TÌM HIỂU về XĂNG TRONG QUÁ TRÌNH DẦU MỎ

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...................................................................................................................... v
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VỀ XĂNG............................................1
1.1.

Tổng quan về xăng 1

1.2.

Tình hình sản xuất và tiêu thu xăng của Việt Nam và thế giới 2

1.3.

Nguồn gốc của xăng5

1.4.

Thành phần hóa học của xăng

7

1.4.1. Thành phần hiđrocacbon..............................................................................7
1.4.2. Thành phần phi hiđrocacbon của xăng.........................................................8
1.5.

Phân loại xăng

8

1.6.

Động cơ xăng

10

1.6.1. Động cơ xăng 4 kì.......................................................................................10
1.6.2. Động cơ xăng 2 kì.......................................................................................12
1.6.3. Bản chất của quá trình cháy trong động cơ xăng.......................................13
1.7. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng14
1.7.1. Xăng không chì, xăng E5, xăng E10...........................................................14
1.7.2. Phụ gia.......................................................................................................17
CHƯƠNG 2: CÁC CHỈ TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NÂNG CAO CHẤT
LƯỢNG CỦA XĂNG................................................................................................19
2.1. Các chỉ tiêu chất lượng đặc trưng của xăng 19
2.1.1. Tính chống kích nổ (chỉ số octan)...............................................................19
2.1.2. Tính bay hơi thích hợp................................................................................26
2.1.3. Tính ổn định hóa học..................................................................................26
2.1.4. Thông có sự ăn mòn, tạp chất cơ học và nước............................................26
2.2. Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng xăng 27
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng xăng 27
2.3.1. Các chỉ tiêu chất lượng liên quan đến an toàn sức khỏe, môi trường.........27
2.3.2. Ảnh hưởng của thành phần nhiên liệu đến tính chất cháy trong động cơ (Trị
số octan)...............................................................................................................28
2.3.3. Ảnh hưởng của một số kim loại thành phần của phi hydrocacbon.............29
2.4. Phương pháp nâng cao chất lượng xăng
i

30


2.4.1. Phương pháp dùng phụ gia.........................................................................30

2.4.2. Phương pháp nâng cao trị số octan của xăng bằng hợp chất có trị số octan cao
33
2.4.3. Phương pháp nâng cao trị số octan bằng phương pháp hóa học...............41
KẾT LUẬN................................................................................................................ 42
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................43

ii


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Nhập khẩu xăng dầu 4 tháng đầu năm 2018................................................3
Bảng 1.2. Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của xăng không chì...........................................14
Bảng 1.3. Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của xăng E5......................................................15
Bảng 1.4. Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của xăng E10....................................................16
Bảng 1.5. Các hợp chất oxygenat................................................................................17
Bảng 2.1. Các chỉ tiêu chất lượng xăng.......................................................................22
Bảng 2.2. Trị số octan của một số hiđrocacbon...........................................................25
Bảng 2.3. Quan hệ giữa tỷ số nén và chỉ số octan........................................................28
Bảng 2.4. Trị số octan của một số phụ gia chứ oxi......................................................32
Bảng 2.5. Cácloại phụgia tăng trịsố octan...................................................................34
Bảng 2.6. Khả năng tương thích của các hợp chất tăng trị số octan.............................34
Bảng 2.7. Một số kết quả thử nghiệm với phụ gia PT-10515G...................................36
Bảng 2.8. Thử nghiệm khả năng tăng chỉ số octan của phụ gia PT-10515G...............36
Bảng 2.9. Những ảnh hưởng của MMT đến tính chất của xăng...................................38
Bảng 2.10. Khả năng tăng trị số octan đối với xăng gốc có trị số octan từ 86 đến 88..38
Bảng 2.11. Khả năng tăng trị số octan đối với xăng gốc có trị số octan từ 92 đến 95..39
Bảng 2.12. Các dạng phụ gia Sunazocene# và tính chất hóa lý...................................40
Bảng 2.13. So sánh lựa chọn phụ gia...........................................................................41

iii

DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1. Sơ đồ tháp chưng cất dầu thô.......................................................................6
Hình 1.2. Các loại phân tử hiđrocacbon phổ biến trong thành phần của xăng.............7
Hình 1.3. Màu sắc của xăng Xăng RON 83, xăng RON 92 – E5, xăng RON 95.........9
Hình 1.4. Màu sắc của xăng RON 95..........................................................................9
Hình 1.5. Chu trình làm việc của động cơ xăng 4 kì....................................................10
Hình 1.6. Động cơ xăng 4 kì........................................................................................11
Hình 1.7. Động cơ xăng 2 kì........................................................................................12

iv


MỞ ĐẦU
Trong thời đại hòa nhập và phát triển nền kinh tế của đất nước, hòa chung với
nhịp cầu phát triển của thế giới. Đất nước Việt Nam đang không ngừng đổi mới và
vươn lên trên con đường công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Đảng và nhà nước ta đang coi
trọng rất nhiều về xăng dầu cũng như là dầu mỏ, nó góp phần thúc đẩy sự phát triển
kinh tế nước nhà. Hiện nay xăng dầu là một loại hàng hóa hết sức quan trọng và không
thể thiếu được trong tất cả các quốc gia, đã và đang trên con đường phát triển sự phồn
vinh của đất nước. Như vậy có thể khẳng định rằng trong những thập kỷ gần đây, xăng
dầu đã là nguồn nhiên liệu vô giá và đặc biệt quan trọng mà ta cần phải chú trọng và
đầu tư. Vì chính xăng dầu là nghành kinh tế mũi nhọn, khẳng định sự phồn vinh và đi
lên của mỗi quốc gia.
Đối với mỗi quốc gia, tuy khác nhau về điều kiện khí hậu, trang thiết bị, nhưng
nhu cầu sử dụng nhiên liệu lỏng ngày càng tăng. Song nhìn chung xu hướng sử dụng
xăng không chì, xăng sạch trên mỗi quốc gia ngày càng tăng. Đặc biệt là các quốc gia
điển hình như. Ở Mỹ hiện sử dụng xăng không chì đã lớn hơn 40% ÷ 50% khối lượng
nhiên liệu, ở Đức, Ý, Pháp, Nhật... khối lượng dầu diesel dự báo tới năm 2005 là 48%,

nhiên liệu phản lực hàng năm trên thế giớ sản xuất 90 ÷ 100 triệu tấn nhiên liệu cho
nghành hàng không. Trước những năm 1990 xăng động cơ chiếm ưu thế. Nhưng gần
đây xu hướng sử dụng dầu do có chiều hướng gia tăng. Tuy nhiên xăng vẫn giữ vị trí
quan trọng vì là nhiên liệu cho những loại động cơ hiện đại có tỷ số nén cao và tốc độ
lớn. Xu thế chuyển xăng thông dụng sang xăng sạch không chì, Việt Nam đã sử dụng
hết xăng không chì vì trong xăng hàm lượng khí CO 2 trong khí thải giảm, hàm lượng
begen trong xăng không chì xuống còn < 1% thể tích, xăng không chì có hàm lượng
chì nhất định nhưng không được vượt quá 0,013g/lit, ngoài ra việc cho thêm một số
phụ gia không chì như Metanol, MTBE (Metyl tert-butyl ete).... ta còn phải sử dụng một số
công nghệ sản xuất có trị số octan cao như quá trình ankyl hóa, đồng phân hóa.
Vì vậy việc nâng cao trị số Octan của xăng là vô cùng quan trọng bởi nó ảnh
hưởng trực tiếp tới thiết bị, máy móc sử dụng, năng suất lao động xã hội và tuổi thọ

v


của thiết bị kỹ thuật cũng như vấn đề ô nhiễm môi trường và quan trọng hơn là sức
khỏe con người.

vi


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VỀ XĂNG
1.1. Tổng quan về xăng [1]
Xăng là dung dịch nhẹ, dễ bay hơi, dễ bốc cháy, được thu từ quá trình chưng cất
trực tiếp dầu mỏ. Xăng được sử dụng như một loại nhiên liệu, làm chất đốt cho các
loại động cơ xăng.
Ðộng cơ xăng ra đời sớm hơn động cơ diesel (được phát minh ra đồng thời ở
Pháp và Ðức vào khoảng 1860), nó đã phát triển mạnh mẽ từ sau những năm 50 của
thế kỷ trước. Với nền công nghiệp chế tạo ô tô hiện đại như ngày nay đã cho ra đời

nhiều chủng loại với công suất khác nhau và được áp dụng trong nhiều lĩnh vực của
đời sống sản xuất và sinh hoạt của con nguời.
Cùng với sự gia tăng về số lượng động cơ xăng, nhu cầu về xăng nhiên liệu ngày
càng tăng nhanh, điều này đã mang đến cho các nhà sản xuất nhiên liệu những cơ hội
và cả những thách thức mới, bởi trong thực tế, bên cạnh những lợi ích mà động cơ này
mang lại cho con người thì đồng thời nó củng thải ra môi trường một lượng lớn các
chất dộc hại làm ảnh hưởng đến sức khỏe và cả môi trường sinh thái.
Vì vậy xăng thương phẩm bắt buộc phải bảo đảm được các yêu cầu không những
liên quan đến quá trình cháy trong động cơ, hiệu suất nhiệt mà còn phải bảo đảm các
yêu cầu về bảo vệ môi truờng.
Thông thường xăng thương phẩm cần đạt được các yêu cầu cơ bản như sau:
− Khởi động tốt khi đang ở nhiệt độ thấp.
− Ðộng co hoạt động không bị kích nổ.
− Không kết tủa, tạo băng trong bình chứa và cả trong bộ chế hòa khí.
− Không tạo nút hơi trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
− Dầu bôi trơn bị pha loãng bởi xăng là ít nhất.
− Trị số octan ít bị thay dổi khi thay đổi tốc độ động cơ.
− Các chất độc hại thải ra môi trường càng ít càng tốt.
Xăng nhiên liệu thu nhận được trong các nhà máy lọc dầu, ban đầu chỉ từ phân
xưởng chưng cất khí quyển, tuy nhiên hiệu suất thu xăng từ quá trình này rất thấp chỉ
vào khoảng 15% khối lượng dầu thô ban đầu.

1


Khi nhu cầu về xăng tăng lên thì phân đoạn này không đủ để cung cấp cho các
nhu cầu thực tế, vì vậy bắt buộc con người phải chế biến các phần thu khác nhằm thu
hồi xăng với hiệu suất cao hơn, điều này đã làm xuất hiện các phân xưởng khác như
phân xưởng cracking, alkyl hóa . . .
Ngoài lý do vừa nêu ở trên thì do yêu cầu về hiệu suất của động cơ ngày càng

tăng và chất lượng xăng ngày càng cao nên các nhà sản xuất nhiên liệu phải đưa ra
nhiều quá trình sản xuất khác nhằm đảm bảo các yêu cầu của xăng thương phẩm.
Thực tế trong các nhà máy lọc dầu hiện nay xăng thương phẩm được phối trộn từ
những nguồn sau:
− Xăng của quá trình FCC
− Reforming
− Xăng chung cất trực tiếp
− Xăng của quá trình isomer hóa
− Alkylat
− Xăng của quá trình giảm nhớt, cốc hóa, các quá trình xử lý bằng hydro.
− Xăng thu được từ các quá trình tổng hợp như Methanol, Ethanol, MBTE.
1.2. Tình hình sản xuất và tiêu thu xăng của Việt Nam và thế giới
Theo tính toán từ số liệu thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, trong 4 tháng
đầu năm 2018 cả nước nhập khẩu trên 4,36 triệu tấn xăng dầu, trị giá 2,82 tỷ USD
(tăng 9,6% về lượng và tăng mạnh 31,3% về trị giá so với cùng kỳ năm 2017). Riêng
tháng 4/2018 cả nước nhập khẩu trên 976.336 tấn xăng dầu, trị giá 631,54 triệu USD
(giảm 20,4% về lượng và giảm 19,4% về trị giá so với tháng 3/2018). Giá nhập khẩu
xăng dầu trong tháng 4 đạt 646,8 USD/tấn (tăng 1,2% so với tháng 3/2018 và cũng
tăng 25,1% so với tháng 4/2017). Tính chung trong cả 4 tháng đầu năm nay, giá xăng
dầu nhập khẩu vào Việt Nam đạt trung bình khoảng 645,5 USD/tấn (tăng 19,8% so với
giá trung bình 4 tháng đầu năm ngoái).
Xăng dầu có xuất xứ từ thị trường Hàn Quốc được nhập khẩu về Việt Nam chiếm
26,5% trong tổng lượng xăng dầu nhập khẩu của cả nước và chiếm 28,6% trong tổng
trị giá, đạt trên 1,16 triệu tấn, trị giá trên 807,06 triệu USD (tăng 17,2% về lượng và
tăng 33,4% về trị giá so với cùng kỳ năm ngoái). Nhập khẩu xăng dầu từ thị trường
2


Malaysia 4 tháng đầu năm nay tăng mạnh tới 69,4% về lượng và tăng 114,7% về trị
giá so với cùng kỳ năm trước, đạt 1,3 triệu tấn, trị giá 767,83 triệu USD, chiếm 29,9%

trong tổng lượng xăng dầu nhập khẩu của cả nước và chiếm 27,3% trong tổng kim
ngạch. Xăng dầu nhập khẩu từ Singapore chiếm 21% trong tổng lượng xăng dầu nhập
khẩu của cả nước và chiếm 19,7% trong tổng kim ngạch, đạt 914.394 tấn, trị giá
554,31 triệu USD. Chỉ riêng nhập khẩu từ thị trường Singapore sụt giảm cả về lượng
và trị giá so với cùng kỳ năm ngoái, với mức giảm tương ứng 44,6% và 32,9%.
Xăng dầu nhập khẩu từ thị trường Nga nổi bật lên với mức tăng rất mạnh 830%
về lượng và tăng 1.192% về trị gía so với cùng kỳ đạt 48.804 tấn, trị giá 41,87 triệu
USD. Bên cạnh đó, nhập khẩu từ thị trường Thái Lan cũng tăng mạnh 96,2% về lượng
và 141,7% về trị giá so với cùng kỳ, đạt 394.053 tấn, trị giá 249,52 triệu USD.
Bảng 1.1. Nhập khẩu xăng dầu 4 tháng đầu năm 2018.
4T/2018

% tăng giảm so với cùng kỳ

Thị trường

Lượng (tấn)

Trị giá (USD)

Lượng

Trị giá

Tổng cộng

4.364.468

2.817.381.160

9,59

31,33

Hàn Quốc

1.155.879

807.056.447

17,17

33,42

Malaysia

1.304.682

767.833.965

69,37

114,72

Singapore

914.394

554.308.130

-44,61

-32,89

Trung Quốc

503.026

328.915.405

46,16

82,44

Thái Lan

394.053

249.520.153

96,19

141,69

Nga

48.804

41.872.322

830,13

1,192,00

102

61.294

Hồng Kông

(Vinanet tính toán từ số liệu của TCHQ)
Viêt Nam cũng là nước xuất khẩu dầu khá cao so với khu vực, với các mỏ dầu,
khí đốt như: Bạch Hổ, Đại Hùng, Cái Nước… nhưng hiện nay kim ngạch xuất khẩu đã
giảm đáng kể do nhu cầu trong nước quá cao trong khi sản xuất lại không đáp ứng đủ.
Gây ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt của người dân và vận hàng các trang thiết bị.

3


Vì vậy, Việt Nam cần có một chiến lược cụ thể hơn về vấn đề sản xuất, phân phối
và xuất khẩu. Theo đó, việc xuất khẩu xăng dầu cần căn nhắc kỉ lưỡng để tránh tình
trạng Việt Nam trở thành nước nhập siêu xăng dầu trong khi vẫn là nước xuất khẩu
siêu xăng dầu hiện nay.
 Vì sao giá xăng cao thấp chênh lệch giữa các nước
Cả xăng và diesel đều là những nhiên liệu có ở hầu hết mọi ngóc ngách trên thế
giới và mọi quốc gia đều tiếp cận được thị trường thế giới với mức giá khác nhau. Thế
nhưng giá bán lẻ các mặt hàng này lại rất khác nhau giữa các nước.
Có nhiều lý do khác nhau đằng sau sự chênh lệch này, bởi nhiên liệu hóa thạch
thường là vấn đề nhạy cảm trước các cách tiếp cận khác nhau của các chính phủ. Giá
nhiên liệu tăng, giảm còn do các loại thuế, các khoản trợ giá, chi phí gốc và chính sách

chống lạm pát của mội nước. Việc là một nước khai thác dầu hay là một quốc gia nhập
khẩu cũng ảnh hưởng tới giá cả khi xăng dầu đến tay người tiêu dùng. Vấn đề là bạn
có thể phải trả cao gấp 200 lần so với người khác tùy thuộc vào việc bạn mua xăng dầu
ở đâu.
Venezuela là nơi có giá xăng dầu rẻ nhất thế giới, theo báo cáo mới nhậ của tổ
chức tư vấn về xăng dầu trên toàn cầu được công bố ngay 28/5/2018. 1 lít xăng ở đây
giá 1 xu Mỹ (khoảng 230 VNĐ), tuy nước này đang trong tình trạng lạm phát chóng
mặt. Nguyên nhân là do Venezuela có trữ lượng dầu lớn nhất thế giới, mặc dù nền
kinh tế đang suy sụp, chính phủ phải trợ giá hầu hết các nhiên liệu hó thạch. Mặt khác,
Ả Rập Saudi, nước có trữ lượng dầu thứ nhì thế giới, hiện đứng thứ 14 trong danh sách
các nước có giá xăng dầu rẻ nhất thế giới, bạn phải trả cao gấp 54 lần so với Venezuela
là 54 xu Mỹ (12.000 VNĐ). Xăng ở Iran (0,28$/lít), Sudan (0,34$/lít) cả 2 đều là nước
sản xuất dầu. Kuwait (0,35$/lít), Algeria (0,36$/lít).
Iceland là quốc gia có giá xăng dầu đắt nhất thế giới: 2,17$ (50.000 VNĐ).
Lãnh thổ Hong Kong đứng thứ 2, với giá 2,14$ gấp 194 lần Venezuela. Na Uy: 2,05$/
lít. Mặc dù là những nước khai thác dầu lớn nhất thế giới.
1.3. Nguồn gốc của xăng [1, 2]

4


Xăng là sản phẩm của quá trình chưng cất dầu thô. Dầu thô được khoan và bơm
lên từ lòng đất, là một chất lỏng hơi sệt, màu nâu sẫm, nó là một hỗn hợp của rất nhiều
loại hiđrocacbon có công thức cấu tạo khác nhau. Mỗi loại hiđrocacbon có chiều dài
và cấu tạo phân tử khác nhau sẽ có các tính chất hóa, lý khác nhau. Mạch carbon càng
dài, trọng lượng phân tử càng lớn hơn.
Hợp chất hiđrocacbon có từ 1 đến 4 nguyên tử C như metan (CH 4), Etan (C2H6),
Propan (C3H8), và Butae (C4H10) là các chất khí ở nhiệt độ thường. Với số nguyên tử C
từ 5 – 18, là các hiđrocacbon ở dạng lỏng. Với số nguyên tử C ≥ 19, hợp chất
hiđrocacbon là các chất rắn ở nhiệt độ thường. Tất nhiên chúng ta dễ suy luận là các

hiđrocacbon có mạch carbon càng dài sẽ có độ sôi càng cao. Dựa vào đặc tính này mà
các kỹ sư có thể thiết kế tháp chưng cất để tách các loại hiđrocacbon khác nhau ra từng
nhóm riêng biệt từ dầu thô.
Trong nhà máy lọc dầu như Dung Quất quá trình chưng cất dầu thô xảy ra như
vậy. Dầu thô được đun nóng liên tục và các loại hiđrocacbon như các chất khí, dung
môi hữu cơ, xăng, dầu hỏa, dầu diesel, dầu nhờn, paraffin… được tách ra từ cột tháp
chưng cất ở những tầng có nhiệt độ ngưng tụ khác nhau. Nhóm hiđrocacbon ở nhiệt độ
sôi thấp sẽ được tách ra trước tiên nằm ở phần cao nhất của tháp chưng cất. Về phía
đáy tháp là các hiđrocacbon nặng hơn được tách ra. Chúng ta có thể hiểu rõ hơn qui
trình chưng cất dầu thô, hay còn gọi là quy trình lọc dầu, từ sơ đồ bên dưới.

Hình 1.1. Sơ đồ tháp chưng cất dầu thô.

5


Dầu thô (crude oil) được đun nóng bốc hơi và tách ra theo từng nhóm trong tháp
chưng cất phân đoạn (distillation column), ở các khoảng nhiệt độ khác nhau, có thể
diễn tả sơ lược:
− Cao nhất là các chất khí (gas) với số nguyên tử C ≤ 4, được tách ra ở nhiệt độ
30oC. Thường dùng làm nhiên độ đốt.
− Nhóm hỗn hợp gồm các hiđrocacbon có công thức phân tử C 5 đến C10 trộn lẫn
vào nhau, được gọi là xăng, và được dùng làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong.
Nhiệt độ bốc hơi của hỗn hợp khoảng 30 – 180oC.
− Tiếp theo nhóm xăng là các hiđrocacbon thuộc nhóm dầu hỏa (kerosene) từ
C10– C15, có nhiệt độ sôi từ 180 – 250 oC. Dùng làm nhiên liệu đốt, nhiên liệu phản
lực.
− Tiếp theo dầu hỏa, xuống bên dưới của tháp chưng cất, là dầu diesel từ C 15 –
C20, thường dùng làm nhiên liệu xe tải.
− Tiếp xuống phía dưới là dầu nhờn bôi trơn động cơ, còn gọi với tên thông dụng

là nhớt máy, nhớt động cơ (lubricating oil). Mạch carbon của nhóm này khá
lớn, do vậy mà chúng không thể bốc hơi ở nhiệt độ thường. Bạn cũng biết rằng
bên trong động cơ đang hoạt động, dầu nhờn thường xuyên ở nhiệt độ 121ºC
mà không bị bốc hơi (nhìn lại trên sơ đồ tháp chưng cất, bạn sẽ hiểu vì sao).
Các chất bôi trơn này gồm nhiều loại, từ loại lỏng cho động cơ; đặc sánh hơn
cho các hộp số mạnh (gear oil), đặc hơn nữa như mỡ bôi trơn cơ phận (grease).
Va-zơ-lin (vasoline) dùng để bôi chống khô da khi trời lạnh cũng thuộc về
nhóm này. Khi mạch phân tử dài hơn 20 nguyên tử C, các hiđrocacbon ở thể rắn
và có tên gọi là paraffin hay sáp.
− Cuối cùng là nhựa đường, hay dầu hắc dùng để trải đường cho xe chạy. Tất cả các
sản phẩm trên đều lấy ra từ dầu thô. Và các bạn thấy là chỉ dựa vào chiều dài khác
nhau của mạch cacbon (C) mà chúng ta có thể tách các nhóm hợp chất hữu cơ
hiđrocacbon ra, bằng phương pháp chưng cất theo cột bốc hơi phân đoạn.
1.4. Thành phần hóa học của xăng [1]
Với nhiệt độ sôi thấp từ 30 – 180 oC, phân đoạn xăng gồm các hiđrocacbon từ C 5
–C10. Có cả ba loại hiđrocacbon là parafin, naphtalen, aromantic. Tuy nhiên thành phần
và số lượng hiđrocacbon khác nhau, phụ thuộc vào nguồn gốc dầu thô ban đầu.

6


Hình 1.2. Các loại phân tử hiđrocacbon phổ biến trong thành phần của xăng.
1.4.1. Thành phần hiđrocacbon
 Họ parafin
Công thức hóa học chung là CnH2n+2, chúng tồn tại dưới 2 dạng: mạch thẳng (nparafin) từ quá trình chưng cất tự nhiên và mạch phân nhánh (iso-parafin) từ các quá
trình chế biến chưng cất chân không.
 Olefin
Các hiđrocacbon olefine có công thức chung là C nH2n, được tạo thành từ các quá
trình chuyển hóa, đặc biệt là quá trình cracking, reforming, isome hóa…
 Họ naphtalen

Hiđrocacbon naphtalen là các hiđrocacbon mạch vòng no với công thức chung
là: CnH2n (n3) và các vòng này thường 5 hoặc 6 cạnh, các vòng có thể có nhánh hoặc
không có nhánh, hàm lượng của họ này càng nhiều thì giá trị xăng càng cao.
 Họ aromatic
Là các hiđrocacbon thơm như benzene, toluene, xylen… Các hợp chất này trong
xăng thường chiếm một hàm lượng nhỏ nhất trong ba họ và các hợp chất đầu dãy cũng
ít hơn các hợp chất đồng đẳng của nó. Hàm lượng aromatic nhiều thì xăng có chỉ số
octan càng cao. Tuy nhiên, hợp chất này khi cháy không hoàn toàn tạo cặn, cốc…
1.4.2. Thành phần phi hiđrocacbon của xăng
7


Trong xăng, ngoài các hợp chất hiđrocacbon kể trên còn có các hợp chất phi
hiđrocacbon như các hợp chất của oxy, nitơ, lưu huỳnh. Trong các hợp chất này thì
người ta quan tâm nhiều đến các hợp chất của lưu huỳnh vì tính ăn mòn và ô nhiễm
môi trường.
Trong xăng, lưu huỳnh chủ yếu tồn tại chủ yếu ở dạng mercaptan (RSH), hàm
lượng của nó phụ thuộc vào nguồn gốc của dầu thô có chứa ít hay nhiều lưu huỳnh và
hiệu quả quá trình xử lý HDS.
Các hợp chất của các nguyên tử khác có hàm lượng chủ yếu ở dạng vết, trong đó
nitơ tồn tại chủ yếu ở dạng pyridin còn các hợp chất của oxy thì rất ít và chúng thường
ở dạng phenol và đồng đẳng
1.5. Phân loại xăng [1, 3]
Căn cứ vào Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6776: 2005 – Tiêu chuẩn chất lượng
xăng không chì, xăng sử dụng tại Việt Nam được phân thành 3 loại cơ bản:
 Xăng RON 83: Có mùi đặc trưng, màu nâu đỏ, được sử dụng cho phương tiện

có tỉ số nén 8/1, có trị số octan là 83. Hịện xăng này ít được sử dụng trên thị
trường.
 Xăng RON 92: Có mùi đặc trưng, màu xanh lá, được sử dụng cho phương tiện

có tỉ số nén 9,5/1, có trị số octan là 92.
 Xăng RON 95: Có mùi đặc trưng, màu vàng, được sử dụng cho phương tiện có
tỉ số nén trên 9,5/1 như các xe hơi đời mới, xe đua,... có trị số octan là 95.
 Xăng không chì: Hỗn hợp dễ bay hơi của các hydrocarbon lỏng có nguồn gốc
từ dầu mỏ với khoảng nhiệt độ sôi thông thường từ 30°C đến 215°C, thường
có chứa lượng nhỏ phụ gia phù hợp, nhưng không có phụ gia chứa chì, được
sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong.
 Xăng E5: Hỗn hợp của xăng không chì và etanol nhiên liệu, có hàm lượng
etanol từ 4 % đến 5 % theo thể tích, ký hiệu là E5.

 Xăng E10: Hỗn hợp của xăng không chì và etanol nhiên liệu, có hàm lượng

etanol từ 9 % đến 10 % theo thể tích, ký hiệu là E10.
Ngoài ra, kể từ ngày 1/1/2018 thì xăng E5 chính thức được sử dụng. E5 là xăng
được trộn thêm cồn sinh học etanol, con số này được tính theo tỉ lệ % giữa etanol và
xăng. Ví dụ, người ta pha 5% etanol với 95% xăng thành phẩm thì được xăng E5.

8


Hình 1.3. Màu sắc của xăng từ trái qua phải: Xăng RON 83, xăng RON 92 – E5, xăng
RON 95.

Hình 1.4. Màu sắc của xăng RON 95.
 Ưu điểm xăng E5 với các loại xăng khác:
− Cồn sinh học giúp hạn chế phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch, cũng
như hạn chế khí thải độc ra môi trường;
− Dễ sản xuất, chi phí thấp hơn xăng;
− Etanol chủ yếu được sản xuất từ khoai mì, lúa mì, là điểm mạnh của nông
nghiệp Việt Nam;

− Trong tình hình Việt Nam chủ yếu vẫn phải nhập xăng thành phẩm về bán thì
việc pha etanol vào xăng đem lại kinh tế và bảo vệ môi trường cao hơn.
 Bên cạnh đó, E5 cũng có một số nhược điểm:
− Do là hợp chất bay hơi nhanh nên etanol dễ gây cháy nổ, lượng nhiệt tỏa ra ít
hơn xăng thông thường
− Phải thay đổi kết cấu động cơ xe để phù hợp với xăng E5.
1.6. Động cơ xăng [1, 2]
Để sử dụng xăng làm nhiên liệu một cách hiệu quả nhất, phải nắm vững nguyên
lý làm việc của động cơ xăng.

9


Động cơ xăng là một kiểu động cơ đốt trong, nhằm thực hiện sự chuyển hóa năng
lượng hóa học của nhiên liệu khi cháy thành năng lượng cơ học dưới dạng chuyển
động quay. Động cơ xăng bao gồm động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ, trong đó động cơ 4
kỳ phổ biến hơn.
1.6.1. Động cơ xăng 4 kì

Hình 1.5. Chu trình làm việc của động cơ xăng 4 kì.

Hình 1.6. Động cơ xăng 4 kì.
Chu kỳ 1: Chu kỳ hút, Piston đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, van hút
mở ra để hút hỗn hợp công tác vào xilanh (hỗn hơp công tác là hỗn hợp xăng và không
khí đã được điều chế trước ở bộ phận hòa khí), lúc này van thải đóng.
10


Chu kỳ 2: Chu kỳ nén, piston đi từ điểm chết dưới đến điểm chết trên, nén hỗn
hợp công tác. Khi bị nén, áp suất tăng dẫn đến nhiệt độ tăng, chuẩn bị cho quá trình

cháy tiếp theo.
Chu kỳ 3: Chu kỳ cháy, khi nến điện điểm lửa, sẽ đốt cháy hỗn hợp xăng và
không khí. Khi cháy, nhiệt năng biến thành cơ năng đẩy piston xuống điểm dưới, đồng
thời chuyển động qua thanh truyền làm chạy máy.
Chu kỳ 4: Chu kỳ xả, piston lại đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, đẩy sản
phẩm cháy qua van thải ra ngoài và động cơ lại bắt đầu một hành trình mới.
 Ưu nhược điểm của động cơ xăng 4 kì:
Ưu điểm
− Các kì nạp, xả, nén, cháy giãn nở sinh công, diễn ra riêng biệt nên sự hoạt động
rất chính xác, hiệu quả và ổn định. Khoảng tốc độ hoạt động ổn định của cơ
−
−
−
−

rộng từ thấp đến cao (từ 500 – 100.000 vòng/phút), có thể lớn hơn).
Sự mất mát nhiên liệu ít.
Hoạt động ổn định cả khi ở tốc độ thấp và cao, ít xảy ra hiện tượng quá nhiệt.
Tiêu tốn nhiệt năng thấp.
Quá trình nạp và nén diễn ra lâu hơn 2 kì nên hiệu suất cao hơn. Do vậy mà
hiệu quả công suất cao so với mức tiêu tốn nhiên liệu.
Nhược điểm

− Tiếng ồn ào ở các cơ cấu kết nối to.
− Hệ thống phối khí đóng, mở xupap khá phức tạp, nhiều chi tiết vá thông số khác
nhau nên cần bảo dưỡng, căn chỉnh. Vỉ vậy mà việc bảo dưỡng sửa chữa mất
nhiều thời gian và chi phí.
− Hai vòng quay trục khuỷu mới có 1 lỳ sinh công nên sự cân bằng kém hơn, dễ
gây rung máy.
− Một điều rất thực tế là các động cơ 2 kì có 2 xi lanh để hình chữ V sẽ chạy êm

hơn 1 xilanh vì nó triệt tiêu các rung động của nhau.
1.6.2. Động cơ xăng 2 kì

11


Hình 1.7. Động cơ xăng 2 kì.
Kì 1: piston đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, trong xilanh xảy ra quá
trình cháy dãn nở, thải tự do, quét và thải khí. Quá trình quét – thải khí diễn ra từ khi
piston mở của quét cho đến khi tới điểm chết dưới. Ở quá trình này của nạp đóng hỗn
hợp xăng và không khí trong cacte bị nén, qua đường thông và cửa quét đi vào xilanh
và đẩy khí thải ra ngoài.
Kì 2: Piston đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, diễn ra các quá trình quét –
thải khí, lọt khí, nén và cháy. Quá trình quét – thải khí diễn ra khi piston ở điểm chết
dưới cho đến khi đóng cửa quét. Ở quá trình này của nạp đóng hỗn hợp căng và không
khí trong cacte có áp suất cao, qua đường thông và cửa quét đi vào xilanh và đẩy khí
thải ra ngoài.
Ưu nhược điểm của động cơ 2 kì
 Ưu điểm:
− Mỗi vòng quay trục khuỷu lại có 1 kỳ sinh công, quay vòng của trục khuỷu ổn
định và công suất momen sinh ra đều và ổn định.
− Quán tính sinh ra do chuyển động tịnh tiến nhỏ, động cơ chạy êm, ít rung động.
12


− Việc bảo trì dễ dàng hơn.
− So với động cơ 4 kì có cùng tốc độ như nhau thì công suất động cơ 2 kì sinh ra
lớn hơn.
 Nhược điểm
− Quá trình nạp và xả ngắn nên mất mát nhiên liệu nhiều hơn so với 4 kì.

− Cửa xả nằm trên xilanh nên dễ bị quá nhiệt, nóng máy.
− Hoạt động kém và không ổn định ở tốc độ nhỏ.
− Tiêu tốn lượng dầu bôi trơn lớn.
1.6.3. Bản chất của quá trình cháy trong động cơ xăng.
Để động cơ làm việc bình thường trong xilanh, các mặt lửa phải lan truyền đều
đặn, hết lớp nọ mới đến lớp kia, với tộc độ khoảng 15-40m/s. Nếu mặt lửa lan truyền
với tốc độ quá lớn (nghĩa là sự cháy diễn ra cùng một lúc trong xilanh) thì xem như là
cháy không bình thường và được gọi là cháy kích nổ. Bản chất của quá trình cháy kích
nổ rất phức tạp, nguyên nhân chính là do trong thành phần nhiên liệu có chứa nhiều
thành phần dễ bị oxi hóa (như n-parafin). Các cấu tử này dễ tạo ra các peroxit và
hiđroperoxit , là các tác nhân gây nên phản ứng cháy chuỗi, làm cho khối nhiên liệu
trong xilanh bốc cháy, ngay cả khi mặt lửa chưa lan truyền tới. Khi nhiên liệu trong
động cơ bị cháy kích nổ, mặt lửa lan truyền với vận tốc rất nhanh (có khi đến 300m/s),
nhiệt độ cao làm cho áp suất tăng đột ngột, kèm theo hiện tượng nổ, tạo nên song xung
kích đập vào xilanh, piston, gây nên tiếng gõ kim loại khác thường, làm máy bị hao
tổn công suất, động cơ quá nóng và tuổi thọ của máy giảm đi.
1.7. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng [3, 4]
1.7.1. Xăng không chì, xăng E5, xăng E10
a) Xăng không chì
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản và phương pháp thử tương ứng của xăng không chì
được quy định trong bảng 1.2.
Bảng 1.2. Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của xăng không chì.
Tên chỉ tiêu
Mức 2 Mức 3 Mức 4
Phương pháp thử
1. Trị số ốctan(RON) min.90/92/95 92/95/98 92/95/98 TCVN 2703 (ASTM D 2699)
2. Hàm lượng chì, g/L max. 0,013
0,013
0,005 TCVN 7143 (ASTM D 3237)
3. Thành phần cất

TCVN 2698 (ASTM D 86)
phân đoạn:
- Điểm sôi đầu, °C
Báo cáo Báo cáo Báo cáo
- 10 % thể tích, °C
max. 70
70
70
13


- 50 % thể tích, °C
- 90 % thể tích, °C
- Điểm sôi cuối, °C
- Cặn cuối, % thể tích
4. Hàm lượng lưu
huỳnh, mg/kg
5. Hàm lượng benzen,
% thể tích
6. Hydrocacbon thơm,
% thể tích
7. Hàm lượng olefin,
% thể tích
8. Hàm lượng oxy, %
khối lượng
9. Tổng hàm lượng
kim loại (Fe, Mn),
mg/L
10. Ngoại quan

max.
max.
max.
max.

max.
120
190
215
2,0
500

max.

70 - 120 70 - 120
190
210
2,0
150

190
210
2,0
50

2,5

2,5

1,0

max.

40

40

40

TCVN 6701 (ASTM D 2622);
TCVN 7760 (ASTM D 5453)
TCVN 3166 (ASTM D 5580);
TCVN 6703 (ASTM D 3606)
TCVN 7330 (ASTM D 1319)

max.

38

30

30

TCVN 7330 (ASTM D 1319)

max.

2,7

2,7

2,7

TCVN 7332 (ASTM D 4815)

max.

5

5

5

TCVN 7331 (ASTM D 3831)

Trong Trong
Trong TCVN 7759 (ASTM D 4176)
suốt,
suốt,
suốt,
không không không
phân lớp phân lớp phân lớp
và
và không và không
không có tạp
có tạp
có tạp
chất
chất
chất

b) Xăng E5
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản và phương pháp thử tương ứng của xăng E5 được
quy định trong Bảng 1.3.
Bảng 1.3. Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của xăng E5.
Tên chỉ tiêu
1. Trị số ốctan
(RON)
2. Hàm lượng chì,
g/L
3. Thành phần cất
phân đoạn:
- Điểm sôi đầu, °C
- 10 % thể tích, °C
- 50 % thể tích, °C
- 90 % thể tích, °C
- Điểm sôi cuối, °C
- Cặn cuối, % thể

Mức 2 Mức 3 Mức 4
Phương pháp thử
min. 90/92/95 92/95/98 92/95/98 TCVN 2703 (ASTM D 2699)
max. 0,013

0,013

0,005

TCVN 7143 (ASTM D 3237)
TCVN 2698 (ASTM D 86)

Báo cáo Báo cáo Báo cáo
max.
70
70
70
max. 120 70 - 120 70 - 120
max. 190
190
190
max. 215
210
210
max. 2,0
2,0
2,0
14


tích
4. Hàm lượng lưu
huỳnh, mg/kg
5. Hàm lượng
benzen, % thể tích
6. Hydrocacbon
thơm, % thể tích
7. Hàm lượng
olefin, % thể tích
8. Hàm lượng oxy,
% khối lượng

9. Hàm lượng
etanol, % thể tích
10. Tổng hàm
lượng kim loại (Fe,
Mn), mg/L
11. Ngoại quan

max.

500

150

50

max.

2,5

2,5

1,0

max.

40

40

40

TCVN 6701 (ASTM D 2622);
TCVN 7760 (ASTM D 5453)
TCVN 3166 (ASTM D 5580);
TCVN 6703 (ASTM D 3606)
TCVN 7330 (ASTM D 1319)

max.

38

30

30

TCVN 7330 (ASTM D 1319)

max.

3,7

3,7

3,7

TCVN 7332 (ASTM D 4815)

4-5

4-5

4-5

TCVN 7332 (ASTM D 4815)

5

5

5

TCVN 7331 (ASTM D 3831)

max.

Trong
Trong
Trong TCVN 7759 (ASTM D 4176)
suốt,
suốt,
suốt,
không
không
không
phân lớp phân lớp phân lớp
và không và không và không
có tạp
có tạp
có tạp
chất

chất
chất

Etanol nhiên liệu dùng để pha trộn với xăng không chì phải phù hợp với các quy
định trong quy chuẩn kỹ thuật này.
c) Xăng E10
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản và phương pháp thử tương ứng của xăng E10 được
quy định trong bảng 1.4.
Bảng 1.4. Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của xăng E10.
Tên chỉ tiêu
1. Trị số ốctan
(RON)
2. Hàm lượng chì,
g/L
3. Thành phần cất
phân đoạn:
- Điểm sôi đầu, °C
- 10 % thể tích, °C
- 50 % thể tích, °C
- 90 % thể tích, °C
- Điểm sôi cuối, °C
- Cặn cuối, % thể

Mức 2
min. 90/92/95
max.

0,013

Mức 3

92/95/98
0,013

Mức 4
Phương pháp thử
92/95/98 TCVN 2703 (ASTM D 2699)
0,005

TCVN 7143 (ASTM D 3237)
TCVN 2698 (ASTM D 86)

max.
max.
max.
max.

Báo cáo
70
max. 120
190
215
2,0

Báo cáo
70
70 - 120
190
210
2,0
15

Báo cáo
70
70 - 120
190
210
2,0


tích
4. Hàm lượng lưu
huỳnh, mg/kg

max.

500

150

50

5. Hàm lượng
benzen, % thể tích

max.

2,5

2,5

1,0

6. Hydrocacbon
thơm, % thể tích
7. Hàm lượng
olefin, % thể tích
8. Hàm lượng oxy,
% khối lượng
9. Hàm lượng
etanol, % thể tích
10. Hàm lượng
nước, % thể tích
11. Tổng hàm
lượng kim loại (Fe,
Mn), mg/L
12. Ngoại quan

max.

40

40

40

TCVN 6701 (ASTM D
2622);
TCVN 7760 (ASTM D 5453)
TCVN 3166 (ASTM D
5580);

TCVN 6703 (ASTM D 3606)
TCVN 7330 (ASTM D 1319)

max.

38

30

30

TCVN 7330 (ASTM D 1319)

max.

3,7

3,7

3,7

TCVN 7332 (ASTM D 4815)

9 - 10

9 - 10

9 - 10

TCVN 7332 (ASTM D 4815)

max.

0,2

0,2

0,2

ASTM E 203

max.

5

5

5

TCVN 7331 (ASTM D 3831)

Trong suốt, Trong suốt, Trong TCVN 7759 (ASTM D 4176)
không phân không phân suốt,
lớp và
lớp và
không
không có không có phân lớp
tạp chất
tạp chất và không
có tạp chất

Etanol nhiên liệu dùng để pha trộn với xăng không chì phải phù hợp với các quy

định trong quy chuẩn kỹ thuật này.
1.7.2. Phụ gia
Các loại phụ gia sử dụng để pha xăng không chì, xăng E5, xăng E10, nhiên liệu
điêzen và nhiên liệu điêzen B5 phải đảm bảo phù hợp với các quy định về an toàn, sức
khỏe, môi trường và không được gây hư hỏng cho động cơ và hệ thống tồn trữ, vận
chuyển và phân phối nhiên liệu.
Việc sử dụng phụ gia không thông dụng để sản xuất và pha chế xăng không chì,
xăng E5, xăng E10, nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen B5 phải được đăng ký và
chấp thuận theo quy định tại Thông tư 15/2009/TT-BKHCN ngày 02/6/2009 của Bộ
trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ về việc hướng dẫn trình tự, thủ tục đăng ký việc sử
dụng phụ gia không thông dụng để sản xuất, pha chế xăng và nhiên liệu điêzen.

16


Xăng không chì, xăng E5, xăng E10 có chứa hợp chất oxygenat như là phụ gia
thì hàm lượng các hợp chất oxygenat trong xăng không chì, xăng E5, xăng E10 phải
tuân thủ quy định trong bảng 1.5.
Bảng 1.5. Các hợp chất oxygenat1)
Tên chỉ tiêu
Mức
Phương pháp thử
1. Iso-propyl ancol, % thể tích
max. 10,0
TCVN 7332 (ASTM D
2. Iso-butyl ancol, % thể tích
max. 10,0
4815)

3. Tert-butyl ancol, % thể tích
max.
7,0
4. Ete (nguyên tử C ≥ 5) 2), % thể tích
max. 15,0
Riêng MTBE, % thể tích
max. 10,0
5. Metanol, % thể tích
KPH 3)
6. Keton, % thể tích
KPH 3)
7. Các loại este, % thể tích
KPH 3)
CHÚ THÍCH:
1)
Các hợp chất oxygenat có thể dùng ở dạng đơn lẻ hoặc ở dạng hỗn hợp với thể tích
nằm trong giới hạn quy định và tổng hàm lượng oxy phù hợp với quy định đối với các
loại xăng.
2)

Có nhiệt độ sôi ≤ 210 °C.

3)

Không phát hiện

17


CHƯƠNG 2: CÁC CHỈ TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NÂNG CAO CHẤT

LƯỢNG CỦA XĂNG
2.1. Các chỉ tiêu chất lượng đặc trưng của xăng [1]
2.1.1. Tính chống kích nổ (chỉ số octan)
Kích nổ là hiện tượng nổ quá sớm so với thời điểm nổ thích hợp do Bu-gi kích
hoạt, xảy ra ở cuối chu kì nén. Kích nổ xảy ra làm cho quá trình chuyển động của
piston tăng vọt, các chi tiết máy quá tải, nguy cơ biến dạng, cong vênh hoặc bị gãy.
Kích nổ làm máy nóng, công suất giảm, e chạy ù ì. Hiện tượng kích nổ bắt nguồn từ
việc sử dụng nhiên liệu có khả năng chống kích nổ quá thấp, khiến cho hỗn hợp khí –
nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn. Để khắc phục tình trạng này, cần phải chế
tạo xăng có khả năng chống kích nổ tốt.
Một trong những tính chất quan trọng nhất của nhiên liệu xăng là phải có khả
năng chống lại sự cháy kích nổ. Đặc trưng đó gọi là trị số octan.
a) Chỉ số octan xăng
Chỉ số octan là một đại lượng quy ước để đặc trưng cho khả năng chống lại sự
kích nổ của xăng, giá trị của nó được tính bằng phần trăm thể tích của iso-octan (2,2,4trimetylpentan C8H18) trong hỗn hợp của nó với n-heptan (n-C7H16) khi mà hỗn hợp
này có khả năng chống kích nổ tương đương với khả năng chống kích nổ của xăng
đang khảo sát.
Trong hỗn hợp này thì iso-octan có khả năng chống kích nổ tốt, được quy ước bằng
100, ngược lại n-heptan có khả năng chống kích nổ kém và được quy ước bằng 0.

18


Trong truờng hợp trị số octan lớn hơn 100 thì để xác định trị số octan người ta
cho thêm vào xăng một hàm lượng Tetraetyl chì rồi tiến hành đo. Trị số octan được
tính theo công thức sau:
IQ = 100 + 28,28T/(1 + 0,736T + (1 +1,472T- 0,435216T2))½
Trong đó T là hàm lượng Tetraetyl chì ml

b) Xác định chỉ số octan của xăng

Thông thường thì chỉ số octan được đo theo hai phương pháp như sau:
 Phương pháp nghiên cứu (RON) đo theo tiêu chuẩn ASTM D 2700.
 Phương pháp môtơ (MON) đo theo tiêu chuẩn ASTM D 2699.
Trải qua nhiều thập niên, có rất nhiều phương pháp đo chỉ số Octan được giới
thiệu, ngoài sự phong phú về thiết kế của động cơ còn có cả sự phong phú về các điều
kiện vận hành. Giai đoạn 1950-1960, người ta cố gắng thiết lập một phương pháp đo
chỉ số Octan tiêu chuẩn mang tính toàn cầu, nhằm giảm thiểu sự tồn tại của quá nhiều
phương pháp đo, quá nhiều tiêu chuẩn đánh giá riêng của mỗi nước, ảnh hưởng xấu
đến sự phát triển của ngành thương mại dầu khí.
Trong bối cảnh đó, phương pháp do ASTM (American Society for Testing
Materials - Hiệp hội thử nghiệm vật liệu Hoa Kỳ) đề nghị dần trở nên thông dụng và
cuối cùng các nhà kiểm định chất lượng đã thống nhất dùng RON và MON.
 RON (Research Octane Number - chỉ số Octan nghiên cứu): phương pháp RON
vận hành ở điều kiện nhẹ nhàng hơn, nhiệt độ 49 0C, động cơ quay 600
vòng/phút, không thích hợp với các trường hợp mang tải trọng lớn. RON phù
hợp cho các loại xe chạy trong thành phố, thường xuyên thay đổi tốc độ và tải
trọng nhẹ.
 MON (Motor Octane Number - chỉ số Octan động cơ): được tính ở điều kiện
khắc nghiệt hơn nhiều, nhiệt độ là 1490C, động cơ quay 900 vòng/phút, tốc độ
động cơ cao và duy trì trong một thời gian dài, mang tải trọng lớn. Do vậy,

19