tỷ lệ với
bình phương điện áp đặt vào phần cảm (stato). Do đó, ta có thể điều chỉnh tốc độ động
cơ bằng cách điều chỉnh điện áp stato trong khi giữ nguyên tần số. Để thực hiện được
điều này, người ta dùng các bộ biến đổi điện áp xoay chiều.
Thực tế, hầu hết các động cơ không đồng bộ có tốc độ trượt tới hạn (ứng với
đặc tính cơ tự nhiên) nhỏ, khi dùng điều chỉnh tốc độ sẽ bị hạn chế vì dải điều chỉnh
hẹp. Ngoài ra, khi giảm áp, mô-men động cơ còn bị giảm nhanh theo bình phương
điện áp. Vì lý do này mà phương pháp này ít được dùng cho động cơ không đồng bộ
roto lồng sóc mà thường kết hợp với việc điều chỉnh mạch roto đối với động cơ không
đồng bộ roto dây quấn nhằm mở rộng dải điều chỉnh.
Đánh giá về phạm vi ứng dụng:
- Vì việc giảm điện áp đặt vào stato động cơ, trong khi giữ f=const không làm
thay đổi tốc độ không tải lý tưởng, nên khi tăng điện trở phụ ở roto, tốc độ động cơ
giảm, độ trượt tới hạn tăng lên kéo theo tăng tổn hao công suất trượt của động cơ.
- Ngoài ra, phạm vi điều chỉnh phụ thuộc vào giá trị điện trở phụ đưa vào mạch
roto nên yêu cầu đối với hệ cần phạm vi điều chỉnh rộng sẽ mâu thuẫn với việc giảm
tổn thất điều chỉnh đối với tất cả các hệ truyền động. Tốc độ động cơ càng thấp(s càng
lớn), nhất là trong trường hợp điều chỉnh sâu tốc độ, thì tổn hao công suất trượt càng
lớn.
- Do có nhiều hạn chế như trên nên vấn đề điều chỉnh điện áp stato để điều
khiển tốc độ động cơ chỉ được ứng dụng hạn hẹp. Hiện nay, nó thường ứng dụng làm
bộ khởi động mềm (softstartor) với mục đích thay thế các bộ khởi động có cấp dùng

rơ-le, công-tắc-tơ cho các động cơ công suất lớn và rất lớn so với lưới tiêu thụ chung.
Trong phạm vi này, nó cho phép tạo ra các đường đặc tính khởi động êm, tránh việc
gây sụt áp lưới, làm ảnh hưởng đến các tải khác khi các động cơ công suất lớn khởi
động. Trong ứng dụng vào điểu chỉnh, nó chỉ phù hợp với hệ truyền động với các phụ
tải có mô-men là hàm tăng theo tốc độ (như quạt gió, bơm ly tâm).
- Đối với hệ truyền động có mô-men tải không đổi (Mc=const) thì tổn thất sẽ rất
lớn khi điều chỉnh. Vì vậy, việc xem xét phương án truyền động dùng phương pháp
điều chỉnh điện áp stato đối với hệ truyền động thang máy là không có ý nghĩa, điều đó
có nghĩa là phương án dùng điều chỉnh điện áp bị loại bỏ trong đồ án này.
19


2.2.2. Điều chỉnh công suất trượt động cơ.
Theo kết quả nghiên cứu máy điện không đồng bộ thì công suất điện lấy ra từ
mạch roto, được gọi là công suất trượt, tỷ lệ với độ trượt(s). Theo cách tính tổn thất khi
điều chỉnh thì công suất này bằng:

Ps  Mc.(1 )  Mc.1.s  Pdt.s  s 

 Ps
Pdt (2.2)

Như vậy, theo biểu thức trên thì nếu ta bảo đảm giữ công suất đưa vào mạch
stato là không đổi, thì công suất điện từ(Pdt) cũng không đổi. Khi đó, bằng cách nào
đó, ta thay đổi được tổn hao công suất trong mạch roto thì ta sẽ thay đổi được độ
trượt(s), tức là ta điều chỉnh được tốc độ động cơ.
Trong thực tế, việc thay đổi Ps có nhiều cách, đơn giản nhất là sử dụng điện
trở phụ đưa và mạch roto làm tăng tổn thất. Việc này đối với các hệ thống truyền động
công suất nhỏ thì không có vấn đề gì, nhưng với hệ truyền động công suất lớn thì các
tổn hao là đáng kể. Vì vậy, để tận dụng công suất trượt người ta dùng các sơ đồ nối

tầng nhằm đưa công suất trượt trở lại lưới hoặc biến thành cơ năng hữu ích quay trục
động cơ nào đó, khi đó ta có hệ truyền động nối cấp đồng bộ.
Đánh giá và phạm vi ứng dụng:
-Như đã phân tích ở trên việc sử dụng chỉ có ý nghĩa trong hệ truyền động với
công suất lớn (thường cỡ trên 500kW), vì khi đó công suất trượt đưa về mới là đáng kể
và việc đầu tư cho các bộ biến đổi mới thoả đáng, không lãng phí.
- Việc tái sử dụng công suất trượt rõ ràng làm tăng hiệu suất của hệ thống lên,
việc điều chỉnh tốc độ bằng cách điều chỉnh lượng công suất đưa về có thể đạt được
những chỉ tiêu điều chỉnh tốt như êm, dải điều chỉnh khá rộng, tuy có hạn chế là mômen giới hạn có suy giảm so với tự nhiên, mômen của động cơ bị giảm khi tốc độ
thấp.
Một vấn đề nữa là đối với các hệ thống công suất lớn vấn đề quan trọng là khởi
động động cơ, thường dùng điện trở phụ kiểu chất lỏng để khởi động động cơ đến
vùng tốc độ làm việc sau đó mới chuyển sang chế độ điều chỉnh công suất trượt. Vì
vậy mà việc sử dụng hệ thống này chỉ phù hợp với các hệ truyềnđộng có số lần khởi
động, dừng máy và đảo chiều ít hoặc tốt nhất là không có đảo chiều.

20


Từ những đánh giá trên, đối chiếu với đặc điểm của hệ truyền động thang máy
cùng với việc chọn lựa động cơ không đồng bộ roto lồng sóc nên loại bỏ việc sử dụng
phương án này cho hệ truyền động. Bởi hai lý do cơ bản sau:
- Hệ truyền động của ta làm việc ở chế độ ngắn hạn lặp lại, có đảo chiều quay.
- Công suất động cơ tính ra thuộc loại không lớn nên vấn đề đầu tư cả hệ nối
tầng là không hiệu quả về mặt kinh tế.
2.2.3. Điều chỉnh xung điện trở rôto.
Trước hết cần phải nói rằng việc điều chỉnh điện trở roto chỉ áp dụng được với
động cơ roto dây quấn chứ không sử dụng được cho động cơ roto lồng sóc. Như đã
biết, với động cơ roto dây quấn, ta có thể thay đổi được độ cứng của đường đặc tính cơ
bằng cách đưa điện trở phụ vào mạch roto động cơ.

Thực chất của phương pháp này là điều chỉnh công suất trượt, công suất trượt ở
đây được lấy bớt ra và được biến thành tổn hao nhiệt năng vô ích trên điện trở.
Vì độ trượt tới hạn tỷ lệ bậc nhất với điện trở roto nên:

s 0 th
R2
R

 2
s th
R2  R f
R rd

(2.3)

Nếu coi đoạn đặc tính làm việc của động cơ, tức là đoạn có độ trượt từ s = 0 
sth, là tuyến tính thì khi điều chỉnh điện trở roto ta có thể viết:

s0 s0th R2
R


 s  s0 . rd
s
sth Rrd
R2 (2.4)
Trong đó: s0: là độ trượt tới hạn khi điện trở roto là R2
s: là độ trượt khi điện trở roto là Rrd=R2+Rf.
Theo biểu thức mô-men thì:
2

3U 1 f .
M 

 .[( R 1 

R2 '
s

R2 '
2
)  X n .m ]
s

2



3 I 2 . R rd
 1 .s 0

(2.5)

Như vậy, khi thay đổi điện trở roto, nếu giữ dòng điện roto(I2) không đổi thì
momen không đổi và không phụ thuộc vào tốc độ động cơ. Vì vậy, phương pháp điều
chỉnh tốc độ động cơ bằng cách thay đổi điện trở roto rất thích hợp với hệ truyền động
có mômen tải không đổi(x=0). Thực tế, việc thay đổi điện trở roto dùng cấp điện trở
21

ngày nay ít dùng, vì vừa có hiệu suất thấp, độ trơn điều chỉnh kém, đặc tính điều chỉ
lại dốc. Vì thế, điều chỉnh xung điện trở roto dùng van bán dẫn với các mạch vòng
điều chỉnh sẽ tạo được đặc tính điều chỉnh cứng và đủ rộng; mặt khác lại dễ tự động
hoá việc điều chỉnh.
Đánh giá và phạm vi ứng dụng:
- Có thể nói việc sử dụng phương pháp xung điện trở roto trong điều chỉnh
truyền động, về mặt lý thuyết, là một phương pháp đơn giản nhất, dễ thực hiện và vận
hành, mạch điều chỉnh cũng rất đơn giản là gồm hai mạch vòng điều chỉnh (tốc độ và
dòng điện).
- Phương pháp này cũng rất phù hợp với phụ tải cómô-men không đổi như cơ
cấu thang máy. Cụ thể là nó cho phép điều chỉnh để động cơ có mômen khởi động lớn
khi nâng bằng cách thêm một cách hợp lý điện trở và mạch roto trong giai đoạn khởi
động; cho phép điều chỉnh trơn và dải điều chỉnh rộng nếu ta tăng điện trở R0 kết hợp
với việc dùng một tụ bổ trợ cho việc mở rộng phạm vi điều chỉnh. Mặt khác, việc điều
chỉnh được tiến hành ở mạchroto nên không gây ảnh hưởng đến công suất động cơ tiêu
thụ đưa vào stato; tức là không gây ảnh hưởng đến lưới điện và tải khác khi động cơ
khởi động như ở phương pháp điều chỉnh điện áp stato.
- Tuy vậy, thực chất của phương pháp cũng dựa vào việc điều chỉnh công suất
trượt nên tổn hao trong khi điều chỉnh không thể tránh khỏi. So với phương pháp nối
cấp nó có cấu trúc đơn giản hơn, ít vốn đầu tư hơn, nhưng lại có tổn thất khi điều chỉnh
lớn hơn lại bị tiêu hao vô ích nên nó chỉ sử dụng cho các động cơ có công suất nhỏ và
trung bình (dưới 100kW).
- Phân tích ưu và nhược điểm của phương án dùng điều chỉnh xung điện trở
roto cho hệ truyền động thang máy ta thấy rằng đây là một phương án khả thi, ta sẽ
xem xét khả năng sử dụng khi so sánh với phương pháp biến tần sẽ được trình bày
dưới đây.
2.2.4. Điều chỉnh tần số.
Theo lý thuyết máy điện ta có biểu thức:

=

điều đó có nghĩa là thay đổi

tần số sẽ làm tốc độ từ trường quay và do đó dẫn đến tốc độ động cơ thay đổi. Dạng
đặc tính cơ của động cơ khi thay đổi tần số được trình bày dưới hình vẽ sau:

22


Hình 2.3: Hệ điều chỉnh tần số.

Hình 2.4: Đặc tính cơ của động cơ KĐB khi thay đổi tần số.
Từ đặc tính cơ ta thấy khi tần số tăng ( f>fđm), thì mô-men tới hạn lại giảm (với
điện áp giữ không đổi), cụ thể là:
M

th



1
f1

2

(2.6)

Trong trường hợp tần số giảm, nếu giữ nguyên điện áp thì dòng điện động cơ
tăng (do f giảm  X=2πfL cũng giảm  I tăng), gây ảnh hưởng xấu đến các chỉ tiêu
của động cơ. Vì vậy, để bảo đảm một số chỉ tiêu mà không làm động cơ bị quá dòng

cần phải điều chỉnh cả điện áp động cơ, cụ thể là giảm điện áp cùng với việc giảm tần
số theo quy luật nhất định.
Đánh giá và phạm vi ứng dụng:
- Từ đặc tính cơ của động cơ khi điều chỉnh nguồn ta thấy: Nếu đảm bảo được
luật điều chỉnh điện áp – tần số thì ta có mọi đường đặc tính cơ mong muốn khi giảm
tần số. Nghĩa là phương pháp điều chỉnh tần số nguồn cung cấp kết hợp với việc điều
chỉnh điện áp stato mở ra khả năng áp dụng cho mọi yêu cầu truyền động.

23


- Do có khả năng linh hoạt trong việc điều chỉnh cả tốc độ không tải lý tưởng và
tốc độ trượt tới hạn; cụ thể là khi tốc độ trượt giảm thì tốc độ không tải cũng giảm với
tỷ lệ tương ứng nên phương pháp này cho phép tổn thất điều chỉnh nhỏ nhất.
- Vì việc điều chỉnh tần số yêu cầu phải điều chỉnh cả điện áp nên việc tìm ra
quy luật điều chỉnh và trang bị thiết bị điều chỉnh, biến đổi công suất phức tạp; nói
chung giá thành các bộ biến tần có đắt hơn giá thành của các bộ biến đổi trang bị cho
các phương pháp điều chỉnh khác.
Từ những phân tích đánh giá trên ta thấy rằng việc chọn phương án truyền động
dùng phương pháp điều chỉnh tần số là hoàn toàn có cơ sở vì tính kinh tế khi vận hành
cũng như đáp ứng được yêu cầu truyền động thang máy do các lý do sau:
- Về tính đơn giản trong điều chỉnh: Với phương pháp điều chỉnh tần số ta còn
phải kết hợp với điều chỉnh điện áp theo một quy luật nhất định; điều này làm phức tạp
lên rất nhiều so với phương pháp khác.
- Về hiệu suất điều chỉnh, dải điều chỉnh và khả năng khởi động, khả năng đảo
chiều: phương pháp điều chỉnh tần số có khả năng giữ cho tổn thất công suất là hằng
số nên tổn thất điều chỉnh nói chung là thấp nhất trong các phương pháp áp dụng cho
hệ truyền động xoay chiều. Với phương pháp dùng biến tần ta có thể điều khiển việc
đảo chiều kết hợp với việc điều chỉnh xung mở các van bán dẫn trong bộ biến đổi nên
khả năng tự động hoá điều chỉnh cao hơn.

- Về tính kinh tế của phương pháp truyền động: Phương án dùng bộ biến tần để
điều chỉnh động cơ roto lồng sóc thực tế là phương án truyền động kinh tế. Mặc dù giá
thành các bộ biến đổi tần số có đắt hơn so với phương pháp khác, nhưng bù lại động
cơ kéo tải lại dùng động cơ roto lồng sóc với tín đơn giản về kết cấu, vận hành tin cậy
giá thành hạ hơn so với động cơ roto dây quấn sử dụng với bộ điều chỉnh xung. Với
môi trường làm việc nặng nề của động cơ truyền động cần trục thì việc xem xét khả
năng sử dụng động cơ roto lồng sóc là hợp lý.
- Về lĩnh vực ứng dụng, tính tin cậy trong vận hành: Do khả năng điều chỉnh
tần số đưa đến khả năng có mọi đặc tính cơ mong muốn nên thực tế phương pháp điều
chỉnh tần số có thể áp dụng cho mọi yêu cầu truyền động. Điều đó có nghĩa là việc sử
dụng nó cho truyền động thang máy là hết sức hợp lý.

24


Phương án dùng biến tần không chỉ cho phép vận hành tin cậy nhờ sử dụng
động cơ roto dây quấn mà ngay bản thân bộ biến tần nhờ những tiến bộ đột phá của
thiết bị công suất hiện nay dẫn đến khả năng làm việc tin cậy hơn. Hơn nữa, giá thành
của các bộ biến tần hiện nay đã rẻ đi rất nhiều so với thời kỳ đầu, chúng lại cho hiệu
suất điều chỉnh cao vận hành tin cậy do đã có nhiều luật điều chỉnh phù hợp.
2.2.4.1. Biến tần điều chỉnh tần số theo phương pháp U/f.
Ưu điểm: vừa chiều chỉnh điện áp, vừa sin hóa điện áp đặt vào động cơ. Với
phương pháp điều chế độ rộng xung có thể làm triệt tiêu các sóng hàm bậc cao
Nhược điểm: khả năng chịu quá tải nhỏ
2.2.4.2. Biến tần điều chỉnh tần số theo phương pháp điều chế vector không gian.
Ưu điểm: Phương pháp điều chế vector không gian đánh gia quá trình điện từ
dưới dạng vector để ứng dụng đại lượng này một cách tối ưu, chính xác vào điều khiển
tốc độ động cơ. Phương pháp này cho phép ta điều chỉnh tốc độ động cơ mà ít ảnh
hưởng đến mômen của động cơ. Đồng thời phương pháp này được tích hợp sẵn trong
hầu hết các biến tần trên thị trường hiện nay với giá thành phù hợp.

Nhược điểm: yêu cầu người vận hành, sửa chữa phải có những kiến thức nhất
định về biến tần.
2.2.4.3. Biến tần điều chỉnh từ thông (điều chỉnh trực tiếp mômen).
Ưu điểm: điều chỉnh trực tiếp mômen động cơ không đồng bộ là phương pháp
rất mới trong đó việc phối hợp điều khiển bộ biến tần đông cơ không đồng bộ là rất
chặt chẽ. Logic chuyển mạch của bộ biến tần dựa trên trạng thái điện từ của động cơ
mà không cần đến điều chế độ rộng xung của bộ biến tần. Do sử dụng công nghệ bán
dẫn tiên tiến và các phần tử tính toán có tốc độ cao mà phương pháp điều chỉnh trực
tiếp mômen cho các đáp ứng đầu ra thay đổi rất nhanh, cỡ vài phần nghìn giây.
Nhược điểm: đây là phương pháp mới và rất phức tạp do đó nó ít đước tích hợp
trong các biến tần trên thị trường hiện nay. Mặt khác các biến tần đã tích hợp phương
pháp điều chỉnh trực tiếp mômen có giá thành rất cao.
2.2.5. Kết luận lựa chọn phương án điều chỉnh tốc độ.
Dựa theo những yêu cầu công nghệ của thang máy và từ những phân tích và
đánh giá ở trên ta lựa chọn phương án điều chỉnh tốc độ cho hệ truyền động thang máy
là sử dụng biến tần điều chỉnh tần số theo phương pháp điều chế vector không gian.
25