Thiết kế tuyến đường v1 d1 thuộc thị xã bảo lộc tỉnh lâm đồng

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

PHẦN MỘT: THIẾT KẾ SƠ BỘ

Chƣơng 1
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG
VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG

1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
Giao thông là nghành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, vì đó
là mạch máu của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng lưới giao thông ở
nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường
cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển
hang hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai giao
thông vận tải dã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lưới giao
thông vận tải rộng khắp, nhắm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đạ hóa đất
nước, cũng như việc phá triển vùng kinh tế mới nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của nhân
dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa , tạo điều kiện cho giao lưu kinh tế
giữa nước ta với các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông hiện có của
nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng được nhu cầu lưu thông ngày càng cao
của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng các
tuyến mới ngày càng trở nên cần thiết. Đó là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ử
nông thôn và các vùng kinh tế mới mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển đều
khắp, chính điều này đa làm cho sự phát triển kinh tế văn hóa giữa các vùng là khác nhau
rõ rệt.
Hiện nay khi đát nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế
giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài ngày càng nhiều. Chính điều này dã làm
cho tình hình giao thông vốn đã ách tắc ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn.

Dự án thiết kế mới tuyền đường V1-D1, đây là tuyến đường có ý nghĩa rất quan trọng
trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung, dự án nhằm khai
thác khả năng của khu vực. Tuyến được xây dựng trên cơ sở những đòi hỏi và yêu cầu
của sự phát triển kinh tế xã hội và giao lưu kinh tế văn hóa giữa các vùng dân cư mà
tuyến đi qua. Sau khi tuyến được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế quốc dân
củn cố và đảm bảo an ninh quốc phòng. Tuyến được xây dựng ngoài công việc chủ yếu là
vận chuyển hang hóa, phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của
người dân khu vực lân cận tuyến. Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong
quá trình đầu tư xây dựng tuyến.
Khi tuyến đường V1-D1 được đưa vào sử dụng thì việc giao thong đi lại sẽ thuận lợi hơn.
Thị xã Bảo Lộc tỉnh Lâm Đồng cùng với các tỉnh thành khác ở Tây Nguyên và miền
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

1


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Đông Nam Bộ có tiềm năng phát triển công nghiệp mạnh ở phía Nam. Do đó việc xây
dựng tuyến đường V1-D1 trong tỉnh là sự đầu tư cần thiết. Về khía cạnh kinh tế, kĩ thuật,
việc xây dựng tuyến là hết sức quan trọng, là việc làm đáng quan tâm. Về tinh thần, tuyến
V1-D1 tạo điều kiện nâng cao đời sống, dân trí trong vùng từ đó tạo điều kiện thuận lợi
cho sự phát triển công nghiệp của tỉnh cũng như của cả nước.
Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng cao của xã
hội. Do vậy, ngay từ bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước
là điều hết sức quan trọng và vô cùng cấp bách.

2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
2.1, Tình hình văn hóa, chính trị

Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn hóa
vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa giải trí chưa cao. Việc học của người dân đi
lại gặp khó khan vào mùa mưa, việc vận chuyển nông sản, hàng hóa còn nhiều hạn chế.
Vì vậy khi tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển bệnh viện, trường học,
khu vui chơi giải trí,.. trình độ dân trí được gia tăng.
2.2, Tình hình kinh tế dân sinh.

Tuyến đi qua khu vực có dân số đang gia tăng, là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi
cao, sườn đóc và những dãy núi dài, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi,
các cây trồng chính chủ yếu ở đây là cao su, cà phê,.. việc hoàn thành tuyến đường này sẽ
giúp cho đời sống và kinh tế trong vùng được cải thiện.
2.3, Đặc điểm về địa hình, địa mạo

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là h=5m. Địa hình vùng này tương
đối hiểm trở có chỗ núi dường như dựng đứng và có những chỗ sườn núi thoải.
Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ tương đối
cao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chóng tập trung về chỗ thấp và tạo thành
những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mỡ. Dòng chảy tập trung tương đối
lớn, lưu vứ xung quanh ít ao hồ nên việc tính toán các công trình thoát nước đều tính lưu
lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Với địa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men theo sườn
dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải ôm sát vực, có những chỗ phải làm cầu vượt
qua suối. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dốc có nhứng chỗ rất lớn, trên tuyến cần
phải đặt nhiều đường cong.
Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ, dân
cư sống thưa thớt. Có nhưng chỗ tuyến đi qua rừng, không qua vườn cây ăn trái và nương
rẫy. Như vạy khi xây dựng tuyến giảm được chi phí đền bù giải tỏa cho việc triển khai dự

án.
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

2


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

2.4, Đặc điểm về địa chất thủy văn

Ở khu vực này hầu như chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm. Dọc theo
khu vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh kênh, sông, suối có nước theo mùa. Vào mùa
khô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các sông suối tương đối lớn có
thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với những suối lớn
hoặc sông cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận lợi cho việc
thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình. Ở khu vực này khong có khe
xói.
2.5, Vật liệu xây dựng

Trong công tác xây dựng, các vật liệ xây dựng đường như đá, cát, đất,… chiếm số
lượng và khối lượng tương đối lớn. Để giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu
cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có tại địa phương.
Ní chung vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có
những vạt liệu phục vụ cho việc làm lán trại như: tre, nứa, gỗ,…

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gàn vị trí
tuyến, cát có thể khai thác ở từng bãi dọc theo suối.
2.6, Đặc điểm địa chất

Đia chất ở vùng tuyến đi qua rất ở định. Dọc theo các con suối có nhiều bãi cát, sỏi
có thể dung làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này hầu như không có
hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có hiện tượng sụt lở. địa
chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
2.7, Tình hình khí hậu trong khu vực

Khu vực tuyến đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng nhiều mưa
ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt thành hai mùa rõ rệt:
-Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9
-Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3
Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chịu ảnh hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú
ý chọn thời điểm xây dựng vào mùa nắng.

3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy xây dựng và phát triên các vùng nông thôn, miền núi,
rút ngăn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Nên việc xây dựng tuyến đường nối
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

3


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

liền hai điểm V1-D1 là rất cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi
ích cho nhân dân và đất nước, như:
-

-

Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân
cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân
dân.
Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng.
Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.
Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.

4. KẾT LUẬN:
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng,
và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho việc
quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức
cần thiết và đúng đắn

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

4

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Chƣơng 2
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KĨ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN
CÁC CHỈ TIÊU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
1. TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN
Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005
Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06

2. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KĨ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÍ CỦA TUYẾN ĐƢỜNG
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm V1-D1, căn cứ mục đích
và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến, cấp hạng kĩ thuật của tuyến đường dựa vào
những yếu tố sau:
-

Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông

-

Lưu lượng xe thiết kế

-

Địa hình khu vực tuyến đi qua

-

Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội

-

Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất
định.

2.1. Số liệu thiết kế ban đầu
Bản đồ tỉ lệ 1:10000
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức: h=5m
Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác: N0=650 (xe/ngày đêm)
Mức tăng xe hàng năm: p=8%
Thành phần xe chạy:
-

Xe con : 28%

-

Xe tải 2 trục: 56%

-

Xe tải 3 trục: 10%

-

Xe buýt nhỏ: 6%

2.2. Xác định cấp hạng kĩ thuật


lưu lượng của từng loại xe ở thời điểm hiện tại:
xe con:
N1=28% x N = 28% x 650 = 182(xe/ngđ)
xe tải 2 trục:

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

5


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

N2=56% x N = 56% x 650 = 364 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe tải 3 trục:
N3 = 10% x N = 10% x 650 = 65(xe/ngđ)
Lưu lượng xe buýt:
N4= 6% x 650 = 6% x 650 = 39 (xe/ngđ)


lưu lượng xe con qui đổi tại thời điểm hiện tại:
N =  Ni a i (xcqđ/ngđ)

(2-1)

Trong đó:
Ni: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).

ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05.
Căn cứ vào địa hình của bình đồ thuộc khu vực miền núi, tra bảng 2 qui trình
TCVN 4054-2005 :
Hệ số quy đổi của từng loại xe (Bảng 2 TCVN 4054-05)
Xe con:
a1 = 1
Xe tải 2 trục ZIL -150 :
a2 = 2.5
Xe tải 3 trục MA3 – 500 :
a3 = 3.0
Xe buýt nhỏ:
a4 = 2.5
Vậy N = N1  a1  N2  a 2  N3  a 3  N4  a 4
= 182 1  364  2.5  65  3  39  2.5  1384.5( xcqd / ngd)
 Lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt
cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau
khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp 1 và II; năm thứ 15 đối với các cấp III và IV;
năm thứ 10 đối với các cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 20:
Nt  N0 qd  1  p 

t 1

 1384.5  1  0.08

201

 5975.088( xcqd / ngd )

Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 15:
Nt  N0 qd  1  p 

t 1

 1488.5  1  0.08

151

 4372.013( xcqd / ngd )

Dựa vào lưu lượng xe tính toán được và Bảng 3 TCVN 4054-05, ta chọn cấp thiết kế
của đường là cấp III
2.3. Xác định tốc độ thiết kế

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

6


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kĩ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn.
Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình.
Dựa theo Bảng 4 TCVN4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa hình là
khu vực miền núi => Tốc độ thiết kế Vtk = 60km/h

3. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KĨ THUẬT CHỦ YẾU
3.1. Chỉ tiêu kĩ thuật cho mặt cắt ngang
3.1.1. Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đƣờng ô tô
Việc bố trí các bộ phân gồm: phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và
các làn xe phụ trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức
giao thông đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại được an toàn,
thuận lợi và phát huy tốt hiệu quả khai thác của đường. Tùy theo cấp thiết kế
của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận phải tuân thủ các giải
pháp tổ chức giao thông quy định ở Bảng 5 TCVN 4054-05. Chiều rộng tối
thiểu của các yếu tố tren mặt cắt ngang đường được quy định tùy thuộc cấp
thiết kế của đường.
Khi thiết kế mặt cắt ngang đường cần nghiên cứu kĩ quy hoạch sử dụng đất
của các vùng tuyến đi qua, cần xem xét phương án phân kì trên mặt cắt ngang
(đối với các đường cấp I và cấp II) và xem xét việc dành đất dự trữ để nâng
cấp, mở rộng đường trong tương lai, đồng thời phải xác định rõ phạm vi hành
lang bảo vệ đường bộ hai bên dường theo các quy định hiện hành của nhà
nước.

Mặt cắt ngang đƣờng

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

7


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Trong đó:
im : là độ dốc ngang của mặt đường.
igc
: là độ dố ngang lề gia cố.
ikgc
: làđộ dố ngang lề không gia cố.
BL
: là chiều rộng của lề đường .
Bm
: làchiều rộng mặt đường.
Bn : là chiều rộng của nền đường.
Bgc : là chiều rộng lề gia cố.
1:m :là độ dốc taluy nền đường.
3.1.2. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết

-

-

-

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy
liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một
làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận
tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến
đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn.
Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ

giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau
cùng tốc độ và x
e này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc
đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất
cả các bánh xe:

Khổ động học của xe:

Lo = l0 +l1 +Sh +lk
Với:
l0 = 12m : Chiều dài xe tra bảng 1 TCVN4054-2005
lk : Khoảng cách an toàn chọn lk = 5m
l1 :là Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

8


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

V = 60 Km/h : Vận tốc thiết kế
t = 1s : Thời gian phản ứng
k  V2
Sh : Cự ly hãm: Sh =
254  ( -i)

k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
 = 0,5 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

g = 9.81: Gia tốc trọng trường
i=7%: Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến.
 Lo =l0 + V +

k  V2
+ lk với V (Km/h)
254  (j-i)

Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Nlth =
N=

1000V
, xe/h/làn
L0

1000  V
1000×60
=
= 751,767  xe/h/lan 
2
V
kV
60
1.4×602
lo +
+

+ lk 12+
+
+5
3.6 254  (j-i)
3.6 254×(0.5-0.07)

Theo kinh nghiệm khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3  0,5 trị số khả
năng thông xe lý thuyết.
 Vậy khả năng thông xe thực tế:
Ntt = 0.5  N = 0.5  751,767 = 375,883 (xe/h)
Dù vậy thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông xe tính toán
do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau. nên khả năng thông
xe thực tế sẽ sai khác nhiều so với lý thuyết. Theo TCVN 4054-05 Khi không có nghiên
cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và ô tô chạy
chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe sẽ là :Nlth = 1000
(xcqđ/h/làn).
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Ncdgio  (0,1  0,12) Nt  (0,1  0,12)  4372,013  (437, 201  524,642) xcqd / h

Chọn Ncdgio = 524,642 xcqd/h
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

n lx =

N cdg
Z.N lth

Trong đó:
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

9


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
Ncđg = 524,642: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Khi không có nghiên cứu,
tính toán có thể lấy như sau:
Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
Z:là hệ số sử dụng năng lực thông hành
Với Vtt = 60 (Km/h) nên Z = 0.77 miền núi
Ncdg
524.642
 n lx =
=
= 0.68 làn
Z × Nlth 0.77×1000
Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005: Đường cấp III, miền núi, vận tốc thiết kế Vtk = 60
km/h phải bố trí 2 làn xe trở lên .
Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế
3.1.3. Kích thƣớc mặt cắt ngang đƣờng
Xác định bề rọng mặt đường nói chung, làn xe nói riêng là một vấn đè kinh
tế kĩ thuật. Mặt đường là một công trình rất đắt, thường chiếm một tỉ lệ cao
trrong chi phí xây dựng đường. chiều rộng một làn xe xác định không thỏa
đáng hoặc là quá rộng sẽ gây lãng phí hoặc là quá hẹp sẽ không đảm bảo an
toàn và tốc độ xe.

Khi kích thước của xe càng lớn thì bề rộng của một làn xe càng lớn, xe có
kích thước lướn thì vận tốc nhỏ và ngược lại. vì vậy khi tính bề rộng của một
lãn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Mặt cắt ngang đƣờng
 Bề rộng phần xe chạy:
B

ac
x y
2

Trong đó:
a : chiều rộng của thùng xe, m
c : khảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe, m
x : là khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh, m
y : khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy, m
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

10


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

-

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Đối với xe con:

x1  y1  0,5  0,005 V1  0,5  0,005  60  0,8m

a1  1,8m c1  1, 42m
a c
1,8  1, 42
 B1  1 1  x  y 
 0,8  0,8  3, 21m
2
2

-

Đối với xe tải:
x2  y2  0,5  0,005 V1  0,5  0,005  60  0,8m

a2  2,5m c2  1,79m
a c
2,5  1, 79
 B2  2 2  x  y 
 0,8  0,8  3, 745m
2
2

 Bmd = Max( B1;B2 ) = 3,745m
Theo kết quả trên thì ta có 3 phương án để chọn:
- Phương án 1: B1 làn = 3,745m => Bmđ = nlx x B1 làn = 2 x 3.745 = 7,5m
Với phương án này thì cho phép hai xe tải chạy ngược chiều nhau đạt
tốc độ tối thiểu là 60 km/h
- Phương án 2: Bmđ = B1 + B2 =3,21 + 3,745 = 7m
Với phương án này thì cho phép xe tải và xe con chạy ngược chiều

nhau mà vẫn đạt được tốc độ tối thiểu là 60 km/h, nhưng không cho
phép hai xe tải chạy ngược chiều nhau đạt được tốc độ tối thiểu là 60
km/h
- Phương án 3: theo Bảng 7 TCVN 4054-05, với đường cấp thiết kế là
cấp III, Vtk = 60km/h thì bề rộng mặt đường tối thiểu là Bmđ = 6m.
Với phương án này thì xe chạy ngược chiều nhau không đạt được tốc
độ tối thiểu 60km/h vì bề rộng đường không đủ an toàn, mặt đường
này không có dải phân cách mà chỉ có vạch sơn đứt khúc.
 Ta chọn phương án 1 có Bmđ = 7,5m
 Bề rộng lề đƣờng
Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 chiều rộng tối thiểu của lề đường là 1,5m (gia
cố 1m). Ta chọn gia cố toàn bộ lề đường 1,5m
Phần lề đường 2 x 1,5m
 Bề rộng nền đƣờng
Bnền = Bmặt + 2Blề = 7,5 + 2x1,5 = 10,5m
 Độ dốc ngang của đƣờng
Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường,
do đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cáu tạo tầng mặt. Theo
Bảng 9 TCVN 4054-2005 ta chọn độ dốc ngang in = 2%, độ dốc lề đường
ilề = 2%
3.2. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ
3.2.1. Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao
xe chạy trên đường caong có R nhỏ, dưới tác dụng của lực ly tâm làm cho
điều kiện ổn định của xe chạy trên làn phía là đường cong kém đi. Để tăng ỏn
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

11

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

định khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng một đường một mái nghiêng
về phía trong bụng đường cong gọi là siêu cao. Độ dốc của mặt đường này
gọi là độ dốc siêu cao.
Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tùy
thuộc vào vận tốc tính toán. Chọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với
Vtt = 60km/h.
R
(m)

125  R  150

isc
(%)

7

150

175

200

250

÷175

÷200

÷250

÷300 ÷1500

6

5

4

3

300

2

≥1500
Không làm
siêu cao

3.2.2. “Bán kính đƣờng cong nằm

R=

V2
127× (μ  in )

Trong đó:

in: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt
đường 2 mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong. Lấy
dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trị số lực đẩy ngang
Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau:
 Điều kiện chống trượt ngang :   n

 n : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, n   0.6  0.7  
 : Hệ số bám lực bám tổng hợp. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường
(ẩm ướt có bùn đất ) thì  = 0.3 (theo bảng 2-2 tkđ ô tô tập 1)

=>  0 = 0.6  0.3 = 0.18
Vậy
  0.18
 Điều kiện ổn định chống lật:
μ(

b Δ
 )
2.h h

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.
Δ = 0.2 × b : Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong.

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

12

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Đối với những xe tải thường b = 2h nên:
b Δ
0.2×b
 )=1= 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h
h
 Điều kiện êm thuận đối với lái xe và hành khách :
μ(

  0.1: Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong.
0.1    0.15 : Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.15    0.2 : Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi xe vào đường cong.
0.2    0.3: Hành khách bị dạt về 1 phía khi xe vào đường cong.

 Điều kiện kinh tế:
- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe
quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc . Góc lệch này
càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng.
Theo điều kiện có thể nên chọn hệ số lực đẩy ngang nhỏ nhất   0.1
- Trường hợp địa hình khó khăn có thể chọn   0.15 : hệ số lực ngang lớn
nhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải
đặt đường cong Rmin và bố trí siêu cao)
 Độ dốc siêu cao
Theo Bảng 14 TCVN-4054-2005 :
iscmax = 7%

iscmin = 2%
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%
R min 

V2
.
127  (   isc max )

Trong đó:
V = 60km/h : vận tốc xe chạy
iscmax = 7%
 = 0,15 : hệ số lực đẩy ngang tính toán cho mặt đường ướt bẩn, và
tính toán trong trường hợp khó khăn
V2
602
 R min 

 128,85m
127  (   isc max ) 127   0,15  0,07 
=>Theo bảng 11 TCVN 4054-2005, ta chọn Rmin = 130m để thiết kế.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

R min =

v2
602
=
= 218.5  m 
127  μ+iscmax  127  0.15+0.02 

Theo TCVN 4054-2005: 300m

 Rminsc  1500m với vtk = 60 km/h . Suy ra

Rminsc = 300m
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

13


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi khơng có siêu cao:

R min =

V2
127  μ+isc 

  0,08 hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy

isc = -inđộ dốc ngang tối thiểu thốt nước tùy theo loại vật liệu cáu tạo mặt
đường, in = 2% đối với mặt đường bê tơng nhựa và do khơng bố trí siêu cao nên mặt cắt
ngang làm hai mái
Vậy :

R min =

V2
602
=
= 472.4  m 
127  0,08-i n  127  0,08-0.02 

Theo TCVN 4054-2005:

Rminksc= 1500m.

Vậy chọn Rminksc= 1500m”. để thiết kế.
 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban
đêm
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng  theo phương ngang của
đèn ơ tơ, thường với đèn pha hiện đại  = 2o
Ta có:
R

30S



Trong đó:
S là tầm nhìn ban đêm của người lái xe phụ thuộc vào góc phát sáng theo phương
ngang của đèn
S = St = 75m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)
30  S 30  75
R


 1125m.

2

3.2.3. Xác định đoạn nối siêu cao- đƣờng cong chuyển tiếp

i= i

ma

x

Đoạn nố
i siê
u cao

B

Đườ
n g cong trò
n

i=imax

i= im

ax

i= in

Đư

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

ng
ờ

co

ng

c

y
hu

ển

tie

áp

14


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Sơ đồ bố trí siêu cao

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với
quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên
dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột ngột.
Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao được bố trí bằng chiều dài đường cong
chuyển tiếp.
- Nếu không có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được chia làm hai
nữa, một nửa được bố trí trên đoạn thẳng và nửa còn lại được bố trí trên đoạn
cong,.
- đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp.khi có đường cong
chuyển tiếp
- Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang có
độ dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngoài phần xe
chạy. Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe
chạy (ở phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10m) sau đó thực hiện
nâng siêu cao bằng một trong hai cách sau:
- Quay quanh mép trong của phần xe chạy.
- Quay quanh tim đường.
Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để
áp dụng. Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi Vtk  60 km/h phải bố trí đường cong
chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.Với V tk = 60 Km/h
nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong sẽ chịu thay đổi:
- Bán kính từ  chuyển sang bằng R
GV 2
- Lực ly tâm từ chỗ bằng 0 đạt tới giá trị
gR

- Góc  hợp giữa trục bánh trước với trục xe từ chỗ bằng 0 (trên đường
thẳng ) tới chỗ bằng  (trên đường cong)
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khác. Vì
vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc  và về cảm giác của hành
khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Khi vận tốc thiết kế trên 60 km/h pải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ
đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.
 Điều kiện 1: đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách không
cảm thấy đột ngột khi xe chạy vào đường cong)

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

15


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Lct 

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

V3
47  I  R

Trong đó:
V = 60km/h : vận tốc xe chạy
R = 130m : bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao
(7%)
I : độ tăng gia tốc li tâm cho phép. Theo TCVN lấy I = 0,5 (m/s3)
V3

603
 Lct 

 70, 7m
47  I  R 47  0,5 130

Chọn Lct = 70m
 Điều kiện 2 : Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao là đoạn chuyển tiếp từ độ dốc ngang của mặt đường có 2
mái nghiêng đến độ dốc siêu cao
 B     isc
Lnsc 
ip
Trong đó:
B = 6m (bề rộng mặt đường). Theo bảng 13TCVN 4054-2005 đối với đường
cấp III địa hình vùng vúi thì chiều rộng 1 làn là 3m.
= 0,9m : độ mở rộng phần xe chạy
isc = 7% : độ dốc siêu cao theo Bảng 13 TCVN 4054-2005 ứng với bán
kính tối thiểu khi co siêu cao là R = 130m
ip = 0,005 độ dốc phụ lớn nhất khi V  60 km/h
 B     isc   6  0,9   0,07  96,6m
 Lnsc 
ip
0,005
Vậy ta chọn Lnsc = 100m
 Điều kiện 3:
R 130
Lct  
 14, 4m
9

9
Trong đđó:
R=130m: bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với isc
Lct = 15m
Chiều dài đường cong nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong 3 điều kiện trên
Lnscmin = max (dk1,dk2,dk3) = max(70,100,15) = 100m
Vậy ta chọn Lnsc = 100m để thiết kế”
3.2.4. Tính độ mở rộng trong đƣờng cong 
Khi xe vào đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không trùng
nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn
so với khi xe chạy trên đường thẳng. Do vậy ở các đường cong có bán kính
nhỏ cần mở rộng phần xe chạy.
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

16


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Độ mở rộng cho một làn xe được xác định như sau:

e

L2A 0,05.V

,m
2R

R

Trong đó:
LA là chiều dài từ đầu xe đến trục bánh xe, LA = 8m
R là bánh kính đường cong tròn (m)
V là tốc độ xe chạy , V = =60 km/h
Theo TCVN 4054-2005 bảng 12:

e (m)
R (m)
Tính toaùn

Tieâu chuaån

130

0,509

0.9

150

0,458

0.7

175

0,41

0.7

200

0,37

0.6

225

0,342

0.6

250

0,32

0.6

275

0,297

-

300

0,28

-

3.2.5. Xác định chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đƣờng cong

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

17


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Ñ1

O2

Ñ2

m

O1
O2

m
Ñ1
L1 / 2

L2 / 2

Ñ2

O1

3.2.5.1. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đƣờng cong
cùng chiều (Lct cùng chiều = Lchêm cùng chiều )
đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển
tiếp.Khi hai đường cong có siêu cao
L1  L2
m
2
Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn
chuyển tiếp siêu cao, đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn.
Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm giữa đường cong có thể bố trí một
mái nếu ngắn để tránh cho xe phải thay đổi lực ngang quá nhiều
Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ
hơn hai lần tốc độ tính toán (km/h)
=>Lchêm cùng chiều = max (Lct min , 2V) = max (100, 120) = 120m
Vậy giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn Lchêm = 120m
3.2.5.2. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đƣờng cong
ngƣợc chiều (Lct ngƣợc chiều = Lchêm ngƣợc chiều )
Khi hai đường cong có siêu cao thì phải có một đoạn chêm, chiều dài
tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nửa đường cong chuyern tiếp.
Giữa hai đường cong tròn ngược chiều thì đoạn chêm lớn hơn 200m
=>Lchêm ngược chiều = max (2Lctmin ,  200m) = max (200,  200) = 200m
Vậy giữa hai đường cong ngược chiều có hướng ở bên phải và bên trái
dọc theo tuyến tại bụng của hai đường cong kế tiếp nhau vì nó phải đổi
việc nâng siêu cao từ hướng bên này sang hướng bên kia so với hai

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

18


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

đường cong cùng chiều nên nó phải đủ dài để bố trí so với Lct min của hai
đường cong cùng chiều.
3.3. Xác định tầm nhìn xe chạy
3.3.1. Xác định tầm nhìn trƣớc chƣớng ngại vật cố định
Lpö

Sh

Lo

1

1
S1

Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là đoạn đường đủ để người lái xe
thấy chướng ngại vật, để hãm phanh và dừng xe một cách an toàn.
St 

V

K V 2

 lat
3, 6 254  (d  f  i)

Với:
V = 60 km/h : vận tóccủa xe
K = 1,3 : hệ số xét đén hiệu quả của bọ phận hãm phanh đối với xe tải
Lat = 5†10, lấy lat = 5m khoảng cách an toàn
d = 0,5 hệ số bánh giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê tông
nhựa ở điều kiện bình thường)
i= 0,07 : độ dốc dọc của đường, khi xe chạy xuống dốc lấy dấu –
Hệ số sức cản lăn f bỏ qua vì rất nhỏ so với lực hãm
St 

Trường hợp xe ở đoạn đường thẳng có i = 0%

V
K V 2
60 1,3  602

 lat 

 5  58,5m
3, 6 254  (d  f  i)
3, 6 254  0,5

-

Trường hợp khi xe đang xuống dốc (i= -7%)

St 

-

V
K V 2
60
1,3  602

 lat 

 5  64,52m
3, 6 254  (d  f  i)
3, 6 254  (0,5  0, 07)

Trường hợp khi xe đang lên dốc (i= 7%)
St 

V
K V 2
60
1,3  602

 lat 

 5  54m
3, 6 254  (d  f  i)
3, 6 254  (0,5  0, 07)

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy

trước chướng ngại vật cố định là St = 75m
Vậy ta chọn St = 75m để thiết kế
SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

19


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

3.3.2. Xác đinh tầm nhìn thấy xe ngƣợc chiều
Lpö

Sh

Sh

L0

1

Lpö

1
S2

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều
trên cùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm

phanh và dừng lại cách nhau một khoảng cách an toàn
K  V 2  d  f 
V

Sđ 
+ lat
1.8 127  d  f 2  i 2 




Các trị số lấy như trên ta có:
= > Sđ 

60
1,3  602  0,5

 5  113,51m .
1,8 127  0,52  0, 07 2 

Ta chọn Sđ = 120m
Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu thấy xe ngược
chiều Sđ = 150m
chọn Sđ = 150m
3.3.3. Xác định tầm nhìn vƣợt xe
L1 S1-S2

1

3

1
2

2

1

L2

L2'

L3

S4

Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường đủ để người lái xe con vượt xe tải đi cùng
chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều va quay trở về
làn xe cũ an toàn trong điều kiện có xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt
xe

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

20


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG


 V  V   V k V 2
Svx   3 1    1  1 1  lat  2l4 
 V1  V2   3, 6 254d


Trong đó :
Svt : tầm nhìn vượt xe (m)
V1, V2, V3 : vận tốc của các xe (km/h)
k1 = 1.2 : hệ số hãm phanh của xe con.
lat = 5m : khoảng cách an tòan.
l4 = 6m : chiều dài xe con.
d = 0.5
V2 = V3 = 60 Km/h
V1 = 75 Km/h.
  60 + 75   75 1.2×752
 V3 + V1   V1 k1 × V12

Svx = 
+
+ lat + 2×l4  = 
+
+ 5 + 2×6 
×
× 
=>

 V1 - V2   3.6 254×φd
  75 - 60   3.6 254×0.5

= 819(m)

Ta chọn Svx = 820m
Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 350m
chọn Svx = 820m
3.3.4. Mở rộng tầm nhìn trên đƣờng cong nằm
.

Z
Zo
1.5m
1.0m

R

R1
1:1.
5

B

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

Chặt

21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG
Z
Zo

1:1

Đào bỏ

1.5m

1.0m

Xác định phạm vi phá bỏ bằng phƣơng pháp đồ giải
Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m, quỹ đạo xe chạy ở bụng đường
cong cách mép mặt đường 1,5m (khơng tính lề gia cố )

Mép ngoà
i phần xe chạy

10

11

12 1

2

13

3 14 415

5 16

6
7

9
8

8
9
10

7
6

11
12

5
4

Đườ
ng bao tia nhìn

13

3
2

14

Mép trong phần xe chạy

15
16

1

Quỹđạo xe chạy

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

Tim đườ
ng

22


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Tầm nhìn tính toán: với đường có nlàn xe ≤ 2, lấy S = S2, hoặc S = 2S1. đường
một chiều chọn S = S1.
Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật có thể xác định bằng hai cách:
 Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp đồ giải:
Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo đường quỹ đạo xe chạy, định

điểm đầu và điểm cuối của những dây cung có chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn S
(11‟=22‟=33‟=44‟=…=S). Vẽ đường cong bao những dây cung này ta có đường giới hạn
nhìn. Trong phạm vi của đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều phải được phá bỏ
như cây cối, nhà cửa.
Zo : Khoảng cách từ mắt người lái đến chướng ngại vật.
Z : Khoảng cách cần phá bỏ chướng ngại vật.
Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo
Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏ chướng ngại vật
 Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp giải tích:
- Khi chiều dài tầm nhìn S1



chiều dài cung tròn K:
K
A

. 
D
E

F

H

(S-K)/2
.

R1
S

Quyõñaïo xe

0

Khi K < S

 

Z  R1 1  cos 1 
2


Trong đó : 1 

B
S 180
; R1 = R - ( - 1.5)
  R1
2

- Khi chiều dài tầm nhìn S1



chiều dài cung tròn K:

 S K

B
Z  R1(1  cos )  1

sin ; R1  R    1.5 
2
2
2
2

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

23


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

 : góc chuyển hướng
K

z
s

R1

0

Khi K > S

3.4. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc
3.4.1. độ dốc dọc lớn nhất

Việc xác định định độ dốc dọc là rất quan trọng vì độ dốc dọc có ảnh hưởng
rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khói lượng đào đắp. Độ dốc
dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi và vùng
núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành đầu tư xây
dựng càng thấp. Ngược lại, khi độ dốc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ
xe chạy càng thấp, tieu hao nhien liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều,
tức là giá thành vận tải càng cao. “Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao
mòn rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm
lại, nếu độ dốc dọc càng lướn thì chi phí vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng
xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo thiết kế của đường, độ dốc dọc được quy định trong bảng 15
TCVN 4054-2005. Khi gặp khó khăn thì có thể tăng them 1% nhưng độ dốc
dọc lớn nhất không vượt quá 11%. Đường làm trên cao độ 200m so với mực
nước biển không làm dốc quá 8%.
Đường đi qua khu dân cư không nên là dốc quá 4%
Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 3%
Trong đường đào thì độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%
Độ đốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức kéo và sức
bám của ô tô:
keo
keo
bam
bam
imax
 Dmax
 Dmax
- fv imax
- fv
keo
bam

imax = min imax

; imax

 Theo điều kiện sức kéo
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển độnh đều: Df+i
keo
keo
 Dmax
 fv
= > imax

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

24


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.PHẠM VĂN TRUNG

Trong đó:
Dmax : nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc
tính toán
fv : hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V 60km/h thì f thay đổi ít, khi đó chỉ fv
phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f v = f0 = 0,02
tra biểu đồ ứng với xe con vận tốc thiết kế Vtk = 60 km/h => Dmax = 0,13
keo
 0,13 – 0,02 = 0,11 = 11%.

= > imax

Tra biểu đồ ứng với xe tải vừa vạn tốc thiết kế Vtk = 60 km/h =>Dmax = 0,1
keo
 0,1 – 0,02 = 0,08 = 8%.
= > imax

keo
 8%.
Vậy ta chọn imax

 Theo điều kiện sức bám

Xe chỉ chuyển động khi lực kéo < lực bám giữa bánh xe và mặt đường.
bám
i bám
max = Dmax - f v với D bám = mφ -

Pw
G

d =0.5 : hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện ẩm và bẩn
(điều kiện bất lợi nhất).
m

Gb
G

với

Gb : áp lực của các bánh xe chủ động.

G : Trọng lượng toàn bộ ôtô.
Pw

: Lực cản không khí. Pw =

KFV 2
13

: Hệ số sức cản không khí.
K=(0.06-0.07) đối với xe tải => K=0.07 (kgs2/m4)
F
: Diện tích cản không khí.
F = 0.8×B×H
V
: Tốc độ xe chạy (V=60 (Km/h))
Ta chỉ xét xe chiếm đa số là xe tải
Chiều rộng : B = 2.50 m
Chiều cao : H = 4 m
K

SVTH: NGUYỄN VĂN TRANG
MSV : 43093

25