TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH, GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE 2304 CỦA ĐỨC

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ
[]

LƯƠNG MINH ĐỨC

TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA
HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH,
GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ TRƯỢT
NGANG VIDEOLINE
2304 CỦA ĐỨC

Thành Phố Hồ Chí Minh
Tháng 08/2007


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ
[\

TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA
HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH,
GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ TRƯỢT
NGANG VIDEOLINE
2304 CỦA ĐỨC
Chuyên nghành: Cơ Khí Nông Lâm

Giáo viên hướng dẫn:
Th.s BÙI CÔNG HẠNH

Th.s TRẦN MẠNH QUÝ

Sinh viên thực hiện:
LƯƠNG MINH ĐỨC
MSSV: 03118007

- Thành Phố Hồ Chí Minh - Tháng 08/2007 -


MINISTRY OF EDUCATION AND TRAINING
NONG LAM UNIVERSITY
FACULTY OF ENGINEERING & TECHNOLOGY
[\

STUDYING APLIED FEATURE OF EQUIPMENT
SYSTEM ROLLER BRAKE, SUSPENSION
AND SIDE SLIP TESTER VIDEOLINE
2304 OF GERMANY
Speciality: Agricultural Engineering

Supervisor:
Master. BUI CONG HANH
Master. TRAN MANH QUY

Student:
LUONG MINH DUC
Serial number: 03118007

- Ho Chi Minh City - August/2007 -

CẢM TẠ

Chân thành cảm tạ:
Ban Giám Hiệu trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh. Ban chủ
nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh
và bộ môn Công Nghệ Ôtô. Các thầy cô đã hướng dẫn và giáo dục tôi trong suốt thời
gian theo học tại trường.
Vô cùng biết ơn thầy thạc sĩ Bùi Công Hạnh đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ
tôi trong suốt thời gian thực hiện đề tài.
Chân thành biết ơn các bạn cùng lớp đã giúp đỡ tôi trong suốt thời gian thực
hiện đề tài.
Tháng 07 năm 2007
Sinh viên thực hiện
LƯƠNG MINH ĐỨC


TÓM TẮT
Ngành công nghiệp ôtô phát triển ngày càng mạnh mẽ, xã hội cần có những kỹ
sư có tay nghề cao. Với sự cần thiết đó khoa Cơ Khí Công Nghệ đã trang bị hệ thống
thiết bị kiểm phanh, treo và độ trượt ngang VIDEOLine 2304 của Đức. Được sự cho
phép của Ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và thầy thạc sĩ Bùi Công Hạnh để
tôi thực hiện đề tài " TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG
THIẾT BỊ KIỂM PHANH, TREO VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE 2304
CỦA ĐỨC" với những nội dung sau:
- Tìm hiểu chung về hệ thống phanh,giảm chấn.
- Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của thiết bị.
- Tìm hiểu yêu cầu và qui trình lắp đặt của thiết bị.
- Tìm hiểu tính năng của thiết bị.
- Tìm hiểu qui trình thực hiện kiểm tra.

- Đánh giá, phân tích kết quả kiểm tra.
Nội dung đề tài đã được thực hiện trong 10 tuần, bắt đầu từ ngày 15 tháng 5 đến
30 tháng 7năm 2007. Thực hiện tại xưởng ôtô khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại
Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh - Việt Nam.

Sinh viên thực hiện

Giáo viên hướng dẫn

LƯƠNG MINH ĐỨC

Th.s BÙI CÔNG HẠNH

MSSV: 03118007
Th.s TRẦN MẠNH QUÝ


SUMMARY

Automotive industry have been developping as well as strong, society need well
skill engineers. That required, Faculty

Engineering and Technology Nong Lam

University equiped equipment system Roller Brake, Suspension and Side Slip Tester
VIDEOLine 2304 of Germany. It's agreeableness of Faculty Engineering and
Technology and master Bui Cong Hanh to me perform subject " STUDYING
APPLIED

FEATURE

OF EQUIPMENT SYSTEM

ROLLER BRAKE,

SUSPENSION AND SIDE SLIP TESTER VIDEOLINE 2304 OF GERMAN" ,
are as following content:
- Studying general brake, suspension system.
- Studying equipment composition and principle.
- Studying requires, installing process.
- Studying equipment feature.
- Studying process tester.
- Assessing, analysis tester result.
Subject content performed to take ten weeks to begin from may-15 to july-302007. The subject performed in auto workshop, Faclty Engineering and Technology,
Nong Lam University, Ho Chi Minh City, Viet Nam.

Student:

Supervisor:

LUONG MINH DUC

Master. BUI CONG HANH

Serrial number: 03118007
Master. TRAN MANH QUY


MỤC LỤC
Trang

Cảm tạ
Tóm tắt
Mục lục
Danh mục hình ảnh

i
iii
iv
v
Chương 1. MỞ ĐẦU

1.1 - Đặt vấn đề
1.2 - Mục đích đề tài

1
1

Chương 2. TRA CỨU TÀI LIỆU PHỤC VỤ TRỰC TIẾP ĐỀ TÀI
2.1 - Hệ thống phanh
2.1.1 - Nhiệm vụ
2.1.2 - Yêu cầu
2.1.3 - Phân loại
2.1.4 - Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
2.1.5 - Hệ thống phanh ngày nay
2.2 - Hệ thống treo
2.2.1 - Công dụng
2.2.2 - Phân loại
2.2.3 - Yêu cầu
2.3 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm phanh VIDEOLine2304
2.3.1 - Nhiệm vụ

2.3.2 - Cấu tạo
2.3.3 - Nguyên lý hoạt động
2.4 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống treo - giảm chấn
2.4.1 - Nhiện vụ
2.4.2 - Cấu tạo
2.4.3 - Nguyên lý hoạt động
2.5 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt ngang
2.5.1 - Nhiệm vụ
2.5.2 - Cấu tạo
2.5.3 - nguyên lý hoạt động
2.6 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra góc lái
2.6.1 - Cấu tạo
2.6.2 - Nguyên lý hoạt động
2.7 - Nội dung kiểm tra
2.7.1 - Kiểm tra hệ thống treo
2.7.2 - Kiểm tra hệ thống phanh

2
2
2
2
5
6
7
7
7
8
9
9
9

11
12
12
12
13
13
13
13
14
15
15
15
15
15
16


Chương 3. PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN
3.1 - Nơi thực hiện
3.2 - Phương tiện
3.3 - Phương pháp

17
17
17

Chương 4. THỰC HIỆN ĐỀ TÀI - KẾT QUẢ THẢO LUẬN
4.1 - Giới thiệu chung
4.2 - An toàn hoạt động và ngăn ngừa tai nạn
4.3 - Yêu cầu và qui trình lắp đặt

4.3.1 - Lắp đặt thiết bị vào hố
4.3.2 - Lắp đặt đường dây kết nối
4.4 - Tính năng của thiết bị
4.4.1 - Bệ kiểm tra góc lái
4.4.2 - Bệ kiểm tra độ trượt ngang
4.4.3 - Bệ kiểm tra treo - giảm chấn
4.4.4 - Bệ kiểm tra phanh
4.4.5 - Kiểm tra tự động
4.4.6 - Tủ điều khiển
4.4.7 - Remote điều khiển
4.5 - Phần mềm điều khiển
4.5.1 - Cài đặt phần mềm
5.4.2 - Cửa sổ làm việc
4.5.3 - Các tính năng của các cửa sổ cài đặt tiêu chuẩn
4.6 - Kiểm tra sự hoạt động của các cảm biến
4.7 - Qui trình kiểm tra thực tế tại xưởng
4.7.1 - Chuẩn bị cho quá trình kiểm tra
4.7.2 - Quá trình kiểm tra
4.7.3 - Kết quả sau khi đo
4.7.4 - Đánh giá kết quả đo
4.7.5 - Yêu cầu phục hồi sửa chữa

19
20
21
21
22
23
23
24

26
28
30
32
32
34
34
34
35
39
40
40
40
42
44
45

Chương 5. KẾT LUẬN ĐỀ NGHỊ
5.1 - Kết luận
5.2 - Đề nghị

47
47

TÀI LIỆU THAM KHẢO

48

PHỤ LỤC

49


DANH MỤC HÌNH ẢNH CÓ TRONG ĐỀ TÀI

Số thứ tự

Trang

Hình 2.1 - Hệ thống phanh dẫn động hai dòng. .............................................. 3
Hình 2.2 - Sơ đồ phanh guốc. ......................................................................... 4
Hình 2.3 - Sơ đồ phanh đĩa. ............................................................................ 4
Hình 2.4 - Sơ đồ cấu tạo một bên của bệ kiểm tra phanh. ............................ 10
Hình 2.5 - Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo. ..................................... 12
Hình 2.6 - Cấu tạo bệ trượt ngang ................................................................ 14
Hình 2.7 - Cấu tạo bệ kiểm tra góc lái .......................................................... 15
Hình 4.1 - Sơ đồ bố trí .................................................................................. 19
Hình 4.2 - Sơ đồ hố lắp đặt bệ kiểm tra ........................................................ 21
Hình 4.3 - Sơ đồ bố trí chiều quay trục lăn .................................................. 22
Hình 4.4 - Sơ đồ bố trí chung của hệ thống .................................................. 22
Hình 4.5 - Bệ kiểm tra góc lái ...................................................................... 23
Hình 4.6 - Bệ kiểm tra độ trượt ngang.......................................................... 24
Hình 4.7 - Kiểm tra độ trượt ngang .............................................................. 25
Hình 4.8 - Cấu tạo bên phải bệ kiểm tra giảm chấn ..................................... 26
Hình 4.9 - Cấu tạo bên phải bệ kiểm tra phanh ............................................ 28
Hình 4.10 - Tủ điều khiển............................................................................. 31
Hình 4.11 - Cửa sổ làm việc ......................................................................... 34
Hình 4.12 - Trạng thái các cảm biến khi không làm việc............................. 39
Hình 4.13 - Công tắt kiểm tra ....................................................................... 40
Hình 4.14 - Trang kết quả kiểm tra giảm chấn ............................................. 42

Hình 4.15 - Trang kết quả kiểm tra phanh.................................................... 42
Hình 4.16 - Trang kết quả xuất bằng máy in ................................................ 46


Chương 1
MỞ ĐẦU

1.1 - Đặt vấn đề.
Ngày nay công nghệ ôtô ngày càng phát triển, những chiếc xe sản suất ra ngày
càng có giá trị. Vì vậy công tác kiểm tra, bảo dưỡng đòi hỏi phải có những thiết bị hiện
đại để khi kiểm tra không gây ảnh hưởng đến xe, nhưng lại đánh giá được chính xác
những hư hỏng của xe ôtô để điều chỉnh sửa chữa.
Với sự phát triển của nghành công nghiệp ôtô, để đáp ứng kịp thời cho xã hội
với thực tế này, tạo điều kiện để đào tạo một lực lượng kỹ sư ôtô có chất lượng, Bộ
môn Công Nghệ Ôtô - khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm TpHCM
trang bị hệ thống kiểm tra phanh, treo và độ trượt ngang VIDEOLine 2304 của Đức.

1.2 - Mục đích đề tài.
Được sự cho phép của Ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và dưới sự
hướng dẫn trực tiếp của thầy Thạc sĩ Bùi Công Hạnh và bộ môn Công Nghệ Ôtô tôi
thực hiện đề tài "TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG THIẾT
BỊ KIỂM PHANH, TREO VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE 2304 CỦA
ĐỨC" với mục đích:
- Tìm hiểu chung về hệ thống phanh, hệ thống treo - giảm chấn.
- Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của thiết bị.
- Tìm hiểu yêu cầu và qui trình lắp đặt của thiết bị.
- Tìm hiểu tính năng của thiết bị.
- Tìm hiểu qui trình thực hiện kiểm tra.
- Đánh giá, phân tích kết quả kiểm tra.
Do trình độ và thời gian có hạn nên đề tài chắc chắn còn có chỗ chưa mạch lạc

và đầy đủ. Mong được sự đóng góp của quý thầy cô và các bạn để đề tài được tốt hơn.


Chương 2
TRA CỨU TÀI LIỆU SÁCH BÁO PHỤC VỤ TRỰC
TIẾP CHỦ ĐỀ ĐỀ TÀI

2.1-Hệ thống phanh:
Hệ thống phanh trên ôtô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển
động cho ôtô, bao gồm một số hệ thống hoạt động độc lập với nhau: Hệ thống phanh
chính, hệ thống phanh đỗ, hệ thống phanh dự phòng. Đối với các ôtô có khối lượng
lớn, hoạt động ở vùng đồi núi còn có trang bị thêm hệ thống phanh bổ trợ ( còn gọi là
phanh chậm dần hay là phanh động cơ).
2.1.1 - Nhiệm vụ:
Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của xe hoặc giảm bớt
tốc độ của nó khi đang chuyển động. Ngoài ra nó còn để giữ cho xe dừng trên đường
dốc nhất định (phanh tay).
2.1.2 - Yêu cầu:
Quãng đường phanh phải ngắn nhất đảm bảo an toàn trong trường hợp cần
phanh đột ngột.
Làm việc êm dịu không rung, không giật. Khi phanh xe vẫn giữ ổn định không
có hiện tượng tự hãm.
Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
2.1.3 - Phân loại:
a)-Phân loại theo truyền động:
Hệ thống phanh thủy lực:


+ Hệ thống phanh thủy lực thường gặp trên ôtô con, ôtô tải nhẹ (trọng tải bé
hơn 12 tấn), chia ra:

-Phanh thủy lực đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, xilanh chính, xilanh phanh, cơ
cấu phanh.
-Phanh có trợ lực bàn đạp phanh, các loại trợ lực: trợ lực chân không, trợ lực
khí nén, trợ lực điện tử, trợ lực thủy lực.
-Phanh có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe: bộ điều hòa lực phanh đơn giản
(dùng van hạn chế áp suất cho bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết
(điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS).
+ Hệ thống phanh khí nén thường gặp trên ôtô tải, ôtô buýt loại vừa và nặng,
chia ra:
-Phanh khí nén đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ
điều áp, bình chứa khí, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
-Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng: bộ
điều chỉnh thường đơn giản, bộ điều chỉnh chống trượt lết (ABS).
+ Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ôtô tải nhẹ và trung bình
(tải trọng từ 6 tấn đến 22 tấn ). Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ
cấu phanh thông qua xilanh bánh xe như hệ thống thủy lực, việc tạo áp suất cho chất
lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xilanh khí nén. Hệ thống
này có cả các ưu điểm của hệ thống khí nén và hệ thống thủy lực.
b) Phân loại theo kết cấu truyền động:
+ Dẫn động điều khiển một dòng.
+Dẫn động điểu khiển hai dòng.
1.Xilanh chính kiểu kép
2.Cơ cấu phanh các bánh sau
3.Dòng phanh thứ hai
4.Dòng phanh thứ nhất
5.Cơ cấu phanh các bánh xe
trước
Hình 2.1. Hệ thống phanh dẫn dộng hai dòng

Theo tiêu chuẩn Quốc tế chỉ cho phép dùng dẫn động điều khiển hai dòng trở
lên. Với hệ thống phanh dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng làm việc hoàn toàn
độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra tình trang mất phanh cùng lúc toàn bộ hệ thống
phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động. Cấu trúc hai dòng có thể
độc lập hoặc song song.
c) Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:
+ Bố trí trong lòng bánh xe
+Bố trí ở cạnh cầu xe
d) Phân loại theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:
+ Loại M dùng cho ôtô con: M1 cho ôtô con, M2 cho ôtô buýt tải trọng đến 5
tấn, M3 cho ôtô buýt trên 5 tấn.
+Loại N dùng cho ôtô tải: N1 dùng cho ôtô có tải trọng dưới 3,5 tấn, N2 cho
ôtô tải trọng từ 3,5 đến 12 tấn, N3 dùng cho ôtô có tải trọng trên 12 tấn.
+Loại O dùng cho các loại romooc và bán romooc.
e) Phân loại theo cơ cấu:
+ Cơ cấu phanh dạng tang trống
Hình 2.2 Sơ đồ phanh guốc
1. Bàn đạp 2. Thanh treo
3. Tay đòn 4. Cam ép
5. Trục
6. Guốc phanh
7. Trống phanh
8. Khớp cố định của guốc phanh
9. Lò xo

Hình 2.3. Sơ đồ phanh đĩa.
1.Thân cố định 2,7. Đĩa ma sát
3,6. Đĩa ép
4.Trục
5. Lò xo 8.Viên bi

9. Móc kéo
10.Thanh kéo với ốc điều chỉnh
11.Bàn đạp phanh


+ Cơ cấu phanh dạng đĩa
+ Cơ cấu phanh dạng dải
2.1.4 - NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỶ THUẬT CỦA
HỆ THỐNG PHANH:
Trong quá trình sử dụng, hư hỏng của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người
ta có thể chia làm hai dạng chính:
a)Những hư hỏng làm biến xấu tình tình trạng kỷ thuật của hệ thống phanh:
-Mòn cơ cấu phanh: mòn má phanh và tang trống, bề mặt má phanh bị chai
cứng, làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa tang trống và má
phanh ngày càng tăng, hành trình tự do cùa bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm,
thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài.
+ Mòn và hư hỏng các chi tiết, các bộ phận dẫn động.
+ Đối với phanh dầu có thể: mòn piston – xilanh chính, phụ, không khí lọt vào
hệ thống dẫn động, bẹp các đường ống…
- Đối với phanh hơi: mòn piston – xécmăng – xilanh máy nén khí, biến cứng
các màn cao su trong van phân phối hoặc bầu phanh bánh xe, hoặc rò rỉ hơi ở các
đường ống dẫn khí… các hư hỏng do mòn hoặc lão hoá các chi tiết làm giảm chất
lượng hệ thống phanh, làm phanh ăn lệch tăng thời gian phanh, tăng quãng đường
phanh làm giảm độ ổn định và tính dẫn hướng của ôtô khi phanh.
b) Những hư hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng (phanh không ăn):
- Với dẫn động cơ khí, có thể do đứt, gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động
hoặc lỏng các chi tiết trong dẫn động.
- Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh,
kẹt van ở xilanh chính, lỏng các phớt dầu.
- Với phanh có ABS hỏng các bộ phận dẫn động (như bộ phận dẫn động thủy

lực, hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử…
- Với cơ cấu phanh có thể do: dầu mỡ lọt vào giữa khe hở của má phanh và tang
trống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn.


c) Không thể điều khiển được quá trình phanh:
- Bó phanh: tự phanh khi chưa phanh hoặc phanh xong không nhả được phanh
có thể do: đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở vị trí làm việc
xảy ra hiện tượng tự xiết…
- Mất tác dụng phanh cục bộ ở một số bánh xe có thể do hư hỏng ở xilanh phụ
hoặc bầu phanh bánh xe, hoặc khe hở giữa má phanh và tang tống quá lớn… những hư
hỏng này làm cho xe không ổn định khi phanh.
2.1.5 - Hệ thống phanh ngày nay:
Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên được các nhà thiết
kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay,
hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi.
Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực.
Hệ thống phanh ứng dụng thiết bị cơ điện tử và điện tử để thực hiện các chức
năng cơ học theo sự điều khiển của các module (hoặc bộ vi sử lý) điện tử. Thiết bị đầu
tiên là ABS (Anti – lock Brake System) – ngăn ngừa hiện tượng trượt của các bánh xe
khi phanh gấp.
Tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
(Electronic Brakeforce Distribution). Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist
System) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn nhất
khi phanh khẩn cấp. Nhiều hệ thống khác nhằm nâng cao hiệu quả phanh như : ổn định
điện tử ESP (Electronic Stability Program), chống trượt ETS (Electronic Traction
System) ...


Bảng 2.1.

CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG PHANH XE CAMRY

Năm

Kiểu xe

1983

Camry

0.866

0.827

0.0059

7.874

1984

Camry

0.866

0.827

0.0059

1985

Camry

0.866

0.827

1986

Camry

0.866

1987

Camry

1988

mòn tối

Giới hạn

kính bên

Đường

tối đa

Độ

đảo

Đường kính trống thắng
tối thiểu

dày
Bề

ban đầu

Bề

dày

Thắng đĩa

Trước

sau

7.913

0.039

0.039

7.874

7.913

0.039

0.039

0.0059

7.874

7.913

0.039

0.039

0.827

0.0059

7.874

7.913

0.039

0.039

0.866

0.827

0.0051

9.000

9.079

0.039

0.039

Camry

0.984

0.945

0.0031

9.000

9.079

0.039

0.039

1989

Camry

0.984*

0.945* 0.0028*

9.000

9.079

0.039

0.039

1990

Camry

0.984*

0.945* 0.0028*

9.000

9.079

0.039

0.039

1991

Camry

0.984*

0.945* 0.0028*

9.000

9.079

0.039

0.039

1992

Camry

1.102*

1.024* 0.0020*

9.000

9.079

0.039

0.039

Các thông số tính bằng inch.
* - Bề dày ban đầu của đĩa thắng sau 0.394inch
* - Bề dày tối thiểu của đĩa thắng sau 0.354inch

2.2 - Hệ thống treo.
2.2.1 - Công dụng:
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với hệ thống chuyển
động. Nhiệm vụ chủ yếu là giảm các va đập sinh ra trong khi ôtô chuyển động và làm
cho ôtô chuyển động êm diệu khi đi qua các bề mặt gồ ghề, không phẳng. Ngoài ra hệ
thống treo còn dùng truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung xe hoặc vỏ xe.


2.2.2 - Phân loại:
Theo bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo có thể chia ra loại phụ thuộc và độc
lập.
+Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng nhiều ở ôtô vận tải, hành khách và một
số ôtô du lịch. Ưu điểm là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu cầu
êm dịu cần thiết của ôtô, nhất là ôtô có chuyển động không lớn.
+Hệ thống treo độc lập được sử dụng khá nhiều ở ôtô du lịch và một vài loại
ôtô vận tải. Ưu điểm là tăng được khá nhiều độ êm dịu của ôtô khi chuyển động ở các
điều kiện đường sá khác nhau, nhưng nó có kết cấu phức tạp. Do vậy nó được sử dụng
nhiều ở ôtô chuyển động với tốc độ lớn.
Theo phần tử đàn hồi, hệ thồng treo chia ra loại nhíp, loại lò xo, loại thanh
xoắn, loại hơi, loại thuỷ lực và loại liên hợp.
+Loại nhíp: Được sử dụng nhiều trong trường hợp dầm không cắt. Ưu điểm là
công nghệ chế tạo đơn giản, sửa chữa dễ dàng và nó có thể làm nhiệm vụ bộ phận dẫn
hướng. Nhược điểm là tốn nhiều thép, thời gian sử dụng thấp.
+ Loại lò xo trụ được dùng nhiều ở ôtô du lịch với hệ thống treo độc lập. Ưu
điểm là kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn ống nằm
lồng trong lò xo.

+ Loại thanh xoắn được dùng ở một số xe du lịch và xe khách nhỏ. Kết cấu nó
đơn giản nhưng bố trí khó khăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn.
2.2.3 - Yêu cầu:
Đảm bảo tần số dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này được xác
định bằng độ võng tĩnh ft và hệ số cản của giảm chấn.
Có độ võng động fđ đủ để không cho sinh ra va đập lên các ụ đở cao su.
Có độ dập tắc dao động của vỏ và bánh xe thích hợp.
Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ kkông bị nghiêng.
Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ đứng của bánh dẫn hướng
không đổi.
Đảm bảo sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của truyền động
lái.


2.3 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh
hiệu VIDEOLine 2304
2.3.1 - Nhiệm vụ:
Kiểm tra lực phanh của hệ thống phanh trên xe ôtô. Trong quá trình sử dụng đã
có sự hao mòn hay hư hỏng. Bệ kiểm tra lực phanh cho biết để điều chỉnh sửa chữa.
2.3.2 - Cấu tạo:
Thiết bị kiểm tra lực phanh hiệu VIDEOLine 2304 được cấu tạo bởi : Băng thử,
tủ điều khiển và máy in.
+ Băng thử: gồm bộ rulô bên trái và bộ rulô bên phải. Hai bộ rulô này có cấu
tạo tương tự nhau nên ta chỉ xét cấu tạo cụ thể của một bộ rulô .
Một bộ rulô gồm có hai rulô kích thước (210x700) mm, bề mặt ngoài bao phủ
một lớp hỗn hợp tạo ma sát (độ bám). Hai đầu được gối vào hai bạc đạn tự định tâm.
Một rulô là chủ động và một là bị động. để hai rulô này quay đồng tốc với nhau, hai
đầu phía trong của rulô chủ và bị động được gắn hai đĩa xích có cùng đường kính và
liên kết bằng truyền động xích.
Phía bên trong đĩa xích có bố trí môtơ và cảm biến lực phanh. Ở phía cuối môtơ

được lắp trên bạc đạn tự định tâm. Cảm biến lực phanh một đầu được ngàm vào khung
sườn của bộ rulô, đầu kia được bắt chặt vào giá đỡ hình chữ T bằng bulông M12 và gá
đỡ này bắt chặt với thân môtơ (tức là gắn chặt với stato) bằng M14.
Đầu ra của môtơ nối với rulô chủ động.
Giữa hai rulô có một rulô bằng nhôm quay trơn có kích thước (640x70)mm.
cách đầu phía trong, một đoạn 20mm một lỗ đường kính 12mm. Đối diện lỗ này có
gắn một cảm biến cách bề mặt của rulô một khoảng 1mm đến 2mm. Rulô quay trơn
được lắp trên giá và quay quanh tâm, cách tâm của rulô một đoạn 150mm có gắn một
cảm biến có tác dụng như một công tác an toàn.


Toàn bộ các chi tiết trên đều được gắn trên bộ khung sườn được cấu tạo bằng
thép hình chữ C liên kết với nhau bởi các thanh, dầm,… bằng phương pháp hàn.
Ngoài ra còn có những bulông, đệm chỉnh để điều chỉnh khoảng cách hai rulô
để căng xích, giử cho rulô khỏi lệch khỏi vị trí lắp đặt.
Phía ngoài còn có những đoạn thép ngắn để cố định vào bê tông khi lắp đặt.

Hình 2.4. Sơ đồ cấu tạo một bên của bệ kiểm tra phanh
1.Môtơ
2.Hộp xử lí
3.Bulông điều chỉnh căng xích
4.Rulô bị động
5.Rulô chủ động
6.Rulô vị trí an toàn
7.Cảm biến an toàn
8.Xích truyền động
9.Cảm biến lực phanh

Thông số kỹ thuật bệ kiểm tra phanh VIDEOLine 2304:
Công suất

2x2,5

kW

Bề rộng kiểm tra lớn nhất 2200

mm

Bề rộng kiểm tra nhỏ nhất 800

mm


Chiều dài tính cả phần kim loại nhơ ra

2350 mm

Cao

205

mm

Rộng

580

mm

Nặng

330

kg

Đường kính trục lăn

175

mm

Chiều dài trục lăn

700

mm

2.3.3 - Ngun lý hoạt động:
Cho xe lên băng thử. Bánh xe nằm giữa hai rulơ và đè rulơ quay trơn (trục
nhơm) xuống làm cho hở cảm biến (cơng tắc an tồn). Lúc này thiết bị sẵn sàng hoạt
động.
Dùng remote (hay điều khiển trên bàn phím) điều khiển cho thiết bị hoạt động.
Mơtơ sẽ khởi động kéo rulơ quay quay ngược chiều quay của bánh xe.
Khi tốc độ ổn định, đạp phanh từ từ đến khi bánh xe dừng lại, lực phanh làm
cho bánh xe quay chậm dần, do ma sát của bánh xe và rulơ làm cho rulơ quay chậm lại
cũng tức là mơtơ quay chậm lại trong khi đó sức điện động trong mơtơ vẫn giữ
ngun. Cấu tạo của mơtơ là mơtơ có thể quay quanh trục nên thơng qua thanh gá hình
chữ T sẽ kéo cảm biến lực phanh quay theo, cảm biến sẽ bị uốn cong làm thay đổi giá
trị điện trong cảm biến và chuyển đổi thành giá trị lực phanh hiển thị trên tủ điều

khiển. Như vậy lực phanh cao hay thấp phụ thuộc vào độ cong của cảm biến.
Hiệu quả lực phanh chính và phanh đỗ.
Chế độ kiểm tra: phương tiện khơng tải.
Bảng 2.2
TT

Kiểm tra trên băng thử

Hiệu quả của phanh chính
(phanh chân)

1

Hiệu quả phanh đo
(phanh tay)

Tổng lực phanh không nhỏ hơn 55%

Tổng lực phanh không nhỏ

trọng lượng phương tiện không tải (G0)

hơn 15% trọng lượng

đối với tất cả các loại xe.

phương tiện không tải ( G0)
khi thử trên băng thử.

2

Sai lệch lực phanh trên 1 trục(giữa
bánh bên phải và bánh bên trái):
không được lớn hơn 25%.


2.4 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống
treo:
2.4.1 - Nhiệm vụ:
Kiểm tra tần số dao động, độ bám mặt đường của hệ thống treo để biết được
chất lượng của nó, để biết được sự làm việc của hệ thống treo, giảm chấn còn làm việc
tốt không.
2.4.2 - Cấu tạo:
Gồm một môtơ có hai đầu quay ngược chiều nhau, ở cuối hai đầu trục môtơ có
cơ cấu lệch tâm để tạo ra tần số rung. Bên trong có cảm biến đo tần số dao động và đo
trọng lượng. Tất cả đều gắn trên khung thép và có hộp khuếch đại tín hiệu để đưa về tủ
điều khiển.

Hình 2.5. Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo.
1.Mũi tên chỉ chiều quay
2.Bàn kiểm tra cũng là bàn cân
3.Hộp khuếch đại
4.Môtơ
Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra hệ thống treo:
Chiều dài tính luôn phần kim loại

2350 mm

Cao

255

mm

Rộng

400

mm

Nặng

320

kg

Công suất

2x3

kW


2.4.3 - Nguyên lý hoạt động:
Cho hai bánh xe nằm trên bàn kiểm tra, dùng remote điều khiển cho bệ kiểm tra
hoạt động, để cân trọng lượng cầu, rồi kiểm tra hệ thống treo. Nhờ cơ cấu lệch tâm làm
cho bàn kiểm tra dao động với một tần số nhất định và đưa về tủ điều khiển hiển thị
thành giá trị thực về sự dao động của hệ thống treo, giảm chấn của cầu xe. Bệ kiểm tra
sẽ kiểm tra lần lượt từng bánh xe một.

2.5 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt
ngang hiệu VIDEOLine 2304:
2.5.1 - Nhiệm vụ:
Phát hiện những sai lệch trong lắp đặt, hay do sử dụng lâu ngày đã có hư hỏng
về độ chụm hay độ mở của bánh xe, để đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống trên
xe.
2.5.2 - Cấu tạo:
Mặt đáy: là một tấm thép dày 4mm có kích thước (500x530x5)mm, trên đó có
hai rãnh dẫn hướng cho bi. Ở giữa có một thanh trượt bằng thép, hai đầu có thanh thép
lồng lò xo di chuyển dọc trục, thân thanh trượt bắt chặt với tấm trượt phía trên. Hai
đầu theo phương trượt có hàn hai thanh thép giới hạn dịch chuyển của mặt trượt. Cảm
biến có một đầu bắt chặt với mặt đáy, một đầu di chuyển theo thanh trượt.
Mặt trượt: là một tấm thép dày 4mm uốn thành hình chữ U có kích thước
(500x570x5)mm , trên đó có hai lỗ để bắt bulông liên kết với thanh trượt.
Cảm biến: là cảm biến trượt (biến trở con chạy).


1.Bi

2.Lòxo

3.Thanh trượt
4.Vít 5.Cảm biến
6.Bi

Hình 2.6. Cấu tạo bệ trượt ngang.
Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra trượt ngang:
Dài

500

mm

Cao

50

mm

Rộng

570

mm

Nặng

25

kg

2.5.3 - Nguyên lý hoạt động:
Khi lái xe vào và đi qua bệ kiểm tra với tốc độ 5km/h, không đánh tay lái và đi
thẳng. Sẽ làm cho mặt trượt bị đẩy sang trái hoặc sang phải, do thanh trượt bắt chặc
với mặt trượt nên thanh trượt cũng di chuyển sang trái hoặc sang phải, làm cho thanh
trượt của con chạy cảm biến dịch chuyển sang trái hoặc sang phải làm thay đổi giá trị
điện trở của cảm biến, sự thay đổi này được chuyển lên và hiển thị lên tủ điều khiển
thành giá trị thật. Khi hết tác động nhờ lò xo làm cho thanh trượt của con chạy trở về
vị trí giữa (vị trí 0).

2.6 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra góc lái.
2.6.1 - Cấu tạo.

1.Lỗ định vị
2.Tay cầm
3.Kim chỉ
4.Tấm thép cố định
5.Tấm thép quay
6.Vạch hướng bánh xe
7.Trục quay
8.Bi

Hình. 2.7 Cấu tạo bệ kiểm tra góc lái.
Gồm có một tấm thép cố định, một tấm thép quay quanh một trục. Tấm thép
quay quanh trục ở mặt trên có vạch chia độ.
2.6.2 - Nguyên lý hoạt động:
Cho bánh xe dẫn hướng chạy lên bệ kiểm tra, rồi tháo chốt định vị. Khi bánh xe
nằm trên tấm thép quay, người lái đánh tay lái tối đa qua trái hoặc qua phải , tấm thép
sẽ quay theo và rồi đọc số đo được.

2.7 - Nội dung kiểm tra.
2.7.1 - Kiểm tra hệ thống treo.
a) Kiểm tra không bệ thử:
Quan sát, dùng búa và dùng tay kiểm tra tình trạng của các chi tiết của hệ thống
treo. Kiểm tra số lượng và chất lượng của các bộ phận.
b) Kiểm tra trên bệ thử:
Cho xe lên bệ thử kiểm tra hiệu quả của cả hệ thống treo để chẩn đoán tình
trạng kỷ thuật của nó.

2.7.2 - Kiểm tra hệ thống phanh:
a) Kiểm tra không bệ thử:
Phanh chính: Dùng tay và chân điều khiển bàn đạp phanh làm việc kết hợp với
thước đo, kiểm tra hành trình tự do, hành trình làm việc, khe hở tương đối với sàn xe
của bàn đạp phanh
Phanh tay: Dùng tay và kéo phanh tay quan sát kết hợp với thước đo, kiểm tra
hành trình làm việc, sự hoạt động của góc hãm, tình trạng lắp đặt và hư hỏng của
phanh tay.
Kiểm tra các chi tiết dẫn động của dẫn động phanh: Quan sát và dùng búa
chuyên dùng gõ vào các chi tiết kiểm tra.
b)Kiểm tra trên bệ thử:
Kiểm tra bằng thiết bị kiểm tra VIDEOLine 2304.
Cho xe chạy lên bệ thử và tác động phanh từ từ để kiểm tra lực phanh, gia tốc
chậm dần khi phanh.