11 Hệ thống phanh xe Hyundai

HỆ THỐNG PHANH


HỆ THỐNG PHANH

2

LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA PHANH ÔTÔ

Năm 1902 tại New York đã tiến hành thử nghiệm một hệ thống phanh mới trên một xe
ngựa kéo. Hệ thống phanh bao gồm một dải thép không gỉ mềm quấn quanh một tang
trống trên cầu sau. Khi đạp phanh, lập tức phát huy hiệu quả.
Thử nghiệm này đã gây ấn tượng mạnh đối với các nhà sản xuất ô tô, và ngay từ năm
1904 tất cả các xe ô tô đều trang bị phanh ngoài trên mỗi bánh xe với nguyên lý trên.
Ngay sau đó, hệ thống phanh ngoài đã bộc lộ những thiếu sót: Không bảo vệ được khỏi
bụi bẩn nên mòn rất nhanh (200 đến 300 dặm là phải sửa chữa), xe không thể đỗ trên
đường dốc và dễ bị trôi ngược lại do đó trên các tất cả các xe thời đó đều có cục chèn.
Sau đó phát triển sang hệ thống phanh trong, hệ thống phanh này đã loại bỏ được các
nhược điểm của hệ thống phanh ngoài: thời gian chạy tăng lên 1000 dặm.
Kể từ đó, phanh tang trống thống trị trên thị trường ô tô, cho đến thời gian gần đây,
phanh đĩa được sử dụng nhiều hơn do những ưu điểm về hiệu quả và thẩm mỹ.


HỆ THỐNG PHANH

3

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA PHANH THỦY LỰC
Đòn bẩy
cơ khí
100N

900N
Đòn bẩy
thủy lực

Đạp phanh

Lực điều khiển phanh được truyền từ chân lái xe đến phanh thông qua dầu thủy lực
(không nén được). Đa số các lực điều khiển phanh đều được nhân lên khi tác động lên
má phanh bằng các bố trí các xi lanh có đường kính khác nhau. Khi má phanh tác động
lên bề mặt phanh tạo ra lực ma sát để phanh và lốp xe truyền lực phanh xuống đường
cũng thông qua lực ma sát.


HỆ THỐNG PHANH
SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC ĐIỂN HÌNH
Bình dầu phanh

4

Bầu trợ lực
Xi lanh phanh

Xi lanh chính
Chân phanh

ABS/TCS/ESP
HECU

Ống phanh
Cùm và má phanh

Đĩa phanh

Van tỉ lệ

Trống phanh và
guốc phanh

Hệ thống bao gồm phanh trước là phanh đĩa, phanh sau có thể là phanh tang trống hoặc
phanh đĩa và được nối với tổng phanh (xi lanh chính) thông qua các ống thủy lực. Các
hệ thống khác được lắp thêm vào bao gồm phanh tay, bầu trợ lực và các hệ thống hỗ trợ
phanh điều khiển điện tử ABS, EBD, ESP, TCS...


HỆ THỐNG PHANH

5

PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
Tùy theo mục đích sử dụng, nguyên lý hoạt động và cấu trúc mà ta phân loại như sau:
Phanh chân: được sử dụng để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe. Phanh chân được sử
dụng trong quá trình hoạt động bình thường của xe và tác động lên cả 4 bánh.
Phanh thứ cấp (phanh phụ): được sử dụng khí hệ thống phanh chính bị hỏng đột ngột
(phanh chân) và nó phải có khả năng dừng xe. Hệ thống phanh thứ cấp không nhất thiết
phải là một hệ thống phanh độc lập, nó có thể là một cơ cấu được lắp thêm vào hệ thống
phanh tay hoặc phanh chân và được kích hoạt khi hệ thống phanh chính không hoạt
động.
Phanh tay: Có nhiệm vụ giữ cho xe đứng nguyên ở vị trí ngay cả khi đỗ xe trên đường
dốc khi lái xe không có mặt trong xe. Phanh tay thường được kéo bằng tay (nên gọi là
phanh tay) nhưng đôi khi cũng được đạp bằng chân. Phanh tay thường chỉ tác động lên
một cặp bánh xe hoặc lên một cầu.

Phanh không trợ lực: Lực phanh do người tác động (ít sử dụng trên xe ô tô)
Phanh có trợ lực: Lực phanh được hỗ trợ thêm bởi lực chân không hoặc thủy lực,
thường được lắp trên xe du lịch và xe tải nhẹ.
Phanh khí nén: Lực do người tác động chỉ mang tính chất điều khiển, lực phanh chính
do áp lực của khí nén sinh ra.
Phanh có một mạch thủy lực: Một mạch thủy lực cấp cho cả 4 phanh ở 4 bánh xe.
Phanh có hai mạch thủy lực: Hai mạch thủy lực, mỗi mạch cấp cho hai bánh xe thường
là một bánh trước một bánh sau đối diện nhau.


HỆ THỐNG PHANH
BÀN ĐẠP PHANH

6

Giá bắt
Công tắc
phanh

Hạ

Lò xo hồi

Nâng

Bu lông
Bàn đạp phanh
và cơ cấu đòn bẩy

Điều chỉnh

công tắc phanh

Điều chỉnh
độ cao của bàn đạp

Bàn đạp phanh được lắp ở bên trái so với bàn đạp ga. Khi đạp chân lên bàn đạp phanh,
xe sẽ giảm tốc độ và từ từ dừng lại. Bàn đạp được lắp vào vách ngăn và làm việc như
một cơ cấu đòn bẩy. Khi hệ thống trợ lực hỏng, bàn đạp được thiết kế sao cho lái xe vẫn
có thể dừng xe khi không có trợ lực. Bàn đạp được gắn vào piston của xi lanh chính.
Công tắc phanh: được lắp ở chân phanh để lấy tín hiệu phanh mỗi khi đạp chân phanh,
công tắc phanh cũng nối đến đèn phanh.
Bàn đạp phanh và công tắc phanh phải được điều chỉnh thường xuyên hoặc mỗi khi thay
mới. Hày xem số Hướng dẫn sửa chữa để có thêm thông tin chi tiết.


HỆ THỐNG PHANH

7

TỔNG PHANH
Bình dầu phanh thứ cấp
Bình dầu phanh sơ cấp
Phao công tắc
Piston thứ cấp
Piston sơ cấp

Điều kiện bình thường

Từ bầu
trợ lực

Van tỉ lệ
Mạch thứ cấp

Lò xo hồi
Mạch sơ cấp

Mạch sơ cấp bị hỏng

Để tăng độ an toàn, đa số các hệ thống phanh trên các xe đời mới đều được chia làm
hai mạch thủy lực độc lập, mỗi mạch cấp cho một cặp bánh xe thường là chéo nhau.
Trong trường hợp một mạch bị hỏng thì hai bánh còn lại vẫn có thể dừng được xe khi
đạp chân phanh. Tổng phanh có 2 piston nằm trong một xi lanh và cấp dầu thủy lực cho
cả hai mạch. Khi đạp phanh, piston sơ cấp được ép vào tạo áp suất thủy lực trong mạch
thứ nhất, nếu đạp thêm nữa thì piston thứ cấp sẽ ép thủy lực trên mạch phanh thứ hai.
Nếu phanh hoạt động bình thường thì áp suất trên hai mạch là như nhau.


HỆ THỐNG PHANH

8

TỔNG PHANH

Đèn báo mức
dầu phanh và EBD-phân phối lực phanh

Kiểm tra
áp suất thủy lực

Van tỉ lệ được lắp trên xe khi xe được lắp phanh đĩa ở phanh trước và phanh tang trống

ở phía sau. Thông thường đối với phanh đĩa má phanh thường tiếp xúc với đĩa phanh
trong khi guốc phanh thường được kéo ra xa khỏi trống phanh. Do vậy khi đạp phanh đĩa
phanh thường có hiệu lực trước trống phanh. Van tỉ lệ được lắp đểu khử nhược điểm
này, van tỉ lệ không cấp áp suất thủy lực lên mạch phanh trước cho đến khi áp suất trong
tổng phanh vượt một ngưỡng nào đó, chính vì thế khi phanh, phanh sau luôn được kích
hoạt trước phanh trước giúp xe ổn định hơn.
Quy trình kiểm tra: Nối đồng hồ đo áp suất vào mạch phanh sơ cấp và thứ cấp, đạp
phanh và đo áp suất thủy lực, so sánh với giá trị tiêu chuẩn.
Đèn báo mức dầu phanh: Đèn báo mức dầu phanh thường kết hợp cùng đèn phanh tay,
khi mức dầu phanh cạn, đèn sẽ bật sáng trên bảng táp lô.


HỆ THỐNG PHANH

9

DẦU PHANH
°C
Nhiệt độ sôi

300

Tiêu chuẩn tham khảo

150

SAE J 1703

DOT3

DOT4

DOT5

11.83

Điểm sôi khô lớn nhất °C

205

230

260

205

Điểm sôi ướt lớn nhất °C

140

155

180

140

Độ nhớt lạnh tại -40°C mm²/s

1500

1800

900

1800

250
200

FMVSS 116

100

0
1
2.2 3.2 4 5
Phần trăm khối lượng nước

Chú ý:
Dầu phanh có khả năng hút ấm rất cao và thường hút ẩm thông qua hệ thống đường ống
bằng cách khuếch tán. Do đo, sau 2 năm nên thay dầu phanh. Do hệ thống phanh liên quan
đến yếu tố sống còn, do đó, bất cứ khi nào phát hiện thấy có không khí bên trong dầu phanh
cần tiên hành xả e ngay. Điểm sôi khô là lúc dầu chưa sử dụng, còn điểm sôi ướt là của dầu
khi đã sử dụng và bị hơi nước khuếch tán vào.


HỆ THỐNG PHANH

10

DẦU PHANH
Dầu phanh là dầu thủy lực để truyền lực bên trong hệ thống phanh. Do hệ thống phanh
liên quan đến an toàn nên dầu phanh phải đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật đã đề ra.
Vì dầu thủy lực không nén được, nó được đẩy đi trong ống giống như ta đẩy hòn bi chạy
trong ống, tuy nhiên nó có thể đi qua được tất cả các góc cua và đến điểm đến gần như
tức thời và áp suất là không đổi. Một yêu cầu rất quan trọng là dầu thủy lực phải hoàn
toàn nguyên chất và không bị lẫn bọt không khí bên trong. Khi có không khí bên trong,
dầu thủy lực trở nên nén được và giảm đáng kể hiệu suất phanh. Khi có dấu hiệu có
không khí trong dầu phanh, phải tiến hành xả e ngay. Mỗi xi lanh phanh hoặc trên cùm
phanh đều có các vít xả e.
Dầu phanh phải có các đặc tính đặc biệt, khi nhiệt độ xuống thấp thì không những không
bị đông đặc mà độ nhớt chỉ thay đổi rất ít. Khi nhiệt độ tăng cao dầu thủy lực không bị
sôi. Dầu thủy lực phái đáp ứng tiêu chuẩn DOT (Department Of Transportation).
Bình chứa dầu phanh được đặt trên tổng phanh, mức dầu phanh sẽ giảm đôi chút khi
bạn đạp phanh hoặc khi má phanh bị mòn. Nếu mức dầu phanh giảm đáng kể trong một
thời gian ngắn thì bạn phải kiểm tra hệ thống phanh cành sớm càng tốt.
Dầu phanh có đặc tính hút ấm rất cao, do vậy phải luôn đậy nắp bình dầu phanh và can
chứa dầu phanh. Không bao giờ được thay thế dầu phanh bằng một loại dầu khác hoặc
bằng một loại dầu không rõ nguồn gốc khác vì nó liên quan đến độ an toàn.


HỆ THỐNG PHANH

11

SƠ ĐỒ MẠCH THỦY LỰC

Mạch đơn

Mạch kép chia

cầu trước cầu sau

Mạch kép chia chéo

Mạch đơn: Tất cả các phanh ở các bánh xe đều được nối với tổng phanh trên một mạch
thủy lực chung. Do đó, khi bất cứ có phần nào hỏng thì hệ thống phanh không còn hiệu
lực, vậy nên sơ đồ này không còn được dùng.
Mạch kép, chia cầu trước cầu sau: Thường được sử dụng trong các loại xe dẫn động
cầu sau hoặc xe dẫn động hai cầu, xe có phanh trước là phanh đĩa và phanh sau là
phanh tang trống (Terracan)
Mạch kép, chia chéo: Được trang bị hầu hết cho các xe dẫn động cầu trước.
Với mội loại mạch thủy lực, quy trình xả e cũng khác nhau.


HỆ THỐNG PHANH
ĐƯỜNG ỐNG PHANH
Nối giữa ống
cứng và mềm

12

Tổng phanh
Ống mềm đến
cùm phanh

Van tỉ lệ

Vít xả e

B

A
C

C

A

B

Ống mền nối
D
với xi lanh
Dầu thủy lực đi từ tổng phanh đến các xi lanh phanh thông qua các đường ống cứng,
bằng thép hoặc các đường ống mềm bằng cao su. Đường ống mềm chỉ được sử dụng
tại các khu vực cần dao động. Khi phải sửa chữa hệ thống phanh, tốt nhất là thay ống
phanh. Đường ống phanh được thiết kế đặc biệt tại các điểm nối giữa ống cứng và ống
mềm sao cho dễ lắp ráp và đảm bảo kín. Đường ống chịu áp suất dầu thủy lực va liên
quan đến an toàn, nếu thấy ống bị nứt, bị xoắn hoặc có dấu hiệu rò rỉ cần thay thế ngay.
Trong mỗi lần bảo dưỡng cũng cần kiểm tra đường ống phanh cân thận.


HỆ THỐNG PHANH

13

VAN TỈ LỆ ÁP SUẤT

5
4

2

1

Từ tổng phanh

1

2

Đến xi lanh phanh

3

Cơ cấu cơ khí

4

Lò xo điều khiển

5

Piston bước

a

Khi xe chất tải

b

Khi xe hết tải

a
b

3

Do có sự khác nhau về động học giữa cầu trước và cầu sau nên lực phanh tác động vào
cầu trước phải luôn lớn hơn cầu sau. Điều đó được thấy khi hệ thống phanh trước luôn
được ưu tiên và lớn hơn hệ thống phanh sau. Tuy nhiên, sự khác nhau này không phải
cố định mà thay đổi tùy theo từng điều kiện cụ thể của xe và của tải. Do vậy cần trang bị
một van giảm áp để giảm áp suất thủy lực tác động lên cầu sau trong từng điều kiện cụ
thể. Với các xe được trang bị ABS thì việc điều chỉnh này được thực hiện bên trong cụm
ABS. Với các xe khác thì sử dụng van điều chỉnh áp suất theo tải trọng. Van điều chỉnh
áp suất được gắn trên thân xe và có một cơ cấu nối đến hệ thống treo sau. Khi tải trọng
xe thay đổi thì áp suất thủy lực tác động lên cầu sau cũng thay đổi.


HỆ THỐNG PHANH
PHANH TANG TRỐNG
Xi lanh phanh
Pistons
Trống phanh
Dây phanh tay
Tấm gá
Vít chỉnh

Cơ cấu
phanh tay

Hiệu ứng kẹp hình nêm

Guốc và má phanh

Chúng ta có thể bắt gặp rất nhiều loại xe được sản xuất trong nhiều năm có phanh đĩa
phía trước và phanh tang trống phía sau. Lý do đơn giản là vì phanh tay, với phanh tang
trống, hệ thống phanh tay được tích hợp cùng phanh chân và rất đơn giản. Với phanh
đĩa, hệ thống phanh tay là một hệ thống riêng hòan toàn.
Phanh tang trống bao gồm tấm gá, guốc phanh, má phanh, trống phanh, xi lanh phanh,
lò xo hồi và trong một số trường hợp có cơ cấu tự động điều chỉnh. Khi đạp phanh, dầu
thủy lực được đưa đến xi lanh phanh đẩy guốc phanh ép má phanh vào mặt trong của
trống phanh. Khi không đạp phanh, lò xo hồi sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Do
phanh tang trống có hiệu ứng kẹp hình nêm nên lực phanh sẽ lớn hơn, xi lanh phanh nhỏ
hơn so với phanh đĩa.


HỆ THỐNG PHANH

15

PHANH TANG TRỐNG
Lò xo hồi: Do hiệu ứng kẹp hình nêm, lò xo hồi phải kéo má phanh tách rời hẳn khỏi trống
phanh khi nhả phanh. Nếu lò xo yếu và không thể kéo má phanh tách rời sẽ khiến cho má
phanh mòn rất nhanh.
Tấm gá: Dùng để gá tất cả các chi tiết của hệ thống phanh. Tấm gá được hàn liền vào trục.
Trống phanh: Trống phanh là từ gang đúc và mặt trong được gia công tại vị trí tiếp xúc với
má phanh. Cũng giống như phanh đĩa, trống phanh sẽ chỉ ra dấu hiệu khi mòn má phanh.
Khi lắp guốc phanh mới, trống phanh phải được gia công lại để đảm bảo đồng đều. Bề mặt
trong của trống phanh có đường kính giới hạn lớn nhất, đường kính này được dập trên mặt
ngoài của trống phanh. Khi đường kính trong trống phanh vượt quá giới hạn, trống phanh

phải được thay mới.
Xi lanh phanh: có hai piston đặt đổi đầu nhau, mỗi piston đẩy một guốc phanh. Khi đạp
phanh, hai piston sẽ bị đẩy về hai phía và đẩy má phanh tiếp xúc với trống phanh. Khi phát
hiện dấu hiệu rò rỉ dầu thủy lực tại xi lanh phanh, nó phái được thay phớt dầu hoặc thay
mới hoàn toàn.


HỆ THỐNG PHANH

16

CƠ CẤU TỰ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ MÒN MÁ PHANH

Nhả phanh

Đạp phanh lần 1

Đạp phanh lần 2

Nhả phanh

Khi má phanh bị mòn, guốc phanh phải đi xa hơn để tiếp xúc với trống phanh. Khi
khoảng cách giữa má phanh đến trống phanh tiến đến một giới hạn nhất định thì cơ cấu
tự điều chỉnh sẽ đẩy guốc phanh tới gần trống phanh hơn. Để phanh hoạt động hiệu quả,
má phanh phải luôn được giữ gần với trống phanh nhưng không được tiếp xúc với trống
phanh. Nếu má phanh đặt quá xa, lái xe phải đạp chân phanh sâu hơn. Khi má phanh
mòn, khoảng cách đến trộng phanh xa hơn, mỗi khi đạp phanh, guốc phanh lại được đẩy
ép sát vào trống phanh. Khi khoảng cách tăng đến giới hạn, cần điều chỉnh sẽ nới lỏng
vít điều chỉnh đi một bước và kéo dài cơ cấu điều chỉnh. Khi má phanh tiếp tục mòn thì
cần điều chỉnh tiếp tục nới lỏng vít và luôn giữ khoảng cách giữa má phanh và trống

phanh nằm trong giới hạn. Cơ cấu điều chỉnh phải luôn được giữ sạch sẽ đến nó hoạt
động đúng. Khi điều chỉnh hết cỡ, lái xe sẽ biết vì phải đạp chân phanh sâu hơn và việc
thay má phanh phải được tiến hành ngay.


HỆ THỐNG PHANH

17

PHANH TAY

Nhả phanh

Kéo phanh

Đai ốc điều chỉnh

Phanh tay là hệ thống điều khiển phanh cầu sau thông qua cáp cơ khí nối lên cần kéo
tay hoặc đạp chân. Vì đây là hệ thống phanh cơ khí hoàn toàn và không liên quan gì đến
hệ thống thủy lực nên ngay cả khi hệ thống thủy lực bị hỏng lái xe có thể dùng hệ thống
phanh tay để dừng xe. Với phanh tang trống, phanh tay nối với guốc phanh thông qua
một cơ cấu đòn bẩy. Với phanh đĩa thì cơ cấu phanh tay phức tạp hơn và có hai loại
chính. Một loại sử dụng cùm phanh hiện có để làm phanh tay. Loại này có một cơ cấu vít
me bên trong piston phanh. Khi kéo phanh tay, cơ cấu vít me sẽ đẩy piston ép má phanh
vào đĩa phanh để dừng xe. Hệ thống này chỉ dùng cho cùm phanh một xi lanh. Một cơ
cấu khác là làm hệ thống phanh tay là phanh tang trống nằm bên trong phanh đĩa và độc
lập hoàn toàn với hệ thống phanh chân.
Vấn đề lớn nhất gặp ở phanh tay là dây phanh trở nên mòn và bị kẹp không dùng được,
để tránh kẹt, hãy sử dụng phanh tay mỗi khi đỗ xe. Phanh tay cũn cần được hiệu chỉnh.

HỆ THỐNG PHANH
KIỂM TRA BẢO DƯỠNG PHANH TANG TRỐNG

Kiểm tra chiều dầy

18
Guốc phanh

Kiểm tra đường kính tang trống

Gốc phanh thường làm bằng thép và má phanh được gắn trên guốc phanh bằng đinh
rivê. Công việc bảo dưỡng chính của phanh là thay má phanh. Một số phanh tang trống
thiết kế thêm lỗ quan sát để có thể nhận biết độ mòn của má phanh. Má phanh phải
được thay khi mòn đến hạn. Nếu sử dụng má phanh quá mòn, đầu đinh rivê cọ vào trống
phanh gây mòn trống phanh. Nếu để mòn đến trống phanh thì chi phí để sửa chữa hoặc
thay thế sẽ lớn hơn nhiều so với má phanh.
Chiều dày má phanh và đường kính trống phanh phải được kiểm tra theo lịch bảo dưỡng
đã định. Thay thế nếu giá trị đến hạn.


HỆ THỐNG PHANH
PHANH ĐĨA

19
Cùm phanh

Giá đỡ
Cùm phanh

Piston

Piston
Má phanh
Đĩa phanh

Loại tự lựa

Má phanh

Đĩa phanh

Loại cố định

Lực phanh ở phanh đĩa sinh ra là do cùm phanh kẹp má phanh ép vào đĩa phanh quay
cùng bánh xe. Phanh đĩa có thể chia làm hai loại chính:
Phanh đĩa tự lựa: Là loại có khả năng tự định tâm và tự điều chỉnh. Cùm phanh có thể
chuyển động từ bên trái sang phải và ngược lại và di chuyển vào tâm sau mỗi lần đạp
phanh. Vì không có lò xo hồi nên má phanh thường tì nhẹ vào đĩa phanh (thực tế do rung
động hoặc do kết cấu má phanh có thể kéo xa chút ít ra khỏi đĩa phanh). Điều này là rất
quan trọng vì xi lanh tổng phanh nhỏ hơn xi lanh phanh nến nếu khoảng cách này quá xa
thì có thể phải đạp chân phanh vài lần mới ăn.
Phanh đĩa cố định: áp suất thủy lực tác động vào hai piston nằm ở hai bên đĩa phanh.
Gần đây loại phanh này không được tiếp tục sử dụng vì giá thành cao và độ tin cậy
không bằng loại tự lựa.


HỆ THỐNG PHANH

20

PHANH ĐĨA

Kiểm tra má phanh

Dụng cụ đặc biệt

Công việc bảo dưỡng thường xuyên nhất của phanh đĩa là thay má phanh. Má phanh
thường được gắn một đinh kim loại gọi là chỉ thị mòn. Khi má phanh mòn đến hạn, đinh
kim loại này sẽ tiếp xúc với đĩa phanh gây ra âm thanh rít lớn để báo cho lái xe phải thay
má phanh. Má phanh cũng có thể được kiểm tra độ mòn bằng cách lật ra và đo hoặc
quan sát chiều dày má phanh. Có hai má phanh gắn vào hai bên cùm phanh. Cũng giống
như guốc phanh, má phanh bao gồm vật liệu ma sát gắn trên đĩa kim loại bằng đinh ri vê.
Trước đây má phanh thường được làm bằng amiăng do có khả năng chịu nhiệt và mòn,
nhưng ngày nay theo yêu cầu của luật pháp, amiăng không còn được sử dụng nữa mà
thay vào đó là vật liệu gốm.
Khi thay má phanh, phải thay cả 4 má phanh trên cả bánh trước hoặc cả các bánh sau.
Khi thay má phanh luông dùng dụng cụ đặc biệt để đẩy piston lui vào trong.


HỆ THỐNG PHANH

21

ĐĨA PHANH

Đường dẫn khí

Đĩa tản nhiệt

Đĩa đặc

Đa số các xe ngày nay đều có ít nhất phanh đĩa ở bánh trước hoặc cả phanh đĩa ở các
bánh sau. Nguyên lí hoạt động của phanh đĩa cũng giống như phanh trên xe đạp chỉ có
khác trên xe đạp má phanh kẹp vào vành thì trên ô tô má phanh kẹp vào đĩa phanh và
trên xe đạp điều khiển bằng dây phanh thì trên ô tô điều khiển bằng thủy lực.
Khi phanh, năng lượng động học của xe sẽ biến một phần thành nhiệt năng trên má
phanh làm nóng má phanh và đĩa phanh. Do đó phanh đĩa phía trước thường là loại đĩa
tản nhiệt có đường dẫn khí bên trong để tản nhiệt.


HỆ THỐNG PHANH

22

KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG ĐĨA PHANH

Kiểm tra độ đảo
Kiểm tra chiều dày
Nếu má phanh quá mòn mà không được thay kịp thời có thể dẫn đến mòn đĩa phanh.
Các vết sước sâu cũng có thẻ gia tăng tốc độ mòn đĩa phanh. Đĩa phanh cũng có thể bị
vênh do tác động cơ học hoặc do biến dạnh nhiệt. Khi đĩa phanh bị vênh có thể dẫn đến
xe bị rung và lắc khi phanh. Khi má phanh bị vênh cần được thay thế hoặc đi tiện lại để
cho hết vênh. Tuy nhiên, đĩa phanh không thể được tiện đi tiện lại nhiều lần. Đĩa phanh
có một độ dầy giới hạn nhỏ nhất. Khi mòn đến giới hạn này, đĩa phanh cần được thay
mới.


HỆ THỐNG PHANH

23

QUÁ TRÌNH PHANH
Quãng đường
nhận biết

Quãng đường
phản ứng

Quãng đường phanh

Quãng đường dừng
Trong quá trình phanh, động năng của xe sẽ biến thành nhiệt năng. Quá trình phanh
được chia ra như sau:
Thời gian/quãng đường nhận biết: là thời gian/quãng đường xe đi được kể trừ lúc lái
xe nhận biết nguy hiểm cho đến khi đạp phanh. Nó phụ thuộc vào kinh nghiệm và thể
trạng thực tế của lái xe. Trong thời gian này xe chạy không có phanh.
Thời gian/Quãng đường phản ứng: là thời gian/quãng đường xe đi được kể trừ lúc lái
xe đạp phanh cho đến khi phanh bắt đầu ăn: đây là thời gian để tạo thành áp suất thủy
lực bên trong phanh. Thời gian này khoảng 0.3s.
Thời gian/Quãng đường phanh: là thời gian/quãng đường xe đi được kể trừ lúc phanh
có hiệu lực cho đến khi xe dừng hẳn..
Thời gian/Quãng đường dừng: là thời gian/quãng đường xe đi được kể trừ lúc lái xe
nhận biết được nguy hiểm cho đến khi xe dừng hẳn.
Gia tốc phanh: Vận tốc xe giảm được trên một giây.


HỆ THỐNG PHANH

24

BẦU TRỢ LỰC PHANH
Bình dầu phanh

Loại kép

Loại đơn

Loại tỉ số 2

Bầu trợ lực
Đường ống phanh

Bàn đạp

Trước đây, đa số các xe con được trang bị phanh tang trống nên việc trợ lực thực sự
không cần thiết do bản thân phanh tang trống đã có sự trợ lực nhờ có cơ cấu kẹp hình
nêm. Ngày nay, hầu hết các xe du lịch đều có ít nhất 2 bánh trước có phanh đĩa nên thực
sự cần trợ lực. Hệ thống trợ lực có thể là cơ cấu cơ khí hoặc cơ cấu trợ lực chân không.
Ngày nay đa số đều sử dụng cơ cấu trợ lực chân không. Các xe Hyundai sử dụng các
loại bâu trợ lực chân không sau:
 Loại đơn
 Loại kép
 Loại tỉ số 2


HỆ THỐNG PHANH
BẦU TRỢ LỰC PHANH
Bầu trợ lực là một bình bằng thép có màng ngăn và
các van. Một bên màng ngăn nối với cần piston tổng

phanh, bên còn lại nối với thanh đẩy của chân
phanh. Bầu trợ lực sẽ trợ lực phanh bằng áp suất
chân không, nó được thiết kế chỉ trợ lực một phần
cho lái xe. Đây là lí do an toàn, khi mất trợ lực lái xe
vẫn có thể dùng chân để đạp phanh. Đối với động
cơ xăng, nguồn chân không lấy từ cổ nạp, đối với
động cơ diesel, phải trang bị một bơm chân không
riêng để tạo nguồn chân không.
Nguồn chân không được nối đến và tạo áp suất
chân không trong cả hai khoang của bầu trợ lực. Khi
đạp phanh cần đẩy sẽ mở van nối giữa khoang bên
cần đẩy thông với bên ngoài nên khoang này có áp
suất không khí và đóng van chân không nối đến
khoang này. Khoang bên piston sẽ vẫn còn áp suất
chân không nên tạo trơ lực kéo màng đồng thời đẩy
piston theo hướng đẩy của lái xe. Khi nhả chân
phanh thì sẽ đóng van thông với bên ngoài đồng thời
mở van chân không sẽ tạo áp suất chân không bên
trong khoang bên cần đẩy cho phép mọi chi tiết trở
lại vị trí ban đầu.

25

Đến tổng phanh

Áp chân không
Áp khí quyển

Khi chưa đạp phanh

Đến tổng phanh

Áp chân không
Áp khí quyển

Khi đạp phanh