NCKH: phương pháp thiết lập tốc độ hạn chế tối đa cho các tuyến đường trục chính trong đô thị

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.............................................................................................................1
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI...........................................................................................1
2. MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU :.............................................1
3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU........................................................2
4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI......................................2
5. KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC...........................................................................................2
CHƯƠNG 1........................................................................................................3
TỔNG QUAN.....................................................................................................3
1.1

TỔNG QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ.........................................................3

1.1.1 Khái niệm chung về tốc độ hạn chế..................................................................3
1.1.2 Phân loại tốc độ hạn chế tối đa..........................................................................3
1.2

CÁC QUY ĐỊNH CỦA VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI VỀ TỐC ĐỘ

HẠN CHẾ..................................................................................................................... 4
1.2.1 Quy định của Việt Nam về tốc độ hạn chế........................................................4
1.2.2 Quy định về tốc độ hạn chế ở một số nước trên thế giới...................................5
1.3

CÁCH TIẾP CẬN TRONG VIỆC THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO

MỘT ĐOẠN ĐƯỜNG CỤ THỂ.................................................................................6
1.4

CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ................8

1.5

NHẬN XÉT.......................................................................................................8

CHƯƠNG 2......................................................................................................10
PHƯƠNG PHÁP CỦA NEW ZEALAND VÀ TÂY BẮC MỸ TRONG VIỆC
THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐOẠN ĐƯỜNG TRONG ĐÔ THỊ......10


2.1

XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP TÂY BẮC MỸ
10

2.2

XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP NEW

ZEALAND.................................................................................................................. 16
2.3

NHẬN XÉT.....................................................................................................26

CHƯƠNG 3......................................................................................................27
XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH.......................27
THÀNH PHỐ HÀ NỘI.....................................................................................27
3.1

XÂY DỰNG PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT THỰC NGHIỆM..................27

3.1.1 Mục đích của khảo sát thực nghiệm................................................................27
3.1.2 Các số liệu cần thu thập..................................................................................27
3.1.3 Phương pháp thu thập số liệu..........................................................................28
3.1.4 Lựa chọn vị trí khảo sát...................................................................................29
3.2

PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ SỐ LIỆU..............................................................30

3.2.1 Xử lý số liệu tốc độ xe chạy............................................................................30
3.2.2 Xác định tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ)..............32
3.2.3 Xác định tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand..............................34
3.3

PHÂN TÍCH KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM..................................................38

3.3.1 Kết quả tốc độ xe chạy....................................................................................38
3.3.2 Kết quả xác định tốc độ hạn chế cho các đoạn đường thực nghiệm................38
3.3.3 Nhận xét..........................................................................................................40
KẾT LUẬN.......................................................................................................41
I. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.....................................................................................41
II. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..............................................................................41
III. ĐỀ XUẤT HƯỚNG NGHIÊN CỨU VÀ PHÁT TRIỂN TIẾP THEO............42


DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc) trong
khu vực đông dân cư .....................................................................................................4
Bảng 1.2: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc) ngoài
khu vực đông dân cư .....................................................................................................5

Bảng 1.3: Chiều dài tối thiểu của vùng tốc độ hạn chế ở New Zealand [4] ..................6
Bảng 2.2: Tốc độ hạn chế xác định dựa trên các thông số của đường .........................12
Bảng 2.3: Hệ số hiệu chỉnh kể đến mật độ lối ra vào (Access Density) ......................13
Bảng 2.4: Hệ số hiệu chỉnh kể đến bề rộng làn xe (Lane Width) ................................13
Bảng 2.5: Hệ số hiệu chỉnh kể đến phân loại đường theo chức năng (Functional
Classification) .............................................................................................................13
Bảng 2.6: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại dải phân cách (Median Type)........................ 14
Bảng 2.7: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại lề đường (Shoulder Type) .............................14
Bảng 2.8: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động của người đi bộ (Pedestrian Activity) ..15
Bảng 2.9: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động đỗ xe (Parking Activity) ......................15
Bảng 2.10: Hệ số hiệu chỉnh kể đến yếu tố tuyến (Roadway Alignment) ...................15
Bảng 2.11: Hệ số hiệu chỉnh kể đến tỷ lệ tai nạn (Crash Rate) ...................................16
Bảng 2.12: Trị số đánh giá mức độ phát triển .............................................................17
Bảng 2.13: Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang .................................19
Bảng 2.14: Trị số đánh giá hoạt động người đi bộ (Pedestrians)................................. 20
Bảng 2.15: Trị số đánh giá hoạt động giao thông xe đạp (Cyclists)............................ 20
Bảng 2.16: Trị số đánh giá hoạt động đỗ xe (Parking) ................................................21
Bảng 2.17: Trị số đánh giá kể đến các yếu tố hình học đường (Road Geometry)....... 21
Bảng 2.18: Trị số đánh giá kể đến yếu tố điều khiển giao thông (Traffic Control) .....22
Bảng 2.19: Trị số đánh giá kể đến loại hình phát triển sử dụng đất bên đường
(Development) ............................................................................................................22

DANH MỤC HÌNH VẼ


Hình 2.1: Xác định điều kiện khu vực tuyến đường: Nông thôn/ Khoảng giữa ..........23
đô thị và nông thôn/ Đô thị .........................................................................................23
Hình 2.2: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực nông thôn ................................23
Hình 2.3: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực khoảng giữa đô thị và nông thôn
..................................................................................................................................... 24

Hình 2.4: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực đô thị ......................................25
Bảng 3.1: Vị trí các đoạn đường được lựa chọn để khảo sát .......................................30
Hình 3.1: Mặt cắt tốc độ của nhóm xe con đoạn từ Km13+900 đến Km12+800 – chiều
từ Ngọc Hồi về Hà Nội ...............................................................................................30
Hình 3.2: Minh họa cách xác định giá trị tốc độ V85 và Vpace ..................................31
Hình 3.3: Đồ thị tần suất tích lũy tốc độ xe con đoạn từ Km13+900 đến Km12+800 –
chiều từ Ngọc Hồi về Hà Nội ......................................................................................31
Hình 3.4: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) –
Trường hợp dựa trên nghiên cứu tối thiểu ...................................................................32
Hình 3.5: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) –
Trường hợp dựa trên phân tích chi tiết ........................................................................33
Hình 3.6: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand – Bước 1 . .34
Hình 3.7: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand – Bước 2 . .35
Hình 3.8: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand – Bước 3 . .36
Hình 3.9: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealnd – Bước 4 ....37
Hình 3.10: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealnd – Bước 5 . .37
Bảng 3.2: Thống kê kết quả khảo sát tốc độ xe chạy ..................................................38
Bảng 3.3: Kết quả xác định tốc độ hạn chế .................................................................39


MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Ở Việt Nam hiện nay, từ tháng 3/2016, tốc độ hạn chế được quy định tại Thông
tư số 91/2015/TT-BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải [1]. Theo đó
tốc độ tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông (trừ xe chuyên dùng) trên
các đoạn đường trong khu vực đông dân cư (khu vực nội thành phố, nội thị xã và
những đoạn đường có dân cư sinh sống sát dọc theo đường, có các hoạt động có thể
ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường bộ) được quy định là 60 km/h áp dụng cho
đường đôi (có dải phân cách giữa); đường một chiều có từ hai làn xe cơ giới trở lên, và
50 km/h cho các đường khác (trừ đường ô tô cao tốc). Thông tư số 91/2015/TTBGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải cũng cho phép đặt các biển báo

hạn chế tốc độ tối đa khác với tốc độ hạn chế quy định chung cho đường bộ trong khu
vực đông dân cư và ngoài khu vực đông dân cư tuỳ theo các đặc điểm của đường. Tuy
nhiên, đến nay Việt Nam chưa có quy định và hướng dẫn về việc thiết lập tốc độ hạn
chế tối đa cho một đoạn đường cụ thể, dẫn đến việc áp dụng quy định nói trên của Bộ
giao thông vận tải gặp nhiều khó khăn.
Vì vậy, xuất phát từ những vấn đề thực tế đã đặt ra chúng em chọn đề tài nghiên
cứu khoa học sinh viên: “Nghiên cứu phương pháp thiết lập tốc độ hạn chế cho các
đường trục chính trong khu vực đô thị”.
2. MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU :
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đề xuất được phương pháp thiết lập tốc độ
hạn chế tối đa cho các đoạn đường trục chính trong đô thị tại thành phố Hà Nội nhằm
tăng mức độ sử dụng lên đến tối đa, tránh gây lãng phí. Sử dụng các phương pháp thiết
lập tốc độ hạn chế được sử dụng phổ biến trên thế giới như ở Mỹ và New Zealand, từ
đó nghiên cứu so sánh lý thuyết kết hợp nghiên cứu thực nghiệm và xử lý số liệu thống
kê để rút ra các kết luận và kiến nghị cần thiết trong việc xây dựng phương pháp thiết
lập tốc độ hạn chế cho các đường trục chính trong khu vực đô thị ở Hà Nội.

1


3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Các đoạn đường trục chính trong đô thị. Đề tài tiến hành nghiên cứu thực nghiệm
tại hai đoạn đường trục chính ra vào thành phố Hà Nội gồm: phố Ngọc Hồi
(km13+900 - km12+800) và phố Tố Hữu (km4+400 – km5+500).
4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
Hiện nay ở Việt Nam chưa có các hướng dẫn, chỉ dẫn cho việc xác định tốc độ
hạn chế trên cơ sở các đặc trưng điều kiện đường và giao thông. Nghiên cứu bước đầu
đưa ra các định hướng, chỉ dẫn trong việc khắc phục thiếu hụt này.
5. KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC
-

Đã làm rõ được cơ sở lý thuyết trong việc xác định tốc độ hạn chế trên đường ô
tô.

-

Giới thiệu các chỉ dẫn thực hành của một số nước tiên tiến trên thế giới trong
việc xác định tốc độ hạn chế cho các đoạn đường.

-

Kiến nghị được phương pháp và trình tự xác định tốc độ hạn chế cho các đường
ô tô trục chính trong khu vực đô thị có thể sử dụng trong điều kiện Việt Nam
trên cơ sở các số liệu cứu thực nghiệm bước đầu ở một số tuyến đường khu vực
Hà Nội.

2


CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN

1.1 TỔNG QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ
1.1.1 Khái niệm chung về tốc độ hạn chế
Tốc độ hạn chế được chia thành: tốc độ hạn chế tối thiểu (minimum speed
limit) và tốc độ hạn chế tối đa (maximum speed limit). Trong đó:
- Tốc độ hạn chế tối thiểu: là giá trị tốc độ tối thiểu mà xe được phép lưu thông
trên đoạn đường. Đảm bảo các xe trên các đường cao tốc không gây cản trở lưu thông
của các xe khác hoặc làm giảm hiệu quả sử dụng đường.

- Tốc độ hạn chế tối đa: là giá trị tốc độ tối đa mà xe được phép lưu thông trên
đoạn đường. Đảm bảo các phương tiện không chạy quá tôc độ vận hành hay giới hạn
sử dụng của đường.
1.1.2 Phân loại tốc độ hạn chế tối đa
Theo thông lệ trên thế giới [2], tốc độ hạn chế tối đa (sau đây gọi tắt là tốc độ hạn
chế) thường được chia thành 2 loại bao gồm:
- Tốc độ hạn chế mặc định:
Quy định dựa trên quan điểm cho rằng các loại đường giống nhau có thể vận
hành an toàn với một tốc độ lớn nhất nào đó trong những điều kiện lý tưởng. Loại tốc
độ hạn chế này thường do các cơ quan có thẩm quyền ban hành và được quy định dưới
dạng tốc độ lớn nhất có thể vận hành trong khu vực đô thị, ngoài khu vực đô thị, các
khu chức năng riêng biệt khác (ví dụ khu thương mại, trường học), các loại đường đặc
biệt. Người sử dụng phương tiện thường phải tuân thủ quy định giá trị tốc độ này ngay
cả khi trên đường không có biển báo hiệu quy định tốc độ hạn chế.

3


- Tốc độ hạn chế áp dụng cho đoạn đường cụ thể hay vùng tốc độ:
Khác với tốc độ hạn chế mặc định quy định chung cho các vùng giao thông
chức năng, vùng tốc độ là tốc độ hạn chế quy định cho một đoạn đường cụ thể dựa trên
các nghiên cứu kỹ thuật. Tùy theo điều kiện về hạ tầng, đặc tính vận hành của dòng xe,
các hoạt động hai bên đường mà đưa ra quy định cụ thể về tốc độ hạn chế quy định
cho một hoặc một tập hợp các đoạn đường nghiên cứu.
1.2 CÁC QUY ĐỊNH CỦA VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI VỀ TỐC ĐỘ
HẠN CHẾ
1.2.1 Quy định của Việt Nam về tốc độ hạn chế
Tốc độ hạn chế ở Việt Nam hiện nay được quy định trong Thông tư số
91/2015/TT-BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải. Theo quy định này,
đối với đường cao tốc, đường bộ được thiết kế xây dựng đạt tiêu chuẩn đường cấp cao,

đường khai thác theo quy chế riêng thì người điều khiển xe cơ giới, xe máy chuyên
dùng phải tuân thủ tốc độ tối đa, tốc độ tối thiểu ghi trên biển báo hiệu đường bộ. Đối
với các trường hợp khác, tốc độ xe chạy tối đa được quy định cụ thể cho các loại xe
khác nhau khi lưu thông trên các loại đường khác nhau trong khu đông dân cư và
ngoài khu đông dân cư như trình bày trong Bảng 1.1 và Bảng 1.2.
Bảng 1.1: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc)
trong khu vực đông dân cư
Tốc độ tối đa (km/h)
Đường đôi (có Đường hai
dải phân cách chiều không
giữa); đường có dải phân
Loại xe cơ giới đường bộ
một chiều có từ cách giữa;
2 làn xe cơ giới đường một
trở lên
chiều có 1 làn
xe cơ giới
Các phương tiện xe cơ giới, trừ các xe xe máy 60
50
chuyên dùng, xe gắn máy (kể cả xe
máy điện) và các loại xe tương tự trên đường
bộ (trừ đường cao tốc)

4


Bảng 1.2: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc)
ngoài khu vực đông dân cư
Tốc độ tối đa (km/h)
Đường đôi (có Đường

hai
dải phân cách chiều không
giữa); đường có dải phân
Loại xe cơ giới đường bộ
một chiều có từ cách
giữa;
2 làn xe cơ giới đường
một
trở lên
chiều có 1 làn
xe cơ giới
Xe ô tô con, xe ô tô chở người đến 30 90
80
chỗ (trừ xe buýt); ô tô tải có trọng tải
đến 3,5 tấn
Xe ô tô chở người trên 30 chỗ (trừ xe buýt); ô 80
70
tô tải có trọng tải trên 3,5 tấn.
Ô tô buýt; ô tô đầu kéo kéo sơ mi rơ moóc; ô 70
tô chuyên dùng; xe mô tô.

60

Ô tô kéo rơ moóc; ô tô kéo xe khác.

Các giá trị tốc độ hạn chế quy định trong Bảng 1.1 và Bảng 1.2 có thể xem là
thuộc loại tốc độ hạn chế mặc định (áp dụng chung theo các văn bản pháp luật) mà
không phải là tốc độ hạn chế cho đoạn đường cụ thể (được thiết lập trên cơ sở nghiên
cơ các nghiên cứu kỹ thuật xét đến các đặc điểm riêng biệt của đường). Thông tư
91/2015/TT-BGTVT cũng cho phép đặt các biển báo hạn chế tốc độ tối đa khác với tốc

độ hạn chế quy định chung cho đường bộ trong khu vực đông dân cư và ngoài khu vực
đông dân cư tuỳ theo các đặc điểm của đường. Cần lưu ý rằng, các tiêu chí định lượng
để xác định một đoạn đường được coi là đoạn đường đi qua khu vực đông dân cư hiện
chưa được đề cập.
1.2.2 Quy định về tốc độ hạn chế ở một số nước trên thế giới
1.2.2.1 Tốc độ hạn chế mặc định
- Quy định của Mỹ [3] :
-Khu vực ngoài đô thị: 90 – 105 km/h
-Khu vực đô thị: 25 – 50 km/h
- Quy định của Australia [2] :
- Trong khu vực đông dân cư: 50 – 60 km/h
5


- Khu vực ít dân cư: 100 – 110 km/h
1.2.2.2 Chiều dài vùng hạn chế tốc độ
Quy định về chiều dài vùng tốc độ hạn chế thường được đề cập trong các quy
định, hướng dẫn về thiết lập tốc độ hạn chế. Nói chung trong những điều kiện thông
thường, chiều dài vùng tốc độ càng lớn càng tốt miễn là giá trị tốc độ hạn chế được
đưa ra với cùng một cơ sở như nhau.
Ở New Zealand [4], chiều dài tối thiểu của vùng hạn chế tốc độ là 0.5 - 1km
đối với các tốc độ hạn chế nhỏ hơn hoặc bằng 70 km/h.
Bảng 1.3: Chiều dài tối thiểu của vùng tốc độ hạn chế ở New Zealand [4]
Tốc độ hạn chế, mph (km/h)
Chiều dài tối thiểu, miles (km)
25 (40)
0.1 (0.2)
30 (50)*
Không áp dụng
30, 35 (50, 60)

0.3 (0.5)
45, 50, 55 (70, 80, 90)
1.25 (2.0)
60 (100)
2.0 (3.0)
70 (110)
6.0 (10.0)
Ghi chú:
(*) Đây là tốc độ hạn chế mặc định áp dụng cho khu vực đô thị.
(**) Không quy định chiều dài tối thiểu nếu tốc độ hạn chế mặc định áp
dụng cho khu vực đô thị được sử dụng.

Ở Mỹ, chiều dài tối thiểu của vùng tốc độ hạn chế tốc độ được quy định khác
nhau theo từng bang. Trường hợp thay đổi tốc độ giữa hai vùng tốc độ hạn liền kề lớn
hơn 25km/h [2], cần có các vùng chuyển tiếp tốc độ để tránh thay đổi đột ngột cho
người lái hoặc có biển cảnh báo giảm tốc độ trước đi khi vào vùng tốc độ thấp hơn để
theo đó người lái kịp thời điều chỉnh tốc độ.
1.3 CÁCH TIẾP CẬN TRONG VIỆC THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO
MỘT ĐOẠN ĐƯỜNG CỤ THỂ
Hiện nay trên thế giới có nhiều phương pháp tiếp cận trong việc xác định tốc độ
hạn chế cho một đoạn đường cụ thể. Một số cách tiếp cận chính được trình bày dưới
đây.

6


- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên yếu tố kỹ thuật (phương pháp tốc độ vận
hành)
+ Ưu điểm: Áp dụng tốc độ phân vị 85 đảm bảo việc hạn chế tốc độ không đặt
gánh nặng thái quá đối với việc thi hành luật lệ và đề ra cho người dân và doanh

nghiệp một chỉ số hợp lý về tốc độ di chuyển thực tế.
+ Nhược điểm: Người điều khiển phương tiện không thể là người đánh giá đầy
đủ về các yếu tố bên ngoài hành động của mình, và không thể tự chọn cho mình tốc độ
di chuyển phù hợp nhất. Giới hạn tốc độ thược được thiết lập thấp hơn tốc độ phân vị
85.
- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên yếu tố kỹ thuật (phương pháp rủi ro tai nạn)
+ Ưu điểm: Hạn chế tốc độ và chức năng của đường phù hợp với nhau. Chức
năng đường bộ đồng thời cũng dẫn đến các yếu tố thiết kế đường bộ, vì thế phương
pháp này phù hợp với thiết kế của đường bộ.
+ Nhược điểm : Các phương pháp tính toán nguy cơ đường bộ dẫn đến việc hạn
chế tốc độ dưới tốc độ phân vị 85, kết quả tạo gánh nặng lên việc thi hành luật lệ nếu
không áp dụng biện pháp khắc phục (ví dụ: điều tiết giao thông)
- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên hệ thống chuyên gia
+ Ưu điểm : Phương pháp kiểm tra và tính toán các nhân tố nhất quán và có hệ
thống hơn so với tốc độ điều khiển phương tiện trong việc xác định giới hạn tốc độ
phù hợp. Hệ thống này có thể sao chép và tạo sự nhất quán trong việc thiết lập giới hạn
tốc độ trong một lãnh thổ.
+ Nhược điểm : Người thực hiện có thể cần dựa vào kết quả đầu ra có được từ
hệ thống mà không phải xem xét kỹ lưỡng kết quả.
- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên tối ưu hóa
+ Ưu điểm : Đưa ra phương pháp tiếp cận cân bằng cho việc thiết lập hạn chế
tốc độ đòi hỏi xem xét kỹ lưỡng nhiều yếu tố tác động của tốc độ đối với xã hội. Cho
phép tính đến người đi bộ, lưu thông bằng xe đạp trong việc thiết lập hạn chế tốc độ.
Có thể rất hữu ích cho các trường hợp phụ thuộc bối cảnh.
+ Nhược điểm : Có thể khó thu thập số liệu và phát triển mô hình dự đoán và có
khả năng gây tranh cãi giữa các chuyên nhà chuyên môn. Người sử dụng có thể không
thấy rõ tức thời kết quả mang lại của hạn chế tốc độ.

7

- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên quan điểm thiết lập hệ thống an toàn hoặc
giảm thiểu thương vong
+ Ưu điểm : Có mối liên hệ khoa học mật thiết giữa giới hạn tốc độ và phòng
tránh tai nạn nghiêm trọng. Ưu tiên an toàn đường bộ.
+ Nhược điểm : Phương pháp này căn cứ thuần túy trên giả định về an toàn
đường bộ và có thể không được chấp nhận ở một số lãnh thổ.
Trong luận văn này sẽ dựa vào hai phương pháp xử lý số liệu của Tây Bắc Mỹ
và New Zealand.
1.4 CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ
Ở Việt Nam, một số nghiên cứu về tốc độ xe chạy và việc xác định tốc độ hạn
chế cũng đã được áp dụng vào thực tế thông qua nhiều nghiên cứu của các tác giả và
nhóm nghiên cứu:
- Tác giả Vũ Hoài Nam và các cộng sự [5] đã tiến hành khảo sát tốc độ xe chạy
tại 66 đoạn đường (vị trí) trên Quốc lộ 1A đoạn từ Quảng Ngãi đi Đà Nẵng vào tháng
11/2008.
- Tác giả Đỗ Quốc Cường và cộng sự đã khảo sát tốc độ xe chạy tại 18 đoạn
đường trên Quốc lộ 1 [6].
- Một nghiên cứu khác có liên quan đến tốc độ vận hành của dòng xe và hành vi
lái xe là nghiên cứu do Viện Quy hoạch và Kỹ thuật Giao thông vận tải (IPTE) –
Trường Đại học Xây dựng kết hợp với đại học Malaya (Malaysia) thực hiện tháng 7
năm 2015.
1.5 NHẬN XÉT
- Việt Nam chưa có các quy định, hướng dẫn đầy đủ về việc xác định tốc độ hạn
chế cho các đoạn đường cụ thể, do vậy việc sử dụng các biển báo tốc độ hạn chế trên
các tuyến đường còn nhiều bất cập
- Quy định về tốc độ hạn chế ở Việt Nam theo Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT
ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải chưa định nghĩa cụ thể các loại tốc độ hạn
chế khác nhau bao gồm tốc độ hạn chế mặc định và tốc độ hạn chế trong vùng tốc độ
như thường được áp dụng trong quy định của nhiều nước trên thế giới.

- Có nhiều cách tiếp cận khác nhau đã được sử dụng trên thế giới trong việc xác
định tốc độ hạn chế, trong đó các cách tiếp cận phổ biến bao gồm: Cách tiếp cận dựa

8


trên các yếu tố kỹ thuật, cách tiếp cận dựa trên hệ thống chuyên gia, cách tiếp cận dựa
trên tối ưu hóa, cách tiếp cận dựa trên quan điểm thiết lập hệ thống an toàn hoặc giảm
thiểu thương vong
- Một số nghiên cứu ở Việt Nam đã kiến nghị sử dụng giá trị tốc độ V 85 của
dòng xe làm cơ sở cho việc xác định tốc độ hạn chế. Tuy nhiên, do chỉ sử dụng giá trị
tốc độ V85 nên phương pháp này chưa xét được những yếu tố tiềm ẩn tai nạn mà người
lái xe chưa nhận ra được khi lưu thông trên đường. Phương pháp kết hợp giữa giá trị
tốc độ vận hành của dòng xe và đánh giá các nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông từ các
yếu tố dòng xe và hoạt động hai bên đường có thể là phương pháp hợp lý hơn trong
việc xác định tốc độ hạn chế của một đoạn đường cụ thể.

9


CHƯƠNG 2
PHƯƠNG PHÁP CỦA NEW ZEALAND VÀ TÂY BẮC MỸ TRONG VIỆC
THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐOẠN ĐƯỜNG TRONG ĐÔ THỊ
1.6 XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP TÂY BẮC MỸ
Phương pháp này quan niệm tốc độ phân vị thứ 85 là một tốc độ an toàn, do
người lái tự lựa chọn và tốc độ hạn chế xây dựng trên cơ sở tốc độ phân vị thứ 85 tạo
được một cơ sở hợp lý cho việc cưỡng chế vi phạm. Tuy nhiên, do người lái lựa chọn
tốc độ dựa trên đánh giá chủ quan của họ về các nguy hiểm có thể xảy ra, đôi khi họ
không ý thức được đầy đủ, chính xác về các nguy hiểm trên đường nên tốc độ họ lựa
chọn có thể cao hơn ngưỡng an toàn. Để xét đến yếu tố này, những nguy hiểm thường

gặp và thông tin về tai nạn đã xảy ra trên đường được sử dụng để hiệu chỉnh tốc độ
phân vị thứ 85, từ đó xác định được tốc độ hạn chế của vùng tốc độ.
Kỹ thuật xác định vùng tốc độ hạn chế của vùng Tây Bắc cho phép hiệu chỉnh
tốc độ hạn chế xét đến nhiều yếu tố đặc trưng của đường và có thể áp dụng cho phần
lớn các đường ôtô.
Quy trình xác định tốc độ hạn chế có thể bao gồm hai phần đó là một nghiên
cứu tối thiểu và một phân tích chi tiết. Phần nghiên cứu tối thiểu là bắt buộc trong mọi
trường hợp trong khi phần phân tích chi tiết được thực hiện khi có những đặc biệt, bất
thường đối với các đặc tính của đường, đặc điểm sử dụng đất hai bên đường mà có thể
dẫn đến kết quả của nghiên cứu sơ bộ không thích hợp.
Nghiên cứu tối thiểu (Minimum Speed Study)
Số liệu cần cho nghiên cứu này bao gồm:
-

Số liệu tốc độ gồm:


Tốc độ phân vị thứ 85



Giới hạn trên của khoảng tốc độ 15 km/h



Tốc độ xe thí nghiệm trung bình

10

-

Số liệu về các yếu tố vật lý của đường:


Tốc độ thiết kế



Chiều dài vùng tốc độ nghiên cứu



Khoảng cách trung bình giữa các nút giao (không bao gồm, ngõ, lối vào
nhà, cửa vào trừ khi được kiểm soát bằng các biển dừng lại (STOP) hoặc
tín hiệu giao thông.

Các bước tính toán như sau:
1. Đối với mỗi giá trị tốc độ, sử dụng Bảng 2.1 để xác định tốc độ hạn chế theo số
liệu tốc độ
2. Xác định tốc độ hạn chế trung bình theo công thức:
SL =
Trong đó:
SL : Tốc độ hạn chế trung bình trọng số
SL85 : Tốc độ hạn chế xác định theo tốc độ phân vị thứ 85
SLpace : Tốc độ hạn chế xác định theo giới hạn trên của khoảng tốc
độ 15 km/h
SLrun : Tốc độ hạn chế xác định theo tốc độ xe thí nghiệm trung
bình
Bảng 2.1: Tốc độ hạn chế xác định theo số liệu tốc độ

Giới hạn trên của
khoảng tốc độ 15
km/h (km/h)
< 33
33 – 42
43 – 52
53 – 62
63 – 72
73 – 80
81 – 88
89 – 96
> 96

Tốc độ phân vị thứ
85 (Km/h)
< 34
34 – 44
45 – 54
55 – 64
65 – 74
75 – 84
85 – 94
95 – 104
> 104

11

Tốc độ xe thí
nghiệm trung bình
(km/h)

< 30
30 – 38
39 – 48
49 – 56
57 – 65
66 – 75
76 – 85
86 – 94
> 94

Tốc độ hạn chế xác
định theo số liệu tốc
độ (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110


3. Sử dụng Bảng 2.2, lựa chọn giá trị tốc độ hạn chế lớn nhất thỏa mãn cả ba điều
kiện về: tốc độ thiết kế, khoảng cách trung bình giữa cá nút giao, và chiều dài
vùng tốc độ nghiên cứu
Bảng 2.2: Tốc độ hạn chế xác định dựa trên các thông số của đường
Tốc độ thiết kế
(km/h)

110
100
90
90
70
70
50
50
30

Khoảng cách giữa
các nút giao (m)
400
300
250
175
125
100
75
60
45

Chiều dài vùng tốc
độ nghiên cứu (km)
1.5
1.0
0.8
0.7
0.6
0.5

0.4
0.3
0.2

Tốc độ giới hạn lớn
nhất (km/h)
110
100
90
80
70
60
50
40
30

4. Tốc độ hạn chế được đề xuất là tốc độ nhỏ hơn giữa giá trị tốc độ hạn chế trung
bình xác định ở bước 2 và giá trị tốc độ hạn chế lớn nhất xác định ở bước 3.
Phân tích chi tiết (Detailed Analysis)
Trình tự tính toán và các số liệu cần thiết như sau:
1. Sử dụng giá trị tốc độ hạn chế xác định từ kết quả của nghiên cứu tối thiểu
(Minimum Speed Study) và các số liệu thu thập khác để xác định các hệ số hiệu
chỉnh kể đến các đặc trưng của đường và giao thông (chưa xét đến trong nghiên
cứu tối thiểu) bằng cách sử dụng các bảng từ bảng 2.5 đến bảng 2.13.
2. Cộng gộp tất cả các hệ số hiệu chỉnh tính được ở bước 1 thành một hệ số hiệu
chỉnh chung.
3. Tính hệ số nhân theo công thức:
MF =
Trong đó:
- MF : hệ số nhân

- OAF : hệ số hiệu chỉnh chung (Overall Adjustment Factor), hệ số này
được xác định ở bước 2.

12


4. Nếu hệ số nhân lớn hơn 1.25 lấy bằng 1.25. Nếu hệ số nhân nhỏ hơn 0.75 lấy bằng
0.75.
5. Tốc độ hạn chế đề xuất được xác định bằng tích số giữa tốc độ hạn chế xác định từ
nghiên cứu tối thiểu và hệ số nhân, làm tròn đến giá trị gần nhất của 10 km/h.
Lưu ý: Nếu phân tích chi tiết được thực hiện, tất cả các hệ số hiệu chỉnh ở tất cả
các bảng từ Bảng 2.3 đến Bảng 2.11 cần phải được tính toán với các thông tin và số
liệu thu thập phục vụ tính toán đầy đủ. Không nên chỉ lựa chọn tính toán một hoặc một
vài hệ số trong khi bỏ qua các hệ số khác.
Bảng 2.3: Hệ số hiệu chỉnh kể đến mật độ lối ra vào (Access Density)
Số lượng lối ra vào**
Tốc độ hạn chế xác định từ nghiên cứu tối thiểu (km/h)
trong 1 km đường
Đối với
Đối với các
các khu
khu thương
30
40
50
60
70
80
90
100

110
phi thương
mại
mại
0–3
0
+ 15 + 15 + 15 + 10 + 10 + 5
+5
0
0
4–6
0
+ 10 + 10 + 10 + 5
+5
0
0
0
-5
7 – 12
1
+ 10 + 10 + 5
+5
0
0
0
-5
-5
13 – 21
2–3
+5

+5
0
0
0
-5
-5
- 10
- 10
22 – 30
4–5
+5
0
0
0
-5
- 10 - 10 - 15
- 15
> 30
>5
0
0
- 5 - 10 - 10 - 15 - 15 - 20
- 20
Ghi chú:
(*) Có hai hệ số hiệu chỉnh được tính toán từ Bảng 3, một hệ số áp dụng cho các lối ra vào các
khu thương mại và một hệ số áp dụng cho các lối ra vào các khu phi thương mại.
(**) Không bao gồm các nút giao, chỉ bao gồm các lối ra vào nhà và công trình hai bên
đường.
Bảng 2.4: Hệ số hiệu chỉnh kể đến bề rộng làn xe (Lane Width)
Bề rộng làn xe

(m)
< 2.8
2.8 – 3.2
3.3 – 3.5
> 3.5

30
0
+5
+ 10
+ 15

Tốc độ hạn chế xác định từ nghiên cứu tối thiểu (km/h)
40
50
60
70
80
90
100
0
0
-5
-5
- 10
- 10
- 10
+5
0
0

0
-5
-5
-5
+ 10
+5
+5
0
0
0
0
+ 15
+ 10
+ 10
+5
+5
+5
0

110
- 15
- 10
-5
0

Bảng 2.5: Hệ số hiệu chỉnh kể đến phân loại đường theo chức năng (Functional Classification)
Phân loại đường
theo chức năng (chỉ
áp dụng cho vùng
đô thị)

Tốc độ hạn chế xác định từ nghiên cứu tối thiểu (km/h)
30

13

40

50

60

70

80

90

100

110


Đường địa phương
Đường gom
Đường trục chính
Đường cao tốc loại
B (Expressway)
Đường cao tốc loại
A (Freeway)

0
+5
+ 10
+ 15

0
0
+5
+ 10

0
0
+5
+ 10

-5
0
0
+5

- 10
-5
0
0

- 10
-5
0
0

- 15
- 10
-5
0

- 15
- 10
-5
0

- 20
- 15
- 10
-5

+ 25

+ 20

+ 15

+ 10

+5

+5

0

0

0

Bảng 2.6: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại dải phân cách (Median Type)
Loại dải phân cách
Phân loại
đường theo
chức năng

Bằng với
phần xe chạy

Cao hơn
phần xe chạy

Có rào chắn

Thấp hơn phần
xe chạy và không
phủ bề mặt

0.6m
–
1.8m

>
1.8m

0.6m

–
1.8m

>
1.8m

0.6m
–
1.8m

>
1.8m

1.8m –
6.0m

> 6.0m

0

+5

+ 10

-

-

-

-

-

-

0

+5

+5

+ 10

+ 15

-

-

-

-

- 10

0

0

+5

+ 10

+ 15

+ 20

-

-

-

-5

-5

0

0

+5

+ 10

+ 15

+ 20

-

- 10

- 10

- 10

-5

0

0

0

0

Không
có

Đường địa
phương
Đường gom
Đường trục
chính
Đường cao
tốc loại B
(Expressway)
Đường cao

tốc loại A
(Freeway)

Bảng 2.7: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại lề đường (Shoulder Type)
Phân loại đường
theo chức năng
Đường
địa
phương
Đường gom
Đường
trục
chính
Đường cao tốc
loại
B
(Expressway)
Đường cao tốc
loại A (Freeway)

0

Loại lề đường
Lề cỏ hoặc sỏi
Lề được gia cố
+5
+ 10

Lề được phủ mặt
+ 20

0
-5

0
0

+5
0

+ 10
+5

- 10

-5

0

0

- 20

- 10

-5

0

Không có

Bảng 2.8: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động của người đi bộ (Pedestrian Activity)

14


Khoảng lùi của vỉa hè từ mép mặt đường (m)
Hoạt động
của người đi Không có vỉa
0 – 0.5
0.6 – 2.5
2.6 – 4.5
bộ
hè
Đối với người đi bộ có tuổi < 12
Nhiều
- 25
- 20
- 15
- 10
Trung bình
- 20
- 15
- 10
-5
Ít
- 15
- 10
-5
0

Nếu không có người đi bộ có tuổi < 12, xem xét người đi bộ có tuổi > 12
Nhiều
- 25
-5
0
0
Trung bình
- 20
0
0
0
Ít
- 15
0
0
0
Không có
- 25
0
0
0

> 4.5
-5
0
0
0
0
0
0

Bảng 2.9: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động đỗ xe (Parking Activity)

Phân loại đường
theo chức năng

Không có

Đường địa phương
Đường gom
Đường trục chính
Đường cao tốc loại
B (Expressway)

+ 10
+ 10
+ 15
0

Hoạt động đỗ xe
Lượng xe có
Lượng xe có
nhu cầu đỗ
nhu cầu đỗ
nhưng không
nhưng không
tìm được chỗ
tìm được chỗ
đỗ ít
đỗ trung bình

0
- 10
0
- 10
0
- 10
- 10
- 15

Lượng xe có
nhu cầu đỗ
nhưng không
tìm được chỗ đỗ
nhiều
- 10
- 15
- 15
- 20

Bảng 2.10: Hệ số hiệu chỉnh kể đến yếu tố tuyến (Roadway Alignment)
Số đường cong nằm trong 1 km
với tốc độ cảnh báo (advisory
speed) nhỏ hơn tốc độ hạn chế
xác định từ nghiên cứu tối thiểu
0
1
2
>2

Địa hình nơi tuyến đi qua/ Mặt cắt dọc tuyến (Vertical

Aligment)
Vùng đồng
Vùng đồi
Vùng đồi
Vùng núi
bằng
thấp (Rolling) cao (Hilly) (Mountainous)
+ 10
+5
0
0
0
0
-5
-5
- 10
- 10
- 10
- 10
- 20
- 20
- 20
- 20

Bảng 2.11: Hệ số hiệu chỉnh kể đến tỷ lệ tai nạn (Crash Rate)
Tỷ lệ tai nạn tính bằng % của tỷ lệ tai nạn trung
15

Hệ số hiệu chỉnh

bình đối với các công trình đường có đặc điểm
tương tự
< 75%
76% - 125%
126% - 200%
> 200%

+ 10
0
- 10
- 20

1.7 XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP NEW ZEALAND
Quy định về tốc độ hạn chế ở New Zealand là một chính sách quốc gia nhằm
cân bằng tính cơ động và an toàn của đường bằng cách thiết lập các tốc độ hạn chế an
toàn, thích đáng, và đáng tin cậy phù hợp với loại đường và mức độ phát triển hai bên
đường.
Thông tin cần thiết cho việc xác định tốc độ hạn chế cho một đoạn đường cụ thể
bao gồm:
-

Tốc độ hạn chế hiện tại.

-

Đặc điểm sử dụng đất khu vực xung quanh đường (ví dụ: vùng nông thôn, vùng
ngoại ô, vùng phát triển đầy đủ (full developed)).

-

Số liệu chi tiết về mức độ phát triển hai bên đường (ví dụ: số lượng nhà ở, cửa
hàng, trường học, v.v..)

-

Số lượng và bản chất của các đường ngang (side roads).

-

Các đặc trưng của đường (ví dụ: dải phân cách, số làn xe và bề rộng làn xe, các
yếu tố hình học của đường, chiếu sáng, đường hoặc làn dành cho người đi bộ,
các làn xe đạp, khoảng lùi của rào chắn v.v…)

-

Các hoạt động của người đi bộ, xe đạp, và xe cơ giới

-

Số liệu về tai nạn giao thông

-

Số liệu khảo sát tốc độ

Phạm vi khảo sát cần kéo dài 200 m về mỗi phía ngoài chiều dài đoạn đường
nghiên cứu. Điều này để đảm bảo việc xác định điểm phân định giữa các đoạn có tốc
độ hạn chế khác nhau được hợp lý và dự phòng cho trường hợp không thể cắm biển
hạn chế tốc độ chính xác tại vị trí mong muốn.

Quy trình thiết lập tốc độ hạn chế gồm các bước sau:

16


Bước 1: Xác định trị số mức độ phát triển (Determine Development Rating)
Các trị số đánh giá mức độ phát triển của các loại hình phát triển khác nhau
được trình bày trong Bảng 2.12. Các trị số này được xây dựng dựa trên cơ sở số lượng
xe cơ giới, xe đạp, và người đi bộ được cho là sẽ phát sinh tương ứng với mỗi loại
hình phát triển. Ví dụ, một nhà riêng có giá trị mức độ phát triển là 1, trong khi giá trị
này là 4 đối với một cửa hàng.
Bảng 2.12: Trị số đánh giá mức độ phát triển
Phân loại

Phát triển dọc bên đường (Frontage Development)

A

Khu đất hoặc các điểm tiếp cận* với 1 hoặc 2 đơn vị
nhà ở**; nhà thờ; sảnh nhỏ; sân chơi; bãi biển; sân
thể thao; bãi cắm trại; trại nghỉ mát; đường xe đạp
hoặc đường đi bộ có giao cắt với đường.
Khu đất hoặc các điểm tiếp cận* với 3 hoặc 4 đơn vị
nhà ở**; văn phòng hoặc khu kinh doanh có ít hơn 10
lao động; của hàng nhỏ; sảnh lớn; rạp chiếu phim; bể
bơi công cộng nhỏ.
Khu đất hoặc điểm tiếp cận* với từ 5 đơn vị nhà ở**
trở lên; văn phòng hoặc khu kinh doanh có từ 10 đến
30 lao động; của hàng bách hóa; cửa hàng bán thức
ăn mang về; ngân hàng; trạm phục vụ; khu phức hợp

chiếu phim; khách sạn; nhà hàng; bể bơi lớn.
Văn phòng hoặc khu kinh doanh có hơn 30 lao động;
cửa hàng lớn; bưu điện; bệnh viện; tổ chức giáo dục
đại học.
Điểm tiếp cận* phục vụ cho hai hoặc nhiều hơn loại
hình phát triển.
Trường tiểu học hoặc mầm non.
Trường trung học.

B

C

D
E
F
G

Trị số đánh giá (Rating
Units)
1

2

3

4
1 đến 4***
1 cho mỗi 15 học sinh
1 cho mỗi 30 học sinh

Ghi chú:
* Một điểm tiếp cận bao gồm một lối ra vào nhà riêng hoặc một cửa ra/vào công cộng.
** Một đơn vị nhà ở bao gồm một nhà riêng, hoặc 1 căn hộ trong một khu chung cư,
hoặc 1 nhà liền kề, hoặc một đơn vị ở của nhà khách cạnh đường. Mỗi căn hộ trong
một khu chung cư tính như một đơn vị nhà ở.
*** Khi có hai hoặc nhiều hơn hai loại hình phát triển khác với các nhà ở, hoặc các
nhà ở và loại hình phát triển khác có chung điểm tiếp cận hoặc lối đi, trị số đánh giá sẽ
là giá trị lớn nhất trong các trị số dưới đây:
- Trị số đánh giá ứng với một loại hình phát triên A, B, hoặc C tùy theo số lượng
đơn vị nhà ở sử dụng điểm tiếp cận nói trên.
-

Trị số đánh giá lớn nhất đối với bất kỳ một loại hình phát triển nào ngoài các
đơn vị nhà ở có sử dụng điểm tiếp cận nói trên.

17


-

Trị số đánh giá xác định bằng cách xem điểm tiếp cận như là đường ngang (side
roads) và xác định trị số đánh giá theo Bảng 2.15.

Trị số đánh giá mức độ phát triển được xác định cho đoạn đường nghiên cứu
(gọi là mức độ phát triển dọc bên đường), và cho 500m đầu tiên của các đường ngang
(mức độ phát triển dọc đường ngang). Trị số đánh giá mức độ phát triển được tính cho
mỗi phân đoạn 100 m của đoạn đường nghiên cứu. Giá trị này bằng tổng trị số đánh
giá mức độ phát triển dọc bên đường (của đoạn đường nghiên cứu) và trị số đánh giá
mức độ phát triển dọc các đường ngang (gồm toàn bộ các đường ngang trong phạm vi

100 m chiều dài của đoạn đường nghiên cứu). Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc
đường ngang được xác định ở bước 2. Tổng trị số đánh giá mức độ phát triển cho toàn
bộ chiều dài nghiên cứu là tổng giá trị xác định cho mỗi 100 m chiều dài đường.
Trường hợp một loại hình phát triển hoặc một nhóm nhỏ các loại hình phát triển
có nhiều điểm tiếp cận thì cách xử lý như sau:
-

Khi một hoặc một nhóm nhỏ các loại hình phát triển có nhiều hơn một điểm
tiếp cận trên cùng một đường, các loại hình phát triển đó chỉ được đánh giá một
lần đối với một điểm tiếp cận nào đó và bỏ qua các điểm tiếp cận còn lại. Các
loại hình phát triển với các lối vào và ra riêng rẽ cũng nên xem như chỉ có một
điểm tiếp cận. Các ví dụ bao gồm các trạm phục vụ, các nhà nghỉ cạnh đường,
trường học, và nhóm nhỏ các cửa hàng có bãi đỗ xe.

-

Khi một nhóm lớn các loại hình phát triển như siêu thị hoặc đường phụ có
nhiều hơn một điểm tiếp cận, trị số đánh giá mức độ phát triển được tính cho
mỗi điểm tiếp cận. Trong các trường hợp này, số lượng các loại hình phát triển
được phân bố tương ứng phù hợp cho mỗi điểm tiếp cận và mỗi điểm tiếp cận
được đánh giá như loại hình phát triển E như mô tả trong Bảng 2.12.

-

Các trị số đánh giá riêng biệt có thể gán cho mỗi điểm tiếp cận khi có ít nhất
bốn loại hình phát triển riêng biệt hoặc một loại hình phát triển ứng với trường
hợp D (như mô tả trong Bảng 2.12) cho mỗi điểm tiếp cận. Những điều kiện
này để đảm bảo rằng tổng trị số đánh giá mức độ phát triển tính cho điểm tiếp
cận không vượt quá tổng trị số đánh giá tính cho các loại hình phát triển trong
nhóm.

Bước 2: Xác định trị số mức độ phát triển dọc đường ngang (Determine Side
Road Development Rating)

18


Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang được xác định theo Bảng
2.12 phụ thuộc vào lưu lượng giao thông trên đường ngang và trị số đánh giá mức độ
phát triển dọc bên đường trong phạm vi 500 m đầu tiên của đường ngang (tính từ chỗ
giao cắt với tuyến đường nghiên cứu).
Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc bên đường trong phạm vi 500 m đầu tiên
của đường ngang được xác định giống như cách xác định mức độ phát triển dọc bên
đường của đoạn đường nghiên cứu như trình bày ở Bước 1. Tuy nhiên có một điểm
khác biệt là, ở đây mỗi trường học hoặc trường mầm non nằm trên một đường ngang
sẽ được tính toán trị số đánh giá mức độ phát triển như sau:
-

Sử dụng trị số đánh giá bằng ½ giá trị quy định trong Bảng 2.12 nếu trường học
hoặc trường mầm non nằm trong phạm vi 500 m từ đoạn đường nghiên cứu

-

Sử dụng trị số đánh giá bằng ¼ giá trị quy định trong Bảng 2.12 nếu trường học
hoặc trường mầm non nằm trong phạm vi từ 500 m đến 1000 m so với đoạn
đường nghiên cứu.
Lưu ý rằng mỗi một nút giao cùng mức được xem như hai đường ngang riêng

biệt.
Bảng 2.13: Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang

Lưu lượng xe trên
đường bên (xe/ ngày)

Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang theo trị số phát
triển dọc bên đường trong phạm vi 500 m đầu tiên của đường bên
R<8
8 ≤ R < 20
R ≥ 20
1
2
3
2
3
4

< 4000
> 4000

Bước 3: Xác định trị số mức độ hoạt động trên lòng đường (Roadway Rating)
Trị số đánh giá mức độ hoạt động trên đường là tổng các trị số đánh giá riêng
phần liên quan đến các hoạt động trong phạm vi đường và yếu tố điều khiển giao
thông. Các trị số đánh giá riêng phần này được xác định theo các bảng từ Bảng 2.14
đến Bảng 2.19. Lưu ý rằng khi việc sử dụng đường hoặc các bộ phận cấu thành là khác
nhau cho hai bên đường, trị số đánh giá được xác định là giá trị trung bình của các trị
đánh giá xác định cho mỗi bên.
Trị số đánh giá hoạt động trên đường được tính cho mỗi 100 m chiều dài đoạn
đường nghiên cứu, là tổng của các trị số đánh giá riêng phần tính cho 100 m chiều dài
này. Tổng trị số đánh giá hoạt động trên đường của cả đoạn đường nghiên cứu là tổng
trị số đánh giá tính cho mỗi 100 m chiều dài đường.
19

Bảng 2.14: Trị số đánh giá hoạt động người đi bộ (Pedestrians)
Lưu lượng người đi bộ (người/ ngày)
< 200
> 200

Công trình tiện ích dành cho
người đi bộ
Vỉa hè phân cách bởi dải
trồng cây hoặc không có lối
cho người đi bộ vào phần xe
chạy
Vỉa hè liền kề với phần xe
chạy
Không có vỉa hè nhưng lề
đường có thể sử dụng cho
người đi bộ
Người đi bộ buộc phải đi trên
phần xe chạy

0

0

0

1

1

2

1

3

Bảng 2.15: Trị số đánh giá hoạt động giao thông xe đạp (Cyclists)
Lưu lượng xe đạp (xe/ ngày)
< 200
> 200

Công trình tiện ích dành cho
giao thông xe đạp
Đường xe đạp được phân
cách bởi dải trồng cây hoặc
không có lối cho xe đạp đi
vào phần xe chạy
Đường rộng, xe đạp chuyển
động cách xa xe cơ giới
Đường hẹp, xe đạp gây cản
trở xe cơ giới

0

0

0

1

1

2

Bảng 2.16: Trị số đánh giá hoạt động đỗ xe (Parking)
Công trình tiện ích
dành cho đỗ xe

Thông thường hai
hoặc vài xe đỗ trên
một 100 m

Đỗ xe thường xuyên
ở cả hai bên đường
với khoảng thời gian
đỗ dài

Đỗ xe thường xuyên
ở hai bên đường với
khoảng thời gian đỗ
ngắn

0

0

1

1

2

3

2

3

4

Xe có thể đỗ cách 2
m từ mép dòng giao
thông trên đường
Xe đỗ bên cạnh
nhưng không gây trở
ngại cho dòng giao
thông trên đường
Các xe đỗ gây trở
ngại cho dòng xe trên

20


Công trình tiện ích
dành cho đỗ xe

Thông thường hai
hoặc vài xe đỗ trên
một 100 m

Đỗ xe thường xuyên
ở cả hai bên đường
với khoảng thời gian
đỗ dài

Đỗ xe thường xuyên
ở hai bên đường với
khoảng thời gian đỗ
ngắn

đường (bề rộng làn
xe còn lại nhỏ hơn
hoặc bằng 3.0 m)
Bảng 2.17: Trị số đánh giá kể đến các yếu tố hình học đường (Road Geometry)
Bình đồ tuyến
Cấu tạo phần xe chạy

Tầm nhìn không bị
hạn chế

Tầm nhìn trung bình

Tầm nhìn bị giới hạn

0

0

0

0

1

1

0

1

2

3

4

5

Giao thông một chiều
hoặc đường có dải
phân cách giữa (bằng
dải phân cách cứng
hoặc rào chắn)
Đường có 4 làn xe
hoặc nhiều hơn (dải
phân
cách
mềm
(bằng vạch sơn) hoặc

không có phân cách)
Đường có 2 hoặc 3
làn xe (dải phân cách
mềm (bằng vạch sơn)
hoặc không có phân
cách)
Phần xe chạy chỉ
gồm 1 làn xe cho hai
chiều xe chạy

Bảng 2.18: Trị số đánh giá kể đến yếu tố điều khiển giao thông (Traffic Control)
Loại điều khiển giao thông (áp dụng đối với
giao thông trên đoạn đường nghiên cứu)
Người đi bộ qua đường
Sử dụng biển, vạch STOP (dừng lại)
Biển báo nhường đường
Tín hiệu giao thông
Giao cắt với đường sắt
Đảo giao thông

21

Trị số đánh giá
3
3
2
2
1
1