Thiết kế hệ thống lái oto con 7 chỗ
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.26 MB, 87 trang )
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................4
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI......................................................................5
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái...........................................................5
1.1. Công dụng của hệ thống lái.........................................................................5
1.2. Phân loại hệ thống lái..................................................................................5
1.3. Yêu cầu của hệ thống lái.............................................................................6
2. Kết cấu hệ thống lái...............................................................................................6
2.2. Trục lái........................................................................................................9
2.3. Cơ cấu lái....................................................................................................9
2.3.1. Tỷ số truyền cơ cấu lái..........................................................................9
2.3.2. Hiệu suất cơ cấu lái ...........................................................................10
2.3.3. Các yêu cầu của cơ cấu lái.................................................................11
2.3.4. Các dạng cơ cấu lái thông dụng.........................................................11
2.4. Dẫn động lái..................................................................................................15
2.5. Trợ lực lái......................................................................................................19
2. 5.1. Tổng quan về trợ lực lái.....................................................................19
2.5.2.1. Nguồn cung cấp...............................................................................22
2.5.2.2. Bộ phận sinh lực..............................................................................23
2.5.2.3. Van phân phối..................................................................................23
2.5.2.4. Tính chép hình của hệ thống lái.......................................................27
2.5.2.5. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực thủy lực................27
3. Các góc đặt bánh xe.........................................................................................28
3.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber)................................................29
3.2. Góc nghiêng dọc trụ đứng (Caster)...........................................................31
3.3. Góc nghiêng ngang trụ đứng (Kingpin).....................................................32
3.4. Độ chụm và độ mở (Góc doãng)...............................................................33
3.5. Bán kính quay vòng (Góc bánh xe, bán kính quay vòng).........................34
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI............................................................................36
1. Các số liệu thiết kế...........................................................................................36
2. Chọn phương án thiết kế..................................................................................36
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
2.1. Chọn phương án dẫn động lái....................................................................36
2.2. Chọn phương án cơ cấu lái........................................................................37
3. Thiết kế hệ thống lái.......................................................................................38
3.1. Tính mô men cản quay vòng.....................................................................38
3.1.1. Mô men cản quay vòng M1 gây nên do lực cản lăn............................38
3.1.2. Mô men cản M2 do ma sát giữa bánh xe và mặt đường......................39
3.2. Tỷ số truyền của hệ thống lái.....................................................................40
3.2.1. Tỷ số truyền của dẫn động lái id..........................................................40
3.2.2. Tỷ số truyền của cơ cấu lái ic..............................................................40
3.3. Chọn phương án cường hóa lái..................................................................41
3.4. Tính các thông số hình học của dẫn động lái.............................................42
3.4.1. Tính động học hình thang lái..............................................................42
3.4.2. Xây dựng đường đặc tính lý thuyết.....................................................45
3.4.3. Xây dựng đường đặc tính thực tế........................................................46
3.5. Kiểm tra các thông số hình học của cơ cấu lái...........................................49
3.5.1. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng........................................49
3.5.2. Xác định các thông số của bánh răng.................................................49
3.5.3. Xác định kích thước và thông số của thanh răng................................50
3.6. Tính bền cơ cấu lái bánh răng - thanh răng................................................51
3.6.1. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng – thanh răng............51
3.6.2. Kiểm tra vật liệu.................................................................................52
3.7. Tính trục lái...............................................................................................55
3.8. Tính bền đòn kéo ngang :..........................................................................56
CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ CƯỜNG HÓA LÁI............................................................................61
1. Yêu cầu và phương án chọn cường hóa...........................................................61
1.1. Các yêu cầu của cường hoá.......................................................................61
1.2. Chọn loại trợ lực........................................................................................61
2. Lựa chọn phương án bố trí cường hóa.............................................................62
2.1. Chọn phương án bố trí cường hóa.............................................................62
2.2. Chọn van phân phối...................................................................................63
3. Tính toán cường hóa........................................................................................65
3.1. Công tiêu hao của người lái để quay vành tay lái......................................65
3.2. Xây dựng đặc tính cường hóa lái...............................................................66
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
3.3. Tính toán xi lanh lực.................................................................................68
3.4. Xác định năng suất của bơm......................................................................70
3.5. Tính các chi tiết của van phân phối...........................................................71
3.5.1. Tính góc xoay của van quay...............................................................71
3.5.2. Các thông số khác...............................................................................73
CHƯƠNG 4
THÁO LẮP BẢO DƯỠNG VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG
LÁI.....................................................................................................77
1. Tháo cơ cấu lái.................................................................................................77
2. Lắp cơ cấu lái...................................................................................................77
3. Lắp ráp các cụm cường hóa.............................................................................78
3.1. Lắp ráp các bộ phận của xi lanh................................................................78
3.2. Lắp van phân phối.....................................................................................78
4. Chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống lái và cách khắc phục.......................79
5. Bảo dưỡng hệ thống lái....................................................................................86
5.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái................................................................86
5.2. Sửa chữa các chi tiết trong hệ thống lái.....................................................86
KẾT LUẬN.............................................................................................................87
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………………….....88
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô là phương tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân, được sử dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự cũng như quốc
phòng vì nó có những ưu điểm như thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng và có tính cơ
động cao.
Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên, đặc biệt là các
loại xe 7 chỗ với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp với nhiều
mục đích sử dụng khác nhau.
Với ôtô nói chung và xe du lịch nói riêng, an toàn chuyển động là chỉ tiêu
hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng của phương tiện. Một
trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ thống
lái đặc biệt là ở tốc độ cao. Để đảm bảo tính tiện nghi, an toàn cho người sử dụng
thì việc thiết kế một hệ thống lái đảm bảo đầy đủ các yêu cầu đặt ra là một điều rất
cần thiết trong xã hội hiện đại. Một hệ thống lái phải đảm bảo tính quay vòng đúng
của các bánh xe dẫn hướng, điều khiển dễ dàng, dễ chăm sóc sửa chữa, bảo dưỡng
và phù hợp với phần lớn đối tượng sử dụng. Chính vì vậy việc tính toán và cải tiến
về thiết kế chế tạo cũng như sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt
chẽ hơn.
Qua tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với yêu cầu nhiệm vụ của đồ án tốt nghiệp
em được giao nhiệm vụ :‘‘Thiết kế hệ thống lái cho ôtô du lịch, loại 7 chỗ ngồi ”.
Sau hơn ba tháng, được sự hướng dẫn tận tình của thầy Lê Văn Nghĩa và sự giúp
đỡ của các bạn cùng lớp, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình
thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, em rất mong
nhận được sự chỉ bảo và góp ý của các thầy và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên thực hiện
PHẠM GIA MINH
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái.
1.1. Công dụng của hệ thống lái
Hệ thống lái giữ vai trò điều khiển hướng chuyển động của ô tô (thay đổi hay
duy trì) theo tác động của người lái. Hệ thống lái tham gia cùng các hệ thống điều
khiển khác thực hiện điều khiển ô tô và đóng góp vai trò quan trọng trong việc đảm
bảo an toàn giao thông khi ô tô chuyển động. Hệ thống lái bao gồm các cụm và chi
tiết từ cơ cấu điều khiển (vành lái) tới các cơ cấu điều khiển hướng chuyển động
toàn xe.
1.2. Phân loại hệ thống lái
Phân loại theo phương pháp chuyển hướng
- Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS)
-
Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS)
Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực
-
Hệ thống lái cơ khí .
-
Hệ thống lái có trợ lực bằng thuỷ lực, bằng khí nén, kết hợp…
Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái
-
Cơ cấu lái kiểu trục vít globoit – con lăn
-
Cơ cấu lái kiểu trục vít – răng rẻ quạt và trục vít – êcu bi
-
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng
Phân loại theo cách bố trí vành lái
- Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải).
-
Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái).
1.3. Yêu cầu của hệ thống lái
Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của
ôtô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:
Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng
nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé.
Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết
khi quay vòng.
Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa
sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.
Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái
Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước
không ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.
Giữ chuyển động thẳng ổn định.
Hệ thống lái phải bố trí thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
2. Kết cấu hệ thống lái
Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái đơn giản
1. Vành lái; 2. Trục lái; 3. Cơ cấu lái; 4. Khung xe; 5. Đòn dẫn động
2.1. Vành lái
Vành tay lái (Volant) là bộ phận đặt trên buồng lái có nhiệm vụ
tiếp nhận mô men quay của người lái và truyền cho trục lái. Vành
tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau trên các loại xe ô tô, nó
bao gồm một vành hình tròn lõi bằng thép bên ngoài được bọc
bằng vật liệu nhựa hoạc da, được lắp ghép với trục lái bằng then
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
hoa, ren và đai ốc. Bên trong vành lái thông thường có bố trí ba
nan hoa.
Hình 1.2 : Cấu tạo của vành tay lái
Người lái tác dụng lực lên vành lái tạo ra mô men quay để hệ thống lái làm
việc. Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của lực người lái trên vành tay lái với
bán kính của vành lái.
Mvl=Pl.rvl
Trong đó:Mvl : Là mô men vành lái
Pl: Là lực mà người lái tạo ra trên vành lái
rvl : Là bán kính vành lái
Vành lái của bất kỳ loại ôtô nào cũng có độ dơ nhất định, với xe con không
được vượt quá 8.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
7
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
2.2. Trục lái
Trục lái có nhiệm truyền mô men lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục lái
chính có thể chuyển động truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái và
ống truc lái để cố định trục lái vào thân xe. Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ
va đập. Cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái khi có va đập mạnh
hoặc khi tai nạn xảy ra.
Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi được góc nghiêng và
loại trục lái không thay đổi được góc nghiêng.
Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập ở trục lái chính còn có thể có thêm một số cơ cấu
điều khiển như : cơ cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cơ cấu nghiêng trục lái để có
thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ
thống trượt trục lái để có thể điều chỉnh được chiều dài của trục lái và đạt được vị trí
ngồi lái tốt nhất cho người lái.
2.3. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến chuyển
động quay vòng của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và đảm bảo
tỉ số truyền theo yêu cầu.
Về bản chất, cơ cấu lái là hộp giảm tốc và có nhiệm vụ tăng mômen truyền từ
vô lăng tới các bánh xe dẫn hướng. Các thông số đặc trưng cho cơ cấu lái gồm tỷ số
truyền, hiệu suất thuận, hiệu suất nghịch.
2.3.1. Tỷ số truyền cơ cấu lái.
Tỷ số truyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay của
đòn quay đứng.
Trong đó:
: là góc quay của vô lăng
: là góc quay của trục đòn quay đứng
Tỷ số truyền cơ cấu lái có thể không đổi hoặc thay đổi. Quy luật thay đổi tỷ số
truyền thích hợp nhất được thể hiện trên giản đồ sau:
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Hình 1.3. Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền của cơ cấu lái
và góc quay của vành tay lái
* i= góc quay của vô lăng /góc quay của bánh dẫn hướng (đối với cơ cấu lái trục
răng - thanh răng ).
* Phân tích đồ thị:
Với quy luật thay đổi như trên, khi ô tô chuyển động trên đường thẳng với vận
tốc cao, người lái chỉ phải đánh lái với các góc rất nhỏ xung quanh vị trí trung gian,
nên tỷ số truyền lớn ở đây giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ nhàng. Hơn nữa tỷ
số truyền lớn có tác dụng làm giảm va đập truyền ngược từ đường lên vô lăng.
Ở các góc đánh lái lớn thì tỷ số truyền nhỏ giúp cho việc điều khiển linh hoạt
hơn, cho phép ô tô có thể quay vòng trong những chỗ hẹp, bán kính quay vòng nhỏ.
Tuy nhiên cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi thường phức tạp, đắt tiền. Vì vậy với
hệ thống lái có trang bị trợ lực thì nên sử dụng cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.
2.3.2. Hiệu suất cơ cấu lái .
Trong cơ cấu lái người ta phân biệt 2 hiệu suất thuận và nghịch:
* Hiệu suất thuận: là hiệu suất tính theo lực truyền từ vô lăng tới bánh xe. Hiệu suất
này càng lớn thì tổn hao năng lượng điều khiển càng nhỏ, nghĩa là lái càng nhẹ hơn
* Hiệu suất nghịch: là hiệu suất tính theo lực truyền từ bánh xe lên vô lăng, vì vậy
khi thiết kế cơ cấu lái nên chọn hiệu suất nghịch nhỏ để giảm bớt lực truyền từ mặt
đường lên vô lăng.
Như vậy, với hiệu suất nghịch nhỏ, các lực va đập từ mặt đường truyền ngược
lên vô lăng giảm đi đáng kể. Đây là một ưu điểm của cơ cấu lái cần được tận dụng
tối đa. Tuy nhiên, nếu chọn hiệu suất nghịch quá bé thì vô lăng sẽ mất khả năng tự
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
trở về vị trí trung gian nhờ các mô men ổn định. Bởi vậy trong khi thiết kế nên chọn
hiệu suất nghịch ở mức độ hợp lý.
2.3.3. Các yêu cầu của cơ cấu lái
Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo. Vì vậy cơ cấu
lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
+Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe.
+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu
suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.
+Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.
+Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.
+Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.
+Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.
+Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp.
Lực dùng để quay vô lăng được gọi là lực lái, giá trị của lực này đạt giá trị max
khi xe đứng yên tại chỗ, và giảm dần khi tốc độ của xe tăng lên và đạt nhỏ nhất khi
tốc độ của xe lớn nhất.
Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ mặt đường
lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng càng ít, nhưng nếu
độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn hồi của
hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và
mô men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của
các phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động.
2.3.4. Các dạng cơ cấu lái thông dụng.
* Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính
ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh các ổ này
dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng quay
nhẹ nhàng.
Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở
phía giữa, phần thanh còn lại có tiết diện tròn. Khi vô lăng quay, bánh răng quay
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
10
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt. Sự
dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh răng, sau đó
làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.
3
2
1
4
5
7
6
8
1. Trục lái
7. Đai ốc
2. Chụp nhựa
8. Đai ốc đ/c
3. Đai ốc điều chỉnh. 9. Lò xo
4. Ổ bi trên
10. Thanh răng
5. Vỏ cơ cấu lái
11. trục răng
6. Dẫn hướng
12. Ổ bi dưới
9
10
11
12
2
Hình 1.4. Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng
Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng, trục
răng đặt nghiêng ngược chiều với chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy sự ăn
khớp của bộ truyền lớn, do đó làm việc êm và phù hợp với việc bố trí vành lái trên
xe.
Ưu điểm:
+ Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng
tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu
lái khác.
+ Có độ nhạy cao vì ănkhớp giữa các răng là trực tiếp, tự động triệt tiêu khe
hở tại chỗ ăn khớp.
+ Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.
Nhược điểm:
+ Kích thước chiều dài cơ cấu lớn
+ Thanh răng chế tạo từ thép chất lượng cao, kích thước nhỏ tuy nhiên dễ bị
cong trong quá trình sử dụng.
* Cơ cấu lái trục vít con lăn
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Loại cơ cấu lái này hiện nay được sử dụng rộng rãi nhất. Trên phần lớn các ôtô
Liên Xô loại có tải trọng bé và tải trọng trung bình đều đặt loại cơ cấu này.
Cơ cấu lái gồm trục vít globoit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba ren) đặt trên các
ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con
lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái.
A-A
3
2
1
B
Nh×
n theo B
A
A
Hình 1.5. Cơ cấu lái trục vít – conlăn
1. Trục vít; 2. Con lăn; 3. Trục đòn quay đứng
Ưu điểm:
+ Nhờ trục vít có dạng glô-bô-it cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn
nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là
giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.
+ Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ôtô mà
làm con lăn có hai đến bốn vòng ren.
+ Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn.
+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng. Đường trục
của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một đoạn = 5 7mm, điều này
cho phép triệt tiêu sự ăn mòn khi ăn khớp bằng cách điều chỉnh trong quá trình sử
dụng.
Nhược điểm:
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
+ Trong sử dụng độ rơ do ăn khớp giữa ren trục vít và răng con lăn sẽ tăng dần
lên do mòn, do vậy độ rơ cơ cấu lái sẽ ngày càng lớn. Khi độ rơ quá lớn hiệu quả
điều khiển hai chiều của cơ cấu lái sẽ kém, dẫn tới giảm độ nhạy của hệ thống
lái.
* Cơ cấu lái loại trục vít – êcu bi – thanh răng – cung răng:
Gồm một trục vít có hai đầu được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn. Trục vít và êcu có
rãnh tròn có chứa các viên bi lăn trong rãnh. Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo
đường hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu.
Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động này
làm quay răng rẻ quạt. Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng. Khi bánh
răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn dẫn động làm quay
bánh xe dẫn hướng.
1
10
00
2
3
4
5
6
7
9
8
Hình 1.6. Cơ cấu lái trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng
1. Vỏ cơ cấu lái; 2. Ổ bi dưới; 3. Trục vít; 4. Ê cu; 5. Ổ bi trên; 6. Phớt
7. Đai ốc điều chỉnh; 8. Đai ốc hãm; 9. Bánh răng rẻ quạt; 10. Bi
Ưu điểm:
+ Ma sát giữa trục vít và ê cu là ma sát lăn thông qua các viên bi, bởi vậy
hiệu suất truyền lực cao, giảm được sự mòn trong cơ cấu lái.
+ Răng của thanh răng và răng của bánh giẻ quạt có tiết diện thay đổi, cho
phép điều chỉnh được khe hở giữa chúng khi bị mòn.
+ Cơ cấu lái loại này cho phép dễ dàng kết hợp với trợ lực lái thủy lực và
được dùng phổ biến trên ô tô tải va ô tô buýt ngày nay.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
13
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Nhược điểm:
+ Khi tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái sẽ làm giảm độ nhạy của hệ thống lái.
2.4. Dẫn động lái
Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng
quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện
tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn
hướng.
+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước, đòn kéo
ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng một góc thì các
bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định.
Quan hệ hình học của ACKERMAN
Quan hệ hình học của ACKERMAN là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh
xe dẫn hướng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay vòng tức thời của xe nằm trên
L
đường kéo dài của tâm trục cầu sau.
α
β
O
Bo
Hình 1.7. Quan hệ hình học của ACKERMAN
Để thực hiện quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng (trên cùng một cầu)
phải quay theo các góc α, β khác nhau và quan hệ hình học được xác định theo biểu
thức sau:
cotg α - cotg β =B0 /L
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
(1)
14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Trong đó :
- L : chiều dài cơ sở của xe
- B0 : khoảng cách của hai đường tâm trụ quay đứng
- α, β: Góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngoài và trong
Để đảm bảo điểu kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hình thang lái 4 khâu gọi là
hình thang lái Đantô. Hình thang lái Đantô chỉ áp dụng gần đúng điều kiện trên,
song do kết cấu đơn giản nên được dùng rất phổ biến. Mỗi một chủng loại xe, có
kích thước và vị trí đòn của cơ cấu 4 khâu sao cho sai lệch trong quan hệ hình học
của cơ cấu lái 4 khâu với quan hệ hình học Ackerman chỉ nằm ở góc quay bánh xe
dẫn hướng lớn. Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0030’ đến 10 khi bánh xedẫn
hướng ở vùng quay vòng gấp.
* Có hai phương pháp bố trí dẫn động lái điển hình:
- Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh lái
Đantô như sau:
Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh
xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu (rotuyl lái). Các đòn
bên quay quanh đường tâm trụ đứng.
Phương pháp bố trí được trình bày như hình dưới đây:
Hình1.8. Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền
a. Đòn kéo ngang khi có dầm cầu liền
b. Đòn kéo ngang nằm trước dầm cầu
- Trên hệ thống treo độc lập, số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm
bảo các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau.
Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ
cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo, nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học
Ackerman, tức gần đúng với hình thang lái Đantô.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Hiện nay trên xe con thông dụng là hệ thống treo độc lập, do vậy dẫn động lái có rất
nhiều đòn và khớp.
Hình 1.9.Cơ cấu đòn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu
b. Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu
Trên xe tải thông dụng là hệ thống treo phụ thuộc, do vậy sử dụng hình
thang lái Đantô. Trên một số xe tải hạng nặng, xe siêu trường, xe siêu trọng
dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng và hai hình thang lái 4 khâu
Đantô ( như xe Huyndai 18 tấn ).
Hình 1.10. Bố trí hai cầu trước dẫn hướng
Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các
cánh tay đòn. Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền của các dẫn động lái
thường nằm trong khoảng từ 0,85 đến 1,1.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
* Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái
- Khớp cầu: Khớp cầu dùng trong hệ thống lái có 2 dạng:
Khớp cầu bôi trơn thường xuyên và khớp cầu bôi trơn một lần. Ngày nay khớp
cầu dùng cho xe con là loại không cần bảo dưỡng (bôi trơn một lần ). Khớp cầu dùng
cho xe tải là khớp cầu bôi trơn thường xuyên. Khớp cầu bôi trơn 1 lần bao gồm các loại
sau: loại có bạc kim loại, loại bạc nhựa và loại bạc cao su.
Ở các hệ thống lái có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch
chuyển hình học, lực tác dụng nên khớp nhỏ do vậy dùng loại khớp cầu có bạc cao
su.
Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt, giá
thành không cao loại này được sử dụng rộng rãi trên các xe con hiện nay.
Khớp cầu có bạc kim loại chỉ dùng trên các xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao.
- Các đòn dẫn động lái: Thông thường các đòn dẫn động lái có hai dạng là
dạng có kích thước cố định (hình thang lái) và loại có thể thay đổi được chiều dài
(đòn kéo dọc). Hình dạng của các đòn tuỳ thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng
không gian cho phép khi dịch chuyển nhưng phần lớn các đòn có tiết diện tròn và
rỗng. Trên các đòn kéo dọc (điều chỉnh độ chụm của bánh xe), thì hai đầu là khớp
cầu, trên thân hai đầu là ren ngược chiều nhau để khi điều chỉnh chỉ phải xoay đòn
kéo. Thân khớp cầu bắt với các đòn qua các bề mặt, còn hãm bằng chốt chẻ.
- Giảm chấn của hệ thống lái:
Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe có dùng giảm chấn
trong hệ thống lái. Trong hệ thống lái có cường hoá thì cường hoá đóng vai trò
như một giảm chấn.
Tác dụng của giảm chấn là dập tắt các dao động từ mặt đường lên vành tay
lái, ổn định vành lái khi đi trên đường xấu.
2.5. Trợ lực lái
2. 5.1. Tổng quan về trợ lực lái
Ta thấy lực cản quay vòng tỉ lệ thuận với trọng lượng xe phân lên cầu trước
dẫn hướng, do vậy những xe có trọng tải càng lớn thì lực cản quay vòng càng lớn.
Lực cản quay vòng tăng tới một giới hạn nào đó thì người lái không điều khiển vô
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
lăng được nữa. Trong trường hợp đó cần có một bộ phận hỗ trợ cho người lái khi
quay vòng xe. Người ta gọi bộ phận đó là trợ lực lái.
Do trợ lực lái phải có nguồn năng lượng, các van điều khiển, bộ phận sinh lực,
… đòi hỏi chế tạo có độ chính xác cao nên bộ phận trợ lực đắt tiền và chỉ được
dùng trên các xe tải lớn và rất lớn. Tuy nhiên do sự tiến bộ của kỹ thuật, công nghệ
làm hạ giá thành các chi tiết cộng với sự đòi hỏi ngày càng cao tính tiện nghi cho
người lái cho nên trợ lực lái ngày nay được áp dụng cả trên xe tải nhỏ và xe du lịch.
Nguồn năng lượng cung cấp cho trợ lực lái có thể là chất lỏng áp suất cao, khí
nén, điện,…tương ứng sẽ có các loại trợ lực thủy điện, trợ lực khí nén, trợ lực điện,
…do đó ta có các loại trợ lực lái sau:
- Trợ lực thủy lực được dùng nhiều hơn cả vì kết cấu gọn, dễ bố trí.
- Trợ lực khí nén về nguyên tắc giống trợ lực thủy lực, nhưng do áp suất khí
nén nên kết cấu trợ lực khí nén cồng kềnh và do đó ít được sử dụng.
- Trợ lực điện cũng gọn nhưng bộ phận sinh lực thường là động cơ điện nên
đảo chiều khó khăn do rô to có mô men quán tính nhất định. Do vậy trợ lực điện
cũng ít được sử dụng.
* Trợ lực lái phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Khi bộ phận trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc được. Lúc này lực
người lái cần sinh sinh ra để điều khiển vô lăng lớn hơn, tuy vậy người lái vẫn có
thể đưa xe về nơi sửa chữa được.
- Phải đảm bảo cảm giác cho người lái khi lái xe:
+ Bộ cường hóa chỉ bắt đầu hoạt động khi lực tác dụng lên vô lăng đạt
được một giá trị nhất định ( khoảng 20N ).
+ Lực trên vô lăng tỷ lệ thuận với lực cản quay vòng.
Để lái thuận tiện trung bình lực trên vô lăng khoảng 40 – 70 N, cực đại
khoảng 100 – 150 N.
7
8
1
2.5.2. Kết cấu trợ lực lái.
Một số sơ đồ hệ thống lái có trợ lực:
3
2
5
4
6
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
18
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Sơ đồ 1. Cơ cấu lái, van phân phối và xi lanh lực được bố trí riêng rẽ
1. Nguồn cung cấp chất lỏng; 2. Xi lanh lực; 3. Cơ cấu lái;
4. Van phân phối; 5,6,7,8. Đường dầu
Sơ đồ 2. Cơ cấu lái và van phân phối được bố trí trên cùng một khối
6
5
7
8
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Sơ đồ 3. Van phân phối và xi lanh lực được bố trí trên cùng một khối
Sơ đồ 4. Bố trí trợ lực lái cùng với đòn kéo ngang
Van phân phối được điều khiển bởi tín hiệu từ vô lăng tức theo góc quay và lực
tác dụng lên vô lăng. Cũng như các bộ trợ lực của các hệ thống lái khác, van phân
phối đảm bảo tính chép hình cho hệ thống, cụ thể là đảm bảo tỉ lệ thuận giữa lực
điều khiển trên vô lăng với áp suất chất lỏng đi đến xi lanh lực.
Nguyên lý:
Khi quay vòng sang phải, van phân phối nối đường dầu 6 với đường dầu 8 và
đường dầu 5 với đường dầu 7. Chất lỏng từ bơm đi đến khoang dưới của xi lanh lực
đẩy piston đi lên, đẩy bánh dẫn hướng quay sang phải. Dầu ở khoang trên xi lanh
lực sẽ theo đường 6 về đường 8 và hồi về bơm.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Nguồn cung cấp trong đó chủ yếu là bơm thủy lực, được kéo bởi động cơ ô tô,
cung cấp chất lỏng áp suất cao cho hệ thống, bộ phận sinh lực là một xi lanh lực,
chất lỏng dùng trong hệ thống là dầu thủy lực.
2.5.2.1. Nguồn cung cấp
Nguồn cung cấp bao gồm bơm thủy lực, bình chứa dầu, các van an toàn, ắc quy
thủy lực. Bơm thủy lực thường dùng là bơm cánh gạt, bơm bánh răng, áp suất chất
lỏng có thể đạt 0,4 – 0,6 MN/m2.
- Nguyên lý làm việc của bơm cánh gạt :
Bơm cánh gạt gồm các bộ phận sau: vòng cam, rô to, cánh và van điều khiển
lưu lượng. Khi rô to quay trong vòng cam, vòng cam bắt chặt với vỏ bơm. Trong rô
to có các rãnh các cánh gạt đặt trong các rãnh đó. Vòng ngoài của rô to dạng hình
tròn, mặt trong của vòng cam là hình ôvan nên tạo khe hở giữa rôto và vòng cam.
Các rãnh gạt chia các khe hở này thành các buồng dẫn.
Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm cánh gạt
Các cánh gạt tỳ lên nhau trong vòng cam nhờ có lực ly tâm lẫn áp suất dầu tác
dụng tác dụng lên cạnh trong của cánh nên làm kín rất tốt, do vậy khi bơm hoạt
động sinh ra dầu có áp suất cao mà không bị rò rỉ tại phần tiếp xúc giữa cánh gạt và
vòng cam. Thể tích tại buồng dầu tăng tại cửa hút nên dầu trong bình chứa được hút
vào buồng dầu từ cửa hút. Thể tích buồng dầu giảm ở phía bơm do vậy dầu hút vào
bị đẩy ra ngoài theo cửa bơm. Bơm có hai cửa hút và hai cửa bơm. Vì vậy mỗi vòng
quay của rôto thì dầu được hút và đẩy hai lần.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
2.5.2.2. Bộ phận sinh lực
Bộ phận sinh lực bao gồm xi lanh, pittông và cần pittông. Có thể gọi bộ phận
này là xi lanh lực, nó là bộ phận biến đổi áp suất chất lỏng thành lực tác dụng vào
dẫn động lái để làm quay bánh xe khi quay vòng. Xi lanh lực có thể bố trí độc lập,
có thể bố trí chung với van phân phối, cũng có thể bố trí chung với van phân phối
và cơ cấu lái.
2.5.2.3. Van phân phối
Van phân phối hay là van điều khiển, có nhiệm vụ điều khiển dòng chất lỏng đi
đến xi lanh lực phù hợp với trạng thái quay vòng (sang trái, sang phải, hoặc đi
thẳng). Van phân phối có một yêu cầu quan trọng là đảm bảo tính chép hình cho hệ
thống lái nghĩa là góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng phải tương ứng với góc
quay của vô lăng và lực trên vô lăng phải tương ứng với lực cản quay vòng.
Van phân phối trên trợ lực lái thường có 2 loại: loại van trượt và loại van xoay.
Kiểu van xoay
Hình 1.12. Van điều khiển kiểu xoay
Van điều khiển kiểu xoay trong cơ cấu lái quyết định dầu từ bơm sẽ đi đến
buồng nào. Trục van điều khiển (mômen từ vô lăng tác dụng lên ) và trục răng được
nối với nhau bằng một thanh xoắn. Van xoay và trục răng được nối với nhau bằng
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
22
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
một chốt và quay cùng nhau. Nếu có áp suất dầu, thanh xoắn sẽ bị xoắn hết cỡ, trục
van điều khiển và trục răng sẽ tiếp xúc với nhau ở vấu chặn nên mômen từ trục van
điều khiển sẽ truyền thẳng đến trục răng.
Một sức cản trong mạch dầu được tạo ra bởi chuyển dộng quay của trục van
điều khiển so với van quay. Khi vô lăng quay sang phải, áp suất bị cản lại tại cửa X
và Y, khi quay sang trái, nó bị cản lại tại X' và Y'.
Hình 1.13. Mạch điều khiển thuỷ lực của van xoay
Khi đánh lái, trục van điều khiển quay, làm trục răng quay nhờ thanh kéo.
Ngược lại với trục răng, do lúc này thanh xoắn bị xoắn tỷ lệ với lực tác dụng từ mặt
đường, trục van điều khiển chỉ quay theo lượng xoắn của thanh xoắn và di chuyển
sang phải hoặc sang trái so với van quay. Vì vậy các khe X,Y ( hay X' và Y') được
tạo ra và gây ra sự khác nhau trong áp suất dầu giữa buồng xy lanh bên phải và bên
trái. Như vậy, chuyển động quay của trục van điều khiển trực tiếp gây ra sự thay đổi
của các cửa và điều chỉnh áp suất dầu. Dầu từ bơm vào vành ngoài của van quay và
dầu hồi về bình qua khe hở giữa thanh xoắn và trục van điều khiển.
Kiểu van trượt:
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
Van phân phối được lắp trên đòn kéo dọc 6. Phía đòn quay đứng, đòn kéo dọc
được nối cứng với con trượt 11 (lõi van), phía còn lại nối cứng với vỏ van 4. Khi xe
chuyển động thẳng, con trượt nằm ở vị trí trung gian, chất lỏng từ bơm 2 đi vào van
phân phối và thoát ra đường hồi 10 đi về thùng chứa 1, hệ thống trợ lực không làm
việc.
5
6
7
4
3
2
8
9
1
1
0
1
1
2
1
3
Hình 1.14. Sơ đồ mạch điều khiển van trượt
1. Thùng chứa; 2. Bơm dầu; 3. Bánh xe dẫn hướng; 4. Vỏ van phân phối
5. Lò xo; 6. Đòn kéo dọc; 7. Xi lanh lực; 8,9. Đường dầu nối
10. Đường dầu hồi; 11. Con trượt; 12. Cơ cấu lái; 13. Vô lăng
Khi quay vòng, người lái quay vô lăng 13 (giả sử sang trái), qua cơ cấu lái 12
đòn kéo dọc sẽ đẩy con trượt 11 lên trên, lúc này dầu áp suất cao từ bơm qua van đi
vào đường 8 và đến buồng trái của xi lanh lực 7 đẩy piston sang trái, đẩy bánh xe
quay sang trái, thực hiện quay vòng trái. Đường dầu 9 lúc này qua van được nối
thông với đường 10, đưa dầu từ buồng trên bên phải xi lanh lực về thùng chứa 1.
Ngược lại nếu người lái quay vô lăng sang phải, con trượt 11 bị kéo xuống, dầu áp
suất cao đi từ bơm qua van đến đường dầu 9, đến buồng phải của xi lanh lực 7 và
dầu từ đường 8 sẽ qua van phân phối về đường 10 và về thùng chứa 1. Lò xo phản
ứng 5 có tác dụng đảm bảo khi lực tác dụng của người lái lên vô lăng đạt một giá trị
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LICH 7 CHỖ
nhất định, hệ thống trợ lực mới làm việc, điều này đảm bảo cho người lái có “cảm
giác lái” khi quay vô lăng.
Kiểu van cánh.
Trục van điều khiển và trục răng được nối nhau thông qua thanh xoắn, các cánh
van được làm liền với thanh xoắn.
§ Õn b×
nh chøa
Tõ b¬m
V2
V1
C¸nh
No.1
V1
V2
V3
V4
V4
V3
Piston trî lùc
Hình1.15. Sơ đồ mạch điều khiển van cánh
Các van V1 và van V2 của cánh số một đóng vai trò như van điều khiển hướng
chảy và lựa chọn dòng dầu:hoặc từ P-A-T hoặc từ P-B-T phụ thuộc vào sự dịch
chuyển của vô lăng.
Các van V3 và van V4 của cánh số hai đóng vai trò như van điều khiển áp suất
tại điểm A và điểm B phụ thuộc vào lực đánh lái. Ở vị trí chung gian tất cả các van
V1,V2,V3 và van V4 đều mở và do đó không có sự chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và khoang B.
PHẠM GIA MINH – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55
25
