GIÁM SÁT THI CÔNG CÔNG TRÌNH CẢNG – ĐƯỜNG THỦY

Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

CHUYÊN ĐỀ 10

GIÁM SÁT THI CÔNG CÔNG TRÌNH CẢNG –
ĐƯỜNG THỦY

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 1


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

MỤC 1:
TỔNG QUAN VÀ PHÂN LOẠI CÔNG TRÌNH CẢNG – ĐUỜNG THỦY
1.1. Các công trình cảng
1.1.1. Khái niệm
Cảng là một đầu mối giao thông, nơi tập trung các phương tiện giao thông vận tải:
đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường không hoặc đường ống (thậm chí cả đường cáp
reo), trong đó phương tiện giao thông đường thủy (gồm đường biển, đường sông) là luôn
luôn hiện hữu.
Cấu tạo chung của cảng: khu đất, khu nước và tuyến bến.
Khu đất: có mặt gần như đầy đủ các loại công trình xây dựng dân dụng và công
nghiệp, các công trình đường giao thông, hạ tầng kỹ thuật (cấp thoát nước, điện, thông
tin liên lạc),….
Khu nước: các vũng bốc xếp hàng và chạy tàu, vũng chờ đợi cho tàu, vũng bốc
xếp nổi, vũng quay đầu,…, các công trình bảo đảm hàng hải (luồng tàu vào cảng, phao
tiêu báo hiệu).
Tiếp giáp giữa khu đất và khu nước là tuyến bến cập tàu và tuyến kè bảo vệ bờ.
Ở đây có các công trình bến và các công trình gia cố bờ.

1.1.1.1. Các công trình bến:
Nhóm công trình bến trọng lực: bến chuồng, bến khối xếp, bến thùng chìm, bến
tường góc, bến trụ ống đường kính lớn, bến tường vải địa kỹ thuật.
Nhóm công trình bến dùng cọc: bến cầu tàu, bến tường cừ, bến kết hợp cầu tàu với
tường cừ, bến trên các trụ độc lập.
Nhóm công trình bến mái nghiêng.
Nhóm công trình bến di động: bến phao.
1.1.1.2. Các công trình bảo vệ khu nước, khu đất:
a. Bảo vệ khu nước:
Đê chắn sóng (dạng mái nghiêng, dạng tường đứng)
Đê chắn cát
b. Bảo vệ khu đất:
Kè bảo vệ bờ (dạng mái nghiêng, dạng tường đứng)
1.1.1.3. Các công trình thủy công phục vụ đóng và sửa chữa tàu:
a. Đà tàu
Đà dọc
Đà ngang
b. Triền tàu:
Triền dọc
Triền ngang
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 2


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

c. Ụ tàu:
Ụ khô
Ụ ướt

Ụ nổi
1.2. Các công trình đường thủy:
1.2.1. Khái niệm:
Các công trình đường thủy trực tiếp hoặc gián tiếp giúp cho việc giao thông vận
tải đường thủy được an toàn, thuận lợi.
1.2.1.1. Các công trình chỉnh trị sông:
Đập hướng dòng
Đập đinh
Đập mỏ hàn
1.2.1.2. Các công trình nâng tàu:
Âu tàu
Máy nâng tàu
1.2.1.3. Các công trình báo hiệu đường thủy:
Phao báo hiệu
Tiêu báo hiệu

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 3


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

MỤC 2:
NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG CỦA CÔNG TÁC GIÁM SÁT THI CÔNG
CÔNG TRÌNH CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
2.1. Nhiệm vụ của công tác giám sát công trình cảng – đường thủy
2.1.1. Giám sát và quản lý về chất lượng thi công
Công trình xây dựng chỉ đảm bảo chất lượng khi các yếu tố cấu thành nên nó có
chất lượng. Một trong các yếu tố đó là vật tư sử dụng cho công trình. Vật tư ở đây được

hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm các nguyên vật liệu, các bán thành phẩm và thành phẩm,
các thiết bị, máy móc,… Sự đa dạng của vật tư đòi hỏi người kỹ sư giám sát phải có
chuyên môn tương ứng, đồng thời cần có thêm kinh nghiệm mới có thể giám sát tốt các
vật tư sử dụng cho công trình. Các vật tư này được “nối kết” lại với nhau tạo thành công
trình hoàn chỉnh nhờ vào kỹ thuật thi công của từng công việc. Kỹ thuật thi công đúng
qui định sẽ tạo nên một công trình đảm bảo chất lượng. Tuy nhiên nếu quá trình thi công
không có biện pháp hợp lý cũng sẽ ảnh hưởng một phần đến chất lượng công trình. Như
vậy, việc giám sát chất lượng công trình xây dựng đòi hỏi phải:
- Giám sát về vật tư
- Giám sát về kỹ thuật thi công
- Giám sát về biện pháp thi công
2.1.2. Giám sát và quản lý về khối lượng thi công:
Xác nhận khối lượng công việc mà đơn vị thi công đã thực hiện được; nắm rõ khối
lượng nào thay đổi (tăng thêm hoặc giảm đi) so với hồ sơ thiết kế, trên cơ sở đó để
nghiệm thu khối lượng (theo hợp đồng và phát sinh).
2.1.3. Giám sát và quản lý về tiến độ thi công:
1. Giám sát tiến độ của từng công tác, đối chiếu với tiến độ mà đơn vị thi công đã
dự trù trong bảng tổng tiến độ, để từ đó đề nghị hoặc yêu cầu đơn vị thi công có các biện
pháp điều chỉnh thích hợp nếu tiến độ thực tế khác nhiều với dự kiến.
2. Giám sát việc phối hợp tiến độ giữa các công tác để đảm bảo tiến độ chung thi
công công trình càng ngắn càng tốt (trên cơ sở vẫn đảm bảo chất lượng công trình).
3. Đặc điểm của các công trình cảng – đường thủy là tiến độ thi công phụ thuộc
nhiều vào tình hình thời tiết và thủy – hải văn của khu vực xây dựng, có kiến thức và
kinh nghiệm thực tế trong lĩnh vực này sẽ giúp việc thực hiện đạt, thậm chí vượt tiến độ
đã đề ra.
2.1.4. Giám sát và quản lý về an toàn lao động:
Đảm bảo cho người lao động cũng như công trình được an toàn, không để xảy ra
các sự cố đáng tiếc.
Nhiệm vụ này đòi hỏi tư vấn giám sát phải nắm rõ các qui định về bảo hộ lao
động, kỹ thuật an toàn trong thi công và có kinh nghiệm thực tế trong việc phòng ngừa

không để xảy ra sự cố cho người cũng như công trình.
Trong công trình cảng – đường thủy, an toàn khi thi công trong môi trường nước
(trên và dưới sông/biển) cần đặc biệt quan tâm.
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 4


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

2.1.5. Giám sát và quản lý về vệ sinh môi trường:
Đảm bảo trong quá trình thi công, thậm chí đến lúc thi công xong, không được để
việc mất vệ sinh, ô nhiễm môi trường vượt quá giới hạn cho phép, cả trong phạm vi công
trường cũng như khu vực xung quanh công trường. Nói chung trước khi bàn giao công
trình phải giám sát đơn vị thi công thực hiện công tác khôi phục lại hiện trạng ban đầu ở
những khu vực bị ảnh hưởng do thi công công trình.
Trong công trình cảng – đường thủy, nếu để nguồn nước bị ô nhiễm thì sẽ gây tác hại
trong phạm vi lớn, thường vượt ra khỏi phạm vi công trình khá xa.
2.2. Nội dung của công tác giám sát công trình cảng – đường thủy
2.2.1. Nội dung chung:
Kiểm tra năng lực đơn vị thi công: kiểm tra danh sách cán bộ kỹ thuật, đội ngũ
công nhân (cả số lượng và trình độ chuyên môn), thiết bị thi công và thiết bị thí nghiệm
phục vụ công tác thi công, đối chiếu với hồ sơ dự thầu, nếu có sai khác phải đề nghị đơn
vị thi công giải trình. Chỉ khi có sự phê chuẩn của chủ đầu tư thì mới được chấp nhận.
Kiểm tra vật tư xây dựng ở tất cả các dạng (nguyên liệu, bán thành phẩm và thành
phẩm) khi nhập về công trường và cả trong quá trình thi công (bảo quản, sử dụng). Các
vật tư dùng trong các công trình cảng – đường thủy tuy không đa dạng về chủng loại, qui
cách, không thuộc nhiều chuyên ngành khác nhau nhưng yêu cầu về chất lượng cao vì
nằm trong môi trường xâm thực mạnh, bị nhiều tác nhân ăn mòn như tác nhân hóa học,
cơ học, sinh học. Có loại vật tư ở dạng nguyên liệu thô (xi măng, cát, đá, cốt thép,…), có

loại ở dạng bán thành phẩm (vữa BT thương phẩm, các chi tiết lắp ghép chế tạo sẵn,…),
có loại ở dạng thành phẩm (chẳng hạn cọc, bản,… chế tạo sẵn). Có những loại vật tư chỉ
cần quan tâm đến các thông số kỹ thuật mà thiết kế qui định (thông qua các chứng chỉ
chất lượng của nhà sản xuất hoặc thí nghiệm kiểm tra), có những loại phải xem xét đến cả
mã hiệu, xuất xứ (nhà sản xuất, nơi lắp ráp, đơn vị cung cấp,…). Nếu cảm thấy có dấu
hiệu nghi ngờ về chất lượng vật tư cần đề nghị ĐVTC làm thí nghiệm để kiểm tra.Kiểm
tra kỹ thuật thi công và biện pháp thi công của từng công tác. Tư vấn giám sát cần thường
xuyên theo dõi việc thực thi các công tác của đơn vị thi công. Khi phát hiện đơn vị thi
công thực hiện không đúng qui trình và kỹ thuật thì phải yêu cầu đơn vị thi công chấn
chỉnh lại ngay mới cho làm tiếp, thậm chí phải tháo dỡ ra làm lại. Về biện pháp thi công,
như đã biết, có thể có nhiều cách để thực hiện công việc theo các yêu cầu cho trước. Tùy
thuộc vào trình độ và năng lực của mình mà đơn vị thi công chủ động đề xuất biện pháp
thi công và đệ trình cho kỹ sư tư vấn giám sát xem xét, phê duyệt. Nếu cảm thấy có khả
năng không đảm bảo về kỹ thuật, về an toàn hoặc về tiến độ thì kỹ sư tư vấn giám sát cần
đề nghị đơn vị thi công giải trình (thông qua tính toán hoặc lý luận) đến khi nào chấp
nhận được thì mới cho phép bắt đầu công việc.
Kiểm tra, thử nghiệm, vận hành các hệ thống đã lắp đặt đối với các công tác có
yêu cầu.
Kiểm tra công tác đảm bảo an toàn lao động tại công trường:
+ Kiểm tra việc tổ chức học tập, phổ biến về nội qui, an toàn lao động của
đơn vị thi công. TVGS cần yêu cầu ĐVTC lập một đội chuyên trách về an toàn lao động
trên công trường, cung cấp danh sách các cán bộ, công nhân đã được học tập về an toàn
lao động.
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 5


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

+ Kiểm tra việc trang bị các thiết bị bảo hộ lao động cho từng cá nhân (mũ, giày,
găng, quần áo, dây đeo khi làm việc trên cao, phao bơi khi làm việc trên nước,…).
+ Kiểm tra biện pháp đảm bảo an toàn cho cả công trình: phòng chống cháy, nổ
(nhất là ở những kho chứa chất dễ cháy, nổ), rò điện trong môi trường ẩm ướt, trong khu
vực nhiều chất dẫn điện; trượt lở mái đất; ngã đổ các dàn bao che, sàn thao tác, ngã đổ
các cấu kiện đang cố định tạm thời; va chạm của các phương tiện nổi vào công trình; …
+ Kiểm tra việc điều tra mạng lưới hạ tầng kỹ thuật nằm ngầm dưới đất và dưới
nước trong phạm vi thi công của đơn vị thi công trước khi khởi công để hạn chế tối đa
các sự cố và tai nạn có thể xảy ra.
+ Kiểm tra việc lắp đặt hàng rào che chắn; các phao tiêu, đèn báo hiệu nguy hiểm
để cảnh báo cho những phương tiện và người làm việc hoặc đi lại xung quanh.
Kiểm tra công tác vệ sinh – môi trường:
+ Kiểm tra việc thu dọn rác sinh hoạt, rác do thi công thải ra trong công trường.
+ Kiểm tra việc thu dọn, để tạm đất đào, đất đắp, xà bần, bùn nạo vét …xem có
hợp lý chưa.
Dưới đây là một số nội dung cần lưu ý khi giám sát đối với từng công tác thi công
công trình:
2.2.2. Công tác khảo sát dưới nước
Dùng thợ lặn.
Dùng các thiết bị điều khiển trên mặt nước.
Dùng các thiết bị lặn (do người trực tiếp điều khiển).
2.2.3. Công tác nạo vét
Dùng tàu xúc 1 gàu.
Dùng tàu xúc nhiều gàu.
Dùng tàu hút.
Dùng tàu xúc – hút.
2.2.4. Chế tạo các cấu kiện BT và BTCT tại hiện trường
2.2.4.1. Chế tạo các cấu kiện đúc sẵn (không ƯST):
Cấu kiện 1 phương: cọc, cừ, dầm
Cấu kiện 2 phương: bản mặt và bản đáy tường góc

Cấu kiện 3 phương: khối xếp, thùng chìm
2.2.4.2. Công tác đổ BT dưới nước:
Phương pháp dâng vữa BT
Phương pháp dâng vữa xi măng
Phương pháp dùng túi
2.2.5. Thi công hạ cọc
2.2.5.1. Hạ cọc đơn
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 6


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Độ chối giả:
- Khi đóng vào đất dính (hiện tượng hút cọc)
- Khi đóng vào đất rời (hiện tượng chùng ư/s)
Độ chối thực:
- Xác định sau khi cho cọc nghỉ khoảng 7 ngày
- Trong suốt quá trình hạ cọc phải đo trị số chiều sâu cọc sụt trong mỗi hồi
búa, còn độ chối thì tính theo trị số trung bình số học của chiều sâu cọc sụt trong
mỗi hồi búa. Trị số của mỗi hồi búa lấy như sau:
+ 10 nhát búa với búa trọng lực (búa treo) và búa đơn động.
+ Số nhát búa trong 1 phút đối với búa song động và búa diesel.
+ 5 phút hoạt động liên tục đối với máy chấn động.
Việc đo chiều sâu sụt cọc để tính độ chối phải tiến hành khi đầu cọc hoặc mũ cọc ở
trong trạng thái bình thường (đầu cọc gỗ không bị toác, đầu cọc BTCT không bị vỡ, đầu
cọc thép không có biến dạng đàn hồi làm giảm sức đập của búa).
Kiểm tra tính hợp lý của biện pháp hạ cọc:
Cọc nằm trên bờ

Cọc nằm dưới nước
- Hạ bằng pp xung kích (đóng)
+ Dùng sàn đạo nhiều tầng (hiện đại: dàn tự nâng)
+ Dùng phương tiện nổi (xà lan + giá búa, tàu đóng cọc)
- Hạ bằng pp chấn động (rung)
- Hạ bằng pp xói nước
- Hạ bằng pp xoáy cọc
- Hạ bằng pp khoan nhồi
- Hạ bằng pp nhồi vữa BT vào nền (cọc Franki)
- Hạ cọc ống đk lớn bằng pp lấy đất trong lòng cọc kết hợp rung
Kiểm tra tính khả thi của trình tự hạ cọc (tránh các chướng ngại hoặc các cọc đã
hạ trước đó)
Kiểm tra công tác vận chuyển, xếp bãi, cẩu lắp cọc
Kiểm tra công tác nối cọc
Kiểm tra công tác định vị cọc
Kiểm tra công tác đảm bảo độ chính xác của cọc trong quá trình hạ (về tọa độ và
độ xiên)
Kiểm tra công tác giằng đầu cọc sau khi hạ
Kiểm tra công tác cắt cọc, đập đầu cọc
2.2.5.2. Hạ cừ
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 7


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Đặc điểm của việc hạ cừ:
- Cừ được hạ theo phương thẳng đứng
- Giữa các cừ liền nhau thường có liên kết mộng

Kiểm tra khung định hướng:
- Độ chính xác của tuyến
- Độ thẳng đứng của khung
- Độ cứng của khung
Kiểm tra biện pháp hạ cừ trong các khung định hướng khép kín (tròn)
2.2.6. Thi công tầng lọc ngược
Lưu ý:
- Thành phần hạt của các lớp vật liệu lọc (khi nghiệm thu vật liệu);
- Chiều dày các lớp (khi thi công).
2.2.7. Thi công trải vải địa kỹ thuật
Lưu ý:
- Kiểm tra đúng chủng loại vải và mã số (khi nghiệm thu vật liệu);
- Biện pháp chống lão hóa do tia cực tím và không để các vật sắc xé rách
(khi thi công). Nếu dùng vải để chịu lực cần đảm bảo độ căng của vải khi trải.
2.2.8. Thi công đá hộc
Đổ đá
Xếp đá
Xây đá
Làm đệm đá dưới nước:
- Rãi đá
- San đá
- Đầm đá
2.2.9. Thi công bến khối xếp
- Đúc khối
- Chuyển khối
- Xếp khối
2.2.10. Thi công bến thùng chìm
- Chế tạo thùng
- Di chuyển và hạ thủy thùng
- Kéo nổi thùng

- Lắp đặt thùng
- Lấp đầy thùng
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 8


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

- Thi công kết cấu bên trên
2.2.11. Thi công bến tường góc lắp ghép
Chế tạo các cấu kiện
Vận chuyển các cấu kiện
Lắp đặt các cấu kiện:
- Bản đáy
- Tường mặt
- Thanh neo
2.2.12. Thi công công trình bến cầu tàu
Thi công nền cọc
Thi công kết cấu bên trên (đài cọc):
- Hệ dầm (ngang, dọc)
- Bản sàn
- Kết cấu va tàu/bản chắn mặt trước bến
2.2.13. Thi công bến tường cừ
Thi công hạ cừ
Thi công dầm mũ tường cừ.
Thi công hệ neo tường cừ.
2.2.14. Thi công bến mái nghiêng
Thi công tạo mái đất nghiêng.
Thi công lớp đệm và tầng lọc ngược.

Thi công kết cấu phủ mặt ngoài.
2.2.15. Thi công bến phao
Chế tạo ponton và cầu dẫn.
Hạ thuỷ và kéo nổi ponton.
Lắp đặt ponton và cầu dẫn.
2.2.16. Thi công bến tường vải địa kỹ thuật
- Thi công trải vải địa kỹ thuật.
- Thi công đắp cát.
- Thi công kết cấu bên trên.

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 9


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

MỤC 3:
GIÁM SÁT THI CÔNG CÔNG TRÌNH ĐÊ CHẮN SÓNG
3.1.Vai trò của đê chắn sóng với bể cảng
3.1.1. Cảng biển và phân loại.
Cảng biển là một đầu mối giao thông, được kết hợp các công trình xây dựng và thiết
bị đảm bảo cho tàu đậu an toàn, đồng thời cho phép bốc dỡ hàng hoá nhanh và thuận tiện.
Cảng biển khác cảng sông và cảng hồ là chỉ cho phép neo đậu tàu biển, không neo
cập tàu sông và tàu pha sông biển. Về mặt tác động, nó chịu các yếu tố tự nhiên của động
lực biển như sóng, bão, thuỷ triều, hải lưu, nước dâng, chuyển động của bùn cát ven bờ,
nước ngầm, động đất - sóng thần... Các yếu tố này so với các yếu tố tác động vào cảng
sông thì mạnh và nguy hiểm gấp nhiều lần. Về mặt quy mô hiện đại thì cảng biển vượt
trội so với cảng sông và cảng hồ, không những về lượng hàng hoá, kích cỡ tầu, trang thiết
bị bốc xếp mà về tất cả các khía cạnh khác có liên quan đến cảng.

Cũng như tất cả các cảng, cảng biển thương mại trước tiên thường phân cấp theo
lưu lượng hàng hoá Q qua cảng trong 1 năm.
- Cấp 1: Q > 20 triệu tấn/năm;
- Cấp 2: Q > 10 triệu tấn/năm;
- Cấp 3: Q > 5 triệu tấn/năm;
- Cấp 4: Q > 1 triệu tấn/năm;
- Cấp 5: Q < 1 triệu tấn/năm.
Về mặt vị trí, cảng biển được phân loại thành: cảng đảo tự nhiên, cảng đảo nhân tạo,
cảng ngoài biển hở, cẩng vịnh, cảng cửa sông...
Đối với các cảng chuyên dụng có tên gọi theo loại hàng: cảng than, cảng dầu, cảng
cá, quân cảng, cảng khách, cảng phà...
Trong hệ thống cảng biển còn được phân nhỏ như sau: cảng cố định, cảng chuyển
tẩi, cảng phao, cảng tạm...
Theo quan điểm tác động của sóng thì cảng biển chia làm hai loại: có đê chắn sóng
và không có đê chắn sóng. Trừ các cảng ở cửa sông và trong các vịnh kín thì đại đa số
các cảng biển trên thế giới nhất là cảng nước sâu đều có các công trình đê chắn sóng, đê
ngăn cát nhằm vươn xa ra biển.
3.1.2. Khu nước và bể cảng.
Một cảng bất kỳ bao giờ cũng cấu tạo bởi 2 khu: khu nước và khu lãnh thổ. Tỷ lệ
diện tích khu lãnh thổ với khu nước thông thường bằng Container thì tỷ lệ này còn
lớn hơn.
Khu nước của một cảng biển đặc trưng được diễn tả ở hình 1-1 gồm 3 vùng:
- Vùng ngoài cửa cảng;
- Vùng bể cảng;
- Vùng cửa sông (Trong trường hợp có thông với cửa sông).

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 10

Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

1
Kªnh
dÉn

1 - Vïng ngoài bÓ c¶ng
(Vïng ngoµi cöa)
2 – Bể cảng

2

3 - Vïng cöa s«ng

§ª ch¾n
sãng
3
Cöa
s«ng

Hình 1- 1. Khu nước - bể cảng của một cảng biển đặc trưng.
Thông thường chỉ có vùng 1 và vùng 2, trường hợp cảng biển không tiếp cận với
cửa sông thì khuyết vùng 3. Trong trường hợp độ sâu tự nhiên vùng ngoài bể cảng không
đủ, phải nạo vét tuyến luồng vào để tạo thành một kênh biển hay kênh dẫn tàu (hình 1-1)
với đầy đủ các hệ thống báo hiệu hàng hải, tuân theo các tiêu chuẩn của báo hiệu hàng
hải quốc tế IALA.
Tất cả các bể cảng có đê chắn sóng bảo vệ gọi là bể cảng nhân tạo. Các tuyến đê
được chọn chủ yếu phụ thuộc vào hướng sóng tác dụng, sự vận chuyển của bùn cát, phụ
thuộc vào địa hình tự nhiên của khu đất và khu nước. Trên hình 1-2 là các ví dụ chọn các

tuyến đê chắn sóng.
- Bể cảng có hai tuyến đê chắn sóng cắm vào bờ (Hình 1-2a), trong đó khu neo tàu
đặt ngoài bể cảng (Vũng cảng), còn các tuyến bến sắp đặt theo các bến nhô với các tuyến
đường sắt.
- Bể cảng trên các hình 1-2b và 1-2c có một tuyến đê chắn sóng cắm vào bờ và một
đê đảo, vì vậy bể cảng có hai cửa chính và phụ.

3
4

5

1
2

Hình 1.2a. Cả hai tuyến đê cắm vào bờ.
1 - Vũng cảng
2 - Đê chắn sóng
3 - Tường bảo vệ
5 - Lạch vào cảng
4 - Khu đất

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 11


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Các tuyến đê chắn sóng có thể có chân nối liền với bờ nhưng cũng có thể không nối

với bờ tạo thành một tuyến đê đảo. Việc tính toán đê đảo và đê có chân nối liền với bờ
tương tự như nhau và vai trò của chúng đều mang tính chất che chở cho khu nước.
3.1.3. Yêu cầu về che chắn sóng, ngăn cát cho bể cảng.
Quy hoạch một bể cảng biển cho yên tĩnh về sóng và không bị lắng đọng bùn cát
luôn gắn với các tuyến đê và cửa cảng, thường phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
1. Đủ diện tích hữu hiệu cho tàu đậu và thực hiện thuận lợi các thao tác của tàu như:
quay, manoer, bốc hàng... Phần bể cảng được coi là diện tích hữu hiệu phải đủ độ sâu và
an toàn với mọi hướng sóng cũng như không bị bồi lắng. Tỷ lệ phần diện tích hữu hiệu so
với tổng diện tích thực của toàn bể cảng càng cao thì mức độ tối ưu càng lớn. Nếu tỷ lệ
trên được 50% là đạt yêu cầu.

2. An toàn cho tàu đậu với mọi hướng sóng tác dụng: theo kinh nghiệm của các
nước Bắc Âu và Đông Âu chiều cao sóng an toàn cho phép ở khu trước bến cho ở bảng
1-1.
Bảng 1.1. Chiều cao sóng an toàn cho phép trong bể cảng ở Đông Âu và Bắc Âu (m).
Lượng choán nước của tàu
Trường Cao đẳng
GTVT
(1.000T)

Khi đầu sóng có các hướng
CĐ10-Tr 12


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Tại Nhật Bản chiều cao sóng h (m) an toàn cho phép được quy định rõ ràng
theo chiều cao sóng có ý nghĩa h1/3 cho ở bảng 1.2.
Bảng 1.2. Chiều cao sóng an toàn cho phép tại mép bến khi làm hàng (Nhật Bản).
Loại tàu

Chiều cao sóng h1/3 (m)
500DWT

0.3

500 – 50.000 DWT

0.5

> 50.000 DWT
0.7 – 1.5
Riêng đối với khu nước trước các tuyến bến có kết cấu kiểu tường đứng hoặc
dạng trụ với đệm tàu bằng ống cao su φ400mm và chiều sâu H ≥ 12m, tàu có trọng
tải ≥ 30.000DWT chỉ có thể chấp nhận được chiều cao sóng an toàn cho phép h ≤ 1,0m.
Việc xác định chiều cao sóng an toàn cho phép trong bể cảng là tối cần thiết, vì
nó không những có ảnh hưởng đến công tác làm hàng mà còn ảnh hưởng đến ổn định
của công trình bến. Khi chiều cao sóng trong bể h = 1,0m, độ sâu nước H = 10m, góc
0
nội ma sát đất ϕ = 32 thì áp lực đất chủ động sẽ tăng thêm 20% ứng với thời điểm
đáy sóng chạm tường bến, áp lực phụ gia này phải được xét đến khi chiều cao sóng
vượt quá h ≥ 0,5m.
3. Ngăn chặn hoặc giảm đến mức tối thiểu sự lắng đọng của bùn cát, song song
với yêu cầu chắn sóng, hệ thống đê của bể cảng biển phải ngăn sự di chuyển của bùn
cát do dòng ven hoặc dòng lục địa mang đến. Giải pháp hữu hiệu hơn cả là đẩy bùn cát
ra xa bờ (hình 1-4) hoặc tích tụ bùn cát ở phía ngoài đê (khu vực sát bờ) tạo thành bãi
biển nhân tạo.

Để lượng bùn cát khó đi vào bể, cần bố trí các tuyến đê chắn sóng cùng với
cửa cảng như hình 1.5

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 13


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

4. Có khả năng để mở rộng cảng trong tương lai.
Sự tăng trưởng kinh tế của một nước cũng như của một khu vực luôn luôn
phát triển, vì vậy khi quy hoạch một bể cảng mới cần có các giải pháp mở rộng trong
khoảng 20÷100 năm bằng cách:
- Hoặc kéo dài các tuyến đê chắn sóng - ngăn cát đã xây;
- Hoặc xây dựng thêm các tuyến đê chắn sóng - ngăn cátmới tạo ra một bể cảng
mới (Bể bên cạnh hoặc bể ngoài).
5. Tàu ra vào thuận tiện.
Điều này gắn chặt với tuyến kênh biển sao cho:
- Luồng vào ra của tàu là ngắn nhất;
- Hệ thống báo hiệu hàng hải đơn giản;
- Tốc độ phát triển ngưỡng cạn vô cùng chậm hoặc bằng không.
Năm yêu cầu trên đây là các định hướng cơ bản đồng thời cũng là các nguyên
tắc quy hoạch các tuyến đê chắn sóng cho một bể cảng biển. Bể cảng tối ưu nhất là có
diện tích hữu hiệu nhất. Muốn thế cần dựa vào tuyến đê và hướng sóng giải các bài toán
nhiễu xạ trong bể cảng bằng mô hình toán học hoặc mô hình vật lý hoặc đồng thời cả hai.
3.1.4. Phương án mặt bằng các tuyến đê chắn sóng.
Trong hình 1-6 nêu ra 15 loại mặt bằng các tuyến đê chắn sóng có thể gặp
trong thực tế xây dựng bể cảng. Điều này được tổng kết kinh nghiệm xây dựng bể cảng
có đê chắn sóng của khắp các châu lục.
Nếu quy ước: A là hướng sóng chủ yếu đi vào cửa cảng, B là đường bờ tự nhiên,
C là tuyến mép bến.
Từ các sơ đồ ở hình 1-6 rút ra đựoc những nhận xét sau:

- Rất nhiều bể cảng có hai tuyến đê chắn sóng cắm vào bờ, tạo thành hai cánh
cung vây gần kín vùng nước của bể (Hình 1-6 a, b, c, d, e, f, g, m, p). Ngoài hướng
sóng chủ yếu A ra, các hướng sóng khác cũng gây khó khăn cho bể cảng. Thường phải
0
xét thêm 2, 4, 6 hướng sóng nữa lệch nhau 22 5 kể từ hướng sóng chính (Hướng sóng
chủ yếu) phân đều sang hai bên trái và phải.
- Số bể cảng có một tuyến đê chắn sóng không đều (Hình 1-6 j, l, n, q). Trường
hợp này hướng sóng theo tia A phải có tần suất cao, mặt khác diện tích hữu hiệu của bể
cảng bị hạn chế, rất khó xây dựng các tuyến bến nhô để cập tàu. các tuyến đặt ở góc chết
hoặc đặt trực tiếp theo mép trong của tuyến đê chắn sóng.
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 14


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

- Bể cảng có hai tuyến đê đặt song song được vận dụng cho các bể cảng đặt ở
các cửa sông có các dải cát tự nhiên khá ổn định. Trong trường hợp này chức năng
ngăn cát ngang tầm với chức năng ngăn sóng.
- Các tuyến đê chắn sóng vạch thẳng (Hình 1-6 e, f, g, h, k, m, n, p, q) áp đảo
các tuyến đê chắn sóng vạch cong (Hình 1-6a, b, c, d, j, l), lý do chủ yếu là dễ thi công,
thời gian xây dựng ngắn. Các tuyến đê chắn sóng cong khó định vị, kết cấu phức tạp,
chế tạo rắc rối.

3.1.5. Cửa cảng.
Cửa cảng lầ vấn đề rất cốt lõi, ảnh hưởng trực tiếp tới 5 yêu cầu nêu ở mục III,
cụ thể phải xem xét các vấn đề: Số lượng cửa cảng; Hướng tàu vào; Chiều rộng cửa cảng;
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 15


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Vị trí đặt cửa.
3.1.5.1. Số lượng cửa cảng.
Một bể cảng biển thương mại chỉ nên bố trí một cửa cảng, bất đắc dĩ mới bố trí
hai cửa trong các trường hợp sau:
- Quân cảng, bắt buộc phải có cửa thứ hai để tháo lui luc nguy cấp (Hình 1.7a).
- Thương cảng khi chỉ xây dựng có duy nhất một tuyến đê đảo, mỗi cửa nằm ở
một đầu của tuyến đê đó (Hình 1.7b).
- Bể cảng thương mại được mở rộng, tạo thành hai tầng cửa trong và ngoài, thậm
trí có trường hợp ba tầng cửa. Các tuyến đê cũ ở bể trong được cải tạo thành các bến
nhô cho tàu đậu làm hàng (Hình 1-7c).

3.1.5.2. Hướng tàu vào.
- Hướng tàu vào cửa cảng, trước hết không được song song với bờ vì tạo ra
diện tích hứng gió và sóng tối đa, làm tàu dễ bị chệch hướng khó lái.

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 16


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Góc α hợp bởi giữa hướng tàu vào (trục dọc luồng kênh biển) và bờ (Hình 1-7)
0
phải thoả mãn: α ≥ 30 . Ngoài ra hướng tàu vào không được trùng với hướng sóng

chính thống, khi trùng dễ bị va quệt vào hai đầu đê. Góc β giữa hướng sóng chính
0
0
thống và hướng tàu vào (Hình 1-7) nên lấy: β = 30 ÷ 55 .
3.1.5.3. Chiều rộng cửa cảng.
Theo kinh nghiệm chiều rộng B của cửa cảng lấy bằng: B = (1÷1,5)LT (LT là
chiều dài tàu thiết kế). Trường hợp tối thiểu: B ≥ 0,8LT.
Đối với cảng cá vì tàu nhỏ: B = 50÷70m;
Đối với các cảng biển nội địa: B = 100÷150m;
Đối với các cảng biển có tàu viễn dương: B = 200÷300m.
Các chiều rộng B ở trên là ứng với chiều rộng đủ độ sâu cho tàu ra vào. Nếu kết
cấu đê mái nghiêng thì chiều rộng thực tế thường lớn hơn chiều rộng tính toán. Chiều
rộng tối ưu được chọn thông qua hàng loạt các thí nghiệm mô hình vật lý về chế độ sóng
trong bể cảng với đầy đủ các hướng sóng tác dụng.
3.1.5.4. Vị trí cửa cảng.
Vị trí cửa cảng chỉ nên bố trí ở nơi xa nhất theo chiều dọc của một tuyến đê
chính, xuất phát từ bờ để:
- Có khoảng cánh từ cửa cảng đến bến dài nhất, tạo ra diện tích mặt nước
sóng nhiễu xạ rộng ra;
- Có độ sâu cho tàu ra vào và thực hiện các thao tác khác;
- Đẩy được nhiều bùn cát ra xa bờ.
Các ví dụ trong hình 1-9 minh hoạ 4 vị trí cửa cảng khác nhau đều nằm xa bờ
nơi sâu nhất, xa nhất. Tại hình 1-9a cảng được xây dựng trong vịnh, vì vậy hai tuyến đê
chắn sóng ngoài và trong gần song song với nhau; hình 1-9b cảng có hai tuyến đê Bắc và
Nam gần song song, gần trùng nhau theo trục dọc; hình 1-9c cảng biển có hai tuyến đê
Bắc và Nam khá dài cùng một đoạn đê ngắn cắm vào bờ hình thành hai cửa chính và
phụ; hình 1-9d cảng có tới 3 cửa ngoài và một số cửa trong, có hai tuyến đê đảo cong
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 17

Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

và thẳng án ngữ cho bể ngoài, còn bể trong được che chắn bởi hai tuyến đê cũ cắm
sâu vào bờ, hai tuyến đê này vừa có chức năng là đê vừa là mặt bến cho tàu làm hàng
được cả hai phía.

3.1.6. Phân cấp, phân loại kết cấu đê chắn sóng.
3.1.6.1. Phân cấp công trình đê chắn sóng.
Cấp công trình đê chắn sóng bảo vệ cảng được xác định theo chiều cao sóng
tính toán của tần suất h1% tại chân công trình, chỗ có độ sâu lớn nhất dọc theo tuyến đê
chính (tại đầu đê sát cửa cảng):
- Cấp I, nếu h1% ≥ 7,0m là công trình đê vĩnh cửu;
- Cấp II, nếu h1% < 7,0m là công trình đê vĩnh cửu;
- Cấp III, nếu h1% < 5,0m cho đê vĩnh cửu và tất cả các đê tạm.
Chỉ được phép tăng một cấp công trình đê chắn sóng so với quy định trên cho
các trường hợp sau:
Có ý nghĩa đặc biệt quan trọng (chủ quyền quốc gia, an ninh quốc phòng, xây
dựng kinh tế biển...).
Xây dựng trong điều kiện tự nhiên rất bất lợi (nền đất rất yếu, thi công gấp
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 18


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

trong điều kiện tự nhiên khắc nghiệt...).
Lần đầu tiên ứng dụng một loại kết cấu mới, vật liệu mới.

Ngoài cách phân cấp trên, đê chắn sóng còn được phân cấp theo độ sâu:
- Cấp I khi độ sâu H ≥ 20m;
- Cấp II khi độ sâu H < 20m.
3.1.6.2. Phân loại theo mặt bằng đê chắn sóng.
Theo mặt bằng vạch các tuyến đê có thể phân loại thành:
- Đê nhô: là tuyến đê một đầu cắm vào bờ, còn một đầu kia vươn ra xa biển tới
cửa cảng (Hình 1-4, 1-5, 1-6a, b, c, 1-7c, 1-8, 1-9a, b). đây là loại thường gặp và một bể
cảng gồm hai đê nhô bao bọc; - Đê đảo: là tuyến đê chắn sóng cả hai đầu đều không gắn
với bờ (Hình 1-6p, 1-7a,b, 1-9d). Nếu một bể cảng chỉ có một tuyến đê đảo thì thường
áp dụng cho vịnh với ba phía là bờ (Hình 1-7b);
- Đê hỗn hợp: hệ thống các tuyến đê của bể gồm cả đê nhô và đê đảo (Hình 1-6p,
7a,
1-9c),
áp dụng giải pháp này khi bể cảng rộng và đi kèm với nó có từ 2÷3 cửa cảng.
1Đối với các cảng biển lớn được mở rộng phát triển trong nhiều giai đoạn lịch
sử khác nhau thường phải vạch các tuyến đê hỗn hợp (Hình 1-10).

3.1.6.3. Phân loại đê chắn sóng theo tương quan với mực nước.
Theo quan điểm này đê chắn sóng được phân thành hai loại: đê ngập và đê
không ngập.
- Đê ngập (Đê chìm) có cao trình đỉnh đê thấp hơn cao trình mực nước thi
công, thậm chí còn thấp hơn cả mực nước thấp thiết kế. Loại kết cấu này xây dựng khi
bể cảng dùng làm bãi tắm hoặc chỉ ngăn cát, phù sa.
- Đê không ngập có cao trình đỉnh đê luôn cao hơn mực nước cao thiết kế. đối
với cảng thương mại, cảng khách, cảng thuỷ sản chỉ nên thiết kế đê không ngập.
3.1.6.4. Phân loại đê chắn sóng theo công dụng.
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 19

Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

Theo công dụng đê chắn sóng được phân thành các loại:
- Đê dùng để chắn sóng;
- Đê ngăn cát;
- Đê chắn sóng - ngăn cát;
- Đê hướng dòng (tại các cửa sông, chỗ có hải lưu mạnh).
3.1.6.5. Phân loại đê theo hình dạng mặt cắt ngang.
Cách phân loại này là chính xác nhất vì nó phản ánh được các đặc trưng cơ bản
của kết cấu, không những về cấu tạo mà cả về phương pháp tính toán, các giải pháp thi
công. Dựa trên góc độ này kết cấu đê được phân thành:
- Đê tường đứng trọng lực;
- Đê chắn sóng mái nghiêng;
- Đê chắn sóng bắng cừ, cọc;
- Kết cấu đê hỗn hợp (nửa đứng, nửa nghiêng);
- Đê thuỷ khí và các loại kết cấu đặc biệt khác.
Trên hình 1-11 lần lượt diễn tả dạng tường đứng trọng lực, đê mái nghiêng, đê
bằng cừ (cọc) và đê hỗn hợp.

Mỗi loại kết cấu đều có ưu và nhược điểm:
- Kết cấu đê tường đứng trọng lực tốn ít vật liệu, thi công nhanh song đòi hỏi
nhiều công đoạn chế tạo - thi công hiện đại, bị phản xạ sóng cao, dễ tận dụng làm kết
cấu bến phía mép trong bể cảng;
- Đê chắn sóng mái nghiêng tốn rất nhiều vật liệu song lại khai thác được vật liệu
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 20

Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

ở địa phương, có khả năng tiêu hao năng lượng sóng cao. Đê chắn sóng mái nghiêng
thuộc loại kết cấu mềm nên khi xảy ra hư hỏng cục bộ dễ sửa chữa hơn kết cấu tường
đứng;
- Đê bằng cọc và cừ cũng tốn ít vật liệu nhưng phải thêm công đoạn đóng cọc;
- Đê hỗn hợp khắc phục được các nhược điểm của hai kết cấu đê mái nghiêng
và tường đứng trọng lực, đồng thời phát huy được các ưu việt của hai loại kết cầu này;
- Các loại đê nổi, đê thuỷ khí ít được ứng dụng rộng rãi, đang ở giai đoạn
thử nghiệm.

MỤC 4:
CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH ÁP DỤNG TRONG THI CÔNG THI CÔNG
CÔNG TRÌNH CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Tương tự như các công trình xây dựng khác, ngoài các qui chuẩn xây dựng bắt
buộc áp dụng cho mọi công trình (Qui chuẩn xây dựng VN tập I, II, III – NXB XD –
1997; QCXDVN 09:2006 “Qui chuẩn xây dựng công trình để đảm bảo sử dụng năng
lượng hiệu quả”;…) thì các tiêu chuẩn áp dụng trong thi công công trình cảng – đường
thủy có thể gồm các Tiêu chuẩn Việt Nam (ký hiệu TCVN), các Tiêu chuẩn Xây dựng (ký
hiệu TCXD và TCXDVN), các Tiêu chuẩn ngành (ký hiệu TCN):
Một số tiêu chuẩn chuyên ngành phục vụ thi công và nghiệm thu:
- 20TCN 69-87 Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu công trình bến khối xếp
thông thường trong xây dựng cảng sông và cảng biển.
- 22TCN 264-06 Quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thủy nội địa 22TCN 339-06 Dụng cụ nổi cứu sinh
- 22TCN 289-02 Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu công trình bến cảng
- Qui trình thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất các công trình vận
tải sông – biển, thực hiện bằng phương pháp cơ giới - 1991 - Bộ GTVT & Bưu Điện
- Qui trình thi công và nghiệm thu công trình đóng cọc trong xây dựng cảng
sông và biển - 1976 - Bộ GTVT v.v…
MỤC 5:

NGHIỆM THU CÁC CÔNG TÁC THI CÔNG CÔNG TRÌNH
CẢNG – ĐƯỜNG THUỶ
5.1. Các căn cứ để nghiệm thu:
1. Các yêu cầu của Tư vấn thiết kế thông qua hồ sơ thiết kế (cần lưu ý các ý kiến
của cơ quan thẩm định).
2. Các qui chuẩn, tiêu chuẩn, qui phạm hiện hành của Nhà nước (hoặc của các
nước khác nếu được chấp thuận bằng văn bản của Bộ Xây dựng).
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 21


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

3. Các yêu cầu kỹ thuật, qui trình thi công của nhà sản xuất vật liệu, thiết bị.
5.2. Trình tự và nội dung nghiệm thu:
1. Nghiệm thu vật tư, thiết bị đưa vào công trường.
2. Nghiệm thu công tác xây lắp:.
- Khi thực hiện xong một công việc hoặc một công đoạn, trước khi báo TVGS
nghiệm thu, ĐVTC phải tiến hành nghiệm thu nội bộ công việc hoặc công đoạn đó.
- Những công trình có phần ngầm phải tiến hành nghiệm thu phần ngầm trước khi
lấp kín.
- Những công tác đòi hỏi phải đo kiểm, thử tải,… phải đề nghị ĐVTC tiến hành
các bước này trước khi nghiệm thu hoàn thành công tác.
- Khi nghiệm thu hoàn thành giai đoạn xây lắp và nghiệm thu đưa vào sử dụng,
TVGS phải tập hợp toàn bộ các chứng chỉ vật tư, cấu kiện đúc sẵn, các kết quả thí
nghiệm, kiểm định,…
- Nghiệm thu hồ sơ hoàn công do ĐVTC lập (trước khi đưa công trình vào sử
dụng).
5.3. Các biên bản nghiệm thu:

Căn cứ theo các mẫu biên bản trong phần Phụ lục của Nghị định 209/2004/NĐ-CP
và các mẫu riêng tùy thuộc từng chuyên ngành.
- PL4A: Biên bản nghiệm thu công việc xây dựng.
- PL4B: Biên bản nghiệm thu lắp đặt tĩnh thiết bị.
- PL5A: Biên bản nghiệm thu hoàn thành bộ phận công trình xây dựng, giai đoạn
thi công xây dựng.
- PL5B: Biên bản nghiệm thu thiết bị chạy thử đơn động không tải.
- PL5C: Biên bản nghiệm thu thiết bị chạy thử liên động không tải.
- PL6: Biên bản nghiệm thu thiết bị chạy thử liên động có tải.
Ngoài ra cần lập thêm các mẫu nghiệm thu vật liệu, thiết bị theo các tiêu chí đã
nêu ở trên.

MỤC 6:
GIẢI QUYẾT SỰ CỐ VÀ CÁC VẤN ĐỀ KỸ THUẬT PHÁT SINH TRONG THI
CÔNG CÔNG TRÌNH CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
6.1. Các sự cố thường gặp trong thi công:
1. Công trình bị ngã đổ, biến dạng quá mức cho phép.
2. Công trình bị trượt ngang (ra phía sông).
3. Nền công trình bị mất ổn định (trượt sâu, lún không đều,…).
4. Các cấu kiện của công trình bị sai lệch về toạ độ, độ nghiêng, bị hư hỏng hoặc
có dấu hiệu xuống cấp khi thi công.
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 22


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

6.2. Phân tích nguyên nhân gây sự cố để tìm biện pháp giải quyết:
Các sự cố được giả thiết là không do sai lầm của thiết kế mà do sai lầm trong quá

trình thi công hoặc do các yếu tố khách quan khác.
6.2.1. Công trình bị ngã đổ, biến dạng quá mức cho phép:
Thường gặp ở các bến trọng lực.
- Do lực ngang hoặc mô men tác dụng lên công trình tăng vượt khả năng chống lật
(chất tải quá lớn sau bến, hệ thống thoát nước ngầm bị tắc,…).
- Do hệ thống chống đỡ tạm thời các cấu kiện lắp ghép không đảm bảo.
- Do nền bị biến dạng không đều hoặc bị phá hoại (thường do tốc độ gia tải quá
nhanh trên nền không cứng hoặc đệm đá không được đầm nén kỹ).
- Do nền dưới chân công trình bị xói lở (do sóng, dòng chảy, chân vịt của thiết bị
thi công, do nạo vét không đúng,…).
6.2.2. Công trình bị dịch chuyển ngang (ra phía sông).
Thường gặp ở các bến trọng lực, tường cừ, cầu tàu.
- Do neo buộc các thiết bị nổi phục vụ thi công vào công trình khi công trình chưa
thi công hoàn chỉnh.
- Ở bến thùng chìm, tường góc neo trong: do công trình sớm chịu lực ngang lớn
trong khi chưa đủ tải đứng để giữ ổn định công trình (chưa lấp đầy thùng chìm, tường
góc…).
- Ở bến tường cừ, tường góc neo ngoài: do công trình sớm chịu lực ngang lớn
trong khi hệ thống neo chưa đạt được sức chống cần thiết (dây neo chưa căng, đất đắp
trước bản neo chưa đạt yêu cầu thiết kế (về thành phần, độ cao, độ chặt,...).
6.2.3. Công trình bị trượt sâu.
Thường gặp ở các bến trọng lực, tường cừ, cầu tàu, mái nghiêng.
- Do tải đứng phía sau công trình tăng vượt giá trị cho phép (do bố trí chưa hợp lý
các thiết bị thi công lớn và các vật tư thi công hoặc do chất tạm đất nạo vét nằm trong
phạm vi cung trượt,…).
- Do các chấn động gây ra trong quá trình hạ cọc, trong quá trình đầm nén nền
phía trên và phía sau bến, nhất là hiện tượng cộng hưởng.
6.2.4. Các cấu kiện của công trình bị sai lệch về toạ độ, độ nghiêng, bị hư hỏng hoặc
có dấu hiệu xuống cấp khi thi công.
Đối với bến cầu tàu:

- Do sai lầm khi định vị cọc trước khi hạ (mũi cọc chạm đất sai toạ độ, độ xiên cọc
không đúng thiết kế gây vướng cho các cọc hạ sau hoặc chạm vào các cọc đã hạ trước
đó).
- Do không kiểm tra thường xuyên độ thẳng đứng (hoặc độ xiên theo thiết kế) của
cọc trong quá trình hạ.
- Do các thiết bị dẫn hướng không đảm bảo đủ cứng và ổn định (sàn đạo lắc; giá
búa trên xà lan hoặc tàu đóng cọc bị nghiêng lệch do mực nước thay đổi;…)
Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 23


Chuyên đề 10: Giám sát thi công công trình cảng – đường thủy

- Do hạ cọc trên mái đất nghiêng (đất không yếu hoặc quá yếu).
- Do tốc độ hạ cọc quá nhanh, nhất là giai đoạn đầu.
- Do cọc được chế tạo không đảm bảo độ chính xác về độ cong trục cọc, độ lệch
tâm của mũi cọc.
- Do gặp các chướng ngại cục bộ trong nền khi hạ cọc.
- Do sử dụng thiết bị hạ cọc không thích hợp (gây nứt, thậm chí gãy cọc).
- Do thi công mối nối cọc không đảm bảo độ đồng trục của cọc.
- Do cẩu chuyển, cẩu dựng cọc không đúng qui định gây nứt, thậm chí gãy cọc.
Đối với bến tường cừ:
- Khung dẫn hướng không đạt về độ cứng, độ thẳng đứng và số tầng nẹp.
- Xếp cừ khi hạ chưa đúng nguyên tắc “mộng lồi tiến về phía trước”.
- Phần vát lệch của mũi cừ khi chế tạo bị ngược so với thiết kế (chưa đúng nguyên
tắc “mộng lồi tiến về phía trước”).
- Chưa xem trọng công tác hạ cây cừ đầu tiên.

Trường Cao đẳng GTVT

CĐ10-Tr 24