Huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam (tt)

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

PHẠM THỊ XUÂN

HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
Chuyên ngành: Kinh tế chính trị
Mã số
: 62.31.01.02

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI – 2017


Công trình được hoàn thành tại:
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

Tập thể hướng dẫn khoa học:
1. PGS.TS. Hoàng Thị Bích Loan
2. TS. Lý Huy Tuấn

Phản biện 1:
Phản biện 2:
Phản biện 3:

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện tại:
Học viện Khoa học xã hội, 477 Nguyễn Trãi, Thanh Xuân, Hà Nội.

Vào hồi giờ, ngày tháng năm 2018.

Có thể tìm hiểu luận án tại:
- Thư viện Quốc Gia
- Thư viện Học viện Khoa học xã hội.


MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Trong sự phát triển của nền kinh tế quốc gia, kết cấu hạ tầng
(KCHT) giao thông có một vị trí đặc biệt quan trọng. Nó được ví như
mạch máu trong cơ thể con người, là cầu nối giữa sản xuất và tiêu thụ,
góp phần gián tiếp tạo ra sản phẩm thông qua khâu lưu thông, giao lưu
văn hóa, nâng cao dân trí, thực hiện các mục tiêu xã hội, cải thiện đời
sống nhân dân ở các vùng miền, nhất là vùng sâu vùng xa.
Hiện nay, việc huy động vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ
gặp nhiều khó khăn do nhiều nguyên nhân khác nhau như: Đầu tư phát
triển giao thông đường bộ cần khối lượng vốn lớn, thời gian thu hồi kéo
dài. Các nước đều trông chờ vào nguồn vốn nhà nước nhưng nguồn vốn
này luôn hạn chế, hiện chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu. Công tác
xây dựng kế hoạch vốn đầu tư dài hạn cho đầu tư phát triển đường bộ
chưa được chú ý một cách thoả đáng, từ đó hạn chế tính chủ động trong
việc xây dựng kế hoạch huy động vốn và sử dụng vốn cho từng năm; sự
phối hợp giữa các Bộ, ngành liên quan ở trung ương mà ở đây là Bộ Tài
chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng như từ trung
ương tới các địa phương trong việc xây dựng kế hoạch đầu tư và lập kế
hoạch vốn đầu tư vẫn chưa được thống nhất chặt chẽ. Hơn thế, công tác
kiểm soát, thanh tra và thanh quyết toán vốn đầu tư cho đầu tư phát triển
hạ tầng giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế, tình trạng lãng phí, thất
thoát vẫn còn xảy ra ở một số công trình đôi khi phổ biến,…

Với tình hình chung là nền kinh tế nước ta còn gặp nhiều khó
khăn do thiếu vốn, các nguồn lực còn hạn chế thì việc phát huy nội
lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù
hợp với điều kiện thực tế, đồng thời tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư
của nước ngoài dưới mọi hình thức được xem là một quan điểm mang
tính chiến lược.
Do vậy, việc nghiên cứu giải quyết vấn đề vốn đầu tư cho xây dựng giao
thông đường bộ trở thành vấn đề cấp bách, có ý nghĩa thiết thực cả về lý luận
và thực tiễn. Xuất phát từ lý do trên, nghiên cứu sinh đã lựa chọn đề tài “Huy
động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam” làm
luận án Tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Kinh tế chính trị của mình.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu
Đề xuất các giải pháp huy động vốn cho phát triển giao thông đường bộ
ở Việt Nam trong giai đoạn tới (–đến 2025), tầm nhìn 2030.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
- Nghiên cứu tổng quan cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư cho
1


phát triển GTĐB.
- Đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển GTĐB ở Việt
Nam giai đoạn 2001- 2016. Chỉ ra nguyên nhân dẫn đến thực trạng huy
động vốn đầu tư phát triển GTĐB ở Việt Nam thời gian qua chưa đạt
yêu cầu về số lượng, chất lượng và hiệu quả.
- Đề xuất các giải pháp huy động vốn đầu tư cho phát triển GTĐB ở
Việt Nam thời gian tới nhằm đạt yêu cầu về số lượng và bảo đảm chất
lượng, hiệu quả trong thời gian tới, tập trung vào vốn ngoài NSNN.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là việc huy động vốn đầu tư cho
phát triển giao thông đường bộ trên lãnh thổ Việt Nam.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi không gian: Luận án chủ yếu tập trung nghiên cứu các
vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động vốn đầu tư cho phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
- Phạm vi thời gian: Luận án nghiên cứu việc huy động vốn và đầu tư
cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001- 2016 và
cho tương lai đến 2025, định hướng đến 2030.
- Phạm vi nội dung: Giao thông đường bộ có nội dung rất rộng,
gồm nhiều hệ thống đường khác nhau, tuy nhiên trong luận án này tập
trung chủ yếu vào phát triển hệ thống quốc lộ và đường tỉnh.
4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu của luận án
4.1. Cơ sở lý thuyết nghiên cứu
Luận án sẽ áp dụng lý thuyết về kinh tế chính trị nhằm phân tích
việc huy động vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cụ
thể là:
- Lý thuyết Keynes về các công cụ và chính sách kinh tế;
- Lý thuyết về gia tốc đầu tư: Số nhân đầu tư giải thích mối quan hệ
giữa gia tăng đầu tư và gia tăng sản lượng hay việc gia tăng đầu tư có
ảnh hưởng như thế nào đến sản lượng. Như vậy, đầu tư xuất hiện như một
yếu tố của tổng cầu. Theo Keynes (nhà kinh tể học trong thập niên 30 thế
kỉ trước), đầu tư cũng được xem xét từ góc độ tổng cung, nghĩa là, mỗi sự
thay đổi của sản lượng làm thay đổi đầu tư như thế nào.
- Lí thuyết tân cổ điển
Các nhà kinh tế tân cổ điển đã cố gắng giải thích nguồn gốc của sự
tăng trưởng thông qua hàm sản xuất. Hàm số này nêu lên mối quan hệ
giữa sự tăng lên của đầu ra với sự tăng lên của các yếu tố đầu vào: vốn,
lao động, tài nguyên và khoa học - công nghệ...
2

- Lý thuyết Harror – Domar
Mô hình Harrod - Domar giải thích mối quan hệ giữa tốc độ tăng
trưởng kinh tế với yếu tố tiết kiệm và đầu tư.
4.2 Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện
chứng và chủ nghĩa duy vậy lịch sử và
- Phương pháp phân tích thống kê,
- Phương pháp so sánh,
- Phương pháp ngoại suy xu thế,
- Phương pháp phân tích hệ thống
- Phương pháp chuyên gia.
Nhiệm vụ cần giải quyết
Để đạt được mục đích trên, luận án sẽ trả lời những câu hỏi nghiên
cứu cụ thể sau:
Thực trạng huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ
ở Việt Nam giai đoạn 2001-2016 diễn ra như thế nào?
Chỉ ra nguyên nhân dẫn đến thực trạng huy động vốn đầu tư cho
phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam thời gian qua vì sao chưa
đạt yêu cầu về số lượng, chất lượng và nhất là chưa đạt hiệu quả?
Các giải pháp huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường
bộ ở Việt Nam thời gian tới nhằm đạt yêu cầu về số lượng và bảo đảm
chất lượng, đạt hiệu quả trong thời gian tới là gì và tập trung vào vốn
ngoài NSNN.
5. Đóng góp mới về khoa học của luận án
Đề tài đóng góp một số kết quả mới sau đây:
Thứ nhất: Hệ thống hóa, hoàn thiện thêm cơ sở lý luận về huy động
vốn cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam.
Thứ hai: Ứng dụng phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

cùng với lý luận cơ bản về vấn đề huy động vốn đầu tư để phân tích,
đánh giá tình hình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam thời gian qua.
Thứ ba: Nghiên cứu và đề xuất có tính logic việc hoạch định các
quan điểm và giải pháp nhằm huy động vốn đầu tư cho phát triển giao
thông đường bộ đến năm 2025, định hướng đến năm 2030.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
6.1. Ý nghĩa lý luận của luận án
- Đề tài thể hiện ở việc hệ thống hóa, hoàn thiện, đa dạng hóa các
vấn đề lý luận về huy động vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ.
Bên cạnh đó, luận án cũng tổng kết giới thiệu một số kinh nghiệm quốc
3


tế hữu ích và bài học trong huy động vốn đầu tư cho phát triển giao
thông đường bộ ở Việt Nam.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án
- Đề tài thể hiện ở việc đánh giá khách quan thực trạng huy động
vốn đầu tư phát triển GTĐB ở Việt Nam. Đánh giá những thành công
và hạn chế, đề xuất các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển GTĐB
phù hợp với điều kiện của Việt Nam trong bối cảnh mới.
- Đề tài có thể là mô hình tiêu biểu cho việc huy động vốn đầu tư
cho các loại phương tiện giao thông khác như: Đường hàng không,
Đường sắt, Đường thủy, …
- Nghiên cứu này giúp Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đổi mới
cơ chế huy động hiệu quả vốn đầu tư để các nhà đầu tư trong và ngoài
nước yên tâm đầu tư vào các công trình GTĐB ở Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, nội dung luận án gồm 4
chương:

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu.
Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về huy động vốn đầu tư cho
phát triển giao thông đường bộ.
Chương 3: Thực trạng huy động vốn đầu tư cho phát triển giao
thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2016.
Chương 4: Phương hướng và giải pháp huy động vốn đầu tư cho phát triển
giao thông đường bộ ở Việt Nam đến năm 2025, định hướng đến năm 2030.

4


CHƯƠNG 1.
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1 Một số công trình nghiên cứu liên quan đến luận án
1.1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước
1.1.1.1 Nhóm các công trình nghiên cứu về kết cấu hạ tầng giao
thông nói chung
Hồ Nghĩa Dũng (2008); Tống Quốc Đạt (2009); Trần Thanh Cương
(2010); Vũ Anh (2011).
Ngoài ra, còn một số tác giả khác như Nguyễn Hồng Sơn (2011);
Trần Minh Phương (2012); Nguyễn Minh Đức (2012).
1.1.1.2 Nhóm các công trình nghiên cứu về vốn đầu tư cho phát
triển kinh tế xã hội
Nguyễn Văn Hùng (2009); Nguyễn Thị Nhàn (2011); Đặng Thành
Cương (2012); Trịnh Mai Vân, Nguyễn Văn Đại (2013); Đỗ Huyền
Bảo Ngọc (2014).
1.1.1.3 Nhóm các công trình nghiên cứu về vốn đầu tư cho phát
triển các ngành và lĩnh vực
Nguyễn Lương Thành (2006); Bùi Thanh Hương (2008); Phạm
Khánh Vân (2009); Đặng Thị Hà (2013).

1.1.1.4. Nhóm công trình nghiên cứu về vốn đầu tư cho phát triển
KCHT ngành giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng
Bùi Nguyên Khánh (2002); Nguyễn Lương Thành (2009); Nguyễn
Khánh Hằng (2010); Nguyễn Ngọc Quang (2012); Cù Minh Đạo
(2012); Đỗ Đức Tú (2012).
1.1.2 Các công trình nghiên cứu quốc tế
1.1.2.1. Các công trình nghiên cứu về sự cần thiết phải đa dạng hóa
vốn đầu tư xây dựng đường bộ
Các công trình nghiên cứu của Roberto và Richard (2005);
Yescombe (2007); Glen Weisbrod (2009)
1.1.2.2. Các công trình nghiên cứu về các hình thức huy động vốn
cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
Hardcastle và các tác giả (2005); Roshana (2008); Mohammad
(2009); Young và các tác giả (2009).
1.2.Những khoảng trống đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu
Từ những kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học và thực
tiễn huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông ở Việt Nam thời
gian qua, tác giả nhận thấy, khoảng trống mà luận án tập trung nghiên
cứu và luận giải là:
5


Về lý luận: Tập trung xây dựng cơ sở lý luận về huy động vốn đầu
tư cho phát triển giao thông đường bộ, phân tích rõ hơn về kết cấu hạ
tầng giao thông, nhất là hạ tầng giao thông đường bộ.
Về thực tiễn: nghiên cứu vốn đầu tư cho phát triển ngành giao thông
đường bộ ở Việt Nam phải gắn với điều kiện thực tế hiện nay (giai đoạn
2001 – 2016) là điều cấp thiết nhằm đánh giá thực trạng vốn đầu tư
phát triển ngành giao thông đường bộ trong giai đoạn này và định
hướng, đề xuất giải pháp huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông

đường bộ đến năm 2025 và tầm nhìn 2030.
1.3. Giả thuyết nghiên cứu và kết quả nghiên cứu dự kiến của
luận án
1.3.1 Giả thuyết nghiên cứu…
1.3.2 Câu hỏi nghiên cứu…
1.3.3 Khung phân tích luận án

6


Thực trạng huy động vốn cho đầu
Nhân tố
ảnh hưởng
tư phát triển GTĐB
tới huy
động vốn
cho GTĐB
- Quy hoạch
Huy
Huy
Huy
Huy
phát triển hạ Huy
động
động
động động
động
tầng giao
vốn
từ

vốn
vốn
vốn
vốn
tư
thông đường
đầu tư
NSNN
thông
đầu
tư
nhân
bộ
qua
thông phi
thông
- Hệ thống
chính
PPP
qua
qua
luật pháp
FDI, phủ
BT,
- Quản lý
ODA (NGO)
BOT
đầu tư
- Các nhân
tố khác như

KH – CN,
Bối cảnh trong nước và quốc tế

7

Giải pháp huy động vốn đầu
tư phát triển GTĐB

Huy
động
vốn từ
cá
nhân
người
nước
ngoài

Giải
pháp
chung
mang
tính
tổng thể

Giải
pháp cụ
thể đối
với việc
huy
động

vốn đầu
tư cho
giao
thông
đường
bộ


CHƯƠNG 2.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HUY ĐỘNG VỐN
ĐẦU TƯ CHO PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1. Những vấn đề lý luận chung về vốn đầu tư và hạ tầng giao
thông đường bộ
2.1.1. Khái niệm và phân loại vốn đầu tư
2.1.1.1. Khái niệm vốn đầu tư
Theo tác giả, dưới góc độ kinh tế chính trị thì vốn đầu tư là toàn bộ
các chi phí bỏ ra để thực hiện mục đích đầu tư. Nói cách khác, nó là các
giá trị biểu hiện dưới hình thái tiền hoặc tài sản được đưa vào sản xuất
kinh doanh dịch vụ nhằm tạo ra thu nhập và lợi nhuận.
2.1.1.2. Phân loại vốn đầu tư
* Nguồn vốn trong nước
+ Nguồn vốn nhà nước.
+ Nguồn vốn từ khu vực tư nhân.
* Nguồn vốn nước ngoài.
2.1.2. Khái niệm, phân loại, đặc điểm và vai trò của hạ tầng giao
thông đường bộ
2.1.2.1. Khái niệm hạ tầng giao thông đường bộ
Có thể định nghĩa tổng quát về hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm
toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Cầu, đường bộ, các thiết bị phụ
trợ, các trạm nghỉ đường bộ và cơ chế chính sách quản lý cũng như môi

trường hoạt động gắn với giao thông đường bộ để đáp ứng yêu cầu phát
triển kinh tế - xã hội.
2.1.2.2. Phân loại hạ tầng giao thông đường bộ
Căn cứ vào tính chất đặc điểm của mỗi loại, có thể phân chia cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ thành 2 bộ phận là: Cơ sở hạ tầng giao thông
mang hình thái vật chất và hình thái phi vật chất.
Tuy nhiên, trong nội dung của luận án này, tác giả đề cập về hạ tầng giao
thông mang hình thái vật chất như đường bộ và cầu, đường bộ là chủ yếu.
2.1.2.3. Vai trò của hạ tầng giao thông đường bộ đối với sự phát triển
kinh tế - xã hội
- Hạ tầng giao thông đường bộ phát triển mở ra khả năng thu hút các
nguồn vốn đầu tư thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế - xã hội.
- Hạ tầng giao thông đối với sự phát triển văn hoá, xã hội.
- Hạ tầng giao thông đối với lĩnh vực an ninh - quốc phòng và hội
nhập quốc tế.
- Hạ tầng giao thông phát triển sẽ góp phần xoá đói, giảm nghèo.
8


2.1.3. Khái niệm và đặc điểm của vốn đầu tư cho phát triển giao
thông đường bộ
2.1.3.1. Khái niệm vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ
Từ những quan điểm tiếp cận ở trên về vốn đầu tư và hạ tầng giao
thông đường bộ thì theo tác giả: Vốn đầu tư cho phát triển giao thông
đường bộ là một bộ phận của nguồn lực xã hội được biểu hiện bằng tiền
để đưa vào xây dựng, bảo trì, nâng cấp và phát triển hạ tầng giao thông
đường bộ nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của địa
phương, đất nước.
2.1.3.2. Đặc điểm của vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ
Một là, vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ thường rất

lớn, thời gian đầu tư xây dựng kéo dài.
Hai là, chi phí đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng giao thông
đường bộ ở miền núi thường cao hơn các khu vực đồng bằng.
Ba là, việc bố trí vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ
mang tính đồng bộ bao gồm cả xây dựng mới, nâng cấp cải tạo và bảo trì
mạng lưới đường bộ hiện có.
Bốn là, tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn đầu tư xây dựng các
công trình giao thông đường bộ mang tính gián tiếp và được đánh giá
thông qua các chỉ tiêu kinh tế - xã hội.
Năm là, sản phẩm của vốn đầu tư phát triển GTĐB là hàng hóa
công cộng không thuần túy.
2.2 Khái niệm, vai trò, nội dung và các nhân tố ảnh hưởng đến
huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ

2.2.1 Khái niệm huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ

Từ định nghĩa về vốn đầu tư có thể hiểu huy động vốn đầu tư cho phát
triển hệ thống giao thông đường bộ là cách thức, phương phức để thu hút
và sử dụng toàn bộ chi phí được đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông
đường bộ nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội.

2.2.2 Nội dung huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ
2.2.2.1 Bố trí vốn nhà nước
2.2.2.2 Huy động vốn đầu tư tư nhân
2.2.2.3 Huy động vốn đầu tư từ ODA
2.2.2.4 Huy động vốn đầu tư từ FDI
2.2.2.5 Huy động vốn đầu tư từ NGO
2.2.2.6. Quy trình huy động vốn ngân sách vào đầu tư phát triển hạ
tầng giao thông đường bộ

2.2.3 Đánh giá huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ
- Đánh giá định tính và đánh giá định lượng
9


- Hệ thống tiêu chí đánh giá huy động vốn đầu tư cho phát triển giao
thông đường bộ có thể chia làm ba nhóm:
+ Nhóm chỉ tiêu đánh gía tăng trưởng huy động vốn.
+ Nhóm chỉ tiêu đánh giá số lượng, chất lượng hệ thống giao thông
đường bộ được đầu tư bằng vốn huy động.
+ Nhóm chỉ tiêu về kinh tế - xã hội khác.
2.2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư cho phát
triển giao thông đường bộ
2.2.4.1. Quy hoạch phát triển hạ tầng đường bộ
2.2.4.2. Hệ thống luật pháp, quy định, tiêu chuẩn về đầu tư phát
triển hạ tầng đường bộ
2.2.4.3. Sự phát triển kinh tế - xã hội
2.2.4.4. Công tác quản lý đầu tư
2.2.4.5. Các nhân tố khác
2.3. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông
đường bộ và bài học cho Việt Nam
2.3.1. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông
đường bộ
2.3.1.1. Huy động vốn bằng phát hành Trái phiếu Chính phủ
2.3.1.2. Huy động vốn bằng phát hành trái phiếu chính quyền địa phương
2.3.1.3. Hình thức đối tác công - tư (PPP).
2.3.1.4. Huy động vốn bằng tín dụng nhà nước
2.3.1.5. Nguồn vốn phát triển chính thức (ODA).
2.3.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
Thứ nhất, về sự cần thiết phải huy động các nguồn vốn đầu tư cho

phát triển GTĐB;
Thứ hai, Việc lựa chọn hình thức dự án thích hợp trong việc kết hợp
hài hòa lợi ích kinh tế khi thực hiện luật PPP trong đầu tư XDĐB cũng
là một bài học cần thiết mà nước ta có thể nghiên cứu học hỏi;
Thứ ba, huy động vốn đầu tư phải dựa trên quan điểm đa dạng hóa
các nguồn vốn và kênh huy động, vốn bao gồm cả các nguồn vốn đầu
tư trong và ngoài nước;
Thứ tư, huy động mạnh nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua
phát triển các hình thức BOT, đối tác công - tư trong phát triển GTĐB…
Kết luận chương 2: Chương này đã tập trung làm rõ cơ sở lý luận về
vốn đầu tư dưới góc độ kinh tế chính trị và nhấn mạnh vốn đầu tư là
toàn bộ các chi phí bỏ ra để thực hiện mục đích đầu tư. Đồng thời cũng
phân loại rõ các nguồn vốn đầu tư trong giao thông đường bộ, tập trung
vào các nguồn vốn như nguồn vốn nhà nước, tư nhân và vốn đầu tư
nước ngoài (FDI, ODA và NGO).
10


CHƯƠNG 3.
THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO
PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
GIAI ĐOẠN 2001 - 2016
3.1. Thực trạng phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam
Trong giai đoạn 2000-2010, mạng lưới giao thông đường bộ tăng
trưởng trung bình 1,8%/năm với tổng chiều dài trên 33.339 km, tỷ lệ
quốc lộ chưa được rải mặt giảm từ 22% xuống còn 6%. Tuy tỷ lệ được
rải mặt tăng nhưng tình trạng bề mặt quốc lộ lại không được khả quan,
trong đó chỉ có tuyến quốc lộ 1 và các tuyến đường quanh các đô thị
lớn (Hà Nội, TpHCM) là có tình trạng tương đối tốt. Các tuyến đường
tỉnh chưa được rải mặt cũng giảm từ 40% xuống còn 21% trong cùng

thời kỳ. Nếu tính chung cả mạng lưới thì mới có 30% được rải mặt, còn
phần lớn các tuyến đường huyện, đường xã còn chưa được rải mặt.
Sau 05 năm thực hiện Nghị quyết Đại hội XI và 04 năm thực hiện
Nghị quyết 13-NQ/TW của Đảng về “Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng
bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng
hiện đại vào năm 2020”, ngành Giao thông Vận tải đã nỗ lực vượt qua
nhiều khó khăn để hoàn thành và đưa vào sử dụng nhiều công trình lớn,
quan trọng, như: dự án mở rộng Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn
qua khu vực Tây Nguyên; các đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên,
Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh - Long
Thành - Dầu Giây, Nội Bài - Nhật Tân; các cầu lớn, như: Nhật Tân,
Vĩnh Thịnh, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Hạc Trì; tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp,
Quốc lộ 51, Nam Sông Hậu, Quốc lộ 80 Mỹ Thuận - Vàm Cống; cảng
cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải; tuyến đường thủy kênh Chợ Gạo;
Nhà ga T2 Nội Bài, Pleiku, Đà Nẵng...; Cùng với đó, kết cấu hạ tầng
giao thông tại các đô thị lớn và các trung tâm kinh tế quan trọng được
tập trung đầu tư, đảm bảo tính kết nối vùng miền, các trung tâm, đô thị,
hải cảng thúc đẩy phát triển kinh tế - chính trị, bảo đảm an ninh quốc
phòng của đất nước.
Từ đó đến nay, hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam đã đạt
được một số kết quả quan trọng sau:
- Đã đưa vào khai thác toàn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây
Nguyên sớm hơn 1,5 năm; hoàn thành mở rộng QL1 từ Thanh Hóa đến
Cần Thơ sớm hơn 1 năm; đây là 2 trục giao thông quan trọng nhất, có
tác động lớn đến phát triển kinh tế đất nước, kết nối các khu vực tăng
trưởng, các đầu mối giao thông đối ngoại trọng yếu.
- Đã hoàn thành trên 740 km đường bộ cao tốc (vượt hơn 100 km so
với mục tiêu Nghị quyết số 13-NQ/TW đề ra); đây là các tuyến cao tốc
11

trọng điểm nằm trên trục bắc - nam, kết nối hai vùng kinh tế trọng điểm
phía Bắc và phía Nam với các cảng biển cửa ngõ và cửa khẩu quốc tế,
bao gồm tuyến: thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương; Pháp Vân Ninh Bình; Liên Khương - Đà Lạt; Vành đai 3 Hà Nội; Đại lộ Thăng
Long; Hà Nội - Thái Nguyên; Nội Bài - Lào Cai; Nội Bài - Nhật Tân;
TP. Hồ Chí Minh - Dầu Giây; Hà Nội - Hải Phòng. Hệ thống đường
cao tốc mới hoàn thành đã đưa nước ta đứng vào tốp 3 các nước có
đường cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á.
- Các tuyến quốc lộ hướng tâm quan trọng khu vực phía Bắc, đường
vành đai biên giới, các tuyến quốc lộ khu vực miền Trung, Tây Nguyên
và miền Nam đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và sửa chữa; nhiều công
trình lớn như cầu Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Hạc Trì,
Đầm Cùng, Năm Căn, Cái Tắt, An Hữu, Rạch Sỏi... đã được ưu tiên
đầu tư xây dựng.
- Về tiêu chuẩn kỹ thuật đến năm 2015, đường có tiêu chuẩn kỹ
thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện, chiếm 7,51% (năm
2008 mới có 5,1%). Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV
cao, chiếm 77,73% (năm 2008 là 74,52%). Đường có tiêu chuẩn kỹ
thuật cấp V, VI giảm, chiếm tỷ lệ 14,77% (năm 2008 là 20,38%).
- Về hiện trạng kết cấu mặt đường: bê tông nhựa 62,97%, bê tông xi
măng 2,67%; nhựa 31,7%, cấp phối và đá dăm, cấp phối 2,66% (năm
2008: bê tông nhựa 54,79%; bê tông xi măng 3,62%; nhựa 35,51%, cấp
phối: 6,08%).
3.2 Thực trạng huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông
đường bộ ở Việt Nam
3.2.1 Cơ chế chính sách huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ
+ Cơ chế chính sách của nhà nước
- Luật NSNN đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa
Việt Nam thông qua tháng 12 năm 2002, trong đó có nội dung tăng

cường phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi cho ngân sách cấp dưới.
Luật đầu tư công, 49/2014/QH13 ngày 18/6/2014 đã tạo ra sự đổi
mới trong quản lý; đảm bảo tính công khai, minh bạch trong quản lý, sử
dụng nguồn lực của nhà nước; góp phần và tạo điều kiện pháp lý để đẩy
mạnh công cuộc phòng chống tham nhũng, lãng phí và thực hành tiết
kiệm trong đầu tư xây dựng cơ bản; tạo điều kiện thuận lợi và bình
đẳng cho các doanh nghiệp tư nhân trong việc tiếp cận và thực hiện các
dự án công;
- Nghị định 138/2007/NĐ-CP ngày 28/8/2007 về tổ chức và hoạt
động của Quỹ đầu tư phát triển địa phương;
12


- Luật Doanh nghiệp, 68/2014/QH13 ngày 26/11/2014;
- Nghị định 01/2011/NĐ-CP ngày 05/01/2011, về phát hành trái
phiếu Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh; Thông tư
81/2012/TT-BTC ngày 22/5/2012 của Bộ Tài chính hướng dẫn phát
hành trái phiếu chính quyền địa phương tại thị trường trong nước.
- Nghị định 38/2013/NĐ-CP ngày 23/4/2013 về quản lý và sử dụng
nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn vốn vay ưu đãi của
các nhà tài trợ.
+ Cơ chế quản lý:
Tham gia quản lý và sử dụng vốn NSNN cho đầu tư phát triển hạ
tầng GTĐB bao gồm các cơ quan từ trung ương tới địa phương và các
ban quản lý dự án. Ở trung ương có các cơ quan: Chính phủ, Bộ tài
chính, Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ giao thông vận tải, Kho bạc nhà nước
trung ương. Ở các địa phương là Sở kế hoạch và đầu tư, Sở tài chính
của các tỉnh (thành phố) và các cơ quan kho bạc của mỗi địa phương.
+ Sử dụng vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB:
Giao thông đường bộ là ngành có vai trò hết sức quan trọng đối với sự

phát triển của đất nước. Chính vì vậy, được sự quan tâm của Đảng và nhà
nước nên tỷ lệ vốn cho đầu tư phát triển GTĐB chiếm tỷ trọng cao trong
tổng vốn đầu tư của toàn ngành giao thông vận tải (GTVT) cũng như so
với tổng vốn đầu tư hàng năm từ nguồn vốn NSNN.

3.2.2 Thực trạng bố trí vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước (NSNN)
Đầu tư từ nguồn vốn NSNN bao gồm:
- Đầu tư và xây dựng mới đường bộ
Trong giai đoạn 2001-2016, vốn đầu tư xây dựng mới hệ thống hạ tầng
giao thông đường bộ đã tăng từ 3318,6 tỷ đồng lên đến cao nhất 6069,3 tỷ
đồng vào năm 2007. Tỷ lệ vốn đầu tư xây dựng mới cũng rất cao trong
tổng số vốn đầu tư từ NSNN hàng năm cho phát triển GTĐB,năm 2003 là
77,37%, năm 2007 là 80,36%, tỷ lệ vốn trung bình hàng năm là trên
71,9%, dù rằng đã có những năm tỷ lệ này là 50,24% (năm 2004). Trong
tổng số vốn đầu tư xây dựng mới cho hệ thống hạ tầng GTĐB hàng năm,
tỷ trọng vốn đầu tư cho quốc lộ chiếm tỷ trọng khoảng 60%, phần còn lại
tập trung đầu tư vào hệ thống đường khác chiếm 40%.
- Đầu tư nâng cấp và duy tu bảo dưỡng đường bộ
Đầu tư mới rất quan trọng nhưng cũng không thể bỏ qua công tác
nâng cấp và bảo trì, sửa chữa đường bộ trong điều kiện hiện thời của
NSNN. Mặc dù NSNN tăng mạnh trong những năm qua nhưng Việt
Nam vẫn còn nhiều mục tiêu phát triển khác để thực hiện mà không thể
từ bỏ được mục tiêu nào. Vì vậy, nâng cấp và sửa chữa là biện pháp
tạm thời trong hoàn cảnh hiện tại.
13


Bảng 3.2. Vốn đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ từ nguồn vốn
NSNN
ĐVT: tỷ đồng

Nguồn vốn
2001-2005 2006-2010 2011-2012 2012-2016
Tỷ đồng
Tỷ đồng
Tỷ đồng
Tỷ đồng
1.NSNN
14.728
12.253
12.730
và có tính NSNN 10.712
chất
ODA
24.219
31.562
5.688
66.300
NSNN Cộng
34.931
45.840
17.941
89.008
2.TPCP
13.739
40.384
22.560
24.960
Nguồn: Vụ KHĐT, Viện Chiến lược & phát triển GTVT
- Cơ chế quản lý nguồn NSNN cho giao thông đường bộ
Tham gia quản lý vốn NSNN cho đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB bao

gồm các cơ quan từ trung ương tới địa phương và các ban quản lý dự án.
Ở trung ương có các cơ quan: chính phủ, Bộ tài chính, Bộ kế hoạch và
đầu tư, Bộ giao thông vận tải, Kho bạc nhà nước. Ở các địa phương là Sở
kế hoạch và đầu tư, Sở tài chính của các tỉnh (thành phố) và các cơ quan
kho bạc của mỗi địa phương. Trong đó quy định theo nguồn vốn là cơ
quan sẽ chịu trách nhiệm về dự án; các dự án trọng điểm quốc gia sẽ do
chính phủ trực tiếp quản lý và chịu trách nhiệm, các dự án nhóm A sẽ do
Bộ giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ tài chính và Bộ kế hoạch
và đầu tư quản lý; các dự án còn lại sẽ do các tỉnh trực tiếp quản lý.
3.2.3 Huy động nguồn vốn từ tư nhân
- Đối với khu vực tư nhân
Sự tham gia vào lĩnh vực giao thông đường bộ lại chủ yếu là từ các
nhà đầu tư trong nước.
Bảng 3.3. Vốn đầu tư từ nguồn vốn ngoài NSNN

Đơn vị: tỷ đồng
2001-2005 2006-2010 2011-2012 2012-2016
Nguồn vốn ngoài NSNN 5.147
25.025
16.972
11.750
Nguồn: Vụ KHĐT, Viện Chiến lược & phát triển GTVT
+ Đối với Hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao (BOT)
Trong 10 năm (từ 2004-2014) vẫn áp dụng theo Thông tư
90/2004/TT-BTC, trong khi đó, giá cả đã tăng nhiều so với năm 2004.
Sau 10 năm, các mức phí đường bộ quy định với từng chủng loại xe
đều tăng so với mức phí hiện hành (từ ngày 1/1/2014, áp dụng theo
Thông tư số 159/2013/TT BTC), song các tuyến cao tốc không thuộc
đối tượng điều chỉnh của Thông tư này. Các tuyến đường BOT đang
triển khai xây dựng sau khi hoàn thành mới thu phí theo quy định của

Thông tư 159.
14


+ Đối với hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao (BT)
Nhà đầu tư thực hiện theo hình thức BT được giao đất để thực hiện
dự án khác, và phải nộp ngân sách số tiền chênh lệch giữa giá trị quyền
sử dụng đất của dự án và tổng vốn đầu tư xây dựng công trình BT. Các
công trình BT thường được các chủ đầu tư đưa ra giá dự toán nên các
công trình nhiều khi quá cao so với thực tế đầu tư. Trong khi đó, giá trị
đất trả cho nhà đầu tư bao giờ cũng rẻ hơn so với giá thị trường và đất
mà Nhà nước dùng để hoàn vốn cho nhà đầu tư thường là đất chưa có
hạ tầng. Đó là lý do các dự án BT trong các lĩnh vực, trong đó có hạ
tầng giao thông, thường hấp dẫn các nhà đầu tư. Song, Nhà nước lại
chịu thiệt khi thất thu ngân sách và xã hội phải dùng hai khu đất để đổi
lấy một công trình giao thông.
- Nhằm khắc phục các nguy cơ, khuyết tật của cơ chế “đổi đất lấy
hạ tầng” theo Điều 62 Nghị định số 181/2004/NĐ-CP; Nghị định số
38/2011/NĐ-CP về thi hành luật đất đai có quy định về cơ chế “sử dụng
quỹ đất để tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng”, trong đó quy định rõ hai
hình thức: i) đấu giá quyền sử dụng đất để tạo nguồn vốn bằng tiền trực
tiếp xây dựng công trình, hoặc ii) đấu thầu xây dựng công trình và đấu
giá quyền sử dụng đất để tạo vốn cho công trình đó trong một gói thầu.
Thang điểm đấu giá đất sẽ được chấm riêng (tương đương như đấu giá
đất) ngay trong một gói thầu khi áp dụng hình thức thứ hai. Quy định
như vậy là chặt chẽ về giá trị, nhưng lại không hấp dẫn các nhà đầu tư.
Bảng 3.4. Tổng hợp các dự án đầu tư theo hình thức BOT, BT
giai đoạn 2011-2015
Đơn vị: Tỉ đồng

Nguồn: Bộ Giao thông, 2015 (Đinh Trọng Thắng, Phạm Thiên Hoàng“Cơ
chế tài chính thúc đẩy hợp tác công tư (PPP) trong đầu tư kết cấu hạ tầng
giao thông giai đoạn 2016-2020”, Kỷ yếu hội thảo Vốn phát triển hạ tầng giao
thông do Viện Kinh tế Việt Nam phối hợp với BIDV.
15


- Đối với Hợp tác công – tư (PPP)
Thực tế những năm qua cho thấy, số vốn huy động ngoài ngân sách
nhà nước cho các dự án giao thông đầu tư theo hình thức PPP thực hiện
theo dạng thức hợp đồng BOT, BT tăng mạnh qua các năm và con số
lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng mỗi năm: năm 2013 huy động được
68.563 tỷ đồng cho 24 dự án; trong năm 2015, số vốn huy động được
ngoài ngân sách nhà nước là 45.000 tỷ đồng và cả giai đoạn 2016 2020 là khoảng 235.000 tỷ đồng.
Tuy nhiên, hạn chế trong thu hút PPP là do hành lang pháp lý chưa có
đủ và chưa thể hiện hết sự hài hòa về lợi ích cũng như chia sẻ rủi ro giữa
các bên liên quan nên các dự án này vẫn không thể triển khai. Quy chế
thí điểm đầu tư PPP đã tăng cường vai trò chủ động của nhà nước trong
việc lập, đề xuất và mời gọi các dự án PPP, lựa chọn các nhà đầu tư trong
nước và nước ngoài thông qua hình thức đấu thầu quốc tế rộng rãi, phù
hợp với thông lệ quốc tế, nhưng chưa đủ sức để thu hút đầu tư PPP.
Theo khảo sát của Dự án “Nâng cấp mạng lưới đường bộ: Hợp tác
nhà nước - Tư nhân (PPP) trong ngành đường bộ” năm 2009 của Bộ
Giao thông vận tải, đã có nhiều dự án BOT về đường bộ ở Việt Nam,
đặc biệt là đường cao tốc, quốc lộ và đường đô thị. Đó là:
Thứ nhất, các dự án BOT cầu và đường hầm: Cầu Yên Lệnh trên quốc lộ
38; Cầu Ông Thìn trên quốc lộ 50; Dự án BOT đường và cầu Bình Triệu II;
Cầu Cỏ May trên quốc lộ 51; Dự án cầu và đường Nguyễn Tri Phương, TP.
Hồ Chí Minh; Đường Đèo Ngang trên quốc lộ 1A;
Thứ hai, các dự án PPP đường cao tốc: Chỉ có một dự án đường cao tốc

được xác định là đang hoạt động dưới hình thức PPP - đường cao tốc Hà
Nội (Pháp Vân) – Cầu Giẽ, sau khi xây dựng đã hoạt động trên cơ sở “sở
hữu và vận hành”. Theo đó, công ty tư nhân trả một khoản phí cho Chính
phủ về quyền thu và giữ lại phí đường thu được;
Thứ ba, các dự án BOT quốc lộ: Quốc lộ 1A, An Sương - An Lạc ở TP.
Hồ Chí Minh; Quốc lộ 13 từ TP. Hồ Chí Minh đi Thủ Dầu Một ở Bình
Dương; Quốc lộ 1K, TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa, kể cả cầu Hóa An;
Thứ tư, dự án BOT đường tránh: Chỉ một dự án PPP đường tránh được
xác định là đang hoạt động, đó là đường tránh Vinh ở Nghệ An;
Thứ năm, các dự án BOT đường đô thị: Đường Nguyễn Văn Linh,
Đường liên tỉnh 15 (TP. Hồ Chí Minh); Dự án đường kéo dài Hùng
Vương và đường Điện Biên Phủ..
3.2.4 Huy động từ nguồn vốn nước ngoài
- Huy động vốn ODA phát triển giao thông đường bộ: Từ năm 19932015 với tổng số vốn là 13,196.49 triệu USD của 20 nhà tài trợ đã phát huy
tác dụng cho việc phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Tuy nhiên
16


việc sử dụng vốn ODA còn bộc lộ nhiều tồn tại cần khắc phục. Trong
tương lai, xu thế nguồn vốn ODA giảm dần gây khó khăn cho công tác huy
động vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ.
- Huy động vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): Lĩnh vực GTVT, nhất
là đường bộ chưa thu hút được nhiều FDI dù tiềm năng rất lớn.
3.3 Đánh giá những thành công và hạn chế trong việc huy động
vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.3.1 Một số thành công đạt được trong việc huy động vốn đầu tư
cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.3.1.1 Về tăng trưởng huy động vốn
3.3.1.2 Chất lượng hệ thống giao thông đường bộ
3.3.1.2 Chỉ tiêu về kinh tế - xã hội khác

3.3.2 Một số hạn chế và nguyên nhân trong huy động vốn đầu tư
cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.3.2.1 Hạn chế
Một là, công tác huy động vốn cho đầu tư phát triển KCHT giao
thông nói chung, giao thông đường bộ nói riêng vẫn còn nhiều hạn chế
như hiệu quả sử dụng vốn chưa cao; huy động vốn ngoài NS còn gặp
nhiều khó khăn; công tác xúc tiến đầu tư chưa được coi trọng; hững khó
khăn của nhà đầu tư chậm được giải quyết; mức thu phí giao thông còn
thấp không khuyến khích được nhà đầu tư.
Hai là, việc triển khai thực hiện phân cấp NSĐP còn nhiều bất cập.
Ba là, chưa có sự cân đối hợp lý giữa phân bổ vốn đầu tư KCHT
GTĐB và vốn cho việc bảo trì (duy tu, sửa chữa). Trong kế hoạch huy
động vốn còn chưa có sự quan tâm giữa việc huy động vốn với vấn đề
phân bổ vốn, giữa đầu tư xây dựng mới với bảo trì, sửa chữa nhỏ.
Bốn là, quy định vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong tổng mức đầu tư
của dự án PPP khá cao (từ 70% trở lên) gây khó khăn cho nhà đầu tư.
Năm là, các vấn đề hoạt động tài chính của doanh nghiệp dự án chưa
được qui định cụ thể.
Sáu là, chưa đề cập đến trách nhiệm chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và
nhà đầu tư trong trường hợp phát sinh rủi ro.
Bảy là, việc sử dụng bảo lãnh của Chính phủ đối với phần vay của doanh
nghiệp dự án là các nhà đầu tư tư nhân chưa được qui định rõ ràng.
3.3.2.2 Một số nguyên nhân ảnh hưởng tới công tác huy động vốn
đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ
Nguyên nhân khách quan
Thứ nhất, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ với
bản chất là loại hình đầu tư phát triển nên luôn cần khối lượng vốn lớn,
thời gian tiến hành thi công dài, trong khi thực trạng kết cấu hạ tầng
17

GTVT đường bộ vẫn còn yếu kém nên nhu cầu vốn để đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng GTVT đường bộ càng cao.
Thứ hai, hệ thống cơ sở pháp lý liên quan tới đầu tư xây dựng kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ chưa được hoàn thiện và thiếu đồng bộ nên
chưa đủ tạo ra môi trường thu hút mạnh nguồn vốn ngoài ngân sách.
Thứ ba, thị trường vốn ở Việt Nam mới hình thành và phát triển trong
thời gian ngắn, các công cụ huy động vốn qua thị trường chưa được linh
hoạt và hấp dẫn nên ảnh hưởng rất lớn đến nguồn vốn tín dụng của nhà
nước đi vay để phục vụ các công trình giao thông đường bộ.
Thứ tư, do trong thời gian qua tốc độ đô thị hóa, phát triển phương
tiện vận tải quá nhanh, nhu cầu về vận chuyển hàng nặng rất lớn, tình
trạng chở quá tải xuất hiện tại nhiều nơi khiến cho các tuyến đường
xuống cấp nhanh chóng.
Thứ năm, trình độ khoa học công nghệ còn nhiều hạn chế, chưa ứng
dụng một cách có hiệu quả trong quá trình thi công, sử dụng và quản lý
các công trình kết cấu hạ tầng GTVT đường bộ.
Nguyên nhân chủ quan
Bên cạnh những nguyên nhân khách quan, hoạt động đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng GTVT đường bộ bộc lộ nhiều hạn chế còn do một số nguyên
nhân chủ quan:
Thứ nhất, chất lượng qui hoạch còn nhiều bất cập, chưa gắn kết
chặt chẽ qui hoạch phát triển ngành với vùng, địa phương. Công tác xây
dựng kế hoạch vốn đầu tư dài hạn cho đầu tư phát triển đường bộ chưa
được chú ý một cách thoả đáng, từ đó hạn chế tính chủ động trong việc
xây dựng kế hoạch huy động vốn và sử dụng vốn ngân sách nhà nước
cho từng năm.
Thứ hai, sự phối hợp giữa các Sở, ban ngành liên quan như Sở Giao
thông Vận tải, Sở tài chính, Sở Kế hoạch Đầu tư, Kho bạc nhà nước
tỉnh và các cơ quan chủ quản ở Trung ương trong việc xây dựng kế

hoạch đầu tư và lập kế hoạch vốn đầu tư vẫn chưa được thống nhất chặt
chẽ. Công tác chỉ đạo, điều hành của các cấp các ngành trong những
vấn đề phức tạp, nhạy cảm như giải phóng mặt bằng, quản lý đất đai,
quản lý quy hoạch cơ sở hạ tầng... chưa thực sự thống nhất, quyết liệt,
kịp thời.
Thứ ba, công tác kiểm soát, thanh tra và thanh toán vốn đầu tư cho
đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế, tình
trạng lãng phí, thất thoát vẫn còn xảy ra ở nhiều công trình và tương đối
phổ biến.
Thứ tư, cơ chế chính sách liên quan đến huy động và quản lý sử
dụng vốn chưa đồng bộ, hoàn chỉnh, các chế độ thu phí đường bộ, quản
18


lý các loại thuế liên quan đến đường bộ… vẫn bộc lộ nhiều hạn chế và
chưa có tính thống nhất, rõ ràng.
Thứ năm, Chưa xem xét cân đối kỹ lưỡng tổng các nguồn vốn có
thể khai thác khi đầu tư, chất lượng khảo sát, thiết kế ban đầu không
chính xác, chưa xác định đầy đủ các yếu tố có liên quan dẫn đến phát
sinh nhiều khối lượng ngoài thiết kế dự toán; trình tự thẩm định, phê
duyệt dự án, thanh quyết toán còn rườm rà, phiền hà, kéo dài.
Thứ sáu, trình độ chuyên môn tay nghề của đội ngũ quản lý và đội
ngũ kĩ thuật thi công công trình trong lĩnh vực đầu tư phát kết cấu hạ
tầng GTVT đường bộ chưa cao.
Thứ bảy, mô hình quản lý đầu tư theo quy định chưa phù hợp.
Kết luận chương 3: Chương này tập trung phân tích về thực trạng
huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ giai đoạn
2001-2016 theo các hình thức khác nhau như: bố trí vốn từ ngân sách
nhà nước; Huy động vốn đầu tư tư nhân (trong đó có PPP) và huy động
vốn đầu tư nước ngoài (FDI, ODA), từ đó đã đánh giá được những

thành công, hạn chế và nguyên nhân làm cơ sở cho việc đưa ra các
phương hướng và giải pháp trong chương 4.

19


CHƯƠNG 4.
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU
TƯ CHO PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT
NAM ĐẾN NĂM 2025, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030
4.1 Phương hướng huy động vốn đầu tư cho phát triển hệ thống
giao thông đường bộ ở Việt Nam
4.1.1 Chiến lược đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam
đến năm 2020, tầm nhìn 2030
4.1.1.1 Quan điểm huy động vốn đầu tư phát triển giao thông đường
bộ ở Việt Nam
4.1.1.2 Mục tiêu quy hoạch phát triển
Bảng 4.1: Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020, định
hướng 2030

Loại đường
Chiều dài (km)
Tỷ lệ (%)
Quốc lộ, cao tốc
18.744
7,26
Đường tỉnh
23.520
9,11
Đường huyện

49.823
19,30
Đường xã
151.187
58,55
Đường đô thị
8.492
3,29
Đường chuyên dùng
6.434
2,49
Nguồn: Chính phủ (2013), Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển
GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030, Ban
hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT.

TT
1
2
3
4
5
6

4.1.2. Bối cảnh trong nước và quốc tế tác động đến huy động vốn
đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam
4.1.2.1.Bối cảnh trong nước
4.1.2.2. Bối cảnh quốc tế
4.1.3. Nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ ở
Việt Nam
Đây là nhu cầu vốn đầu tư cho các công trình giao thông của Bộ

GTVT, các công trình chủ yếu của Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Tổng
công ty 91... (Theo đề án Tái cơ cấu đầu tư phát triển KHCT giao thông Bộ GTVT 08/ 3/2013), trong đó kinh phí đầu tư cho đường bộ là lớn nhất
và được đầu tư nhiều nhất trong các loại hình giao thông vận tải.

20


Bảng 4.2. Dự báo nhu cầu nâng cấp và xây dựng mới đường bộ
đến năm 2020

Khối lượng hoàn thành giai đoạn
2005-2010 2010-2020 Cộng
Đường cao tốc 4 làn xe (km)
295
560
855
Đường cấp I 4 làn xe (km)
413
810
1223
Đường cấp III (km)
1026
4985
6011
Đường cấp IV (km)
1165
1745
2910
Đại tu quốc lộ (km)
2500

8360 10860
Đại tu tỉnh lộ (km)
6000
15400 21400
Cầu lớn đặc biệt (km)
6050
12830 18880
Cầu lớn,cầu trung (km)
5000
16100 21100
Đường nông thôn mới làm (km)
5000
19720 24720
Nâng cấp(nhựa, cấp phối) (km)
51000
97500 148500
Cầu đường nông thôn (km)
20000
55400 75400
Nguồn: Vụ đầu tư-Bộ Tài chính.
Kịch bản tăng trưởng cao: Đầu tư các dự án khả thi theo hình thức
PPP, doanh nghiệp tự đầu tư với tổng nhu cầu vốn góp nhà nước
khoảng 156.802 tỉ đồng, tương ứng với mức độ tăng trưởng cao.
4.1.4 Phương hướng cơ bản huy động vốn đầu tư cho phát triển
giao thông đường bộ ở Việt Nam:
Thứ nhất, đổi mới chính sách đầu tư, đây là điều kiện quan trọng tạo cơ
sở pháp lý cho việc thực hiện các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển
KCHT giao thông đường bộ.
Thứ hai, về lãnh đạo điều hành, nâng cao vai trò và hiệu lực quản lý
của nhà nước, tăng cường sự chỉ đạo, điều hành của các cấp uỷ Đảng và

chính quyền địa phương từ tỉnh đến huyện, xã đối với việc phát triển hạ
tầng giao thông và phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn tỉnh.
Thứ ba, nâng cao năng lực và trình độ cán bộ quản lý giao thông vận tải
và cán bộ quản lý tài chính tại các đơn vị.
Thứ tư, tạo bước đột phá trong cải cách hành chính, trọng tâm là cải
cách thủ tục hành chính theo cơ chế “một cửa”, tăng cường phân cấp quản
lý đầu tư xây dựng, giải phóng mặt bằng, thi công xây dựng giao thông
đường bộ.
4.1.5. Cơ hội, thách thức, điểm mạnh, điểm yếu của quá trình huy
động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện
nay (Phân tích SWOT)
4.1.5.1 Điểm mạnh (S)
4.1.5.2 Điểm yếu (W)
Công trình

21


4.1.5.3 Cơ hội (O)
4.1.5.4 Nguy cơ (Đe dọa-T)
4.2 Giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư cho phát triển
giao thông đường bộ ở Việt Nam
4.2.1 Giải pháp tổng thể
4.2.1.1 Hoàn thiện công tác quy hoạch, kế hoạch phát triển giao
thông đường bộ
4.2.1.2 Hoàn thiện chính sách huy động các nguồn vốn cho đầu tư
phát triển giao thông đường bộ
4.2.1.3 Nâng cao hiệu quả mô hình quản lý đầu tư
4.2.1.3 Phát triển nguồn nhân lực
4.2.2 Giải pháp cụ thể

4.2.2.1 Bố trí vốn từ ngân sách nhà nước
- Tăng cường hoàn thiện cơ chế, chính sách tác động tích cực đến
hoạt động thu ngân sách nhằm tăng thu ngân sách, từ đó phân bổ vốn
đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ.
- Tăng cường khai thác và quản lý các khoản thu ngân sách mang
tính thường xuyên phát sinh.
- Tăng cường khai thác có hiệu quả giá trị các quỹ đất nhằm tập
trung nguồn vốn từ đất đai vào ngân sách để cân đối thêm nguồn vốn
đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ.
- Huy động nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, tạm ứng nguồn vốn
Kho bạc tạm thời nhàn rỗi, vay Ngân hàng phát triển Việt Nam nhằm
hỗ trợ nhân dân xây dựng đường giao thông nông thôn.
4.2.2.2 Huy động vốn trong nước
- Phát hành trái phiếu đầu tư địa phương xây dựng cơ sở hạ tầng
giao thông đường bộ.
- Giải pháp huy động vốn đóng góp của các tổ chức và cộng đồng
dân cư xây dựng các công trình giao thông nông thôn
4.2.2.3 Huy động vốn đầu tư từ nước ngoài
- Đối với nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)
- Đối với nguồn vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA)
- Nguồn vốn viện trợ của các tổ chức phi Chính phủ (NGO)

22


Kết luận chương 4.
Chương 4 đã phân tích các phương hướng, quan điểm về thu hút vốn
đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ, đồng thời đưa ra nhu cầu
phát triển giao thông đường bộ đến năm 2025, tầm nhìn 2030 và sử
dụng ma trận SWOT để phân tích xây dựng các chiến lược huy động

vốn đầu tư. Từ đó, đã đưa ra các giải pháp chung như hoàn thiện chính
sách huy động vốn, phát triển nguồn nhân lực và các giải pháp cụ thể
như phân bổ vốn từ NSNN, huy động vốn trong nước, huy động vốn
đầu tư từ nước ngoài, nhằm huy động vốn đầu tư cho phát triển giao
thông đường bộ ở Việt Nam.

23