Tinh toán thiết kế ly hợp xe huyndai tucson 2016

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN ÔTÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
ĐỀ TÀI:

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP
XE THAM KHẢO HUYNDAI TUCSON 2016

Sinh viên thực hiện: BÙI KHÁNH DUY
Lớp: 64DCOT06
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Giảng viên hướng dẫn: TRẦN NGỌC VŨ

Vĩnh Phúc - 2018
1
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Khoa học kỹ thuật nói chung, ngành công
nghiệp chế tạo ôtô nói riêng trong vài thập kỷ gần đây đã có những bước phát triển nhanh
chóng vượt bậc với nhiều loại ôtô hiện đại ra đời, nhờ thành tựu các lĩnh vực điện tử, tin
học, cơ khí, vật liệu mới và dần được hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của
con người cũng như của các ngành kinh tế khác.
Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ trương “Công
nghiệp hoá - hiện đại hoá” đã có nhiều loại ôtô được nhập và lắp ráp tại Việt Nam. Dòng
xe con du lịch ngày càng được sử dụng rộng rãi bởi chúng có nhiều tính năng ưu việt:
điều khiển dễ dàng, an toàn, độ bền tốt và có kích thước nhỏ gọn nên đi lại dễ dàng trong
các đường hẹp đặc biệt trong các đường giao thông đô thị ở thành phố lớn nước ta hiện
nay. Với mục tiêu nghiên cứu thiết kế hệ thống ly hợp theo hướng giảm nhẹ lao động
người lái, giảm hành trình bàn đạp, song kết cấu phải đơn giản em được giao nhiệm vụ
thiết kế ly hợp xe ôtô Huyndai Tucson 2016.
Với nội dung, yêu cầu của đề tài được giao, em đã tập trung nghiên cứu tính toán
kiểm nghiệm xe cơ sở, tính toán thiết kế bộ trợ lực chân không. Phần còn lại của đồ án là
tính toán thiết kế hệ dẫn động và xây dựng quy trình công nghệ gia công chi tiết điển
hình. Ly hợp này sẽ có kết cấu đơn giản, lực điều khiển người lái sẽ nhẹ hơn và đảm bảo
hành trình bàn đạp hợp lý. Các bộ phận thiết kế có thể sản xuất được trong nước.
Qua quá trình làm đồ án em đã tập sự làm công việc của người kỹ sư, cũng như tác
phong làm việc và học hỏi thêm nhiều kiến thức. Điều đó rất bổ ích cho sự nghiệp của
một kỹ sư cơ khí ôtô tương lai.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự giúp đỡ
của các thầy trong Khoa Cơ khí trường Đại học Công nghệ GTVT song do khả năng và
thời gian có hạn nên bản đồ án không tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong sự hướng dẫn,
phê bình của các thầy, các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn
Trần Ngọc Vũ và các thầy trong Khoa Cơ khí Trường Đại học Công nghệ GTVT đã tạo

điều kiện cho em hoàn thành bản đồ án này.
Sinh viên
Bùi Khánh Duy

2
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP………………………………………….

4

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu…………………………………………….…… 4
1.1.1. Công dụng……………………………………………………………………. 4
1.1.2. Yêu cầu………………………………………………………………..……… 4
1.1.3. Phân loại………………………………………………………………....…… 4
1.2. Sơ đồ cấu tạo và
………………………………

nguyên

lý

hoạt

động

của

ly

hợp 6
6

1.2.1.
Cơ
cấu
ly
…………………………………………………………………

hợp 12

19
1.2.2. Các phương án dẫn động ly hợp……………………………………….
21
………
24
1.2.3. Các loại lò xo ép…………………………………………………..…………..
24
1.2.4. Đĩa bị động của ly hợp………………………………………………...
26
………

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT LY HỢP XE HUYNDAI TUCSON 26
2016……..
28
2.1. Giới thiệu về xe tham khảo xe Huyndai Tucson 2016………………………. 30
….
34
2.2. Cụm ly hợp trên xe……………………………………………….……….…….
34
2.2.1. Cơ cấu ly hợp……………………..………………….………………….….
34
…
34
2.2.2. Dẫn động ly hợp………………………………..……….…….………………
35
2.2.3. Các chi tiết khác……………………………………………..……………...
36
…
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP…………….………………….. 38
….
38
3.1. Xác định mômen ma sát của ly hợp…………………….………… …………. 39
…
39
3.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp…………………….….
3
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

…………………
3.2.1. Xác định đường kính trong và ngoài đĩa ma sát………….…….
………………
3.2.2.
Xác
định
số
động……………………………………………………….

đĩa

bị

3.3. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp…….………..….
………
3.4. Kiểm tra công trượt riêng…………………………………..………….….…….
3.5. Kiểm tra theo
……………………..

nhiệt

độ

các

chi

tiết…………………….….

3.6. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu……………….…..………………….
3.6.1. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động…………………..….…….……………….

4
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

3.6.2. Moay ơ đĩa bị động ……………………..…..……….……………………. 40
….
43
3.6.3.
Tính
lò
xo
giảm 45
chấn…………………………………………………………..
48
3.6.4.
Tính

lò
xo
màng………………………………….…….…….
48
………………..
49
3.7. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp…………………………….….
54
…………….
3.7.1.
Xác
định
lực
và
đạp....................................................................

hành

bàn 54

trình

56

3.7.2. Thiết kế dẫn động thủy lực……………………….………….…….……….. 56
…
60
CHƯƠNG
4:
BẢO

DƯỠNG,
SỬA
CHỮA
LY
67
HỢP..................................................
72
4.1.
Hiện
tượng
và
nguyên
nhân
hư
73
hỏng....................................................................
4.2 Quy trình tháo lắp kiểm tra sửa chữa và điều chỉnh bộ ly 75
hợp...............................
76
4.2.1
Quy
trình
tháo
hợp.....................................................................................
4.2.2. Quy trình kiểm
hợp.......................................

tra,

sửa

chữa

các

bộ
chi

4.2.3
Quy
trình
lắp
hợp.......................................................................................

tiết

ly
của

bộ

bộ

ly
ly

4.2.4. Điều chỉnh bộ ly hợp………………………………………….....…...….
…….
4.2.5. Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa…………………………………………..
…....

KẾT LUẬN………………………………………………………...………………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………………...

5
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu:
1.1.1. Công dụng:
Trong hệ thống truyền lực ôtô, ly hợp là một thành phần rất quan trọng, nó có chức
năng chính là:
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp khi ôtô khởi hành hoặc
sang số.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá
tải hư trong trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
1.1.2. Yêu cầu:
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ô tô, khi làm việc ly hợp phải đảm
bảo được các yêu cầu sau:
- Truyền hết mômne của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có
nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của ly hợp phải lớn hơn 1).

- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp
số khi khởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu).
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập trên bánh
răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao. Ly hợp làm
nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đeén trong quá trình chọn vật liệu,
thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.
1.1.3. Phân loại:
Ly hợp trên ô tô thường được phân loại theo 4 cách:
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực éo trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
6
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

a. Theo phương pháp truyền mômen:

Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:
-

Ly hợp ma sát: mô men truyền động nhờ các bề mặt ma sát.

-

Ly hợp thuỷ lực: mô men truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng.

-

Ly hợp điện từ: mô men truyền động nhờ tác dụng của trường nam châm điện.
Loại này ít sử dụng trên xe ô tô.

-

Ly hợp liên hợp: mô men truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trê
(ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe ô tô.

b. Theo trạng thái làm việc của ly hợp:
Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp thành các loại sau:
-

Ly hợp thường đóng: loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô hiện nay.

-

Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C100, C-80, MTZ2 …

c. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép:
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép người ta chia ra thành các loại ly hợp
sau:
-

Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa).

-

Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của
trọng khối phụ ép thêm vào.

-

Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp.

d. Theo phương pháp dẫn động ly hợp:
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ra chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
Loại 1: Ly hợp điều khiển tự động.
Loại 2: Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫn
động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở
trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì người
ta lại chia ra thành 3 loại sau:
7
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

-

Ly hợp dẫn động cơ khí.

-

Ly hợp dẫn động thuỷ lực.

-

Ly hợp dẫn động có cường hoá:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén.
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén.

1.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp:
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo người ta chia thành các bộ phận chính:
- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến
hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
1.2.1 Cơ cấu ly hợp:
1.2.1.1 Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh:
a. Sơ đồ cấu tạo chung:

Hình 1.1: Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động.

1.bánh đà;

7. bàn đạp ;

2. đĩa ma sát;

8. lò xo hồi vị bàn đạp ;

3. đĩa ép;

9. đòn kéo;

4. lò xo ép;

10. càng mở;
8

GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

5. vỏ ly hợp;

11. bi tỳ;

6. bạc mở ;

12. đòn mở;
13. bộ giảm chấn.
- Nhóm các chi tiết chủ động bao gồm: bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo
ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng với bánh
đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa bị động (đĩa ma sát), trục ly hợp. Khi ly hợp mở
hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
- Theo sơ đồ cấu tạo ở hình vẽ thì vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các
bu lông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mô men từ
vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết 1, 3, 4, 5 được gọi là phần chủ động của ly hợp. Chi tiết số 2
được gọi là phần bị động của ly hợp, các bộ phận còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hơp.
b. Nguyên lý hoạt động:
Trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại
tì vào đĩa ép số 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà số 1 cho phần chủ động
và phần bị động tạo thành 1 khối cứng. Khi này mô men từ động cơ được truyền từ phần
chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với
đĩa ép 3 và bánh đà 4. Tiếp đó mô men truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn
13 đến moay ơ rồi truyền vào trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này giữa bi tỳ 11 và
đầu mở 12 có khe hở từ 3  4 mm, tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp
số người ta cần tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc
mở 6 mang bi tỳ 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở, bi tỳ 11 sẽ tì
vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của bản lề liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn
mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi này các bề mặt ma
sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt truyền động từ trục
cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
c. Ưu nhược điểm:

- Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa.
+ Mở dứt khoát.
+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.
- Nhược điểm:
+ Đóng không êm dịu.
9
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm. Nếu truyền mômen trên 70  80 KGm
thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly hợp cồng
kềnh.
1.2.1.2 Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh :
a. Sơ đồ cấu tạo chung:

Hình 1.2. Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động
1. Bánh đà;

7. Lò xo ép;

13. Thanh kéo;

2. Lò xo đĩa bị động;

8. Vỏ ly hợp;

14. Càng mở;

3. Đĩa ép trung gian;

9. Bạc mở;

15. Bi tỳ;

4. Đĩa bị động;

10. Trục ly hợp;

16. Đòn mở;

5. Đĩa ép;

11. Bàn đạp ly hợp;

17. Lò xo giảm chấn.

6. Bu lông hạn chế;

12. Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp;

a. Cấu tạo:
Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ

bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị động số 4
cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài đĩa ép 5 còn có
thêm đĩa ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí thêm cơ cấu truyền mô men từ vỏ
hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.
b. Nguyên lý hoạt động:
10
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp
8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép
trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối
cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của
ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa
ép 5 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm
chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở
16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 3040 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp
số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo càng mở
14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi
"T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên
đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe
hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này các bề mặt

ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền
động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
c. Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát).
+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảo
truyền đủ mômen cần thiết của động cơ.
- Nhược điểm:
+Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng và sữa
chữa.
1.2.1.3. Ly hợp thuỷ lực:
a. Sơ
Cấu
hình
vẽ

đồ cấu tạo chung:

2

3

tạo của ly hợp thủy lực được trình bày như
bao gồm:

4
5

Hình
1

GVHD: Trần Ngọc Vũ

1.3. Ly hợp thủy lực.
11
SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

1.
2.
3.
4.
5.

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Bánh đà
Bánh tuabin
Bánh bơm
Trục sơ cấp
Vỏ ly hợp

Các chi tiết chính của ly hợp gồm có bánh bơm, bánh tuabin. Các bánh công tác
này có dạng nửa hình vòng xuyến, được bố trí rất nhiều cánh dẫn theo chiều hướng tâm.
Bánh bơm được hàn chặt với vỏ ly hợp và được bắt chặt với vỏ trục khuỷu động
cơ (quay cùng với trục khuỷu). Nó có tác dụng quạt dòng chất lỏng sang bánh tuabin
thông qua đó truyền mômen.
Bánh tuabin được đặt trong vỏ ly hợp có thể quay tự do, được nối với trục sơ cấp

hộp số bằng khớp nối then hoa, nó chịu sự tác động của dòng chất lỏng từ bánh bơm
truyền sang, khi đó nó sẽ quay và truyền chuyển độngcho trục sơ cấp hộp số.
b. Nguyên lý hoạt động:
Ly hợp thuỷ lực làm việc dựa trên nguyên tắc truỷ động. Khi bánh bơm được trục
khuỷu động cơ dẫn động quay làm chất lỏng chứa trong khoang công tác của bánh bơm
sẽ quay theo. Chất lỏng tham gia vào hai chuyển động: một chuyển động quay theo bánh
bơm và một chuyển động tịnh tiến theo các máng của cánh dẫn từ phía trong ra phía
ngoài. Động năng của chất lỏng cũng tăng từ trong ra ngoài. Khi ra khỏi bánh bơm chất
lỏng sẽ chuyển tiếp sang bánh tuốc bin và động năng của dòng chất lỏng sẽ làm cho bánh
tuốc bin quay theo. ở bánh tuốc bin chất lỏng chuyển động từ ngoài vào trong và động
năng giảm dần. Sau khi ra khỏi bánh tuốc bin chất lỏng tiếp tục đi vào bánh bơm để nhận
năng lượng và thực hiện các chu trình tiếp theo.
c. Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm :
+ Khi đóng ly hợp rất êm dịu
+ Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mô men từ động cơ xuống hệ thống truyền
lực.
+ Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
- Nhược điểm :
+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên các
hộp số thủy cơ ôtô.
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.
12
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt
trong.
1.2.1.4. Ly hợp điện từ
Ly hợp điện từ là loại không những chỉ bố trí trên ôtô mà còn bố trí trong nhiều lĩnh
vực khác.
Ưu điểm là truyền động êm cho phép trượt lâu dài mà không ảnh hưởng tới hao
mòn các chi tiết của ly hợp.
a. Sơ đồ cấu tạo chung:

Hình 1.4. Ly hợp điện từ
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Bánh đà
Khung từ
Cuộn dây
Lõi sắt bị động
Trục ly hợp
Mặt cắt

Các bộ phận chính của ly hợp điện từ bao gồm: phần cố định 2 trên đó có cuộn dây
điện từ 3. Bộ phận chủ động 1 được nối với trục khuỷu động cơ, bộ phận bị động 4 được
nối với trục ly hợp (trục sơ cấp của hộp số). Các bộ phận chủ động, bị động và bộ phận

cố định có thể quay trơn với nhau thông qua các khe hở A, B, C, D. Để hiệu suất truyền
động cao các khe hở này phải nhỏ. Ngoài ra để tăng khả năng truyền mô men từ phần chủ
động sang phần bị động người ta bỏ bột sắt vào khoang kín giữa phần chủ động và phần
bị động.
b. Nguyên lý hoạt động:
- Nguyên lý làm việc dựa vào lực điện từ tương tác giữa phần chủ động và bị
động nhờ nam châm điện do cuộn dây 3 sinh ra.
- Trạng thái đóng ly hợp: Khi này cuộn dây 3 được cấp một dòng điện một chiều
và nó sẽ trở thành nam châm điện. Điện trường của nam châm sẽ khép kín mạch, từ qua
các bộ phận cố định 2, phần chủ động 1, phần bị động 4 theo đường mũi tên như hình vẽ.
13
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ kéo phần bị động 4 quay
theo, mô men được truyền từ động cơ sang trục ly hợp.
- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn
dây 15. Lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mô men từ
động cơ tới trục ly hợp.
c. Ưu nhược điểm :
* Ưu điểm :
+ Khả năng chống quá tải tốt.
+ Bố trí dẫn động dễ dàng.

*Nhược điểm :
+ Chế tạo phức tạp.
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.
+ Giá thành đắt.
1.2.2. Các phương án dẫn động ly hợp.
Hệ thống dẫn động ly hợp có tác dụng truyền lực bàn đạp của người lái tác động
vào bàn đạp đến ly hợp để thực hiện việc đóng ngắt ly hợp.
Dẫn động ly hợp thường là dẫn động cơ khí hoặc thủy lực. Dẫn động cơ khí có ưu
điểm chung là kết cấu đơn giản. dễ chế tạo tuy nhiên chúng cũng có nhược điểm là lực
bàn đạp thường phải lớn và khó bố trí với những ôtô có động cơ đặt xa người lái. Dẫn
động cơ khí được thường được sử dụng trên một số ôtô con và ôtô tải do ôtô con có yêu
cầu lực bàn đạp nhỏ và ôtô tải thường có bình khí nén nên việc bố trí trợ lực thuận lợi,
dẫn động thủy lực hiện nay được sử dụng trên hầu hết các loại ôtô con và ôtô chở khách
do có ưu điểm rất lớn là nhỏ gọn, tạo được lực bàn đạp lớn, dế bố trí trên ôtô và thời gian
tác động nhanh.
Để giảm lực của người lái tác dụng lên bàn đạp, trong hệ thống dẫn động có thể có
bố trí bộ phận trợ lực bằng cơ khí, thủy lực, khí nén hoặc chân không. Hiện nay, được sử
dụng phổ biến hơn cả trên các loại ôtô là dẫn động thủy lực kết hợp với bộ trợ lực. Trợ
lực trên ôtô con có thể là trợ lực chân không, còn các ôtô tải thì thường sử dụng hệ thống
trợ lực bằng khí nén do có sẵn bình khí nén.
Mục đích của việc thiết kế hệ dẫn động ly hợp là dễ bố trí, điều khiển dễ dàng, đảm
bảo độ tin cậy đồng thời đảm bảo tính kinh tế. Do đó phương án dẫn động phải đáp ứng
được các yêu cầu của hệ thống dẫn động đã nêu ở trên.
14
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Các phương án dẫn động thường dùng là:
- Dẫn động cơ khí.
- Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén.
- Dẫn động cơ khí trợ lực chân không.
- Dẫn động thuỷ lực.
- Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
- Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.
1.2.2.1.Dẫn động cơ khí :
Sử dụng các cơ cấu truyền lực bằng cơ khí để truyền lực đóng hoặc ngắt ly hợp.
a. Sơ đồ kết cấu:

1

2

3

4

5

6
7
8



9

Hình 1.5.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
1.Đĩa bị động.
4.Bi T.

2.Đĩa ép.
5.Lò xo hồi vị bi T.

3.Đòn mở.
6.Càng mở.

7.Bàn đạp.

8.Lò xo hồi vị bàn đạp.

9.Đòn dẫn động.

b. Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp :
Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn dẫn động 9 và
càng mở 6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn mở, đòn mở kéo đĩa ép và
đĩa bị động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.
15
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

- Khi đóng ly hợp :
Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở
về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T dịch chuyển sang phải và thôi
không ép vào đòn mở nữa. Khi đó lò xo ép lại ép đĩa ép và đĩa bị động trở lại trạng thái
làm việc ban đầu.
c. Ưu nhược điểm :
- Ưu điểm:
+Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữa.
+Mở nhanh và dứt khoát.
+Giá thành rẻ.
- Nhược điểm:
+Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn nên dẫn đến nặng khi đạp. Có thể khắc phục bằng
cách sử dụng trợ lực. Đóng không êm dịu.
1.2.2.2. Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :
a. Sơ đồ cấu tạo.
7

8

9

10

11

12

6
5
4
3



2
1

Hình 1.6.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén.
1.Ống dẫn khí.

2.Xy lanh công tác.

3.Càng mở.

4.Đòn mở.

5.Đĩa ép.

6.Đĩa bị động.

7.Bi T.

8.Lò xo hồi vị bi T.

9.Bình khí nén.

10.Xy lanh phân phối.

11.Bàn đạp.

12.Lò xo hồi vị bàn đạp.

16
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

b. Nguyên lý hoạt động :
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng một lực lên bàn đạp 11 làm cho xy lanh phân
phối 10 cùng pittông của nó chuyển động sang trái làm cho càng mở 3 đẩy bi T 7 dịch
chuyển sang trái và ép vào đòn mở 4. Đòn mở kéo đĩa ép cùng đĩa bị động tách ra khỏi bề
mặt làm việc và ly hợp được ngắt. Đồng thời sự chuyển động tương đối giữa pittông và
xy lanh của xy lanh phân phối 10 làm mở van khí nén. Khí nén từ bình khí đi qua xy lanh
phân phối, qua ồng dẫn 1 vào xy lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh này dịch chuyển
sang phải đẩy vào càng mở 3 làm giảm bớt một phần lực cho người lái.
- Khi đóng ly hợp :
Khi người lái thôi tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở
về vị trí ban đầu. Đồng thời kéo xy lanh phân phối 10 sang phải làm kéo càng mở 3 thôi
không ép vào bi T nữa. Khi đó bi T thôi không ép vào đầu đòn mở nữa và các lò xo ép lại

ép ly hợp đĩa ép và đĩa bị động trở về trạng thái làm việc ban đầu. Khi xy lanh phân phối
10 được kéo về vị trí ban đầu thì đồng thời làm van khí nén đóng lại. Lúc này khoang
trong xy lanh 10 thông với khí trời và do đó không còn áp suất khí nén tác dụng lên xy
lanh công tác nữa và xy lanh công tác cũng thôi không tác dụng lực lên càng mở 3 nữa.
- Khi giữ bàn đạp ở một vị trí nào đó :
Khi người lái giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì xy lanh phân phối 10
cũng dừng tại một vị trí nhất định. Lúc này van khí nén vẫn mở và khí nén vẫn vào xy
lanh công tác tuy nhiên lượng khí nén vào trong xy lanh công tác là không đổi cho nên ly
hợp được mở ở một vị trí nhất định.
c. Ưu nhược điểm :
Khí nén

- Ưu điểm :
+ Giảm được lực của người lái tác dụng lên bàn đạp.
+ Vẫn đảm bảo an toàn vì nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
- Nhược điểm :
+ Phải cần máy nén khí.
+ Khi mất trợ lực thì lực điều khiển của người lái rất lớn.

17
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

1.2.2.3. Dẫn động thủy lực :
a. Sơ đồ cấu tạo.
1

2

9

3

4

5

6

7

8



10
11

Hình 1.7.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
1.Đĩa bị động.
4.Bi T.
7.Bàn đạp.

2.Đĩa ép.

3.Đòn mở.

5.Lò xo hồi vị bi T.

6.Xy lanh chính

8.Lò xo hồi vị bàn đạp.

9.Càng mở.

10.Xy lanh công tác.

11.Ống dẫn dầu.

b. Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp :
Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp, dầu từ xy lanh chính 6 qua ống dẫn 11
vào xy lanh công tác 10 đẩy pittông của xy lanh này đi sang phải thông qua càng mở đẩy
bi T 4 ép vào đòn mở 3 làm cho đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra làm mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp :
Khi người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, nhờ lò xo hồi vị bi T 5 và lò xo
hồi vị bàn đạp 8 đẩy pittông của xy lanh công tác 10 sang trái làm đẩy dầu qua ống 11 trở
về xy lanh chính 6 đẩy trả bàn đạp vể vị trí ban đầu.
Đồng thời nhờ lò xo hồi vị nên bi T cũng được đẩy tách ra khỏi đòn mở làm mở ly
hợp.
c. Ưu nhược điểm :
- Ưu điểm:
+ Kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe.

18
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

+ Dẫn động êm, có thể tạo được lực bàn đạp lớn.
- Nhược điểm:
+ Các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo và chăm sóc, bảo
dưỡng.
1.2.2.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:
a. Sơ đồ cấu tạo.
8

9

7



6
5
4
3
2

13

1

12

11

10

Hình 1.8.Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
1.Ống dẫn dầu.

2.Xy lanh công tác.

3.Càng mở.

4.Bi T.

5.Đòn mở.

6.Đĩa ép.

7.Đĩa bị động.

8.Lò xo hồi vị bi T.

9.Họng hút.

10.Bàn đạp.

11.Lò xo hồi vị bàn đạp.

12.Bộ trợ lực.

13.Xy lanh chính.
b. Nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực:
Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí 4 mở ra đồng thời van
điều khiển 1 (bằng cao su) đóng van chân không 2 lại. Lúc này khoang B được nối với
khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự chênh
lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân không chuyển động sang trái đẩy
pittông của xy lanh chính 13 sang trái làm dầu trong xy lanh chính theo ống 1 sang xy
lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh công tác sang phải qua càng mở 3 đẩy bi T 4 ép
vào đòn mở 5 làm mở ly hợp.

19
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị làm
van khí 4 trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí 4 ép chặt làm mở van chân không 2 ra. Kết
quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông với khoang C nữa. Hai

khoang A và B không có sự chênh lệch áp suất nên không sinh ra trợ lực nữa và các chi
tiết cũng trở về vị trí ban đầu.
2
A

1

B
C

6

5

4

3

Hình 1.9.Sơ đồ bộ trợ lực chân không.
1. Van điều khiển.

2. Van chân không

3, 6. Lò xo hồi vị.

4. Van khí
5. Màng cao su

Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì van khí 4 dừng lại. Nhưng màng
cao su 5 vẫn dịch chuyển một chút và kéo van chân không 2 đi theo nên đẩy van điều

khiển 1 ép chặt vào van khí 4 làm đóng van khí. Lúc này cả van khí và van chân không
đều được đóng lại và không khí trong khoang B không đổi, sự chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B là ổn định. Như vậy đĩa ép vẫn được giữ ở một vị trí nhất định, tức là ly
hợp vẫn được mở ở một vị trí nhất định.
c. Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng.
+ Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực.
+ Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa.
+ Cần độ kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí.

20
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

+ Do độ chân không không lớn nên muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng kích
thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng kềnh.

1.2.3. Các loại lò xo ép
1.2.3.1. Lò xo trụ
Thường đặt xung quanh theo vành đĩa ép.

- Ưu điểm:
Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép lên đĩa ép quá nhiều lò
xo tác dụng cùng 1 lúc và chia đều.
- Nhược điểm.
Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số cơ bản giống nhau hoàn toàn .
Do đó phải chọn thật kỹ nếu không thì lực ép trên đĩa sẽ không đều làm tấm ma sát mòn
không đều. Các lò xo trụ khi ép phải để khoảng cách tối thiểu giữa các vòng so sánh xo là
1mm do vậy khong gian theo chiều trục là rất lớn.
1.2.3.2. Lò xo hình côn
- Ưu điểm:
+ Lực tác dụng lên đĩa đều vì có 1 lò xo đặt trung tâm. Thường dùng trên ô tô có
mômen quay cần truyền lớn trên 50KG.
+ Có thể rút gọn được chiều dài của ly hợp, vì lò xo ép hình côn có thể ép cho đến
khi lò xo nằm trên một mặt phẳng.
- Nhược điểm.
+ Dùng lò xo hình côn ở ly hợp thì khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật
chội, khó bố trí bạc mở ly hợp
+ Dùng lò xo hình côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do
đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.
1.2.3.3. Ly hợp dùng lò xo màng
Ở loại ly hợp này, một lò xo màng hình nón cụt (H) được thay thế cho các lò xo
xoắn để ấn mâm ép (D) và đĩa ma sát bám vào mặt bánh đà. Kết cấu của lò xo (H) là một
chóp cụt dập bằng thép lò xo tấm, dày 0,9mm. Các phần tử đàn hồi bố trí hướng tâm là
các cần đẩy ra, thay thế các cần bẩy.

21
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Hình 1.10. Cấu tạo chung cụm ly hợp
A.Vòng bi đuôi trục khuỷu
B.Tấm ma sát
C.Sườn thép và moayơ
D.Mâm ép
E. Lò xo và vít trả về
G,J. Vòng hướng dẫn trong và ngoài
H . Lò xo màng (đĩa mặt trời)
K,L Buloong giữ
M. Vỏ bộ ly hợp
N. Gắp điều khiển.
P. Vòng bitê
Q,R,S. Chốt hình cầu và lò xo
* Nguyên lý hoạt động của lò xo màng:
Khi ấn lên bàn đạp ly hợp, vòng bi T (6) ấn lên lỗ tâm của đĩa lò xo màng (3) làm
cho vòng ngoài của nó bật lên mâm ép (2) nhả đĩa ma sát (4). Khi buông bàn đạp, vòng bi
buýt tê trở lui lại vị trí cũ, lò xo màng bung trở lại hình dạng ban đầu nên nó đè mạnh
mâm ép và đĩa ma sát vào mặt bánh đà.
Với loại lò xo màng, khi biến đổi sức ép lên nó, lúc đầu lực tăng lên cho đến một trị
số xác định thì lực bắt đầu giảm. Độ mòn của các tấm ma sát không ảnh hưởng đến sức
ép do lò xo màng tạo nên, do dó tránh được tình trạng bộ ly hợp quay trượt. Việc áp dụng
lò xo màng còn đạt thêm được một số ưu điểm sau:
22
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

- Giảm được kích thước, khối lượng và đơn giản hoá rất nhiều trong kết cấu của bộ
ly hợp.
- Do không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên việc cân bằng tương đối
dễ hơn.
- Loại trừ được cách lực ly tâm làm giảm sức ép đĩa ma sát ở vận tốc cao (vì không
có các chi tiết vòng ngoài).
- Lực tác động lên đĩa ma sát thường xuyên đều đặn ở mọi chế độ làm việc.
Vậy qua việc phân tích kết cấu, nguyên lý hoạt động trên cùng với yêu cầu cụ thể
của phương án thiết kế ta chọn bộ ly hợp dùng lò xo màng.
1.2.4. Đĩa bị động của ly hợp
1.2.4.1. Xương đĩa
Một trong những yêu cầu của ly hợp là đóng phải êm dịu. Để giải quyết vấn đề này
người ta dùng đĩa bị động loại đàn hồi. Người ta xẻ các rãnh hướng tâm chia đĩa ra nhiều
phần. Các phần này được uốn về các phía khác nhau. Nhờ cách xẻ rãnh đĩa bị động đỡ
vênh khi bị nung nóng lúc làm việc.

Hình 1.11. Xương đĩa
A. Sườn thép gợn song; B,C. Đinh tán,
1. Mặt phía bánh đà ; 2. Mặt phía mâm ép.
Xương đĩa thường được chế tạo bằng thép cacbon 45,65P và 70… sau khi thực hiện
nhiều nguyên công chế tạo cần tôi, thường trong dầu, ram trong khuôn, để đạt độ cứng

35  65HRC. Quá trình chế tạo phôi được kết thúc bằng phôi phát hoá và kiểm tra các
thông số cơ bản. Ví dụ độ không phẳng không vượt quá 0,4  0,5mm dưới tải trọng 20 
50N.

23
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

Hình 1.12. Đĩa bị động
1. Lò xo giảm xoắn; 2. Moyơ rãnh then; 3. Đinh tán. 4. Mặt bố ma sát
1.2.4.2. Vòng ma sát
Trong quá trình ô tô làm việc khi khởi động, sang số hoặc khi phanh có hiện tượng
trượt ly hợp do đó sinh ra nhiệt làm cho vòng ma sát bị mòn và có khi bị cháy nếu vòng
ma sát kém chất lượng. Vì vậy vòng ma sát có những đặc tính sau:
- Đảm bảo có hệ số ma sát cần thiết và ổn định khi có sự thay đổi về nhiệt độ, tốc
độ trượt và áp suất.
- Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hay bị
làm lạnh.
- Làm việc tốt ở nhiệt độ cao.
- Có tính chất cơ học cao.
Trên bề mặt ma sát người ta thường xẻ các rãnh có chiều sâu không lớn hơn 25% và
có chiều rộng từ 3  5 mm.
Chiều dày của tấm ma sát nằm trong khoảng 3  5mm.

Các này có tác dụng làm thoát khỏi bề mặt ma sát các sản phẩm mài mòn và thông
gió bề mặt ma sát.
Vật liệu thường dùng là phêrađô, phêrađôraibet hoặc raibet đồng.
Đinh tán: Đây là chi tiết liên kết giữa tấm ma sát với xương đĩa bị động. Đường
kính được chọn theo chiều dày tấm ma sát theo hãng “Pherodo” (Pháp) thì giữa chiều dày
24
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2016

Thiết kế tính toán ly hợp ô tô Huyndai Tucson

tấm ma sát H và đường kính D của đinh tián cơ quan hệ sau đây: Khi H’ = 3mm  D =
2,5  3mm khi H = 4mm  D = 3  3,75; Khi H = 5mm  D = 4  4,5mm.
1.2.4.3. Moayơ đĩa bị động
Moayơ của đĩa bị động được lắp với trục ly hợp nhờ then hoa có dạng thân khai chữ
nhật. Tất cả được tiêu chuẩn hoá.
Moayơ thường được chế tạo từ thép 35,40 sau khi thấm nitơ cacbon, tôi đến độ
cứng 70HRC.
1

Hình 1.12. Moayơ của đĩa bị động
2

1,2. Xương đĩa bị động

3

3. Đinh tán

4

4. Vòng ma sát giảm chấn

5

5. Moay ơ đĩa bị động
6. Lò xo giảm chấn

6

25
GVHD: Trần Ngọc Vũ

SVTH: Bùi Khánh Duy