GIÁO TRÌNH CẤU TẠO KHUNG GẦM Ô TÔ

Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

GIÁO TRÌNH
KẾT CẤU Ơ TƠ

LỜI GIỚI THIỆU
VỀ GIÁO TRÌNH KẾT CẤU GẦM ÔTÔ
Nhằm trang bị cho học viên những kiến thức chun mơn về cấu tạo và
ngun lý làm việc của các hệ thống, tổng thành bố trí trong phần khung-gầm ơtơ,
giúp nâng cao hiểu biết để phục vụ cho việc học tập chun ngành sửa chữa khai
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

Trang 1


Tröôøng TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Công Nghiệp

thác thiết bị cơ khí ôtô cũng như cho công tác bảo dưỡng và sửa chữa trong thực
tiễn.
Tập Giáo trình Kết cấu gầm ôtô được biên soạn cho đối tượng là học sinh các
lớp TCCN Hệ chính quy với thời gian học tập 90 tiết (60 tiết lý thuyết và 30 tiết
thực hnh). Bao gồm 04 chương, có nội dung cụ thể như sau:
Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ GẦM ÔTÔ
I. Cấu tạo chung Ô tô.
II. Những yêu cầu chung đối với Ô tô.
III. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên Ô tô.
Chương 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Bài 1: LY HỢP
I. Công dụng, phân loại, yêu cầu
II. Cấu tạo ly hợp:
1. Ly hợp ma sát loại một đĩa
2. Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa
3. Ly hợp ma sát có lò xo hình đĩa
4. So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đĩa
5. Ly hợp thủy lực
III. Cơ cấu điều khiển ly hợp
Bài 2: HỘP SỐ
I. Công dụng, phân loại, yêu cầu
II. Truyền động bánh răng
III. Cấu tạo các loại hộp số chính thông dụng:
1. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục
2. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 3 trục
3. Hộp số 4 tiến 1 lùi, loại 3 trục
4. Hộp số 5 tiến 1 lùi, loại 3 trục
IV. Hộp số phụ trên Ôtô
V . Hộp số phân phối trên Ôtô
VI. Cấu tạo các chi tiết chính trong hộp số
VII. Hộp số tự động
Bài 3: TRUYỀN ĐỘNG VI SAI.
I. Công dụng, phân loại, yêu cầu
II. Kết cấu Vi sai:
1. Khớp vi sai khác tốc
2. Khớp vi sai đồng tốc
3. Gối đỡ trung gian
III. Bố trí truyền động vi sai trên Ôtô
Bài 4: CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ.
A. Truyền lực chính:

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu
II. Phân tích kết cấu của truyền lực chính:
1. Bánh răng nón răng thẳng
2. Bánh răng nón răng cong
3. Bánh răng hypoit
4. Trục vít bánh vít
III. Độ cứng vững của truyền lực chính
Giaùo Trình Kết Cấu OÂtoâ

Trang 2


Trửụứng TCKT C-NN Qung Bỡnh

Khoa K Thut Cụng Nghip

B. B truyn vi sai:
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. Phõn tớch cu to b vi sai.
1. Vi sai i xng.
2. Vi sai khụng i xng.
3. C cu gi vi sai cng bc.
4. Vi sai cam.
C. Bỏn trc.
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. Phõn tớch kt cu cỏc loi bỏn trc trờn ụtụ.
1. Bỏn trc khụng gim ti.
2. Bỏn trc gim ti 1/2.
3. Bỏn trc gim ti 3/4
4. Bỏn trc gim ti hon ton.

D. Dm cu ch ng
Bi 5: CU DN HNG.
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. Phõn tớch kt cu cu dn hng.
1. Cu dn hng khụng ch ng.
2. Cu dn hng ch ng.
3. V trớ lp t ca bỏnh xe dn hng.
Chng 3: H THNG IU KHIN
Bi 1: H THNG LI.
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. ng hc quay vũng ca Otụ.
III. Phõn tớch kt cu h thng lỏi.
1. C cu lỏi.
2. Dn ng lỏi.
3. Cỏc tr lc lỏi.
IV. B lỏi tr lc.
V . H thng lỏi in t.
Bi 2: H THNG PHANH
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. Phõn tớch kt cu h thng phanh.
A- C cu phanh.
1. Phanh guc.
2. Phanh a.
B- Dn ng phanh.
1. Phanh du.
2. Phanh khớ.
3. Phanh tr lc khớ nộn-thy lc.
4. Phanh tr lc chõn khụng-thy lc.
III. Cu to mt vi chi tit in hỡnh
1. Xy lanh chớnh.

2. Xy lanh con.
3. Xy lanh chớnh loi 2 dũng.
4. Cỏc loi van iu chnh trong h thng phanh.
IV. H thng phanh ABS.
Giaựo Trỡnh Kt Cu Otoõ

Trang 3


Trửụứng TCKT C-NN Qung Bỡnh

Khoa K Thut Cụng Nghip

Chng 4: H THNG CHUYN NG
Bi 1: KHUNG XE V THN XE
I. Cụng dng, phõn loi.
II. Thõn -Khung xe lin khi.
III. Loi khung xe thng dựng.
Bi 2: H THNG TREO.
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. Phõn tớch kt cu ca h thng treo.
1. B phn hng.
2. B phn n hi.
3. B phn gim chn.
III. H thng treo in t.
Bi 3: H THNG CHUYN NG
I. Cụng dng, phõn loi, yờu cu.
II. Kt cu h thng chuyn ng.
Trong quỏ trỡnh biờn son, chỳng tụi ó ht sc c gng tng hp cỏc t liu
tham kho nhm h thng húa li cỏc ni dung cho cỏc hc viờn d dng tra cu

khi hc tp.
Tuy vy, ni dung tp giỏo trỡnh ny cng vn cũn khụng ớt thiu sút. Rt
mong nhn c s úng gúp chõn tỡnh tp giỏo trỡnh ny ngy cng hon thin
hn.
Chõn thnh cm n.
Giỏo viờn biờn son
Th.s Nguyn Tin Li

Giaựo Trỡnh Kt Cu Otoõ

Trang 4


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ

GẦM ÔTÔ

Mục tiêu:
Sau khi học bài này, học viên có khả năng:
- Hiểu rõ được cấu tạo chung của Ôtô và công
dụng của các hệ thống cấu thành ôtô, đặc biệt
là hệ thống khung – gầm ôtô.
- Phân tích được các loại hệ thống truyền lực thông
dụng hiện đang được bố trí trên ôtô.
Ôtô là phương tiện vận tải đường bộ, có tên gọi

là automobile (hình thành từ phân từ auto gốc HiLạp có
nghóa là tự mình, còn phân từ mobile gốc Latinh có
nghóa là chuyển động. )
I. CẤU TẠO CHUNG CỦA ÔTÔ:
Theo quan điểm động lực học, trên ôtô được chia
thành các hệ thống chính như sau:
1/- Động cơ:
Là nguồn năng lượng cơ học có nhiệm vụ cung cấp
công suất đến các bánh xe chủ động nhằm làm cho
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

Trang 5


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

ôtô di chuyển; phần lớn động cơ ôtô sử dụng là loại
động cơ đốt trong.
2/- Khung – gầm ôtô:
Kết cấu chung của phần khung - gầm ô tô bao
gồm các hệ thống chính như sau:
a). Hệ thống truyền lực: dùng để truyền momen
xoắn từ động cơ đến các bánh xe dẫn động, đồng
thời cho phép thay đổi độ lớn và chiều hướng của
momen xoắn; bao gồm các bộ phận sau: bộ ly hợp, hộp
số, truyền động các-đăng, bộ truyền lực chính với bộ
vi sai và các bán trục.
b). Hệ thống điều khiển: dùng để điều khiển

hướng chuyển động và thay đổi tốc độ của ôtô theo
ý muốn của người lái xe; bao gồm các cơ cấu sau: hệ
thống lái và hệ thống phanh.
c). Khung xe và hệ thống treo: dùng để nâng đỡ
động cơ và toàn bộ thân xe. Nó vừa đòi hỏi phải có
độ cứng vững cao vừa phải đảm bảo độ giảm xóc,
giúp hạn chế tần số dao động khi xe di chuyển.
d). Vành bánh xe và lốp ôtô: giúp làm giảm các
va xóc và tạo lực bám tốt với mặt đường.
3/- Thân vỏ ôtô:
Là phần công tác hữu ích của ôtô, dùng để
chở khách hoặc hàng hoá. Đối với xe tải là buồng
lái và thùng xe; đối với xe khách và xe con là chỗ của
người ngồi lái và hành khách.
4/- Điện thân ôtô:
Bao gồm các thiết bò cơ điện làm tăng tiện nghi
bên trong buồng lái ôtô như: radio-cassette, video, máy
sưởi ấm, hệ thống điện lạnh, máy gạt nước, các đèn
soi sáng bên trong, các đèn chiếu sáng-tín hiệu, v.v…
II. NHỮNG YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI ÔTÔ:
1/- Những yêu cầu về thiết kế chế tạo:
- Ôtô phải mang tính hiện đại, có kết cấu tối ưu,
kích thước nhỏ gọn, bố trí một cách phù hợp với điều
kiện đường sá và khí hậu.
- Tạo dáng xe phù hợp với yêu cầu về thẩm mỹ.
- Vật liệu chế tạo các chi tiết phải có độ bền cao,
chống gỉ tốt nhằm nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ
của ôtô. Nên dùng loại vật liệu nhẹ để giảm tự trọng
của ôtô.
- Kết cấu của các chi tiết phải có tính công nghệ

cao, dễ gia công.
2/- Những yêu cầu về sử dụng:
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

Trang 6


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

- Ôtô phải có tính năng động lực cao như: tốc độ
trung bình cao nhằm nâng cao năng suất vận chuyển,
thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc ngắn, xe
khởi động dễ dàng.
- Ôtô phải có tính an toàn cao, đặc biệt đối với
hệ thống lái và hệ thống phanh.
- Ôtô phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và
hành khách, thao tác nhẹ nhàng và đảm bảo tầm nhìn
tốt.
- Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn… ít.
- Ôtô chạy phải êm, không ồn, giảm lượng độc
hại trong khí thải.
3/- Những yêu cầu về bảo dưỡng sửa chữa:
Thời gian bảo dưỡng, sửa chữa ôtô rất lớn. Để
giảm khối lượng công việc, kéo dài chu kỳ bảo dưỡng
ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Số lượng các điểm bôi trơn phải ít để giảm giờ
công bơm dầu (nên thay thế các điểm bôi trơn có vú
mỡ bằng vật liệu bôi trơn vónh cửu ).

- Giảm giờ công kiểm tra siết chặt bằng cách sử
dụng các bulông, vít cấy, đai ốc có tính tự hãm cao.
- Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay các
khâu điều chỉnh bằng tay bằng điều chỉnh tự động
hoặc dễ điều chỉnh.
- Kết cấu của ôtô phải đảm bảo cho công tác
tháo lắp được dễ dàng, thuận tiện cho công tác sửa
chữa, thay thế phụ tùng.
- Kết cấu và vật liệu chế tạo của các chi tiết có
độ hao mòn lớn phải đủ bền sau khi phục hồi sửa
chữa
III.- CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
TRÊN ÔTÔ:
1/- Các loại hệ thống truyền lực:
Việc thiết kế để bố trí vò trí các bộ phận của hệ
thống truyền lực trên các loại ôtô tùy thuộc vào
cách sắp xếp động cơ (động cơ đặt ở phía trước, ở
giữa hoặc phía sau xe), đặc tính truyền động ra các bánh
xe ( hai bánh sau chủ động, hai bánh trước chủ động
hoặc cả bốn bánh đều chủ động).
Hiện nay, hệ thống truyền lực trên ôtô được bố trí
theo các kiểu sau đây:
a)- Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh sau là
bánh dẫn động: trong trường hợp này, các bộ phận
của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ tự:
động cơ, bộ ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng,
cầu chủ động với bộ vi sai và các bán trục.
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

Trang 7

Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

b)- Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước và
bánh sau đều là bánh dẫn động: thường được sử dụng
đối với các xe chuyên dùng đòi hỏi tính việt dã cao.
Trong trường hợp này, phải có hộp số phụ làm nhiệm
vụ phân phối momen xoắn từ động cơ ra các cầu chủ
động trước và sau xe.
c)- Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là
bánh dẫn động: đây là kiểu thiết kế phổ biến nhất
cho ô tô du lòch đời mới hiện nay là động cơ đặt ngang
phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước.
Phương pháp này đạt được các ưu điểm:
+ Động cơ nằm ngang tạo điều kiện giảm chiều
dài đầu xe và vấn đề khí động học.
+ Loại bỏ được trục truyền động các-đăng dọc
từ đầu xe đến đuôi xe. Nhờ vậy sàn của ca-bin và
thân xe bằng phẳng và rộng hơn.
d)- Động cơ bố trí phía sau xe, các bánh sau là bánh
dẫn động: kiểu bố trí này thường được sử dụng đối
với các ôtô chở khách trên 30 chỗ ngồi và ở một
vài loại ôtô du lòch thiết kế động cơ đặt sau xe và
dẫn động hai bánh sau. (Ví dụ: Ôtô du lòch của hãng
Volkswagen). Loại bố trí này giúp giảm ồn trong thùng xe,
tạo thoải mái cho hành khách đi xe.
2/- Sơ đồ bố trí của một vài loại hệ thống

truyền lực:
Để đánh giá độ phức tạp của hệ thống truyền
lực, thường dựa vào công thức bánh xe a b .
Công thức bánh xe được thể hiện bằng tích của hai
số a b (trong đó a là số lượng bánh xe, b là số lượng
bánh xe chủ động).
Ví dụ:
- 4 2 (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ
động): xe có một cầu chủ động.
- 4 4 (có 4 bánh xe đều là chủ động): xe có 2 cầu
chủ động.
- 6 4 (có 6 bánh xe trong đóù có 4 bánh xe chủ
động): xe tải hoặc xe khách có 2 cầu chủ động.
- 6 6 (cả 6 bánh xe đều là chủ động): xe có 3 cầu
chủ động.

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

Trang 8


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

Sau đây là một vài sơ đồ bố trí điển hình:
a). Sơ đồ 4 2 ( cầu sau chủ động, động cơ
đặt trước ):
Đây là cách bố trí cơ bản, được sử dụng nhiều
trên các loại xe.

b). Sơ đồ
sau ):

4 2 (Cầu sau chủ động, động cơ đặt

Cách bố trí này rất gọn, không dùng truyền lực
cardan, toàn bộ động cơ, bộ ly hợp, hộp số, cầu sau
chủ động liên kết thành một khối.
c). Sơ đồ
đặt trước ):

4 2 ( Cầu trước chủ động, động cơ

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

Trang 9


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

d). Sơ đồ 4 4 (Cầu trước và cầu sau đều chủ
động, động cơ đặt trước ):

Đặc điểm của sơ đồ này là có bộ vi sai giữa 2
cầu và bộ khoá vi sai khi cần thiết. Toàn bộ cơ cấu
này xếp gọn một góc trong hộp phân phối.
e). Sơ đồ 6 4 :

Được dùng lần đầu tiên trên xe tải KAMAZ-5320
của Liên Xô sản xuất năm 1976. Đặc điểm của sơ đồ
này là không dùng hộp phân phối mà dùng một cơ
cấu vi sai giữa 2 cầu rất gọn.
f). Sơ đồ 6 6 :
Dùng trên xe tải URAL375 của Liên Xô sản xuất.
Ở sơ đồ này trong hộp phân phối có cơ cấu kiểu hệ
bánh răng trụ nhằm chia công suất cho các cầu trước,
cầu giữa, cầu sau. Giữa cầu sau và cầu giữa lại sử
dụng vi sai kiểu bánh răng nón.
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
10

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

Câu hỏi ôn tập:

- Câu 1: Nêu công dụng của hệ thống khung-gầm
ôtô?
- Câu 2: Hãy trình bày các cách bố trí hệ thống truyền
lực thông dụng trên ôtô?

CHƯƠNG II

HỆ THỐNG

TRUYỀN LỰC

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
11

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

BÀI 1: LY HP
Mục tiêu:

Sau khi học bài này, học viên có khả năng:
- Hiểu rõ được công dụng, phân loại, yêu cầu của ly
hợp dùng trên ôtô.
- Phân tích được kết cấu và hoạt động của các loại
ly hợp thông dụng hiện đang được bố trí trên ôtô.
- Biết được các cơ cấu điều khiển sự hoạt động của
ly hợp.

I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:
1/- Công dụng:
- Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối hoặc cắt
truyền động từ động cơ với hệ thống truyền lực.
Ngoài ra ly hợp còn được sử dụng như một bộ
phận an toàn, nghóa là có thể tự động cắt truyền
dẫn khi mơ men quá mức qui đònh.

2/- Phân loại:
- Theo cách truyền mơ men xoắn có:
+ Ly hợp ma sát (loại một đóa hay nhiều đóa ).
+ Ly hợp thuỷ lực (loại thuỷ động và thuỷ tónh ).
+ Ly hợp nam châm điện (moment truyền nhờ từ
trường ).
+ Ly hợp liên hợp ( kết hợp các loại trên ).
- Theo hình dáng các chi tiết ma sát có:
+ Ly hợp đóa.
+ Ly hợp hình nón.
+ Ly hợp hình trống.
Trong đó ly hợp hình nón và ly hợp hình trống rất ít
sử dụng vì moment quán tính bò động quá lớn.
- Theo phương pháp sinh lực ép trên đóa có
+ Loại lò xo (đặt xung quanh, đặt trung tâm).
+ Loại nửa ly tâm (lực ép sinh ra ngoài lực ép lò xo
còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm và).
+ Loại ly tâm (áp lực trên đóa được tạo bởi lò xo,
lực ly tâm sử dụng để đóng mở ).
- Theo kết cấu cơ cấu ép có:
+ Ly hợp thường đóng (dùng ở ôtô và các ly hợp
máy kéo).
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
12

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

+ Ly hợp không thường đóng (dùng ở máy kéo
xích, máy kéo bánh bơm, xe tăng…).

3/- Yêu cầu:
- Truyền được mơ men xoắn lớn nhất của động
cơ mà không bò trượt trong bất cứ điều kiện nào,
muốn vậy mơ men ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn
mơ men xoắn của động cơ.
M LH .M e max
MLH: mơ men ma sát sinh ra trong ly hợp (Nm)
β : Hệ số dự trữ của ly hợp (  >1)
Memax: Mơ men xoắn lớn nhất của động cơ (Nm)
- Khi đóng phải êm dòu để không gây ra sự
va đập trong hệ thống truyền lực.
- Khi mở phải êm dòu, dứt khoát và nhanh.
- Mơ men quán tính của phần bò động phải
nhỏ.
- Ly hợp làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn,
do đó hệ số dự trữ của β phải nằm trong giới hạn.
- Điều khiển dễ, lực tác dụng lên bàn đạp ly
hợp phải nhỏ.
- Các bề mặt ma sát đảm bảo thoát nhiệt
tốt.
- Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm
sóc.
II. CẤU TẠO LY HP:
1/- Ly hợp ma sát loại một đóa:
a)-Cấu tạo:

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
13

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

Ly hợp loại này có từ ba đến chín lò xo xoắn. Công
dụng của các lò xo là ấn đóa ép, đè đóa ly hợp bám
vào mặt bánh đà. Kết cấu chung gồm có: vỏ có các
khoang chứa lò xo ép và được gắn chặt vào bánh đà.
Khi buông bàn đạp ly hợp, các lò xo ép ấn đóa ép và
đóa ly hợp áp dính vào mặt bánh đà. Trục sơ cấp của
hộp số gối đầu và quay trơn trong đuôi trục khuỷu có
rãnh then hoa liên kết với lỗ then hoa của đóa ma sát.
Trên vỏ bộ ly hợp có treo ba đòn mở ly hợp điều khiển
đóa ép. Các đòn mở ly hợp được ấn vào do tác động
của chân đạp ly hợp, qua đó tác động lên bạc đạn chà.
b)-Hoạt động:

+ Cắt ly hợp : Khi bánh đà đang quay, đạp bàn
đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều khiển sẽ ấn ba
đòn mở ly hợp xuống, các đầu kia của đòn mở
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
14

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

sẽ nâng mâm ép lên. Lúc này đóa ma sát không
bò ép vào mặt bánh đà nên tự do và đứng yên
cùng với trục sơ cấp của hộp số, trong lúc đó
bánh đà vẫn quay, nhờ vậy liên hệ giữa động cơ
và hộp số tạm gián đoạn.
+ Nối ly hợp : Sau khi ta cài số, buông chân ly
hợp, bạc đạn chà trở về vò trí cũ, không còn ép
lên ba đòn mở nữa, các lò xo ép lại ấn mâm
ép đè đóa ma sát bám vào bánh đà, liên kết
giữa động cơ và hộp số được nối trở lại.
Ưu nhược điểm của ma sát loại một đóa:
* Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.
- Thoát nhiệt tốt.
- Đóng mở dứt khoát.
* Nhược điểm:
- Đóng không êm dòu.
- Nếu truyền mơ men lớn (lớn hơn 70 80 Kgm) thì
đường kính của đóa ma sát phải lớn hoặc phải dùng
nhiều đóa.
c)-Cấu tạo đóa ly hợp:
Đóa ma sát hay đóa ly hợp gồm một đóa thép gợn
sóng liên kết với moa lỗ then hoa nhờ các lò xo

giảm xoắn. Hai tấm bố ma sát được ghép hai bên đóa
thép bằng cách tán đinh . Công dụng của đóa thép gợn
sóng có tính đàn hồi là dập tắt các va chạm khi đóa ly
hợp bò ép mạnh vào mặt bánh đà.

2/- Ly hợp ma sát loại nhiều đóa:
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
15

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

a). Cấu tạo và hoạt động :
- Ly hợp ma sát loại nhiều đóa cũng có nguyên lý
tương tự như ly hợp ma sát loại một đóa, chỉ khác là ở
loại này có thêm đóa ép để lò xo tỳ vào.
- Hình 2-5a là vò trí ly hợp đóng : Vỏ ly hợp được bắt
chặt trên bánh đà bằng bulông nên luôn luôn quay
với bánh đà. Đóa ép 3 và 4 ép chặt đóa ma sát vào
bánh đà, đóa ép 3 ép đóa ma sát phía sau vào đóa ép 4.
Đóa ép 4 ép chặt đóa ma sát trước vào bánh đà thành
một khối nhờ lò xo ép 10. Lò xo này luôn luôn ở
trạng thái làm việc. Khi trục khuỷu của động cơ quay
làm cho bánh đà quay và làm quay đóa ma sát. Moa
của đóa ma sát được lắp trượt lên trục sơ cấp của hộp
số bằng các rãnh then hoa. Do đó khi đóa ma sát quay

làm cho trục sơ cấp của hộp số quay nên mô men quay
của động cơ được truyền qua hộp số.
- Hình 2-5b là vò trí ly hợp mở : Dưới tác dụng của
lực

đạp

vào

bàn

đạp

1 chiều theo chiều mũi tên trên hình vẽ. Lực này được
truyền đến càng mở 8 qua hệ thống dẫn động (đòn
kéo)

làm

cho

càng

mở

tỳ

vào

bạc

trược

9

và đẩy bạc trượt dòch chuyển lên phía trước. Trên bạc
trượt có gắn vòng bi tỳ 11, Vòng bi này tỳ vào đầu
của đòn mở 2. Đòn mở 2 kéo đóa ép 3 dòch chuyển về
phía sau tách khỏi đóa ép và đóa ma sát phía sau. Lúc
đó lò xo 5 sẽ đẩy đóa ép 4 tách khỏi đóa ma sát phía
trước. Mô men quay động cơ tách rời với trục sơ cấp
của hộp số.

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
16

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

b). So sánh ưu-khuyết điểm của ly hợp một đóa
và ly hợp nhiều đóa:
- Ly hợp nhiều đóa có cấu tạo phức tạp hơn ly hợp
một đóa, khi mở không dứt khoát bằng ly hợp một đóa,
nhưng khi đóng thì êm hơn loại một đóa. Ly hợp nhiều đóa
truyền được mô men lớn hơn ly hợp một đóa vì mặt ma
sát lớn.

- Nếu cùng truyền một trò số mô men quay của
động cơ như nhau thì ly hợp nhiều đóa có đường kính
ngoài của đóa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đóa, do đó kích
thước của vỏ ly hợp cũng nhỏ gọn hơn.
- Nhưng hiện nay người ta có xu hướng dùng loại ly
hợp một đóa ma sát nhiều hơn vì kết cấu của loại này
đơn giản hơn.
3/- Ly hợp ma sát có lò xo hình đóa:
Loại ly hợp này được sử dụng rộng rãi trên ôtô du
lòch hiện nay, loại này có kết cấu đơn giản và khi tác
dụng lực thì áp lực trên đóa ma sát được phân bố đồng
đều. Vì lò xo ép hình đóa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ
đòn mở.
Hoạt động:
- Khi chưa tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp , lò xo đóa
bung ra đẩy đóa ma sát tỳ chặt vào bánh đà tạo thành
khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được
truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng).
- Khi người điều khiển tác dụng lực lên bàn đạ ly
hợp, thông qua cơ cấu điều khiển lực sẽ tác dụng lên
bạc đạn chà và đẩy bạc đạn chà đi vào làm lò xo đóa
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
17

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

ép lại, đóa ma sát không tỳ vào bánh đà nữa, do đó
lực truyền động quay từ trục khuỷu sẽ không truyền
qua trục ly hợp (ly hợp mở).

4/- So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đóa :
Đối với loại lò xo xoắn hình trụ, khi ta biến đổi sức
ép lên nó thì sức ép luôn luôn tăng tỉ lệ thuận với
lực đàn hồi của lò xo. Trường hợp các chi tiết ma sát
như đóa ma sát, mâm ép bò mòn thì sức ép của loại lò
xo xoắn hình trụ giảm, đóa ma sát bắt đầu quay trượt.
Với loại lò xo hình đóa, khi biến đổi sức ép lên nó,
lúc đầu lực tăng lên cho đến một trò số xác đònh thì
lực bắt đầu giảm. Độ mòn của các tấm ma sát không
ảnh hưởng đến sức ép do lò xo màng tạo nên, do đó
tránh được tình trạng bộ ly hợp quay trượt. Việc áp dụng
lò xo hình đóa còn đạt thêm được một số ưu điểm sau:
- Giảm được kích thước, khối lượng và đơn giản
hóa rất nhiều trong kết cấu của bộ ly hợp
- Do không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ
ly hợp nên việc cân bằng tương đối dễ hơn.
- Loại trừ được các lực ly tâm làm giảm sức ép
đóa ma sát ở vận tốc cao (vì không có các chi tiết
vòng ngoài).
- Lực tác động lên đóa ma sát thường xuyên đều
đặn ở mọi chế độ làm việc.
5/- Ly hợp thuỷ lực:
a)- Cấu tạo :

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô

18

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm
và tua bin đặt đối diện nhau. Bên trong bơm và tua bin
đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng . Bơm cùng vỏ
của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối cứng, moa của
khối này lắp chặt trên đầu trục khủyu của động cơ.
Tua bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp của hộp số, vòng
đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho chất lỏng lọt
ra ngoài.

b)- Hoạt động:
Khác với ly hợp ma sát là lọai họat động theo
nguyên tắt ma sát khô, ly hợp thủy lực được truyền
momen bằng chất lỏng.
Khi đôïng cơ làm việc đóa bơm quay, do lực ly tâm,
chất lỏng chuyển động từ tâm với tốc độ tuyệt đối
V1 theo các cánh ra ngoài rìa với tốc độ tuyệt đối V 2 (V2
>V1) bắn vào cánh tua bin, buộc đóa này phải quay theo,
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
19

Trang

Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

chất lỏng tiếp tục di chuyển từ đóa vào tâm đóa tua bin
và sang đóa bơm, chu kỳ tuần hoàn được lặp lại.

c)- Ưu nhược điểm của ly hợp thủy lực:
* Ưu điểm:
Kết cấu đơn giản, các chi tiết ít bò mòn hỏng ; khi
hoạt động êm dòu, không ồn không giật khi thay đổi
tốc độ xe.
* Nhược điểm:
Có hiện tượng trượt trong ly hợp. hiệu suất truyền
lực thấp nên xe chạy tốn nhiều nhiên liệu ; ngoài ra
nếu không có cơ cấu gài đặt biệt thì không thể dùng
biện pháp đóng ly hợp gài số, đẩy xe hoặc nhả phanh
cho xe lăn xuống dốc khi khởi động động cơ như trường
hợp ly hợp ma sát.
III. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HP:
1/- Điều khiển cơ khí:
Loại này được sử dụng nhiều trên ôtô, có cấu
tạo đơn giản và làm việc rất đảm bảo.
Cấu tạo của loại này đơn giản nhưng không thuận
tiện đối với ô tô vận tải. Nhất là trường hợp động cơ
bố trí xa người lái. Cấu tạo của cơ cấu này được giới
thiệu ở hình dưới đây. Khi ấn chân lên bàn đạp ly hợp,
trục bàn đạp xoay làm chuyển động hệ thống dây cáp

tác động đòn mở ly hợp, đòn mở này ấn bạc đạn chà
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
20

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

qua trái đè lên ba cần đẩy nâng mâm ép lên giải
phóng đóa ly hợp kỏi mặt bánh đà.
Khi buông chân khỏi bàn đạp, các lò xo sẽ đưa
các bộ phận điều khiển về vò trí cũ, bộ ly hợp trở lại
chế độ kết nối.

2/- Điều khiển thuỷ lực:
a)- Cấu tạo:
Với cơ cấu điều khiển loại này, việc cắt nối khớp
ly hợp dễ dàng và động tác nhả khớp ly hợp êm dòu
hơn, vò trí bàn đạp ly hợp không phụ thuộc vào vò trí của
bộ ly hợp. Các ô tô hiện nay đều áp dụng cơ cấu này.
Cơ cấu dẫn động thủy lực gồm xy lanh chính có bình
chứa dầu phanh. Khi tác dụng lên bàn đạp, cần đẩy sẽ
tác động vào piston và các cuppen di chuyển trong xy
lanh chính. Từ xy lanh chính có ống dẫn dầu xuống xy
lanh con gắn bên hông cạt te ly hợp. Trong xy lanh con có
piston, cuppen tác động cây đẩy điều khiển đòn mở ly
hợp.

b)- Hoạt động:
Khi tác dụng lực vào pedal, cần đẩy sẽ đẩy piston
của xi lanh chính sang trái và nén dầu, dầu từ xi lanh
chính qua ống dẫn dầu đến xi lanh làm việc đẩy piston xi
lanh làm việc qua phải, đẩy cần đến đòn mở ly hợp.
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
21

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

Khi thôi tác dụng lực lên pedal, các lò xo kéo các
chi tiết dẫn động về vò trí ban đầu.

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
22

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

3/. Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực có
trợ lực khí nén:

Hệ thống này có cơ cấu điều khiển giống như cơ
cấu điều khiển bằng thủy lực. Nhưng trên xylanh phụ
của hệ thống trang bò bộ trợ lực khí nén.

Nguyên lý hoạt động:
Khi chưa đạp pedal thì các buồng C, D, A, B có áp lức
bằng nhau và bằng với áp lực khí trời.
Khi đạp bàn đạp ly hợp, dầu từ xilanh chính qua ống
dẫn đến bộ trợ lực qua đường II, một phần đền xylanh
phụ, một phần đẩy van điều khiển đi lên thắng lực lò
xo đóng van xả và mở van nạp. p lực của buồng D
bằng A bằng áplực khí nén (khí nén vào qua đướng I),
áp lực buồng C< B và áp lực không khí bằng nhau. Do
áp lực buồng A>B nên ép piston và cần đẩy thắng lực
lò xo qua phía bên phải để điều khiển càng ngắt ly hợp.
(HÌNH 2.22 BỘ TR LỰC KHÍ NÉN LOẠI GIÁN TIẾP)
Buông bàn đạp ly hợp áp lực dầu xy lanh chính giảm
bằng áplực không khí, piston điều khiển đi xuống bởi
các lò xo làm van nạp đóng và van xả mở. Làm khí
nén trong buồng A và D được xả ra khí trời, vì vậy áplực
buồng A, B, C, D và áplực khí trời bằng nhau. Do đó
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
23

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

piston và cần đẩy bò đẩy sang bên trái bởi lực lò xo, ly
hợp đóng.
4/.Cơ cấu điều khiển thủy lực trợ lực áp
thấp:
Cơ cấu điều khiển giống như trợ lực khí nén nhưng
nguyên lý dựa trên cơ sở sử dụng sự giảm áp ở đượng
ống hút của động cơ hoặc tạo ra từ một bơm áp thấp,
sinh ra trong đường ống một áp thấp được điều khiển
từ xylanh chính.

Nguyên lý hoạt động:
(HÌNH 2.23 BỘ TR LỰC BẰNG ÁP THẤP)
Buồng chân không C nối ống nạp động cơ qua
đường II. Khi chưa đạp pedal áp lực dầu không làm piston
điều khiển đi lên nên áp thấp buồng A, B, C, D bằng
nhau.
Khi đạp pedal dầu từ xylanh chính đến bộ trợ lực áp
thấp qua đướng I, một phần đến xylanh con, một phần
đẩy piston điều khiểnđi lên thắng lực lò xo đóng van áp
thấp và mở van không khí. p lực buồng A, D và áp lực
Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
24

Trang


Trường TCKT C-NN Quảng Bình

Khoa Kỹ Thuật Cơng Nghiệp

không khí bằng nhau. Buồng C, B và áp thấp ống góp
hút hay bơm áp thấp bằng nhau. Do đó áp lực buồng
A>B nên màng da đi về phía phải và đẩy piston về phía
phải để làm cho ly hợp ngắt.
Khi buông pedal áp lực dầu từ xylanh chính giảm về
bằng với áp lực không khí, piston điều khiển đi xuống
dưới bởi các lò xo. Lúc này van không khí đóng lại, van
áp thấp được mở ra làm cho áp lực ở buồng C, D, A, B
bằng nhau. Do đó màng da sẽ dòch chuyển về phía trái
bởi các lò xo, piston cũng bò dòch chuyển về cùng
hướng làm cho càng mở ly hợp được buông ra, làm cho ly
hợp đóng.
5/- Hệ thống điều khiển ly hợp bằng điện tử:
Hình vẽ sau đây giới thiệu sơ đồ khối của hệ
thống điều khiển cắt nối khớp ly hợp kiểu này. Đây là
kiểu cắt nối khớp thủy lực được điều khiển bằng điện
tử. Trong phương pháp này người ta không cần dùng
bàn đạp ly hợp. Một loạt các bộ cảm biến thu nhận
thông tin về mức độ đóng mở của bướm ga bộ chế
hòa khí, về chế độ đang hoạt động của động cơ, của
bộ ly hợp và của một số hộp số. Sau đó gửi các
thông tin này đến môđuyn xử lý và điều khiển điện
tử trung ương ECM.
Mỗi khi người lái dòch chuyển cần sang số để cài
số, ECM tức thì đánh tín hiệu điều khiển đến bộ nguồn
thủy lực (8). Bộ này kiểm soát áp suất thủy lực để
cắt hoặc nối khớp ly hợp. Nhận được tín hiệu điều
khiển của ECM, bộ ly hợp được cắt khớp tức thì và nó
duy trì chế độ cắt khớp này cho đến khi người lái

buông tay ra khỏi cần sang số.

Giáo Trình Kết Cấu Ôtô
25

Trang