LUẬN văn LUẬT THƯƠNG mại vận tải HÀNG hóa QUỐC tế BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM và các điều ước QUỐC tế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ
KHOA LUẬT
@&?

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT
KHÓA 29 (2003 - 2007)

Đề tài:

VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO PHÁP
LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC
QUỐC TẾ

Giáo viên hướng dẫn:
Ths. Diệp Ngọc Dũng

Sinh viên thực hiện:
Nguyễn Thị Bích Giang
MSSV: 5031933
Lớp: Luật Thương mại

Cần Thơ, 7/2007


LỜI CẢM ƠN
Đề tài được thực hiện nhờ vào nổ lực nghiên cứu của người
viết cùng sự hướng dẫn tận tình của quý thầy cô, sự động viên, giúp
đỡ của gia đình, bạn bè, nhờ đó tác giả có thể hoàn thành bài viết
này được tốt nhất. Trong quá trình thực hiện, tôi xin chân thành
cám ơn các thầy cô, đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy Diệp

Ngọc Dũng, người đã giúp tôi từ việc sửa đề cương đến việc hoàn
chỉnh đề tài này mặc dù còn rất bận rộn với công việc của mình.
Tôi cũng xin chân thành cảm ơn thầy Dương Kim Thế Nguyên,
người thầy chủ nhiệm, cùng các thầy cô trong thư viện khoa, thư
viện trường đã tạo điều kiện cho tôi có thể nghiên cứu, tham khảo
sách báo, tài liệu. Tuy nhiên, do trình độ, kinh nghiệm nghiên cứu
còn hạn chế của người viết cũng như thời gian thực hiện quá hạn
hẹp nên đề tài không khỏi mắc phải những hạn chế nhất định.
Người viết rất mong được sự đóng góp của những người có quan
tâm để đề tài thêm hoàn thiện. Xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ
tận tình của quý Thầy, Cô Khoa Luật trường Đại học Cần Thơ, sự
động viên của gia đình, các bạn thân để người viết hoàn thành đề
tài này.
Xin chân thành cảm ơn!
Cần Thơ, ngày tháng năm 2007
Người viết
Nguyễn Thị Bích Giang


Trường Đại học Cần Thơ
Khoa Luật

Bài báo cáo luận văn tốt nghiệp

BÀI BÁO CÁO LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT
Kính thưa Hội đồng bảo vệ luận văn
Kính thưa quý thầy, cô cùng các bạn sinh viên thân mến!
Sau thời gian tìm hiểu và nghiên cứu đề tài: “Vận tải hàng hóa quốc tế
bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam và các Công ước quốc tế”. Hôm nay,
em xin trình bày báo cáo đề tài của mình:

Trong các hoạt động vận tải thì vận tải biển là một loại hình vận tải quan
trọng góp phần đáng kể vào việc thúc đẩy quá trình mua bán, trao đổi hàng hóa
bởi khối lượng chuyên chở của nó là rất lớn. Cụ thể, hiện nay trên 90% lượng
hàng hóa ngoại thương của thế giới được vận chuyển bằng con đường này. Đồng
thời, trong xu hướng quốc tế hóa nền kinh tế hiện nay, vai trò của vận tải biển
ngày càng được nâng cao.
Hiện nay, Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới
(WTO) đã tạo điều kiện cho ngành kinh tế cũng như ngành hàng hải nước ta
bước vào một sân chơi quốc tế và khu vực. Điều này vừa đặt ra những thời cơ
thuận lợi cũng như những thách thức đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận
tải biển. Nguyên nhân của những thách thức là do các doanh nghiệp Việt Nam
còn khá xa lạ với môi trường kinh doanh quốc tế, đa số các doanh nghiệp của
chúng ta còn chưa am tường các quy định của pháp luật quốc tế về hàng hải nói
chung và dịch vụ vận tải biển nói riêng, đặc biệt là khi có những quy định khác
nhau giữa pháp luật trong nước và pháp luật quốc tế họ thường tỏ ra khá lúng
túng. Thực tế này giải thích tại sao hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam khi tham
gia mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế thì đều giao quyền chuyên chở cho phía
đối tác (mua theo điều kiện FOB, bán theo điều kiện CIF). Điều này đã đẩy các
doanh nghiệp Việt Nam rơi vào thế bị động trong một số trường hợp như thời
gian giao hàng, giá cả hàng hóa,…Thực trạng này không những gây thiệt hại về
lợi nhuận trước mắt cho các doanh nghiệp mà về lâu dài nó sẽ ảnh hưởng xấu đến
dịch vụ vận tải biển làm cho dịch vụ này trì trệ không thể phát triển.
Đứng trước những đòi hỏi cấp bách đó, nhằm tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp Việt Nam, đặc biệt là giúp các doanh nghiệp Việt Nam khi phải thường
xuyên trao đổi buôn bán với nước ngoài có những cái nhìn đúng đắn về pháp luật
vận tải biển quốc tế, từ đó hạn chế tối đa các rủi ro về mặt pháp lý có thể phát
sinh, đồng thời giúp các doanh nghiệp nước ta tăng cường khả năng cạnh tranh
của mình trên trường quốc tế. Đó chính là lý do đã thúc đẩy người viết chọn đề
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Trường Đại học Cần Thơ
Khoa Luật

Bài báo cáo luận văn tốt nghiệp

tài “Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam và các
Điều ước quốc tế” để làm đề tài tốt nghiệp của mình.
Cơ cấu của đề tài gồm có 3 phần
Phần mở đầu
Phần nội dung: gồm có 3 chương
Chương 1: Giới thiệu một cách tổng quan về vận tải hàng hóa quốc tế bằng
đường biển. Ở chương này, người viết giới thiệu đến người đọc một cách khái
quát về lịch sử hình thành, đặc điểm kỹ thuật, về tầm quan trọng và nguồn luật
điều chỉnh của vận tải hàng hóa bằng đường biển và một số vấn đề có liên quan.
Chương 2: Một số phương thức vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển,
trong chương này người viết chủ yếu nghiên cứu về hai phương thức vận tải hàng
hóa quốc tế bằng đường biển đó là: phương thức thuê tàu chợ và phương thức
thuê tàu chuyến và cách thức tiến hành thuê tàu cũng như cơ sở pháp lý điều
chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hai phương thức này.
Chương 3: Chế định pháp lý của người chuyên chở trong vận tải hàng hóa
quốc tế bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế. Đây
là chương mà người viết tập trung phân tích, nghiên cứu các quy định của pháp
luật Việt Nam cũng như các công ước quốc tế về chế độ pháp lý của người
chuyên chở. Từ đó, người viết xin đưa ra một số kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn
nữa các quy định pháp luật về vận tải biển của Việt Nam trong thời đại ngày nay.
Phần kết luận
Trong bài viết này, người viết cũng xin đưa ra một số kiến nghị làm hoàn

thiện hơn nữa hệ thống pháp luật về vận tải hàng hóa bằng đường biển. Cụ thể
như sau: Trước hết, theo ý kiến của người viết cần xóa bỏ những điều khoản quy
định về trách nhiệm tối thiểu của người chuyên chở vì đây là trách nhiệm đương
nhiên, dù không quy định thì người chuyên chở vẫn phải thực hiện.
Đối với những quy định về miễn trách cho người chuyên chở thì theo người
viết việc quy định người chuyên chở được hưởng những miễn trách như vậy là
quá nhiều (17 miễn trách). Bên cạnh đó, có những quy định miễn trách hết sức vô
lý như tại điểm a, r khoản 2 Điều 78 Bộ luật Hàng hải 2005 (phần 3.2.1), vì vậy
nên xóa bỏ những quy định này, đồng thời nên quy định lại cơ sở trách nhiệm
của người chuyên chở là nên căn cứ vào lỗi chứ không nên căn cứ vào trách
nhiệm tối thiểu và miễn trách.
Trong vận tải đường biển, vận đơn đóng một vai trò quan trọng bởi nó là
chứng từ hợp lệ chứng minh người chuyên chở đã xếp hàng lên tàu. Thế nhưng,
Bộ luật Hàng hải 2005 chỉ công nhận giá trị pháp lý của vận đơn đã xếp hàng nên
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Trường Đại học Cần Thơ
Khoa Luật

Bài báo cáo luận văn tốt nghiệp

việc quy định này là có phần không hợp lý (phần 3.1.5.2). Vì vậy, Bộ luật Hàng
hải 2005 cần nên bổ sung thêm vào trách nhiệm cấp vận đơn của người chuyên
chở một quy định là nếu trong trường hợp khi nhận hàng, người chuyên chở chỉ
cấp vận đơn nhận hàng để xếp thì người chuyên chở phải có nghĩa vụ cấp vận
đơn đã xếp hàng cho người gởi hàng. Việc quy định này là nhằm bảo vệ quyền
và lợi ích của người chuyên chở và người gởi hàng.

Đề tài này là kết quả của sự nỗ lực nghiên cứu của người viết và sự hướng
dẫn tận tình của thầy cô, đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy Diệp Ngọc
Dũng nên ở một mức độ nhất định đề tài đã đưa ra được một cái nhìn khái quát
về vận tải hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam và các Công ước
quốc tế. Tuy nhiên, do trình độ nghiên cứu cũng như thời gian quá hạn hẹp người
viết không khỏi mắc phải những hạn chế nhất định. Người viết rất mong được sự
đóng góp của những người có quan tâm để đề tài thêm hoàn thiện. Xin chân
thành cảm ơn.
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Thị Bích Giang

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
....................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................

............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
.....................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................

............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................


MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................1

CHƯƠNG 1.................................................................................................................4
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN ......................................................4
1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của vận tải biển............................................4
1.2 Đặc điểm của vận tải đường biển......................................................................8
1.3 Tầm quan trọng của vận tải biển .................................................................... 13
1.3.1 Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển .................. 13
1.3.2 Vận tải biển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường
trong buôn bán hàng hóa quốc tế ..................................................................... 14
1.3.3 Vận tải biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.............................. 15
1.4 Nguồn luật điều chỉnh vận tải đường biển quốc tế......................................... 16
1.4.1 Các điều ước quốc tế về vận tải biển ........................................................ 16
1.4.2 Pháp luật Việt Nam................................................................................... 18
1.4.3 Tập quán hàng hải quốc tế ....................................................................... 19
CHƯƠNG 2............................................................................................................... 21
MỘT SỐ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ........ 21
2.1 Phương thức thuê tàu chợ ............................................................................... 22
2.1.1 Khái niệm.................................................................................................. 22
2.1.2 Quy trình thuê tàu chợ ............................................................................. 23
2.1.3 Vận đơn đường biển ................................................................................. 25
2.1.3.1 Chức năng của vận đơn đường biển.................................................. 26
2.1.3.2 Nội dung của vận đơn ........................................................................ 29
2.1.3.3 Một số điểm cần lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển.................. 30
2.2 Phương thức thuê tàu chuyến ......................................................................... 32
2.2.1 Khái niệm.................................................................................................. 32
2.2.2 Quy trình thuê tàu chuyến........................................................................ 33
2.2.3 Hợp đồng thuê tàu chuyến........................................................................ 34
2.2.3.1 Khái niệm ........................................................................................... 34
2.2.3.2 Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến........................................... 35
CHƯƠNG 3............................................................................................................... 39
CHẾ ĐỘ PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ TRONG VẬN TẢI HÀNG

HÓA BẰNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN.................................................................. 39
3.1 Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở .................................................. 39
3.1.1 Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở............................................ 40
3.1.2 Cơ sở pháp lý làm phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở ........... 49
3.1.3 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở .......................................... 53
3.1.4 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở........................................... 58
3.1.5 Các trách nhiệm cụ thể của người chuyên chở ........................................ 64
3.1.5.1 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao hàng ở cảng
đến .................................................................................................................. 64
3.1.5.2 Trách nhiệm cấp vận đơn đã xếp hàng ............................................. 66
3.1.5.3 Trách nhiệm ghi bảo lưu vận đơn ..................................................... 67
3.2 Một số kiến nghị làm hoàn thiện hệ thống pháp luật về vận tải biển ở Việt
Nam........................................................................................................................ 69
KẾT LUẬN ............................................................................................................... 71


LỜI NÓI ĐẦU
Trong các hoạt động vận tải thì vận tải biển là một loại hình vận tải quan
trọng góp phần đáng kể vào việc thúc đẩy quá trình mua bán, trao đổi hàng hóa
bởi khối lượng chuyên chở của nó là rất lớn. Cụ thể, hiện nay trên 90%1 lượng
hàng hóa ngoại thương của thế giới được vận chuyển bằng con đường này. Đồng
thời, trong xu hướng quốc tế hóa nền kinh tế hiện nay, vai trò của vận tải biển
ngày càng được nâng cao.
Hiện nay, Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới
(WTO) đã tạo điều kiện cho ngành kinh tế cũng như ngành hàng hải nước ta
bước vào một sân chơi quốc tế và khu vực. Điều này vừa đặt ra những thời cơ
thuận lợi cũng như những thách thức đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận
tải biển. Nguyên nhân của những thách thức là do các doanh nghiệp Việt Nam
còn khá xa lạ với môi trường kinh doanh quốc tế, đa số các doanh nghiệp của
chúng ta còn chưa am tường các quy định của pháp luật quốc tế về hàng hải nói

chung và dịch vụ vận tải biển nói riêng, đặc biệt là khi có những quy định khác
nhau giữa pháp luật trong nước và pháp luật quốc tế họ thường tỏ ra khá lúng
túng. Thực tế này giải thích tại sao hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam khi tham
gia mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế thì đều giao quyền chuyên chở cho phía
bên các đối tác (mua theo điều kiện FOB, bán theo điều kiện CIF). Điều này đã
đẩy các doanh nghiệp Việt Nam rơi vào thế bị động trong một số trường hợp như
thời gian giao hàng, giá cả hàng hóa,…Thực trạng này không những gây thiệt hại
về lợi nhuận trước mắt cho các doanh nghiệp mà về lâu dài nó sẽ ảnh hưởng xấu
đến dịch vụ vận tải biển làm cho dịch vụ này trì trệ không thể phát triển. Mặt
khác, khi chính thức trở thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO)
chúng ta đã cam kết mở cửa thị trường dịch vụ. Chính sự cam kết này đã tác
động trực tiếp đến ngành Hàng hải trong đó có dịch vụ tải biển. Điều này vừa đặt
ra những thời cơ thuận lợi cũng như những thách thức đối với các doanh nghiệp
kinh doanh vận tải biển, bởi vì giờ đây họ đang phải đứng trước sự cạnh tranh
khốc liệt với các doanh nghiệp nước ngoài có ưu thế hơn về mọi mặt như phương
tiện vận chuyển hiện đại, khả năng am tường các quy định của pháp luật quốc tế
về vận tải biển, đặc biệt là khi chúng ta áp dụng chế độ đãi ngộ quốc gia, tình
trạng các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam không còn được Nhà nước bao


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

cấp như trước kia sẽ đẩy các doanh nghiệp nước ta rơi vào những trường hoàn
cảnh khó khăn đòi hỏi các doanh nghiệp muốn tồn tại và đứng vững thì phải
trang bị cho mình những kiến thức pháp luật hữu ích về hàng hải không chỉ của
quốc gia mà còn của quốc tế.
Đứng trước những đòi hỏi cấp bách đó, nhằm tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp Việt Nam, đặc biệt là giúp các doanh nghiệp Việt Nam thường xuyên trao

đổi buôn bán với nước ngoài có những cái nhìn đúng đắn về pháp luật vận tải
biển quốc tế, từ đó hạn chế tối đa các rủi ro có thể về khía cạnh pháp lý có thể
phát sinh trong tương lai và qua đó có thể giúp các doanh nghiệp nước ta tăng
cường khả năng cạnh tranh của mình trên trường quốc tế. Đó chính lý do đã thúc
đẩy người viết chọn đề tài “Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo
pháp luật Việt Nam và các Điều ước quốc tế” để làm đề tài tốt nghiệp của mình.
Để giúp cho người đọc hiểu và có cái nhìn tổng thể về vận tải hàng hóa
bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế, người viết đã
sử dụng các phương pháp nghiên cứu như: phương pháp phân tích, so sánh,
chứng minh, phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử. Ngoài ra, đề tài
được thực hiện thông qua việc thu thập tài liệu trên sách báo, tạp chí các bài
nghiên cứu của các chuyên gia trong lĩnh vực Hàng hải.
Trong đề tài này, người viết chia đề tài thành ba phần với những nội dung
chủ yếu như sau:
Chương 1: Giới thiệu một cách tổng quan về vận tải hàng hóa quốc tế bằng
đường biển. Ở chương này, người viết giới thiệu đến người đọc một cách khái
quát về lịch sử hình thành, đặc điểm kỹ thuật, và nguồn luật điều chỉnh của vận
tải hàng hóa bằng đường biển và một số vấn đề có liên quan. Với mục đích là
giúp cho người đọc hiểu một cách khái quát về vận tải hàng hóa quốc tế bằng
đường biển.
Chương 2: Một số phương thức vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển,
trong chương này người viết chủ yếu nghiên cứu về hai phương thức vận tải hàng
hóa quốc tế bằng đường biển đó là: phương thức thuê tàu chợ và phương thức
thuê tàu chuyến và cách thức tiến hành thuê tàu cũng như cơ sở pháp lý điều
chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hai phương thức này.
Chương 3: Chế định pháp lý của người chuyên chở trong vận tải hàng hóa
quốc tế bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế. Đây
là chương mà người viết tập trung phân tích, nghiên cứu các quy định của pháp
1

Vương Đình Lam – Gia nhập WTO - Cơ hội và thách thức đối với ngành Hàng hải Việt Nam – Tạp chí
Hàng hải số 1 +2 /2007

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

2

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

luật Việt Nam cũng như các công ước quốc tế về chế độ pháp lý của người
chuyên chở. Từ đó, người viết xin đưa ra một số kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn
nữa các quy định pháp luật về vận tải biển của Việt Nam trong thời đại ngày nay.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

3

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của vận tải biển
Diện tích biển chiếm 2/3 tổng diện tích trái đất, một cách hoàn toàn tự
nhiên, tạo nên một hệ thống tuyến đường biển quốc tế nối liền với phần lớn các
quốc gia trên thế giới. Lịch sử đã chứng minh rằng, một quốc gia muốn trở thành
cường quốc thì phải hướng ra biển tức là phải có một hệ thống cảng biển và đội
tàu đủ mạnh. Bởi vì vận tải và mua bán hàng hoá quốc tế có mối quan hệ mật
thiết với nhau, vận tải phát triển dựa trên sản xuất và mua bán hàng hoá, ngược
lại vận tải tốt sẽ thúc đẩy mua bán hàng hoá tăng trưởng và mở rộng. Thật vậy,
nhìn vào lịch sử hình thành và phát triển của dịch vụ vận tải biển ta sẽ thấy rõ
được điều này.
Vận tải biển gắn liền với sự hình thành và phát triển của nhân loại. Ngay từ
thời cổ đại, con người đã sống nhờ vào biển cả, từ tìm kiếm thức ăn cho đến sử
dụng biển để đi lại từ hòn đảo này đến hòn đảo khác, và dùng đường biển để
kiếm các lục địa mới. Tuy nhiên, vận tải đường biển chỉ phát triển mạnh khi lực
lượng sản xuất của nhân loại phát triển mạnh.
Đến thế kỷ thứ X trước công nguyên, buôn bán bằng đường biển đã bắt đầu
phát triển ở khu vực Địa Trung Hải, đi qua biển Hồng Hải tới Ấn Độ, đội thương
thuyền của Hy Lạp không chỉ hoạt động ở vùng biển Đen, ở bờ phía đông Địa
Trung Hải mà đã vươn ra cả Đại Tây Dương2.
Đến thế kỷ thứ IV sau công nguyên, do sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh
tế, các nước Trung Á và Tiểu Á đã khai thông con đường buôn bán bằng đường
biển giữa châu Á và châu Âu. Bên cạnh đó, các nước Bắc Âu như NaUy, Đan
Mạch, Thụy Điển đã tăng cường buôn bán bằng đường biển, họ không dừng lại ở
vùng biển Bantíc mà đã vươn tới cả vùng Địa Trung Hải. Thế kỷ XIV-XV, là
thời kỳ phát triển của lực lượng phong kiến, quá trình đô thị hóa và quá trình
hình thành các trung tâm buôn bán diễn ra mạnh mẽ. Ở Châu Âu hình thành nên
hai trung tâm lớn là Italia và Tây Bắc Âu, ngoài ra buôn bán ở vùng biển bắc của
nước Nga cũng rất phát triển. Ở châu Á hình thành các trung tâm lớn ở Trung
Quốc, Ấn Độ và ẢRập. Vì vậy, ở giai đoạn này, đội tàu buôn được phát triển và

hoàn thiện hơn.2

2

TS. Vũ Sĩ Tuấn - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường biển và đường hàng không
quốc tế,– NXB CTQG – Năm 2002 trang 32, 33, 34.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

4

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

Bước vào cuối thế kỷ XV đến đầu thế kỷ XVI, Colombo thông qua đường
biển đã tìm ra châu Mỹ, đây được xem là một đóng góp quan trọng trong việc mở
rộng thị trường, mở rộng buôn bán và giao lưu quốc tế bằng đường biển. Đây
được xem là thời kỳ huy hoàng của vận tải đường biển, đội tàu phát triển nhanh
cả về số lượng lẫn chất lượng. Tốc độ tàu lớn hơn, các trang thiết bị hàng hải tốt
hơn, la bàn là công cụ đi biển quan trọng đã được hoàn thiện vào thời kỳ này, các
tuyến hàng hải cũng được mở rộng, số lượng hàng hóa chuyên chở tăng lên một
một cách đáng kể2.
Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật nhiều phát minh vĩ đại đã ra đời,
trong đó đặc biệt quan trọng là việc phát minh và đưa vào sử dụng tàu động cơ
hơi nước vào đầu thế kỷ XIX, tàu động cơ Diezen vào cuối thế kỷ XIX, và việc
sử dụng container và tàu container vào những năm 60 của thế kỷ XX đã tạo nên

ba cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải. Không chỉ có vậy, vật liệu đóng tàu
không còn là vật liệu gỗ truyền thống, thay vào đó tàu được đóng bằng các loại
sắt thép, nhớ đó các con tàu trở nên lớn hơn, vững chắc hơn, tốc độ cao hơn và an
toàn hơn2.
Ngày nay, với tốc độ phát triển nhanh chóng của công nghệ khoa học kỹ
thuật, các con tàu ngày càng hiện đại hơn, đáp ứng ngày càng cao nhu cầu phát
triển của vận tải hàng hoá bằng đường biển. Năm 2004 (theo đánh giá của
American Shippers Ass) là năm ngành hàng hải thế giới đạt mức lợi nhuận cao
nhất trong vòng ba thập kỷ vừa qua, có tới 05 hãng tàu đạt lợi nhuận từ 1 tỷ USD
trở lên và 8 hãng khác đạt lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD, thị trường tàu chở
hàng khô/rời (Dry/Bulk) vẫn tiếp tục thịnh vượng trong vài năm tới, thị trường
tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC) tiếp tục ổn định vững chắc trong giai đoạn hiện nay.
Nhu cầu vận chuyển hàng hoá đóng container trong khu vực châu Á có thể tăng
lên đáng kể trong vài năm tới do đó cán cân cung/cầu về tàu sẽ được cải thiện.
Đồng thời, nhu cầu vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương tiếp tục tăng.
Đó là dấu hiệu đáng mừng cho giới kinh doanh hàng hải thế giới nói chung trong
đó có các thành viên Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam2.
Việt Nam là một quốc gia có biển với chiều dài bờ biển hơn 3260 km, nằm
gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động
nhất của thế giới hiện nay (Trung Quốc, Singapore, Nhật Bản…). Vì vậy, kinh tế
hải cảng trong đó có vận tải đường biển đang đóng một vai trò quan trọng trong
sự phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam.
Vào đầu thế kỷ XX, một số nhà Tư bản Việt Nam bắt đầu kinh doanh ngành
vận tải thủy, tiêu biểu là Bạch Thái Bưởi với đội thương thuyền có trọng tải
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

5

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang

Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

4.069 tấn3. Ngay sau khi cách mạng tháng 8/1945 thành công, Chính phủ lâm
thời nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ra tuyên cáo về việc quản lý
các ngành giao thông vận tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu chính. Trên cơ sở đó, Bộ
giao thông công chính đã ra quyết định thành lập Uỷ ban quản lý ngành vận tải
thủy trong cả nước “phụ trách việc đi lại trên sông, biển, xem xét, kiểm tra tàu
thuyền thi hành pháp luật trên tàu, thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp giữa chủ
tàu và công nhân”. Sau đó, nhiệm vụ trọng tâm của ngành giao thông vận tải nói
chung và vận tải thủy nói riêng là tập trung phục vụ cho cuộc kháng chiến chống
Pháp của dân tộc.
Từ năm 1954 - 1975, đất nước bị chia cắt thành hai miền, với hai chế độ
chính trị xã hội và kinh tế khác nhau, ngành vận tải thủy được xây dựng và phát
triển theo đường lối kinh tế và phương thức sản xuất khác nhau. Cũng trong giai
đoạn này, ngành Hàng hải đã góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng và bảo
vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất nước nhà, đã hoàn thành xuất xắc
công tác tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa chi viện của bạn bè quốc tế bằng
đường biển như lương thực, vũ khí cho chiến trường miền Nam, trong suốt 14
năm liên tục (1961-1975) tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển đã có 1789 chuyến
tàu không số, vận chuyển 150.000 tấn vũ khí trang bị và 80.000 lượt cán bộ4.
Hiện nay, cả nước có 1.084 tàu biển với tổng trọng tải 3.115.489 DWT
(Deatweight tonnage là sức chở của tàu (=T)) gồm 80 tàu dầu, 20 tàu container,
và 714 tàu hàng. Chủ tàu là các công ty nhà nước, công ty cổ phần, công ty tư
nhân và các nhân. Sự đa dạng trong thành phần tham gia kinh doanh vận tải biển
là do sau khi Luật doanh nghiệp có hiệu lực từ ngày 01/01/2000 và đặc biệt Nghị
định số 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển,
theo đó sẽ không phân biệt các thành phần kinh tế, tạo mọi điều kiện cho các đối

tượng tham gia kinh doanh vận tải biển. Chính vì vậy, số lượng doanh nghiệp
tham gia vận tải biển tăng từ 239 năm 2000 lên 413 năm 2004, tăng 72,8%. Tuy
số lượng doanh nghiệp ngoài quốc doanh tăng lên đáng kể và chiếm đa số (62%)5
nhưng các doanh nghiệp nhà nước vẫn chiếm thị phần lớn trên thị trường. Trong
đó, tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) là một doanh nghiệp nhà nước

3

- Lược sử phát triển ngành hàng hải Việt Nam
- Lịch sử hai con đường huyền
thoại
5
PGS.TS Phạm Văn Cường - Để ngành vận tải biển Việt Nam hội nhập hiệu quả với khu vực và thế giới
-Tạp chí hàng hải

4

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

6

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

có đội tàu biển lớn nhất và hiện đại, chiếm khoảng 53% tổng trọng tải của đội tàu
quốc gia, với đội tàu gồm 103 chiếc, chiếm tổng trọng tải 1.192.241 DWT6.

Trong 3 năm trở lại đây (2003-2005) nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát
triển với tốc độ cao. GDP tăng bình quân gần 7,5%/ năm, kim ngạch xuất nhập
khẩu tăng bình quân trên 20%/ năm7. Đây tiếp tục là động lực cho ngành hàng
hải Việt Nam phát triển hội nhập cùng thế giới.
Tuy nhiên, những năm gần đây ngành hàng hải thế giới trong đó có ngành
Hàng hải Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt: như việc
thực thi Bộ luật an ninh cảng biển và tàu biển quốc tế (ISPS)8 có hiệu lực thực
hiện từ 1/7/2004 đòi hỏi các chủ tàu và các nhà kinh doanh hàng hải phải tăng
cường đầu tư trang thiết bị, đào tạo và đào tạo lại sỹ quan, thuyền viên. Nó trở
thành một gánh nặng về mặt tài chính đối với nhiều chủ tàu và nhà kinh doanh
hàng hải Việt Nam.
Bên cạnh đó những biến động chính trị, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế
vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lượng kéo dài
đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ứng dầu cho tàu ở nhiều cảng
gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cước vận tải nội
địa không tăng và giá cước vận chuyển container tuyến gần (FEEDER) tăng
không đáng kể. Không ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phương thức cho
thuê định hạn một phần hoặc toàn bộ đội tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu
tăng. Đó là chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cướp biển có vũ
trang và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền trên toàn cầu. Đến nay
các vụ cướp biển tuy có xu hướng giảm về số vụ nhưng lại tăng lên về mức độ
nghiêm trọng. Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để
tống tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các
nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã
đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh
sách “vùng có rủi ro cao để tăng chi phí bảo hiểm đối với các chủ tàu9.

6

NGƯT.PGS.TS Trần Cảnh Vinh - Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam và

các chính sách phát triển- Tạp chí giao thông vận tải -Số 12 /2006
7
- Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế
giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta
8
Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng ( gọi tắt là "Bộ luật ISPS"), Bộ luật này được áp dụng đối với: các
loại tàu sau đây hoạt động trên tuyến quốc tế,các tàu khách, bao gồm cả tàu khách cao tốc; các tàu hàng,
bao gồm cả tàu cao tốc, có tổng dung tích từ 500 trở lên; và các dàn khoan biển di động; vàcác bến cảng
phục vụ cho các tàu chạy tuyến quốc tế nói trên.
9

- Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế
giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

7

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

Đối với các chủ tàu Việt Nam ngoài những thách thức nêu trên còn phải đối
mặt với nhiều thách thức phát sinh từ thực tế nền kinh tế Việt Nam. Những khó
khăn do đội ngũ sỹ quan, thuyền viên vừa thiếu lại vừa yếu cả về chuyên môn và
ngoại ngữ, sự cạnh tranh gay gắt giữa các chủ tàu trong nước với nhau và giữa
các chủ tàu trong nước với các chủ tàu nước ngoài. Đội tàu biển Việt Nam đang

thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới và khu vực của nước
ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành Hàng hải ASEAN để
đến năm 2015 thị trường Hàng hải ASEAN trở thành thị trường tự do, bình đẳng
cho mọi chủ thể kinh doanh, khai thác hàng hải. Các chủ tàu Việt Nam phải chịu
những thách thức do trình độ quản lý còn yếu kém; do thiếu vốn để đầu tư đổi
mới đội tàu đặc biệt là đầu tư để phát triển đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại;
do tình trạng manh mún, kỹ thuật lạc hậu của đội tàu Việt Nam. Thực tế đang đặt
ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các nhà kinh doanh khai
thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tài chính và thương hiệu
của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu biển
Việt Nam trên thương trường quốc tế10.
Bên cạnh đó, ngành Hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thương
mại, sự xung đột về pháp luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn
không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam. Thực tế này đòi hỏi các nhà
quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trương tăng cường khả năng quản
lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp
luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các
qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu
quả còn tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường.
Tuy còn gặp nhiều khó khăn, thách thức như trên nhưng vận tải đường biển
thế giới nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường biển của Việt Nam nói riêng
đang cố gắng khắc phục khó khăn và ngày càng chiếm vị trí cao trong mua bán
hàng hóa quốc tế và đang tiếp tục vững bước tiến vào thế kỷ XXI.
1.2 Đặc điểm của vận tải đường biển
Vận tải quốc tế không những là một ngành kinh tế quan trọng trong nền
kinh tế quốc dân mà nó còn đóng vai trò to lớn trong buôn bán quốc tế. Nó là
phương tiện nối liền quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau.
Thực vậy, trong giai đoạn hiện nay khi mà vấn đề toàn cầu hóa nền kinh tế
thế giới đang diễn ra mạnh mẽ. Ngành kinh tế Hàng hải đang được khai thác và
10

Theo - Thực trạng hoạt động vận tải biển
trên thế giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

8

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

phát triển đồng bộ, trong đó vận tải biển được đặc biệt chú trọng. Ngành vận tải
biển đang chiếm vị trí cao trong vận tải hàng hóa ngoại thương. Một ví dụ điển
hình là ngành vận tải biển của Liên minh châu Âu (EU) xếp dỡ, vận chuyển 75%
khối lượng hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu của EU. Các hãng vận tải biển của
EU chiếm 40% - 46% thị trường vận tải biển thế giới từ năm 2000 đến nay, ba
hãng vận tải biển lớn nhất thế giới ở châu Âu, sẽ chiếm hơn 1/3 thị trường vận tải
trong một vài năm tới11.
Ở Việt Nam, trong 5 năm qua (2001-2005), khối lượng hàng hóa chuyên
chở bởi đội tàu biển Việt Nam đạt tới 152,4 triệu tấn với mức tăng trưởng bình
quân hàng năm là 10%. Năm 2006, khối lượng hàng hóa chuyên chở có thể đạt
mức 49 triệu tấn, trong đó vận tải quốc tế đạt 40,5 triệu tấn và vận tải nội địa là
18,5 triệu tấn12.
Đạt được kết quả trên là nhờ vào vận tải đường biển có nhiều đặc điểm
thuận lợi hơn các loại hình vận tải khác:
- Đặc điểm thứ nhất là chi phí xây dựng, bảo quản cơ sở vật chất của vận

tải biển tương đối thấp. Nhờ vào điều kiện tự nhiên của biển (chiếm ¾ diện tích
trái đất), từ xa xưa các tuyến đường biển quốc tế đã được hình thành hoàn toàn tự
nhiên. Cho nên trừ chi phí đầu tư, xây dựng các hải cảng và một số kênh đào
quốc tế (Suez, Panama…là những kênh đào nổi tiếng giúp khoảng cách vận
chuyển giữa các nước được rút ngắn), con người không phải tốn nhiều chí phí để
xây dựng và bảo quản các tuyến đường. Đây là một đặc điểm đáng kể của vận tải
biển so với các loại vận tải khác. Lấy một ví dụ, đối với vận tải đường sắt, muốn
thực hiện việc chuyên chở hàng hóa giữa hai điểm vận tải A và B nào đó, người
ta bắt buộc phải xây dựng một tuyến đường sắt vốn đòi hỏi rất nhiều thời gian và
vốn) nối liền hai điểm vận tải này, và chỉ có thể thực hiện việc chuyên chở theo
một chiều (tuyến đơn). Muốn thực hiện việc chuyên chở hàng hóa theo cả hai
chiều, người ta phải xây dựng giữa hai điểm vận tải này một đường sắt đôi và
như vậy chi phí sẽ tăng lên rất nhiều. Đặc điểm này cũng là yếu tố góp phần làm
cho cước phí vận tải biển thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác.
Bên cạnh đó, các tuyến đường biển thật sự rộng lớn nên có thể chứa tàu hàng vạn
tấn, có thể đi cùng một lúc với nhau.

11

Theo - Thực trạng hoạt động vận tải biển
trên thế giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta
12
NGƯT.PGS.TS Trần Cảnh Vinh - Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam
và các chính sách phát triển-Tạp chí giao thông vận tải - Số 12/ 2006

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

9

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang

Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

- Một đặc điểm nữa của vận tải đường biển đó là năng lực chuyên chở của
vận tải biển rất lớn. Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn hơn các loại hình
khác rất nhiều. Hiện nay, thế giới đã có các loại tàu từ 30.000- 80.000 DWT13,
các loại tàu này chưa phải là loại tàu có trọng tải lớn nhất, vì vậy hàng hóa được
vận chuyển bằng tàu biển sẽ chiếm một khối lượng cao và ngày càng tăng nhờ
vào trình độ khoa học kỹ thuật về đóng tàu có trọng tải lớn đang phát triển mạnh.
Bên cạnh đó, số lượng đội tàu biển trên thế giới tiếp tục tăng. Tính đến ngày
01/01/2005, đội thương thuyền thế giới gồm có 46,222 tàu biển với tổng dung
tích là 597.709.000.00 GRT (Gross tonnage) trong đó các loại tàu chiếm tỉ lệ như
sau:
Tàu chở hàng bách hóa có 18.150 tàu, chiếm 39%; tàu chở hàng rời có
6.139 tàu chiếm 13%, tàu container có 3.165 tàu, chiếm 7%; tàu chở dầu có
11.356 tàu, chiếm 25%; tàu chở khách có 5.679 tàu chiếm 12%, các loại khác có
1.733 tàu chiếm 4%. Với số liệu trên ta có thể thấy rằng năng lực vận tải hàng
hóa sẽ tiếp tục ổn định và phát triển trong vận tải hàng hóa bằng đường biển14.
Cùng với xu thế hội nhập của các quốc gia trên thế giới, Việt Nam đã từng
bước khẳng định vị thế của mình trên trường quốc tế. Với những cố gắng vượt
bậc nền kinh tế Việt Nam đang có những thay đổi đáng kể, với tốc độ tăng
trưởng GDP bình quân trong 5 năm (2001- 2005) là 7,5% năm, tổng kim ngạch
xuất khẩu chiếm trên 50% GDP, cơ cấu kinh tế tiếp tục chuyển dịch theo hướng
công nghiệp hóa, điển hình là 2005, tỷ trọng giá trị dịch vụ chiếm khoảng 39%,
trong đó có sự đóng góp không nhỏ của ngành Hàng hải. Cùng với đà đi lên của
đất nước, ngành Hàng hải Việt Nam có những bước tăng trưởng mạnh mẽ, nhất
là trong lĩnh vực vận tải biển.

Một thành công khác trong việc tàm tăng năng lực chuyên chở của tàu biển
nước ta đó là ta đã đóng thành công seri tàu chở hàng 6.500 DWT với chất lượng
cao, đưa vào hoạt động tàu hàng 12.500 DWT, được bạn bè quốc tế đánh giá cao.
Trong khi đó, với phương thức vận tải ôtô chỉ có khả năng chuyên chở trên dưới
20 tấn/ một chuyến, máy bay vận tải lớn nhất hiện nay như B47-400 chỉ có khả
năng chở 110 tấn/ chuyến, tàu hỏa cũng chỉ có khả năng chuyên chở từ 4-6 nghìn
tấn/ chuyến15.

13

NGƯT.PGS.TS Trần Cảnh Vinh - Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam

và các chính sách phát triển - Tạp chí giao thông vận tải - Số 12/ 2006
14
Tạp chí Hàng hải Việt Nam - số 3/2006- Vận tải biển - Người giao thương quốc tế.
15
TS. Vũ Sỹ Tuấn - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế NXB CTQG - năm 2002.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

10

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

- Ngoài các đặc điểm trên, vận tải hàng hoá bằng đường biển vẫn có thêm

đặc điểm khác đó là cước phí vận tải biển rất thấp. So với giá cước phí của các
loại hình vận tải khác như ôtô, hàng không, đường sắt… thì cước phí vận tải là
thấp nhất (giá thành vận tải 1 tấn/ km của vận tải biển chỉ bằng 49,2% giá thành
vận tải đường sắt, 18% so với đường ô tô, 70% đường sông , và 2,5% so với vận
tải hàng không). Trên thực tế, cước phí vận tải ảnh hưởng rất trực tiếp đến sự
hình thành giá cả trên thị trường thế giới; giá cả hàng hóa ở nơi tiêu thụ thường
bằng giá cả hàng hóa ở nơi sản xuất cộng với cước phí vận tải. Mức độ ảnh
hưởng của cước phí vận tải đối với giá cả hàng hóa tùy thuộc vào tỷ trọng của nó
trong giá cả hàng hóa. Ví dụ như: cước phí vận tải trong toàn bộ giá thành sản
phẩm hàng hóa tiêu dùng rất khác nhau, chi phí vận chuyển chiếm khoảng 2%
giá thành của một chiếc tivi và chiếm khoảng 1,2% giá thành của một kg cà
phê16.
Với tốc độ phát triển của khoa học kỹ thuật như hiện nay thì việc giá cước
phí vận tải thấp là điều kiện tiên quyết giúp vận tải biển giữ vững vị trí của mình
so với các loại hình vận tải khác.
Ngoài ra, vận tải biển có tính cạnh tranh so với các phương tiện vận tải
khác là do nó vẫn giữ được hiệu quả của việc sử dụng năng lượng cao. Các
nghiên cứu cho thấy, lượng tiêu hao nhiên liệu vận tải đường bộ bằng xe tải
chiếm khoảng 0,7-1,2 Mgl/tấn.km, trong khi đó một tàu dầu có trọng tải
3000DWT có tốc độ 14 knots chỉ tiêu tốn khoảng 0,3 Mgl/tấn.km và tàu
container cỡ trung bình có tốc độ 18,5 knots (tốc độ dòng chảy – 1knot = 50cm/s)
chỉ tốn khoảng 0.12 Mlg/tấn.km17. Điều này cũng là nguyên nhân giúp hạ giá
cước phí trong vận tải đường biển.
Tuy có nhiều thuận lợi nhưng vận tải biển cũng gặp không ít khó khăn,
thách thức. Do trọng tải của tàu biển lớn nên tốc độ của nó không cao, tốc độ của
một tàu chở hàng hóa bình thường là 16-20 hải lý/ giờ, tàu biển có tốc độ kỹ
thuật cao nhất cũng chỉ khoảng 35 hải lý/ giờ18. Nếu so sánh trên cùng một tuyến
đường 500 km, máy bay chỉ bay hết một giờ, tàu hỏa đi hết 8 giờ, ôtô đi hết 10
giờ thì tàu biển phải mất khoảng 27 giờ19.

16

Tạp chí hàng hải - Vận tải biển - người giao thương quốc tế – Số 3/2006.
Tạp chí hàng hải - Vận tải biển - người giao thương quốc tế – Số 3/2006.
18
PGS.TS. Đinh Ngọc Viện, PGS.NGƯT. Đinh Xuân Trình, TS. Vũ Trọng Lâm, TS. Nguyễn Như Tiến,
TS. Vũ Sĩ Tuấn, CN.NCS. Trần Văn Bảo - Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế - NXB Giao Thông Vận
Tải – Hà Nội 2002
19
TS. Vũ Sĩ Tuấn - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế - TS.
Vũ Sĩ Tuấn - NXB CTQG - năm 2002, tr.7
17

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

11

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

Đây là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc vận tải biển không thích hợp đối
với việc vận chuyển những loại hàng hóa tươi sống như hoa quả… hay những
loại hàng cần điều tiết gấp. Bên cạnh đó, do nhiều nguyên nhân khách quan hoặc
chủ quan làm cho thời hạn giao nhận hàng hóa trong vận tải biển cũng khó xác
định trước được.
Điều kiện tự nhiên như khí hậu, thời tiết, thủy văn… cũng được xem là

nguyên nhân gây hạn chế trong vận tải biển. Do phải vận chuyển hàng hóa với
khối lượng lớn và quãng đường rất xa nên những tai nạn, rủi ro thường xuyên đe
dọa (theo thông kê thì trên thế giới cứ 90 phút có một tai nạn đường biển, nguyên
nhân chủ yếu: 50% do va đụng, 25% do cháy nổ, do sơ xuất của con người, do
tính chất nguy hiểm của hàng hóa và 25% do các nguyên nhân khác)20. Chính vì
vậy, hàng hóa khi được vận chuyển phải được tính toán một cách đầy đủ các yếu
tố rủi ro có thể xảy ra để có thể chuyển giao cho người nhận trong khoảng thời
gian chính xác.
Một trong những khó khăn của ngành vận tải biển là tình hình an ninh chưa
đảm bảo, hoạt động khủng bố đe doạ thường xuyên trên các tuyến vận tải biển.
Hoạt động cướp của giết người của bọn hải tặc diễn ra thường xuyên và mang
tính toàn cầu. Số vụ cướp biển trên thế giới năm 2003 tăng 20%, riêng khu vực
Đông Nam Á có 189 vụ, chiếm 40% số vụ cướp biển trên toàn thế giới. Bọn hải
tặc được trang bị vũ khí nhiều loại, có cả vũ khí hạng nặng và sử dụng tầu hiện
đại, tốc độ nhanh để tấn công các tầu chở hàng hoá21.
Hiện nay, tỷ lệ tổn thất của tàu vì lý do an toàn so với tổng số đội tàu trên
thế giới: Năm 2000: 0,15%, năm 2001: 0,12%, năm 2002: 0,10%, năm 2003:
0,08%22. Hơn hết vấn đề an toàn và an ninh hàng hải có mối quan hệ mật thiết và
không thể tách rời nhau. Tai nạn hàng hải và sự cố an ninh là những thứ không ai
muốn xảy ra, chúng có tác động tiêu cực đến mạng lưới cung ứng của nền kinh tế
thế giới. Bên cạnh những thiệt hại về kinh tế, những tai nạn hàng hải cũng gây
thiệt hại nghiêm trọng về con người và môi trường.
Bên cạnh lý do về an ninh thì trong hai năm trở lại đây (2004-2006), ngành
Hàng hải thế giới nói chung và ngành Hàng hải Việt Nam nói riêng phải đối mặt
với rất nhiều thách thức như giá xăng dầu tăng đột biến, những biến động về
chính trị trên thế giới khiến nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam gặp không
20

- Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế
giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta

21
- Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế
giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta
22
Tạp chí hàng hải - Vận tải biển - người giao thương quốc tế – Số 3/2006.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

12

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

ít khó khăn. Theo Hiệp hội vận tải biển quốc tế cho biết giá cước vận tải biển
năm 2006 sẽ tăng 10% do giá nhiên liệu tăng, nhu cầu vận tải của Trung Quốc và
một số nước tăng đột biến. Dịch vụ của các đội tàu vận tải biển trên thế giới
không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn của
các nước. Các hãng vận tải biển quốc tế đóng mới thêm nhiều tầu vận tải có trong
lượng lớn, dự kiến năm nay có thể vận tải biển của toàn cầu sẽ tăng 14%23.
Ngoài những thách thức trên, các doanh nghiệp còn phải đối mặt với những
khó khăn về nguồn nhân lực. Trước tình hình này đòi hỏi các doanh nghiệp cần
phải có những chính sách, chiến lược phát triển đúng đắn để khắc phục những
khó khăn.
1.3 Tầm quan trọng của vận tải biển
Giao thông vận tải được xem là huyết mạch của nền kinh tế, với ưu thế
chiếm 90% khối lượng hàng hóa chuyên chở trên thế giới, vận tải biển hiện đang

có vị trí đặc biệt quan trọng.
1.3.1 Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển
Thực tế chứng minh rằng, vận tải và buôn bán hàng hóa quốc tế có mối
quan hệ chặt chẽ với nhau. Vận tải phát triển được phải dựa trên sản xuất và mậu
dịch hàng hóa. Trái lại, phương tiện vận tải tốt sẽ tạo điều kiện giảm giá cước tạo
cho mậu dịch hàng hóa tăng trưởng. Vào những thập niên trước, số lượng hàng
hóa ít nên việc mua bán hàng hóa quốc tế giữa các nước còn kém. Ngày nay, nhờ
vào tiến bộ khoa học kỹ thuật, năng suất lao động tăng, khối lượng hàng hóa sản
xuất ra ngày càng nhiều, từ đây nhu cầu xuất khẩu hàng hóa không ngừng tăng
cao. Đây là yếu tố quyết định cho sự phát triển của ngành vận tải nói chung và
ngành vận tải đường biển nói riêng.
Đối với vận tải đường biển, cước phí vận tải đóng vai trò đặc biệt quan
trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến sự hình thành giá cả trên thị trường thế giới,
dẫn đến việc tác động đến việc buôn bán hàng hóa quốc tế. Trong tổng chi phí
giao hàng, cước phí vận tải chiếm đại bộ phận do đó nó cũng chiếm tỷ trọng lớn
trong giá cả hàng hóa. Theo số liệu thống kê của UNCTD24, cước phí vận tải biển
chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hoặc 8-9 % giá CIF của hàng hóa quốc tế,

23

Giải pháp để tổ chức, quản lý và khai thác có hiệu quả đội tàu vận tải biển Việt Nam - Tạp chí hàng hải
Việt Nam – tháng 5/2006
24
United nations conference on trade and development ( Hội nghị liên hiệp quốc về buôn bán và phát
triển)

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

13

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

trong khi đó, con số này lên tới 30-40% có khi lên đến 50% trong vận tải đường
hàng không25.
Như vậy, khi bước vào thế kỷ XXI, với sự phát triển của khoa học kỹ thuật
hiện đại và lợi thế cước phí rẻ hơn so với các phương thức vận tải khác vận tải
biển thật sự trở thành sự lựa chọn tốt nhất cho các doanh nghiệp trong quá trình
vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới. Cùng với sự phát triển của mình dịch vụ
vận tải biển còn góp phần quan trọng vào quá trình thay đổi cơ cấu hàng hóa và
cơ cấu thị trường buôn bán quốc tế.
1.3.2 Vận tải biển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị
trường trong buôn bán hàng hóa quốc tế
Trước đây, nền kinh tế thế giới cơ bản là nền kinh tế tự cấp tự túc, sản
phẩm sản xuất ra chủ yếu được sử dụng trong nước, buôn bán quốc tế chỉ tập
trung vào những mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm chủ yếu là dầu mỏ và
sản phẩm từ dầu mỏ. Năm 1937, nhóm hàng lỏng chiếm 22% tổng khối lượng
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Sau chiếm tranh thế giới thứ 2, tỷ trọng
mặt hàng lỏng trong chuyên chở đường biển chiếm 50%. Bên cạnh đó cũng xuất
hiện nhiều mặt hàng mới như: hàng thành phẩm có bao bì (hàng bách hóa). Hiện
nay, các loại tàu dùng để chở hàng hóa rất đa dạng như tàu chở hàng đông lạnh,
tàu chở hàng lỏng: tàu chở dầu, tàu chở rượu, hóa chất, tàu chở khí đốt thiên
nhiên hóa lỏng, tàu chở dầu khí hóa lỏng26...
Có được sự thay đổi trong cơ cấu kinh tế là nhờ vào sự xuất hiện của các
công cụ vận tải hiện đại với các đội tàu có trọng tải lớn, có cấu tạo thuận tiện cho
việc chuyên chở và cho phép hạ giá thành vận tải đã tạo điều kiện mở rộng chủng

loại mặt hàng.
Chính nhờ vào sự phát triển của vận tải biển, hàng hóa được xuất khẩu đến
những vùng xa xôi trên thế giới. Tức là những nước xuất khẩu có khả năng tiêu
thụ sản phẩm của mình ngay cả trên những thị trường xa xôi và các nước nhập
khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp rộng rãi hơn. Cụ thể, nếu như
trước đây hàng hóa của Việt Nam chỉ xuất hiện chủ yếu trên thị trường của các
nước láng giềng như: Trung Quốc, Thái Lan, Lào, Campuchia… thì nay nhờ vào
sự phát triển của vận tải đặc biệt là vận tải biển, hàng hóa của chúng ta đã có mặt
trên một số thị trường châu Âu, Mĩ và Phi. Sự xuất hiện của hàng hóa Việt Nam
25

PGS.TS. Đinh Ngọc Viện, PGS.NGƯT. Đinh Xuân Trình, TS. Vũ Trọng Lâm, TS. Nguyễn Như Tiến,
TS. Vũ Sĩ Tuấn, CN.NCS. Trần Văn Bảo -Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế - NXB Giao Thông Vận
Tải – Hà Nội 2002
26
Triệu Hồng Cẩm – Nghiệp vụ vận tải bảo hiểm ngoại thương - NXB Thống kê TPHCM – năm 1997

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

14

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

trên các thị trường này góp phần vào đa dạng hóa các chủng loại mặt hàng ở
những nơi này mang lại nhiều khả năng lựa chọn cho người tiêu dụng trên khắp

thế giới đáp ứng tốt hơn các nhu cầu và thị hiếu của họ. Bên cạnh việc tác động
cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường thì sự phát triển của vận tải biển còn ảnh
hưởng đến các hoạt động khác trong nền kinh tế mà cụ thể là cán cân thanh toán
quốc tế.
1.3.3 Vận tải biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế
Vận tải biển có tác động rất lớn tới cán cân thanh toán quốc tế. Việc phát
triển của vận tải biển đặc biệt là lực lượng tàu buôn có tác dụng tăng nguồn thu
ngoại tệ thông qua việc cho các nước khác thuê phương tiện, dịch vụ vận tải hoặc
tiết kiệm chi ngoại tệ trong việc thuê phương tiện vận tải trong nước, điều này
cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp cần giành lấy quyền chủ động trong
việc thuê tàu.
Ngược lại, nếu dịch vụ vận tải không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở
hàng hóa trong buôn bán quốc tế thì bắt buộc họ phải nhường quyền thuê phương
tiện vận tải cho phía đối tác. Điều này đã làm thất thoát đi một nguồn lợi nhuận
lớn từ phí cho thuê dịch vụ vận tải mà lẽ ra quốc gia phải nhận được nếu họ
không nhường quyền thuê tàu cho phía bên đối tác. Bên cạnh việc thu được nhiều
lợi nhuận từ dịch vụ vận tải, việc phát triển dịch vụ vận tải biển đồng thời sẽ tạo
điều kiện sử dụng tốt lực lượng tàu buôn trong nước của mình tác động vào thị
trường giá cước thuê tàu nhằm ổn định hoặc giảm cước phí thuê tàu trên thị
trường giá cước thuê tàu.
Trên thực tế hàng năm, dịch vụ vận tải biển đã đem lại một nguồn ngoại tệ
rất lớn cho các nước có vận tải biển phát triển như: Singapore, Canada, Nhật
Bản… Các nước này nhờ vào các hợp đồng cho thuê phương tiện vận tải đã thúc
đẩy nền kinh tế tăng trưởng mạnh.
Ở Việt Nam, do vận tải biển nước ta còn kém phát triển so với dịch vụ vận
tải biển trên thế giới, đội tàu biển nước ta còn lạc hậu không đủ sức cạnh tranh
với các đội tàu trên thế giới, thị trường vận tải ngoại thương chủ yếu do các công
ty nước ngoài thao túng. Vì vậy, khi tham gia vào hoạt động mua bán hàng hóa
quốc tế, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam buộc phải chọn bán theo điều kiện
FOB và mua theo điều kiện CIF. Điều này có nghĩa là, các doanh nghiệp Việt

Nam sẽ không phải chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa, vì
vậy ngành Hàng hải Việt Nam sẽ làm thất thu nguồn ngoại tệ lớn và nguy cơ trì
trệ của ngành Hàng hải là không tránh khỏi.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

15

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

Để có thể thu được nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước đồng thời tránh gây
thiệt hại cho bản thân, các doanh nghiệp cần mua theo điều kiện FOB và bán theo
điều kiện CIF tức là các doanh nghiệp cần giành lấy quyền chủ động thuê tàu.
Nhìn chung, từ những phân tích trên chúng ta nhận thấy rằng vận tải là yếu
tố không thể tách rời trong buôn bán quốc tế, nó là một công cụ quan trọng trong
buôn bán quốc tế. Do đó, cần phải có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh điều
chỉnh, đáp ứng nhu cầu phát triển của vận tải hàng hoá bằng đường biển.
1.4 Nguồn luật điều chỉnh vận tải đường biển quốc tế
Do đặc thù của vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển có liên quan đến
nhiều hệ thống pháp luật. Khi xảy ra tranh chấp, để tránh xảy ra xung đột pháp
luật, các bên không chỉ căn cứ vào luật quốc gia của mình mà còn phải căn cứ
vào nhiều nguồn luật. Chính vì thế, hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường biển
được điều chỉnh bởi các nguồn sau:
1.4.1 Các điều ước quốc tế về vận tải biển
Hoạt động mua bán hàng hóa giữa các nước bằng đường biển ngày càng

phát triển đòi hỏi phải có sự thống nhất trong quy định về trách nhiệm, nghĩa vụ
giữa các chủ thể có liên quan (người chuyên chở, người thuê chở), trên cơ sở đó
thúc đẩy ngành hàng hải cũng như thương mại phát triển. Các công ước quốc tế
về vận tải biển đã ra đời nhằm điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong
vận tải đường biển. Hiện nay, trên thế giới đang có hai Công ước quốc tế đang
điều chỉnh về vấn đề này đó là Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg
1978. Tuy nhiên, các công ước này chỉ có giá trị bắt buộc đối với các quốc gia là
thành viên của Công ước.
Công ước Brussels 1924:
Cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, khi khoa học đang phát triển mạnh kéo
theo sự phát triển của ngành kinh tế. Năng suất lao động tăng, sản phẩm hàng hóa
ngày càng đa dạng, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa giữa các nước nước tăng cao.
Trước xu hướng đó, ngành vận tải nói chung và vận tải đường biển nói riêng
đứng trước thời kỳ mới: thời kỳ tăng trưởng mạnh. Để tạo điều kiện cho sự phát
triển của ngành hàng hải thế giới, Quy tắc Lahay đã ra đời. Mặc dù được nhiều
nước tham gia ký kết, nhưng vì Quy tắc không có điều khoản nào bắt buộc các
nước tham gia phải thi hành nên không có nước nào thực hiện. Năm 1924, một
quy tắc mới về vận tải đường biển do đại diện ngoại giao của 26 nước ký kết ở
Brussels ngày 25/8/1924, có tên gọi là: “Công ước quốc tế thống nhất một số quy
tắc về vận đơn đường biển” (The International Convention for the Unification of

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

16

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

certain rules of law relating to bill of lading). Công ước Brussels bắt buộc các
nước là thành viên của Công ước phải tuân thủ quy định này của Công ước.
Nội dung của Công ước có những điều khoản về phạm vi áp dụng, nghĩa vụ
và trách nhiệm của người vận chuyển, nghĩa vụ thông báo tổn thất hàng hóa của
người nhận hàng, các căn cứ miễn trách cho người chuyên chở, giới hạn trách
nhiệm bồi thường… Công ước Brussels 1924 ra đời là một tiến bộ rất đáng kể
trong lĩnh vực hàng hải và thương mại, nó tạo ra một nguồn luật quốc tế về vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển, làm cho chuyên chở bằng đường biển có
chuẩn mực. Tuy nhiên, để phù hợp với sự phát triển của thương mại và hàng hải,
Công ước đã được sửa đổi và bổ sung hai lần.
Bản sửa đổi thứ nhất là Nghị định thư Visby 1968. Nghị định thư Visby
1968 đã nâng giới hạn bồi thường trong Công ước Brussels từ 100 GBP (đồng
bảng Anh) cho một kiện hay một đơn vị hàng hóa lên 10.000 France vàng. Công
ước Brussels chỉ quy định giới hạn trách nhiệm đối với một kiện hàng, trong khi
đó, Nghị định thư Visby còn quy định giới hạn trách nhiệm đối với một kilogam
hàng hóa là 30 France vàng.
Bản sửa đổi thứ hai là Nghị định thư SDR (Speccial Drawing Right- Quyền
rút vốn đặc biệt) năm 1979. Nghị định này bổ sung liên quan đến giới hạn trách
nhiệm bồi thường, đồng SDR (quyền rút vốn đặc biệt) thay thế cho đồng France
để tính toán bồi thường, mất mát, hư hỏng hàng hóa.
Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thư Sửa đổi bổ sung như đã trình
bày ở trên đã góp phần thúc đẩy ngành hàng hải và buôn bán hàng hóa quốc tế
phát triển. Tuy nhiên, Công ước Brussels cũng đã bộc lộ một số hạn chế nhất
định. Những quy định của Công ước quá thiên về bảo vệ quyền lợi của chủ tàu,
họ có rất nhiều quyền nhưng lại ít nghĩa vụ. Điều này gây ra sự bất bình đẳng về
quyền và nghĩa vụ giữa các bên trong hợp đồng vận tải khi xảy ra tranh chấp.
Với sự phát triển ngày càng cao của khoa học kỹ thuật cũng như những thay
đổi của tình hình thế giới, Công ước Brussels 1924 và hai bản Nghị định thư đã

trở nên lạc hậu. Trước tình hình đó, đòi hỏi phải có những quy định mới sao cho
đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành hàng hải nói chung và vận tải đường
biển nói riêng.
Công ước Hamburg 1978:
Do những hạn chế như đã đề cập trên của Công ước Brussels 1924 và các
Nghị định thư sửa đổi, đồng thời trước nhu cầu phát triển mạnh của ngành vận tải
biển, Liên hiệp quốc đã ban hành “Công ước Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng
hóa bằng đường biển” (United Nations Convention on the Carriage of Goods by
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

17

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang