Ý TƯỞNG THIẾT kế tàu sử DỤNG nước dằn tự DO

HỘI NGHỊ KHCN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017
Ngày 14 tháng 10 năm 2017 tại Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM

Ý TƯỞNG THIẾT KẾ TÀU SỬ DỤNG NƯỚC DẰN TỰ DO
Nguyễn Thị Hải Hà , Trần Ngọc Tú , Hoàng Thị Mai Linh , Trần Việt Hà
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Hải Phòng
Viện kỹ thuật Hải Quân, Hải Phòng

TÓM TẮT:
Công ước Quốc tế về Kiểm soát và Quản lý
nước dằn và cặn lắng nước dằn của tàu – BWM,
2004 đã đưa ra những quy định liên quan đến việc
xử lý nước dằn tàu trước khi xả ra môi trường
nhằm mục đích đảm bảo tính bền vững cho môi
trường biển. Để đáp ứng được các yêu cầu của
Công ước này, đòi hỏi sự cần thiết phải trang bị
cho tàu hệ thống xử lý nước dằn. Tuy nhiên, việc
trang bị thêm hệ thống này sẽ làm gia tăng đáng
kể giá thành đóng tàu cũng như chi phí khai thác

cho tàu. Chính vì vậy, ý tưởng thiết kế tàu sử
dụng nước dằn tự do để không phải trang bị hệ
thống xử lý nước dằn trên tàu đã và đang được
các nhà thiết kế tàu quan tâm nghiên cứu. Chính
vì vậy trong bài báo này sẽ trình bày ý tưởng thiết
kế tàu sử dụng nước dằn tự do, nguyên lý hoạt
động của loại tàu này trong việc đảm bảo tư thế,
ổn định… cho tàu. So sánh các đặc trưng kinh tếkỹ thuật của loại tàu này so với tàu truyền thống
(tàu sử dụng nước dằn).

Từ khóa: Nước dằn, Công ước BMW - 2004, môi trường biển, thiết kế tàu, dằn tự do.

1. GIỚI THIỆU
Như chúng ta đã biết, nước dằn có vai trò đặc
biệt quan trọng trong việc đảm an toàn cũng như
nâng cao tính hiệu quả cho tàu trong quá trình
khai thác, bởi nó có thể tham gia vào việc [1]:
- Đảm bảo và điều chỉnh tư thế cần thiết cho
tàu;
- Điều chỉnh tính ổn định cần thiết cho tàu;
- Giảm ứng suất thân tàu;
- Nâng cao hiệu suất của thiết bị đẩy và tính
hành hải của tàu.
Mặt khác cũng theo thống kê của IMO [3],
trong một m3 nước dằn có chứa khoảng 7000 các
loài thủy sinh vật khác nhau. Chính vì vậy, trong
quá trình khai thác, việc nhận và xả dằn trên tàu
nếu không được kiểm soát và quản lý chặt chẽ sẽ
kéo theo việc nhận và xả ra các loài thủy sinh vật
độc hại ngoại lai, các loài vi khuẩn gây bệnh và
các cặn lắng có trong nước dằn từ đó đe dọa đến
việc bảo tồn và khai thác bền vững đa dạng sinh
học cũng như các hệ sinh thái ven bờ biển [2], từ
đó tác động tiêu cực đến nền kinh tế xã hội.
Chính vì vậy, nhằm ngăn ngừa, giảm thiểu và tiến
đến loại trừ hoàn toàn những rủi ro cho môi
trường, sức khỏe con người, tài sản và các tài
nguyên do việc lan truyền các loài thủy sinh độc
hại và các nguồn gây bệnh, IMO đã đưa ra các

Trang 390

yêu cầu về Kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn
lắng của tàu (công ước BWM 2004) [2]. Theo đó,
yêu cầu tất cả các tàu biển phải được trang bị hệ
thống sử lý nước dằn để xử lý nước dằn trước khi
xả nó ra môi trường. Tuy nhiên, việc trang bị hệ
thống xử lý nước dằn sẽ làm tăng giá thành đóng
tàu và chi phí khai thác (việc trang bị hệ thống này
có thể làm cho giá thành đóng tàu tăng lên 5 –
7%). Như vậy có thể nói, với tình hình thị trường
vận tải biển suy giảm như hiện nay thì việc Công
ước BWM 2004 có hiệu lực là một thách thức lớn
đối với các chủ tàu và các doanh nghiệp vận tải
biển trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.
Vì vậy, câu hỏi được đặt ra là liệu có giải pháp
nào thay thế cho việc sử dụng nước dằn như hiện
nay không mà vẫn đảm bảo an toàn cho tàu trong
quá trình khai thác?. Vấn đề này đã và đang
được các nhà thiết kế, đóng tàu, khai thác tàu
trong nước và quốc tế quan tâm nghiên cứu.
Thực tế, đã xuất hiện nhiều ý tưởng thiết kế
tàu không sử dụng nước dằn như [4]:
Ý tưởng thiết kế tàu sử dụng khối dằn rắn;
Ý tưởng thay tàu một thân bằng tàu nhiều
thân;
Ý tưởng thiết kế tàu sử dụng nước dằn tự do.


HỘI NGHỊ KHCN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017
Ngày 14 tháng 10 năm 2017 tại Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM

Đối với ý tưởng thứ nhất: khi tàu sử dụng các
khối dằn rắn chứa trong các thùng (có thể dưới
dạng thùng container) thì mất rất nhiều công sức
khi đưa dằn vào và thải dằn ra cũng như bố trí
dằn. Ngoài ra, nếu không dằn một cách cẩn thận
thì các khối này sẽ xê dịch khi tàu bị lắc từ đó ảnh
hưởng đến tư thế và ổn định của tàu. Chính vì
vậy, giải pháp này nếu có thể áp dụng thì nó chỉ
phù hợp đối với các tàu container.
Đối với ý tưởng thứ hai: thay tàu một thân
bằng tàu hai thân hay nhiều thân, có ưu điểm là
nâng cao tính ổn định cho tàu, tính năng đi biển
tốt khi chạy ở tốc độ cao, có chiều chìm lớn hơn
so với tàu một thân với cùng lượng chiếm nước
từ đó sẽ giảm việc sử dụng nước dằn trong việc
đảm bảo chiều chìm và ổn định cần thiết cho tàu
khi chạy ở chế độ ballast. Tuy nhiên nó có nhược
điểm là có lực cản lớn hơn tàu một thân khi chạy
ở tốc độ thấp (tốc độ thường hay gặp ở các tàu
hàng), khối lượng tàu lớn hơn tàu một thân khi có
cùng lượng chiếm nước như nhau từ đó làm tăng
giá thành đóng tàu…Chính vì vậy, giải pháp này
cũng chưa thực sự hiệu quả.
Đối với ý tưởng thứ ba: sử dụng nước dằn tự
do đây là ý tưởng đã và đang được nhiều nhà
thiết kế tàu trên thế giới nghiên cứu và trong
khuôn khổ bài báo này nhóm tác xin giới thiệu về
phương pháp này.
2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA TÀU SỬ

DỤNG NƯỚC DẰN TỰ DO
Sự khác nhau về nguyên lý hoạt động giữa tàu
sử dụng nước dằn truyền thống (nước dằn được
chứa trong các két bên trong tàu) và tàu sử dụng
nước dằn tự do được thể hiện trên hình 1.

Hình 1. Sự khác nhau về nguyên lý hoạt động
của tàu sử dụng nước dằn truyền thống và tàu sử
dụng nước dằn tự do
Nguyên lý hoạt động của tàu sử dụng nước
dằn tự do đó là tàu được thiết kế với hệ thống các
đường ống nằm phía dưới đáy đôi của tàu và
chạy dọc theo chiều dài tàu (từ mũi về đuôi tàu).
Những đường ống này được mở ra biển qua
những cửa thông ở mũi và đuôi tàu. Khi tàu chạy
ở chế độ ballast các hệ thống đường ống này sẽ
mở ra và do sự chênh lệch áp suất thủy động
giữa mũi và đuôi tàu nước biển sẽ tự động chảy
vào trong hệ thống đường ống này (từ mũi về
đuôi tàu) từ đó làm tăng chiều chìm cần thiết cho
tàu. Khi quá trình dằn kết thúc, các đường ống
này được đóng lại và hút khô bằng bơm. Như
vậy, các đường ống nước dằn này luôn tạo ra sự
trao đổi liên tục nước dằn với môi trường xung
quanh từ đó chúng sẽ không vận chuyển những
loài thủy sinh vật ngoại lai từ vùng biển này sang
vùng biển khác [5]. Như vậy, xét về bản chất của
tàu sử dụng nước dằn tự do đó là tàu vẫn sử
dụng nước dằn để đảm bảo tư thế và ổn định cho
tàu nhưng theo một phương pháp tối ưu hơn và

an toàn cho môi trường biển hơn cũng như trong
trường hợp này không cần phải trang bị hệ thống
xử lý nước dằn trên tàu. Tất nhiên, việc thiết kế
loại tàu này cũng đặt ra vấn đề đối với các nhà
thiết kế đó là cần phải tính toán bố trí hệ thống
đường ống như thế nào đó tại mũi và đuôi tàu để
tạo ra chênh lệch áp suất giữa mũi và đuôi tàu, đủ
đảm bảo duy trì dòng nước biển chảy liên tục
trong các đường ống khi tàu chạy ở vận tốc thiết
kế cũng như sau một khoảng thời gian nhất định
nào đó lượng nước dằn nhận vào phải được xả
hết ra môi trường ở ngay đó.
Trên cơ sở mô phỏng và nghiên cứu thực
nghiệm một số tác giả đã tính toán được sự
chênh lệch áp suất giữa mũi và đuôi tàu cần thiết
để đảm bảo tính liên tục của dòng chảy trong các

Trang 391


HỘI NGHỊ KHCN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017
Ngày 14 tháng 10 năm 2017 tại Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM

đường ống nước dằn là △Cp =0,033 [5]. Trong khi
đó, những dữ liệu đo đạc sự chênh lệch áp suất
giữa mũi và đuôi tàu cho seri 60 với hệ số béo thể
tích CB = 0,6 được đưa ra bởi Toda et al (1990) là
0,1314 [5]. Như vậy kết quả thực nghiệm cho
thấy, chênh lệch áp suất đạt được gấp hơn ba lần
chênh lệch áp suất cần thiết nghĩa là khả năng

duy trì dòng nước chảy liên tục trong các đường
ống nước dằn nhờ chênh lệch áp suất được tạo

ra giữa mũi và đuôi tàu là hoàn toàn thực hiện
được. Đối với vị trí đặt miệng ống ở mũi đó là cần
nằm tại vị trí khoảng x/L=0,05 theo chiều dài tàu
tính từ đường vuông góc mũi trên độ cao từ 0,2
và 0,4 đường nước thiết kế. Đối với vị trí đặt
miệng ống phía đuôi tàu cần bố trí nó tại vị trí
khoảng x/L=0,85 tính từ đường vuông góc mũi,
nằm giữa đường nước thiết kế 0,5 và 0,7 [5].

3. SO SÁNH CÁC ĐẶC TRƯNG KINH TẾ - KỸ THUẬT CỦA TÀU SỬ DỤNG NƯỚC DẰN TRUYỀN
THỐNG VÀ TÀU SỬ DỤNG NƯỚC DẰN TỰ DO

Hình 2. Mặt cắt ngang khoang hàng của hai loại tàu
cản tàu; hiệu suất của thiết bị đẩy; ổn định nguyên
Để đánh giá khả năng áp dụng vào thực tế
vẹn; ổn định tai nạn; tính lắc độ bền thân tàu và
của ý tưởng thiết kế tàu sử dụng nước dằn tự do,
chỉ số kinh tế.
nhóm thiết kế tàu của trường đại học Michigan,
Mỹ đã tiến hành tính toán so sánh các đặc trưng
kinh tế kỹ thuật giữa tàu sử dụng nước dằn truyền
thống và tàu sử dụng nước dằn tự do. Tàu được
lựa chọn để tính thử là tàu hàng rời với các thông
chủ yếu được thể hiện trên Bảng 1. Với các thông
số này nó đảm bảo cho hai tàu chuyên chở được
một lượng hàng hóa như nhau. Mặt cắt ngang
của hai loại tàu này được thể hiện trên Hình 2.

Ở đây các tác giả Miltiadis Kotinis, Michael G.
Parsons, Thomas Lamb và Ana Sirviente [5,6] đã
tiến hành so sánh các đặc trưng kinh tế-kỹ thuật
tồn tại sự khác nhau giữa hai loại tàu gồm: lực

Trang 392

Bảng 1. Bảng các thông số chủ yếu của hai loại
tàu lấy để so sánh
Tàu hàng
Tàu hàng rời
rời sử dụng
truyền thống
dằn tự do
LBP (m)
Loa (m)
Chiều rộng, B (m)
Chiều cao, D (m)
Mớn nước thiết kế, T
(m)
CB
CP
CM
LCB (m, nửa mũi)

192,00
200,75
201,25
23,76
15,00

16,00
10,70
0,838
0,841
0,996
5,150


HỘI NGHỊ KH&CN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
Ngày 14 tháng 10 năm 2017 tại Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP H
VCB (m, từ sống chính
đáy)
Lượng chiếm nước
(tấn)

tự do cao hơn so với tàu loại truyền thống từ đó
dẫn tới nâng cao trọng tâm khối hàng chuyên chở
khi chạy ở chế độ toàn tải) (xem Hình 2).

5,540
42702

Tính đi động: Việc thiết kế hệ thống ống dằn
ở đáy tàu trên tàu hàng rời sử dụng nước dằn tự
do sẽ dẫn tới sự xuất hiện dòng chảy trong ống từ
đó gây ra hiện tượng tách lớp biên sớm và thay
đổi cấu trúc lớp biên từ đó làm thay đổi các đặc
trưng thủy động của tàu (lực cản, hiệu suất chong
chóng …). Theo các kết quả thử nghiệm của các
tác giả nêu trên, lực cản của tàu sử dụng nước

dằn tự do lớn hơn khoảng 4,5% so với tàu truyền
thống điều này được giải thích bởi sự gia tăng
diện tích mặt ướt (dẫn đến làm tăng lực cản ma
sát) và lực cản hình dáng do hiện tượng tách lớp
biên sớm ở tàu sử dụng nước dằn tự do. Tuy
nhiên hiệu suất chung của tổ hợp thiết bị đẩy ở
tàu hàng rời sử dụng nước dằn tự do lại lớn hơn
tàu hàng rời truyền thống là 6,7% [6] từ đó dẫn tới
công suất yêu cầu của tàu tàu hàng rời sử dụng
nước dằn tự do nhỏ hơn so với tàu hàng rời
truyền thống là 1,6%.
RT (kN)
850
800
Tàu hàng rời sử dụng
nước dằn tự do

750
700

Yêu cầu của IMO
Vùng từ 0°- 30°
(m. rad)
Vùng từ 0°- 40°
hoặc df* (m.rad)
Vùng từ 30°- 40°
hoặc df (m rad)
GZ tại ≥ 30° (m)
Góc của Gzmax(
°)

GMt (m)

Tàu hàng
Tàu hàng
rời sử
rời truyền
dụng dằn
thống
tự do

≥ 0,055

0,211

0,078

≥ 0,090

0,356

0,157

≥ 0,030

0,145

0,079

≥ 0,20

0,873

0,486

≥ 25

43,52

42,69

≥ 0,30

1,419

0,337

Ổn định tai nạn: Ổn định tai nạn của tàu được
đánh giá thông qua chỉ số phân khoang tính toán
A phải tối thiểu bằng chỉ số phân khoang theo yêu
cầu R. Kết quả tính toán cho thấy nếu tàu sử
dụng nước dằn tự do không có các cửa ngăn
nước nằm dọc theo ống nước dằn thì nó không
thỏa mãn điều kiện chống chìm. Nếu bố trí thêm
các cửa ngăn nước tại từng vách kín nước (xem
Hình 4) thì nó hoàn toàn thỏa mãn điều kiện
chống chìm theo IMO.
Ряд1
Ряд2

650

Tàu hàng rời
truyền thống

600

Bảng 2. Bảng so sánh các thông số ổn định
nguyên vẹn của hai loại tàu chế độ toàn tải

550
500
14

15

16

17

Tốc độ tàu, knots

Hình 3. Đồ thị quan hệ giữa lực cản và
tốc độ tàu [6]
Ổn định nguyên vẹn: Kết quả tính toán kiểm
tra ổn định nguyên vẹn cho hai loại tàu chỉ ra
rằng, ổn định nguyên vẹn của hai loại tàu đều
thỏa mãn các yêu cầu của IMO về ổn định nguyên
vẹn. Trên Bảng 2 biểu diễn kết quả tính toán ổn
định nguyên vẹn cho hai loại tàu ở chế độ toàn
tải. Từ Bảng 2 ta thấy rằng, ổn định nguyên vẹn
của tàu hàng rời loại truyền thống tốt hơn loại sử

dụng nước dằn tự do, điều này có thể giải thích là
do cao độ trọng tâm của tàu hàng rời truyền thống
thấp hơn so với tàu sử dụng nước dằn (do chiều
cao đáy đôi của tàu hàng rời sử dụng nước dằn

Hình 4. Cửa ngăn nước trên tàu hàng rời sử dụng
nước dằn tự do
Tính lắc: Kết quả tính toán kiểm tra tính lắc
của hai tàu được thể hiện trong Hình 5.
Từ Hình 5 ta thấy rằng, biên độ lắc của tàu
hàng rời sử dụng nước dằn tự do nhỏ hơn nhiều
so với tàu hàng rời truyền thống, kết quả này
hoàn toàn phù hợp với kết quả tính toán ổn định
nguyên vẹn của hai tàu như đã nêu ở trên (ổn
định tốt thì tính lắc kém và ngược lại).

Trang 393


HỘI NGHỊ KHCN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017
Ngày 14 tháng 10 năm 2017 tại Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM
Biên độ lắc, độ
3,00
2,50

Tàu hàng rời sử dụng
dằn truyền thống

2,00

Tàu hàng rời sử dụng
dằn tự do

1,50
1,00
0,50
0,00
0

30

60

90

120
150
180
210
Góc hành trình của tàu so
với phương truyền sóng, độ

Hình 5. Đồ thị quan hệ giữa biên độ lắc của
tàu so với phương truyền sóng
Độ bền thân tàu: Điểm khác biệt chủ yếu giữa
hai tàu là chiều cao mạn của tàu hàng rời sử dụng
nước dằn tự do lớn hơn (do phải đảm bảo dung
tích chứa hàng), chính vì vậy nó làm cho mô men
uốn chung của tàu này ở điều kiện toàn tải lớn
hơn so với tàu hàng rời truyền thống. Kết quả tính

toán độ bền cho thấy để đảm bảo độ bền cho tàu
chở hàng rời sử dụng nước dằn tự do thì cần phải
tăng diện tích hiệu dụng của các cơ cấu dọc ở
khu vực giữa tàu lên 3,5% so với tàu hàng rời
truyền thống. Lượng kết cấu tăng thêm này có thể
coi như gần bằng lượng chênh lệch về khối lượng
toàn bộ thân tàu. Sự gia tăng khối lượng thân vỏ
chủ yếu ảnh hưởng đến sức chở hàng của tàu,
giả sử là lượng chiếm nước không đổi thì khối
lượng hàng sẽ giảm 0.5%. Điều này, có thể dễ
dàng khắc phục bằng cách tăng hệ số béo thể
tích, chính vì vậy mà hệ số béo thể tích của hai
tàu có sự khác nhau.
Chỉ số kinh tế: Các kết quả nghiên cứu về chỉ
số kinh tế giữa hai loại tàu chỉ ra rằng với một số
giả thiết như giá thép thành phẩm là 400usd/tấn;
giá nhiên liệu là 160 usd/tấn… Chi phí đóng tàu
sử dụng nước dằn tự do nhỏ hơn so với tàu
truyền thống là 409900 usd (mức trênh này chủ
yếu là do tàu không phải trang bị hệ thống sử lý
nước dằn như tàu truyền thống). Chi phí về nhiên
liệu ở tàu sử dụng nước dằn giảm so với tàu
thông thường là 116920 usd/năm. Tổng hợp lại
thì chi phí trong việc vận chuyển một tấn hàng
bằng tàu sử dụng nước dằn tự do rẻ hơn khoảng
1usd/tấn so với tàu hàng rời truyền thống.

Trang 394

Bảng 3. Kết quả tính toán độ bền thân tàu cho

hai loại tàu

LSC (m)
MSW (tấn m)
MWS (tấn m)
Mwh (tấn m)
SM (cm2 m)
SMreq. (cm2 m)
SMreq. (m3)
Ireq. (m4)
Tổng diện tích (m2)
Chiều cao trục trung
hoà so với đường cơ
bản (m)
lact. (m4)
SMact.deck
SMact.btm.

Tàu hàng Tàu hàng rời
rời truyền sử dụng nước
thống
dằn tự do
189,64
82,158
73,681
-143,821
-143,851
137,245
137,296
122,926

118,206
128,177
128,203
9,229
9,231
52,555
52,566
2,393
2,476
5,999

6,312

83,371
9,263
13,897

89,534
9,242
14,184

Tuy nhiên, ở đây cần phải nói thêm rằng việc
tính toán chỉ số kinh tế chỉ mang tính chất tham
khảo bởi giá thành thép đóng tàu, giá nhiên liệu (2
thành phần có trọng số rất lớn trong đóng tàu và
khai thác tàu) có thể thay đổi liên tục phụ thuộc
vào thị trường, ngoài ra các yêu cầu của IMO về
vấn đề xử lý nước dằn sẽ ngày càng khắt khe
hơn nên giá thành đầu tư cũng như chi phí khai
thác hệ thống này sẽ tốn kém hơn trong tương lai.

Chính vì vậy mối tương quan về chỉ số kinh tế
giữa hai loại tàu có thể thay đổi.
Bảng 4. Bảng so sánh các chỉ số kinh tế giữa
hai loại tàu
Thay đổi về giá thành đóng tàu ($): - 409900
Tăng chi phí phần vỏ tàu ($)
+86000
Giảm chi phí phần máy tàu ($)
-313000
Cửa ngăn nước ($)
+260000
Giảm trừ các van két dằn
-14000
Giảm chi phí đường ống bơm
-314000
dằn ($)
Giảm chi phí hàn ($)
-9500
Thêm vào chi phí đường ống
+79000
dằn ($)
Thêm vào chi phí hàn ($)
+2600
Giảm trừ hệ thống xử lý nước
-500000
dằn ($)
Thay đổi chi phí vận hành ($) : -116920/năm
4. KẾT LUẬN
Trên cơ sở nghiên cứu về ý tưởng thiết kế tàu
sử dụng dằn tự do, bài báo đã thu được các kết

quả sau:


HỘI NGHỊ KH&CN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
Ngày 14 tháng 10 năm 2017 tại Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP H

- Đã nêu bật được vai trò đặc biệt quan trọng
của nước dằn trong khai thác tàu biển cũng như
sự ảnh hưởng của nó đến môi trường.
- Đã tổng hợp được các giải pháp thay thế cho
việc sử dụng nước dằn trên tàu thủy hiện nay.

- Đã giới thiệu được nguyên lý hoạt động của
tàu sử dụng nước dằn tự do.
- Đã tổng hợp được sự khác nhau về đặc điểm
kinh tế-kỹ thuật của tàu hàng rời sử dụng nước
dằn tự do và tàu truyền thống dựa trên việc trích
dẫn ví dụ tính.

TÀI LIỆU TH M KH O
[1]. Trần Ngọc Tú, Trần Tuấn Thành. Đảm bảo
các yêu cầu của công ước quốc tế về nước
dằn và cặn lắng tàu biển dưới góc độ nhà thiết
kế. Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải số
49-1/2017. ISSN 1859-316X.
[2]. Công ước Quốc tế về kiểm soát và quản lý
nước dằn và cặn lắng của tàu, 2004 (công
ước BWM 2004).
[3]. (Website Đăng kiểm
NK, Nhật Bản).

[4].

[5]. Miltiadis Kotinis, Michael G. Parsons, Fellow,
Thomas Lamb. Development and investigation
of the ballast- free ship concept. University of
Michigan.
Available
form
website:
/>wnloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=
c93fdc2f-2c65-484d-b25e-b5a06b3412c7.
[6]. Michael G. Parsons, Arthur F. Thurnau
Professor Emeritus. Update and plans for
ballast-free
ship
concept
development.
Available
form
website
University
of
Michigan. />Reports/affiliatesMtg/Parsons.pdf

Trang 395