TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ HONDA CRV

LỜI NÓI ĐẦU

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện
vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân,
đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát
triển. Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền
kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao. Vì thế mà hiện nay hệ thống
phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống
phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Ðối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu
về hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước
hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ
thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng
hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy
làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của
ô tô. Ðó là lý do em chọn đề tài “THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH
TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ HONDA CRV 2012”.
Trong đề tài này em tập trung vào thiết kế, tính toán hệ thống phanh và tìm hiểu
nguyên lý làm việc của hệ thống cũng như các cụm chi tiết quan trọng trên hệ thống.
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong
quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự
giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện
hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy TS. Nguyễn Việt Hải và các thầy cô giáo
trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn !

Đà Nẵng, ngày .. tháng … năm 2017
1

MỤC LỤC

Tóm tắt
Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp
Lời nói đầu

i

Cam đoan

ii

Mục lục

iii

Danh sách các bảng, hình vẽ

v

Danh sách các cụm từ viết tắt

vii

DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ

Bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ô tô du lịch có trang bị ABS
Bảng 1.2 Các thông số kỹ thuật của ô tô Honda Civic 2017
Bảng 2.1 Thông số chính của hệ thống phanh xe du lịch
Bảng 2.2 Bảng tính giá trị momen phanh bánh xe trước/ sau theo hệ số bám

Bảng 3.1 Tiêu chuẩn ngành 22- TCN 224- 2000( Bộ GTVT quy định, 2000)35

Hình 4.10 Cảm biến tốc độ bánh xe63
Hình 4.11 Phanh dừng xe du lịch 64
Hình 4.12 Mặt cắt khối thủy lực 65
Hình 4.13 Lược đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của khối điều khiển điện tử 66

2


DANH SÁCH CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

ABS (Antilock Braking System): Hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
DOHC (Double OverHead Camshaft): Là động cơ sử dụng 2 trục cam bố trí trên nắp
máy, mỗi trục dẫn động một bên xu páp hút hoặc xả riêng biệt.
EBD (Eletronic Brake-force Distribution): Bộ phân phối lực phanh.
ECU (Eletronic Control Unit): Bộ điều khiển điện tử.
GTVT: Giao Thông Vận Tải.
TCS (Traction Control System): Hệ thống chống trượt.
TCVN: Tiêu Chuẩn Việt Nam.
VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) : Hệ thống phối khí đa điểm
và kiểm soát độ mở xu- pát điện tử. VTEC là công nghệ ứng dụng trên các xe của
Honda và thế hệ mới có tên i- VTEC:” Inteligent- VTEC”.
EPS: Hệ thống lái dung trợ lực điện.

3


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

MỞ ĐẦU

Nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người thì yếu tố an toàn được
đặt lên hàng đầu. Trong đó hệ thống phanh là một trong hệ thống quan trọng nhất dẫn
đến yếu tố an toàn của toàn bộ chiếc xe. Ðối với sinh viên ngành cơ khí giao thông
việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn.
Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết
cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải
tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn
hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển
động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô. Ðó là lý do em chọn đề tài “THIẾT KẾ
HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ HONDA CRV 2012”.
Đồ án tốt nghiệp này gồm 4 chương, chương 1 sẽ nói về vấn đề hệ thống phanh
chung bao gồm công dụng, phân loại và yêu cầu hệ thống phanh, giới thiệu về xe du
lịch thiết kế từ đó đưa ra phương án thiết kế. Chương 2 sẽ nói về phần tính toán cơ cấu
phanh. Chương 3 nói về tính toán dẫn động phanh. Chương 4 nói riêng về sơ đồ,
nguyên lý làm việc và kết cấu các bộ phận trong hệ thống phanh thiết kế.

Chương1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào
đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô đứng yên tại chỗ trên
các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

4


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng
suất vận chuyển của ôtô.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
-

Làm việc bền vững, tin cậy.
Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy

-

hiểm.
Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành

-

khách và hàng hóa.
Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh.
Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay

-

vòng.
Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều kiện sử

-

dụng.
Có khả năng thoát nhiệt tốt.
Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống

-

phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọi chế độ

-

chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanh chân.
Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng.
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ
khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn

-

nên còn được gọi là phanh tay.
Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ
lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi,
thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là
phanh chậm dần, dùng để:

+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc.
+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc lập.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

5


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các
dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình
thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
-

Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng
lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với

-

phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén
hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn.

Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc chậm
dần và quãng đường phanh.Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác, như: lực
phanh hay thời gian phanh.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng hiệp
hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô đang
lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bị
kiểm tra…
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển được
đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận
giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe.
Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố
lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:

-

Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho

-

phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh xe
trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm ô
tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây
mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điều
chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking SystemABS).
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

6


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

1.1.3. Phân loại
Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực
mà chia ra: phanh bánh xe,phanh truyền lực.
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra các loại: phanh
đĩa phanh guốc và phanh dãi.

Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính
a- Phanh trống - guốc: 1- Piston; 2- Má phanh; 3-Tang trống
b- Phanh đĩa: 1- Piston; 2- Má phanh; 4- Đĩa phanh
c- Phanh dải: 1,5- Chắn bảo vệ; 2,6- Dải phanh; 3,8- Ổ khớp quay
7- Cần kéo; 9- Lò xo
- Phanh đĩa : theo số lượng đĩa quay còn chia ra: Một đĩa quay, nhiều đĩa quay.
- Phanh trống - guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra:phanh cân bằng,phanh
không cân bằng.
Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra: phanh cơ khí,
phanh thủy lực (phanh dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ, phanh liên
hợp.
Theo cánh điều khiển chia ra các loại: phanh chân, phanh tay.
1.2. Kết cấu hệ thống phanh chính
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh luôn phải có hai phần kết cấu
chính sau:
- Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tạo lực cản. Trong quá trình phanh động năng
của ô tô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
- Dẫn động phanh: để điều khiển các cơ cấu phanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

7


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

1.2.1. Cơ cấu phanh trên ô tô
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát.
Kết cấu cơ cấu phanh bao giờ cũng phải có hai phần chính là: các phần tử ma sát
và cơ cấu ép. Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác như: bộ điều
chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận xả khí đối với dẫn động thủy lực.
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống – guốc, đĩa hay dải. Mỗi
dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
1.2.1.1. Cơ cấu phanh loại trống- guốc
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: Là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định
vị hầu hết cá bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động,
sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo
nên lực ma sát phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh. Các sơ đồ này có
sự khác nhau:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.

- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép.
Và do vậy các cơ cấu phanh có sự khác nhau sau:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị các lực tác dụng lên ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
Ưu điểm:
- Có thể kết hợp để làm phanh dừng.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

8


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

- Giá thành rẻ, công nghệ chế tạo không quá cao.
Nhược điểm:
- Do kết cấu kín nên khả năng tản nhiệt cơ cấu phanh rất kém.
- Áp lực phân bố không đều trên bề mặt má phanh nên làm cho má phanh mòn
không đều.
- Độ nhạy của cơ cấu phanh kém do khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn,
khoảng 0,2÷0,4 mm.
- Cần phải có bộ điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
a. Cơ cấu phanh trống- guốc loại 1

Hình 1: Cơ cấu phanh trống- guốc loại 1
1- Piston ép; 2- Trống phanh; 3- Guốc phanh trước; 4- Má phanh trước; 5- Chốt

cố định; 6- Guốc phanh sau; 7- Má phanh sau; 8- Lò xo hồi vị guốc; 9- Xy
lanh; 10- Lò xo xy lanh.
Đặc điểm:
- Đây là loại cơ cấu phanh tang trống đơn giản nhất, có tính đối xứng qua mặt
phẳng đối xứng thẳng đứng về phương diện kế cấu. Tuy nhiên mô-men ma sát được
tạo ra bởi các guốc có giá trị khác nhau do tính chất siết tách/siết của các guốc đối
xứng với tang trống phụ thuộc chiều quay của bánh xe.
- Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được bố
trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh (cùng một tâm quay chung).
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

9


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

- Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xy lanh kép (một xy lanh với 2
piston thường có chung đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau), nên mômen ma sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính chất tách/siết mặc
dù lực ép do xy lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn.
b. Cơ cấu phanh trống- guốc loại 2

Hình 1.3: Cơ cấu phanh trống- guốc loại 2
1- Xy lanh; 2- Trống phanh; 3- Guốc phanh trước; 4- Má phanh trước; 5- Piston
ép; 6- Guốc phanh sau; 7- Má phanh sau; 8- Lò xo hồi vị guốc; 9- Piston ép; 10Lò xo xy lanh.
Đặc điểm:
- Đây là loại trống- guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh đơn và có hai điểm tựa cố
định của tâm quay guốc được bố trí khác phía.
- Loại này có tính chất đối xứng hoàn toàn về phương diện kết cấu qua tâm

quay bánh xe. Vì vậy mô men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị
hoàn toàn giống nhau
- Hai guốc sử dụng hai cơ cấu ép riêng biệt bởi hai xy lanh đơn bố trí về hai
phía khác nhau.
- Hai guốc của cơ cấu phanh có tâm quay của điểm tựa cố định được bố trí về
hai phía khác nhau

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

10


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

c. Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 (loại cường hóa)

Hình 1.4: Cơ cấu phanh trống- guốc loại 3
1- Piston ép; 2- Trống phanh; 3- Guốc phanh trước; 4- Má phanh trước; 5Thanh cường hóa; 6- Guốc phanh sau; 7- Má phanh sau; 8- Lò xo hồi vị guốc;
9- Xy lanh; 10- Lò xo xy lanh.
Đặc điểm:
- Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh
kép và thanh cường hóa.
- Đây là kiểu đặc biệt, có tính đối xứng về phương diện kết cấu qua mặt
phẳng đối xứng. Tuy vậy mô men ma sát được tạo ra bởi hai guốc có giá trị tăng lên
đáng kể nhờ guốc này cường hóa cho guốc kia.
- Đầu trên hai guốc sử dụng chung một xy lanh kép để tạo lực ép chính cho
hai guốc.
- Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động.

- Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều thêm một tâm quay tùy động được bố trí
cùng phía xy lanh kép.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

11


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

- Do tính chất của thanh cường hóa song song với phương lực ép nên các lực
tác dụng lên các guốc là cùng song song nhau.

d. Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép)

Hình 1.5: Cơ cấu phanh trống- guốc loại 4
1- Cam ép; 2-Trống phanh; 3- Guốc phanh trước; 4- Má phanh trước; 5- Chốt cố định;
6- Guốc phanh sau; 7- Má phanh sau; 8- Lò xo hồi vị guốc.
Đặc điểm:
- Đây là kiểu đặc biệt, có tính đối xứng về phương diện kết cấu qua mặt
phẳng đối xứng. Tuy vậy mô men ma sát được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn
bằng nhau (hai guốc được ép cưỡng bức với cùng hành trình nâng cam làm cho chúng
có cùng biến dạng và do đó có cùng áp lực và cùng mô men ma sát).
- Hai guốc sử dụng cùng một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo lưc
ép cho hai guốc.
- Hai guốc có tâm quay của điểm tỳ cùng bố trí về một phía.
1.2.1.2. Cơ cấu phanh loại đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.

Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

12


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô thường sử dụng loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay.

Hình 1.6: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Chốt định vị; 6- Cần định vị;
7- Đĩa phanh.
Cơ cấu loại phanh đĩa thường được cấu tạo bởi:
- Đĩa phanh: Thường được chế tạo bằng gang và gắn với moay-ơ bánh xe. Đĩa
đặc có chiều dày 8÷13 mm. Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16÷25 mm. Đĩa ghép có thể có
lớp lõi bằng nhôm hay đồng, còn lớp mặt ma sát bằng gang xám.
- Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn, trên đó đặt các xy lanh thủy lực.
- Các xy lanh thủy lực: Được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống
mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xy lanh được mạ một lớp crôm.
- Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
- Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt
khoảng 12÷16% diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: Lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.

- Phương án lắp má kẹp cố định ( Hình 1–7) có độ cứng vững cao, cho phép sử
dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu
phanh cao hơn.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

13


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

- Phương án lắp má kẹp tùy động (Hình 1–8 và 1–9) có thể làm tách rời hay
làm liền với xy lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định. Kết cấu như
vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho
cá má phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ
có một xy lanh thủy lực với chiều dài gấp đôi nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu
phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30÷50 ᴼC. Ngoài ra, nó còn
cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác
dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của cá bánh xe dẫn hướng.

Hình 1.7: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động
xy lanh bố trí trên má kẹp
1-Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Chốt định vị; 6- Cần
định vị; 7- Đĩa phanh; 8- Vòng đệm giảm chấn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

14


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Hình 1.8: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động xy lanh cố định
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Chốt dẫn hướng; 6- Thân
xy lanh; 7- Đĩa phanh .
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, phanh đĩa có một loạt
các ưu và nhược điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
Ưu điểm:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05÷0,15 mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Nhược điểm:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

15

Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.

.

- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên
khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để
kết hợp làm phanh dừng.
1.2.2. Dẫn động phanh trên ô tô
- Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn
động là: thủy lực và khí nén.
- Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì: hiệu suất thấp (η = 0,4 ÷
0,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
- Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo móc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe
và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
- Đối với máy kéo thường dùng dẫn động cơ khí vì: nó có kết cấu đơn giản, làm
việc tin cậy. Dẫn động cơ khí, tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và khó đảm bảo
phanh đồng thời các bánh xe. Nhưng ở máy kéo các đường dẫn động không dài, tốc
độ chuyển động thấp nên các nhược điểm đó ít nghiêm trọng.
- Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để
dẫn động phanh của rơ móc kéo theo sau. Trên các máy kéo cỡ lớn thường sử dụng
dẫn động khí nén.
1.2.2.1. Dẫn động thủy lực
Ưu điểm:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ dưới (0,2 ÷ 0,4) [s].
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ
bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh.
- Hiệu suất cao (η = 0,8 ÷ 0,9).

- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

16


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Nhược điểm:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực
để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị
rung động và mô men phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
a. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

4

3

5

1

8

2

6
B

7

A

Hình 1.9: Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp
1,8- Xi lanh các bánh xe; 2,7- Các ống dẫn; 3,4- Piston; 5- Bàn đạp phanh;
6- Xi lanh chính.
- Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, piston trong xilanh chínhsẽ dịch
chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston dịch chuyển sang trái. Do đó áp
suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn đi
đến các xi lanh bánh xe và để thực hiện quá trình phanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

17


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

b. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không

Hình 1.10: Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không
1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;
3- Xy lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không; 6- Lọc không khí;
7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9- Van không khí; 10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ;
11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực; 12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu
phanh; 14- Xy lanh bánh xe trước/sau; 15- Van một chiều; 16-Bầu trợ lực.
- Nguyên lý làm việc:
Bầu trợ lực chân không có hai khoang Avà B được phân cách bởi piston (hoặc
màng).Van chân không làm nhiệm vụ: nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh
và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí làm nhiệm vụ: cắt
đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của
khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su là cơ cấu tỷ lệ: làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ
lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ qua van
một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
+ Khi nhả phanh: Van chân không mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang
B qua van này và có cùng áp suất chân không.
+ Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang phải
làm van chân không đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí
mở ra cho không khí qua phần tử lọc đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (hoặc màng) của bầu trợ lực
và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

18

Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

xylanh chính, ép dầu theo các ống dẫn đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá
trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston (hoặc màng) tăng thì biến dạng của vòng cao
su cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần, làm cho van
không khí đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi.
Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần lại dịch chuyển sang
phải làm van không khí mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng
lên, vòng cao su biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần,
làm cho van không khí đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi
và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và
độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
c. Dẫn động có trợ lực khí nén

Hình 1.11: Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén
1- Đòn điều khiển; 2- Bàn đạp; 3- Bình chứa khí nén; 4- Cụm van khí nén; 5- Xy
lanh lực; 6- Pít tông; 7- Đường ống dẫn dầu đến các xy lanh bánh xe sau/trước; 8Các xy lanh bánh xe sau/trước; 9- Bình chứa dầu.
Nguyên lý làm việc:
- Khi tác dụng lên bàn đạp, qua đòn lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của
xy lanh chính và của cụm van.Van dịch chuyển, mở đường nối khoang A của xy lanh
lực với bình chứa khí nén. Khí nén sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xi
lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xy lanh chính dịch chuyển– đưa
dầu đến các xy lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang
phía sau piston của van, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

19

Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng
luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trì một áp suất không đổi trong
hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng
áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén
tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van đảm bảo được sựtỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị
của bàn đạp và lực phanh.
Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ lực khí nén.
d. Dẫn động thủy lực có trợ lực bằng bầu tích năng

Hình 1.12: Dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bầu tích năng
1- Van phanh; 2- Đường ống dẫn dầu; 3- Bình đựng dầu; 4- Xy lanh chính;
5- Bàn đạp phanh; 6- Các xy lanh bánh xe; 7- Bình tích năng;
8-Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ-le; 10- Bơm; 11- Van oan toàn.
Nguyên lý làm việc:
- Khi tác dụng lên bàn đạp , dầu tác dụng lên các van ,mở đường cho chất lỏng
từ các bộ tích năng, đi đến các xy lanh bánh xe. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các
xy lanh càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ-le dùng để giảm tải cho
bơm khi áp suất trong các bình tích năng đã đạt giá trị giới hạn trên. Van an toàn có
tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
Ưu điểm: Điều khiển nhẹ nhàng thông qua việc điều khiển các van.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp.
Phạm vi sử dụng: Trên các ôtô tải trọng cực lớn
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

20


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

1.2.2.2. Dẫn động phanh khí nén
Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác như: phanh rơ
móc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén.
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Nhược điểm :
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.

3

4
6

2

1

5
12

7
8
9

11
10

Hình 1.13: Sơ đồ dẫn động phanh bằng khí nén
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

21


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

1- Máy nén khí; 2-Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc, tách ẩm; 5Van bảo vệ kép; 6,7- Các bình chứa khí nén; 8- Tổng van phân phối;
9, 10- Xy lanh bánh xe trước; 11, 12- Xy lanh bánh xe sau.
Nguyên lý làm việc:
Không khí nén được nén từ máy nén khí (1) qua bộ điều chỉnh áp suất (3), bộ
lắng lọc và tách ẩm (4) và van bảo vệ kép (5) vào các bình chứa khí nén (6) và (7).
Van an toàn (2) có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều chỉnh có sự cố. Các bộ
phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
- Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối (8). Ở
trạng thái nhả phanh, van (8) đóng đường thông khí nén từ bình chứa đến các xy
lanh và mở đường thông các xy lanh với khí quyển.

- Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp, van (8) làm việc, cắt đường
thông các xy lanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các xy lanhtrước
(9), (10) và các xy lanh sau (11), (12), tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra
tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
- Khi nhả phanh: các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các
lò xo hồi vị.

1.2.2.3. Dẫn động phanh liên hợp
Dẫn động thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đầu xe kéo móc tải
trọng lớn và đặc biệt lớn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

22


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Hình 1.14: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống mạch dẫn động liên hợp thủy khí
1- Đường ống dẫn dầu; 2- Piston xy lanh chính; 3- Xy lanh chính; 4- Bình chứa dầu
phanh; 5- Bầu trợ lực; 6- Cụm van khí nén; 8- Bình chứa khí nén;
9- Van một chiều; 10- Bơm; 11- Bộ lắng lọc và tách ẩm; 12- Tổ hợp máy nén khí;
13- Xy lanh bánh xe.
- Theo mô chất công tác có thể chia mạch dẫn động thành 2 phần: khí nén và
thủy lực mắc nối tiếp. Khâu nối giữa hai phần này chính là xy lanh thủy khí. Kết cấu
tất cả các chi tiết và các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết cấu
các chi tiết bộ phận của dẫn động khí nén và thủy lực tương ứng.
Van phân phối khí nén trong dẫn động liên hợp thường được nối với xy lanh

thủy khí bằng một đường ống ngắn hay đặt trực tiếp trên vỏ của nó, nên cho phép
tăng độ nhạy của dẫn động lên khoảng 1,5…3 lần so với dẫn động khí nén.
Dẫn động liên hợp thủy khí do đặc điểm như vậy nên có tất cả các ưu và nhược
điểm của dẫn động khí nén và của dẫn động thủy lực:
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ cơ khí hóa hay tự động hóa.
- Độ nhạy cao, kích thước và khối lượng nhỏ.
- Nếu một phần nào đó của dẫn động bị dò rỉ thì toàn bộ dẫn động sẽ không
làm việc được.
- Số lượng các chi tiết nhiều, kết cấu, bảo dưỡng phức tạp.
Nguyên lý làm việc:
- Khi phanh, người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh để mở
van phanh. Lúc này khí nén từ bình chứa (8) đi vào hệ thống qua van phân phối (6)
đến xy lanh chính (3). Tại xy lanh chính (3), lực tác động của dòng khí có áp suất
cao (8÷10 KG/cm2) đẩy piston thủy lực tạo cho dầu phanh trong đường ống có áp
suất cao đi vào xy lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh.
1.2.2.3. Dẫn động có điều khiển ABS
a. Chức năng nhiệm vụ
Các bộ điều chỉnh lực phân bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong
dẫn động phân các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng
bám và tránh quay xe khi phanh).
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

23


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Hoặc hãm cứng các bánh xe trước → trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an
toàn nhất, vì :
Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe
trượt lết trên đường sẻ làm mòn lốp và giảm hệ số bám. Nghiên cứu đã cho thấy hệ số
bám dọc có giá trị cao nhất khi bánh xe chịu lực dọc và trượt cục bộ trong giới hạn hệ
số trượt:
λ=

V a − ϖ r rb
100% = (15 ÷ 30)%
Va

Ở đây: Va: - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.
ωb - Tốc độ gốc của bánh xe.
rb – Bán kính lăn của bánh xe.
Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180 km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị
mòn vẹt đị một lớp dày tới 6mm.
Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang và
không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đọan đường cong hoặc đổi hướng để
tránh chướng ngại vật), đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do đó dễ gây ra
tai nạn nguy hiểm khi phanh.

ϕx ϕ y
0.8

ϕx max
ϕx

0.6

0.4

0.2

0

ϕy
λ0
20

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

40

60

80

100

λ;%

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

24


Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch trên cơ sở ô tô Honda CRV 2012

Hình 1.15: Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe
Vì thế, để đảm bảo đồng thời điệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra còn
giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn
đầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh
không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=(15-30)%. Đó chính
là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phải
điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường
nằm trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe
khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như:
Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
Theo giá trị độ trượt cho trước.
Theo tỷ số vận tốc gốc của bánh xe và gia tốc hậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn
chủ động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ
điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.

Hình 1.16: Quá trình phanh có và không có ABS trên dọc đường cong
1- Qũy đạo; 2- Có ABS; 3- Không có ABS; 4- Xe bị hãm cứng
b. Nguyên lý làm việc
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đỗ Tường

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hải

25