thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch có trợ lực dựa trên xe tham khảo toyota inova g

MỤC LỤC

1

1


LỜI NÓI ĐẦU
Trên nền tảng đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế đó là sự thay da
đổi thịt của quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước và sự hội nhập của các
ngành công nghiệp công nghiệp, kĩ thuật ô tô ở nước ta ngày càng chú trọng và phát
triển. Một số vấn đề lớn đặt ra đó là sự hội nhập, tiếp thu những công nghệ phát triển vào
việc lắp ráp sản xuất cũng như sử dụng bảo dưỡng trên xe Ôtô.
Hệ thống lái là một hệ thống quan trọng của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động
của ô tô hoặc giữ cho ô tô chuyển động xác định theo một hướng nào đó. Một hệ thống
lái hoàn thiện về kết cấu, điều khiển dễ dàng sẽ giúp ta điều khiển xe dễ dàng, thoải mái
đảm bảo an toàn của xe trong quá trình vận hành khai thác. Đồng thời nó còn nâng cao
tính tiện nghi, hiện đại của xe.
Đáp ứng nhu cầu đó và sự hiểu biết về các ứng dụng khoa học kĩ thuật hiện đại. Em đã
được giao nhiệm vụ “ Thiết kế hệ thống lái xe du lịch có trợ lực lái dựa trên xe tham
khảo là INNOVA-G”. Đề tài bao gồm 3 phần chính như sau:

- Chương I: Tổng quan hệ thống lái
- Chương II: Thiết kế hệ thống lái ô tô
- Chương III: :Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa
Sau khi được nhận đề tài này, được sự hướng dẫn và giúp đỡ nhiệt tình của
thầyThiều Sỹ Namnay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Tuy nhiên, do trình
độ và thời gian tìm hiểu còn nhiều hạn chế, kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của
các thầy để đề tài được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên thực hiện
Lê Đình Thắng

2

2


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI
1.1. Những vấn đề chung về hệ thống lái
1.1.1. Công dụng hệ thống lái

Hình1.1 Hệ thống lái trên ô tô
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, đảm bảo giữ nguyên
hoặc thay đổi
khiển, thông qua các cơ cấu dẫn động thực hiện điều khiển các bánh xe chuyển động
theo quỹ đạo mong muốn việc điều khiển này phải đảm bảo tính linh hoạt nhanh chóng
và chính xác. hướng chuyển động của ô tô ở một vị trí nào đó.
Hệ thống lái có chức năng tiếp nhận tác động của người điều
Hệ thống lái thông dụng bao gồm cơ cấu điều khiển (vành lái, trục lái), cơ cấu lái và
các đòn dẫn động tạo khả năng chuyển hướng cho các bánh xe xung quanh trụ đứng.
Trong quá trình chuyển động, hệ thống lái có ý nghĩa quan trọng thông qua việc
nâng cao an toàn điều khiển và chất lượng chuyển động do vậy hệ thống lái ngày càng
được hoàn thiện nhất là khi xe chạy đạt tốc độ lớn.
1.1.2. Phân loại hệ thống lái
Hệ thống lái có thể phân loại theo nhiều cách khác nhau:
- Theo phương pháp chuyển hướng:
+ Chuyển hướng bánh xe dẫn hướng phía trước.
+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe dẫn hướng phía trước, phía sau.
+ Chuyển hướng cầu xe: xe rơmooc.

+ Chuyển hướng thân xe: máy công trình.

3

3


- Theo cách bố trí vành tay lái:
+ Bố trí vành tay lái bên trái (đối với các nước có luật giao thông quy định chiều
chuyển động bên phải).
+ Bố trí vành tay lái bên phải (khi chiều chuyển động bên trái như ở nước ANH,
NHẬT,.....
- Theo đặc điểm truyền lực:
+ Hệ thống lái cơ khí.
+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực:

• Trợ lực thuỷ lực: với các loại van khác nhau.
• Trợ lực khí (có cả chân không).
• Trợ lực điện.
• Trợ lực cơ khí.
- Theo kết cấu của hệ thống đòn dẫn động lái:
+ Phù hợp với hệ thống treo phụ thuộc.
+ Phù hợp với hệ thống treo độc lập.
- Theo cách biến đổi kiểu truyền động (phụ thuộc vào kết cấu cơ cấu lái):
+ Biến chuyển động quay của hệ thống điều khiển thành chuyển động quay của các
đòn.

• Trục vít – bánh vít.
• Trục vít – êcu bi.
+ Biến chuyển động quay của hệ thống điều khiển thành chuyển động tịnh tiến của

đòn điều khiển.

• Bánh răng (trục răng) – thanh răng.
1.1.3. Yêu cầu hệ thống lái
- Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thống lái
phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm dịu.
- Lái nhẹ (lực tác dụng lên vành tay lái bé).
- Đảm bảo động lực học quay vòng đúng để bánh xe dẫn hướng không bị trượt khi
quay vòng.

4

4


- Hệ thống lái phải có khả năng ngăn được các va đập của các bánh xe dẫn hướng
lên vành lái.
- Giữ cho xe chuyển động thẳng và ổn định.
1.1.4. Cấu tạo các phần tử chủ yếu hệ thống lái
1.1.4.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái
a. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo phụ thuộc.

Hình 1.2. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo phụ thuộc.
1: Vành tay lái; 2: Trục lái; 3: Cơ cấu lái; 4: Đòn quay đứng;
5: Đòn kéo dọc; 6:Đòn quay trên; 7,9: Đòn quay bên;
8: Đòn ngang liên kết; 10: Dầm cầu; 11,12: Bánh xe dẫn hướng.
Trong trường hợp tổng quát, hệ thống lái gồm có vành lái - trục lái, cơ cấu lái hệ dẫn
động lái, bộ phận trợ lực lái, giảm chấn (nếu có).
b. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo độc lập.

5

5


Hình 1.3. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo độc lập.
1, 11: Ngõng trục bánh xe; 2: Khớp cầu trên; 3, 12, 13, 14, 15: Đòn dẫn động lái
(Hình thang lái); 4: Giá đỡ trục quay phụ; 5, 9: Giá đỡ hệ thống lái; 6: Cơ cấu lái; 7: Trục
lái; 8: Vành lái; 10: Đầu nối đòn dẫn động.
Trên hệ thống treo độc lập hai bên bánh xe dịch chuyển độc lập nhau, do vậy dẫn
động lái phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả năng dịch chuyển của hệ thống treo
đồng thời vẫn đảm bảo chuyển hướng được các bánh xe dẫn hướng ở hai bên trên cầu
trước. Để thoả mãn điều này, dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập sử dụng các loại đòn
chia cắt, về mặt nguyên tắc các đòn dẫn động đều thoả mãn quan hệ động học Ackerman
và vẫn có hình dáng cơ bản là hình thang lái Đantô.
1.1.4.2. Cấu tạo các phần tử hệ thống lái
A. Vành tay lái và trục lái:
Vành tay lái có nhiệm vụ tạo ra mômen điều khiển tác động lên hệ thống lái.
Mômen điều khiển này có giá trị bằng lực người lái tác động nhân với bán kính vành lái.
Trục lái có nhiệm vụ truyền mômen điều khiển từ vành lái đến cơ cấu lái.
Trên vành tay lái và trục lái thường bố trí các thiết bị điều khiển phục vụ quá trình
điều khiển, sử dụng ô tô như: còi, công tắc điện điều khiển đèn, gạt nước mưa...

6

6


Hình 1.4. Vành tay lái và trục lái.
1: Vành tay lái; 2: Ống trượt trục lái; 3: Trục lái; 4: Cơ cấu trượt trục lái

Trục lái thường có hai loại: Trục lái có thể thay đổi góc nghiêng và trục lái không thay
đổi được góc nghiêng.
+ Trục lái có thể thay đổi góc nghiêng: Giúp cho lái xe điều chỉnh góc vô lăng so
với phương thẳng đứng tùy theo khổ người và sở thích của lái xe.
+ Trục lái không thay đổi được góc nghiêng (trục lái trượt): Giúp cho lái xe dịch
chuyển vô lăng theo phương dọc trục tùy theo khổ người và sở thích của lái xe.
B. Cơ cấu lái:
Chuyển đổi mômen lái và góc quay từ vô lăng truyền tới bánh xe thông qua thanh
dẫn động lái và xe quay vòng. Cơ cấu lái được bắt chặt với thân xe
Các loại cơ cấu lái thường được sử dụng:
- Cơ cấu lái trục vít chốt quay:
Cơ cấu lái trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước. Để
tăng hiệu suất của cơ cấu lái, giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt được đặt
trong ổ bi.
Cơ cấu lái trục vít chốt quay có 2 loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.

7

7


Hình 1.5. Cơ cấu lái trục vít chốt quay.
- Cơ cấu lái trục vít con lăn:
Trên các loại xe trước kia, cơ cấu lái này thường được dùng rộng rãi trên các loại ô
tô với những ưu điểm: cho tỷ số truyền lớn, kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng sửa chữa, dễ
bảo dưỡng sửa chữa giá thành thấp. Nhược điểm là khó khăn cho việc bố trí trợ lực lái.

Hình 1.6. Cấu tạo cơ cấu lái trục vít con lăn.

1,5: Ổ bi đỡ trục vít; 2: Trục vít; 3: Ốc đổ dầu; 4: vỏ cơ cấu lái
6: Trục con lăn; 7: Ổ bi kim; 8: Con lăn; 9: Trục bị động
10: Đòn quay đứng;11:Khớp cầu liên kết đòn quay đứng với đòn kéo dọc
12: Gíá đỡ cơ cấu lái; 13: Đệm điều chỉnh độ dơ trục vít;
14: Nắp đậy;
15,16: Đai ốc và đệm điều chỉnh độ dơ trục bị động

- Cơ cấu lái trục vít– êcubi – thanh răng – cung răng:
Trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, trục vít quanh tâm và êcu bi ôm ngoài trục vít
thông qua các viên bi ăn khớp tạo nên bộ truyền trục vít – êcu bên ngoài êcu có các răng
dạng thanh răng, trục bị động mang theo cung răng ăn khớp với thanh răng tạo thành bộ

8

8


truyền thanh răng bánh răng.Trục vít đóng vai trò chủ động và cung răng đóng vai trò bị
động.

Hình 1.7. Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng
1: Cung răng và trục bị động; 2,13,19: Vòng làm kín; 3: Ổ thanh lăn kim;4,12,14: Nắp;
5: Đai ốc hãm; 6: Vít điều chỉnh; 7: Ốc xả dầu; 8: Đai ốc điều chỉnh; 9: Tấm chặn; 10:
Bulông; 11: Chốt của đai ốc;15: Ổ bi; 16: Vỏ cơ cấu lái; 17: Trục vít; 18: Nút đổ dầu; 20:
đai ốc thanh răng
- Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng :
Thay đổi chuyển động quay của vôlăng thành chuyển động sang trái hay phải của
thanh răng.
Ưu điểm:
+ Cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ.

+ Do hộp truyền động nhỏ nên thanh răng đóng vai trò thanh dẫn động lái.
+ Các răng ăn khớp trực tiếp nên độ nhạy của cơ cấu lái rất chắc chắn.
+ Ít quay trượt và ít sức cản quay, và truyền mômen tốt nên lái nhẹ.
+ Cụm cơ cấu lái hoàn toàn kín nên không cần phải bảo dưỡng.

9

9


Hình1.8:Cấu tạo cơ cấu lái bánh răng-thanh răng
1 Vôlăng; 2 Trục lái chính và ống trục lái; 3 Cơ cấu lái; 4 Vỏ thanh răng;
5bánh răng; 6 Thanh răng
C. Hệ dẫn động lái:
Hệ dẫn động lái đảm nhận chức năng nhận chuyển động từ cơ cấu lái đến bánh xe
dẫn hướng, đảm bảo quan hệ giữa các góc quay của bánh xe dẫn hướng khi thực hiện
quay vòng để không xẩy ra sự trượt bên ở tất cả các bánh xe đồng thời tạo nên liên kết
giữa các bánh xe dẫn hướng.

- Hệ thống dẫn động lái trên hệ thống treo phụ thuộc.
-

10

10
Hình 1.8. Sơ đồ hình thang lái trên hệ thống treo phụ thuộc


- Hệ dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập.

Hình 1.9. Sơ đồ hình thang lái trên hệ thống treo độc lập.
1: Đòn quay; 2: Đòn đỡ; 3: Thanh lái; 4: Thanh ngang.
Bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái có nhiệm vụ đảm bảo động
học các bánh xe dẫn hướng của ô tô làm cho lốp xe khỏi bị trượt lê khi lái lốp bị mòn.
Ngoài ra kết cấu của hình thang lái còn phải phù hợp với bộ dẫn hướng của hệ thống treo,
để khi bánh xe chuyển hướng dao động thẳng đứng thì không ảnh hưởng đến động học
của dẫn động lái.
D. Các mối ghép của dẫn động lái:
Để giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyên vật liệu chế tạo, các đòn dẫn động lái
thường được làm rỗng. Các khớp liên kết trong dẫn động lái đều là khớp cầu, đảm bảo
khả năng tự lựa, không có khoảng hở.

11

11


Hình 1.10. Kết cấu liên kết đòn dẫn động ngang và cụm khớp cầu
1.1.4.3. Trợ lực lái
a. Công dụng:
Giảm nhẹ sức lao động của người lái trong việc điều khiển hướng chuyển động của
xe, đặc biệt với những xe có tải trọng lớn có mô men cản quay vòng lớn.Trợ lực lái còn
có ý nghĩa nâng cao an toàn chuyển động khi có sự cố xẩy ra ở bánh xe ( nổ lốp, áp suất
lốp quá thấp...) làm giảm tải trọng va đập truyền lên vành lái, tăng tính tiện nghi và êm
dịu trong điều khiển.
b. Phân loại:
Hệ thống trợ lực được phân loại theo:
- Phương pháp trợ lực:
+ Trợ lực thủy lực
+ Trợ lực khí nén

+ Trợ lực điện
+ Trợ lực cơ khí
- Theo kết cấu và nguyên lý của van phân phối:
+ Hệ thống trợ lực kiểu van ống
+Hệ thống trợ lực kiểu van quay
+ Hệ thống trợ lực kiểu van cánh

12

12


Hình 1.11. Kết cấu van phân phối
1.1.4.3.1. Trợ lực lái kiểu van xoay.
Hiện nay trên ô tô, trợ lực thủy lực với kết cấu gọn nhẹ được sử dụng phổ biến
nhất đặc biệt dễ dàng bố trí trên cơ cấu lái laoij trục vít – ê cu bi thanh răng- bánh răng
hoặc trục răng thanh răng.
Bộ trợ lực lái là một bộ điều khiển tự động bao gồm: nguồn năng lượng van phân
phối và xy lanh lực.
Trên ô tô INNOVA người ta lắp cơ cấu lái kiểu Bánh răng-Thanh răng kết hợp
dùng trợ lực thủy lực trực tiếp kiểu van xoay.
Cơ cấu lái loại này có ưu điểm là tỷ số truyền nhỏ, kết cấu đơn giản, hiệu suất cao
nên được sử dụng rộng rãi trên ô tô con và ô tô tải nhỏ.
=
và

13

=0,99
là hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu lái.

13


7

6
5

8
4

9

10

11
12

3

2
1

Hình 1.12. Van điều khiển
1. Vỏ cơ cấu lái; 2. Ổ bi; 3. Trục răng; 4. Đường dầu hồi về bình chứa; 5. Đường dầu cao
áp từ bơm; 6. Vòng chắn dầu; 7. Đường dầu đến khoang bên phải xy lanh; 8. Đường dầu
đến khoang bên trái xy lanh; 9. Dẫn hướng thanh răng; 10. Vòng đệm; 11. Vít điều chỉnh;
12. Lò xo ép
1.1.4.3.2Nguyên lý làm việc của trợ lực lái:

a. Khi xe đi thẳng.
+ Khi xe đi thẳng, vành tay lái ở vị trí trung gian, cụm van xoay nằm ở vị trí như
hình 2.8. Chất lỏng từ bơm đến chạy vào trong lõi và trở về bình dầu, áp suất chất lỏng ở
khoang bên trái (khoang II) và khoang bên phải (khoang I) của xylanh lực là như nhau,
do đó piston không dịch chuyển. Thanh răng giữ nguyên vị trí với xe đi thẳng. Trong
trường hợp này các va đập truyền từ bánh xe được giảm bớt nhờ chất lỏng ở áp suất cao.

14

14


Hình 1.13. Van xoay ở vị trí trung gian
1. Xy lanh; 2. Thân van ngoài; 3. Thân van trong; 4. Thanh xoắn; 5. Bơm; 6.Bình chứa; a.
Đường dầu hồi.
b. Khi xe quay vòng sang trái
+ Khi xe quay vòng sang trái, cụm van xoay nằm ở vị trí như hình 2.9. Thân van
trong xoay sang trái mở đường dầu đi từ bơm tới vào khoang I của xylanh và mở đường
dầu ở khoang II thông với đường dầu hồi về bình chứa, làm cho thanh răng dịch về bên
trái đẩy bánh xe quay sang trái, thực hiện quay vòng sang trái.
+ Khi dừng quay vành tay lái ở một vị trí nào đó, thân van trong đứng yên, nhưng
dầu vẫn tiếp tục đi vào khoang I, đẩy bánh răng ngược chiều làm thanh xoắn trả lại, các
cửa van mở ở một trạng thái nhất định, tạo nên sự chênh áp suất ổn định giữa hai khoang
I và II ở một giá trị nhất định đảm bảo ô tô không quay tiếp.

15

15

Hình 1.14 Van hoạt động quay trái
1. Xy lanh; 2. Thân van ngoài; 3. Thân van trong; 4. Thanh xoắn; 5. Bơm;
6. Bình chứa; a. Đường dầu hồi.
c. Khi xe quay vòng sang phải
+ Khi xe quay vòng sang phải, cụm van xoay nằm ở vị trí như hình 2.10. Thân van
trong xoay sang phải mở đường dầu đi từ bơm tới vào khoang II của xylanh và mở đường
dầu ở khoang I thông với đường dầu hồi về bình chứa, làm cho thanh răng dịch về bên
phải đẩy bánh xe quay sang phải, thực hiện quay vòng sang phải.
+ Khi dừng quay vành tay lái ở một vị trí nào đó, thân van trong đứng yên, nhưng
dầu vẫn tiếp tục đi vào buồng II, đẩy bánh răng ngược chiều làm thanh xoắn
trả lại, các cửa van mở ở một trạng thái nhất định, tạo nên sự chênh áp suất ổn định giữa
hai khoang I và II ở một giá trị nhất định đảm bảo ô tô không quay tiếp.
+ Độ rơ kết cấu của hệ thống lái phụ thuộc nhiều vào độ rơ của cơ cấu lái. Sự gài
trợ lực phụ thuộc vào độ cứng của thanh xoắn đàn hồi. Khả năng trợ lực của hệ thống lái
thực hiện nhờ quá trình biến dạng thanh xoắn, mở thông các đường dầu, do vậy kết cấu
này cho phép tạo nên khe hở nhỏ bằng cách gia công chính xác các miệng rãnh đường
dầu của thân van trong và thân van ngoài của van phân phối và khả năng biến dạng thanh
xoắn. Thanh xoắn càng nhỏ khả năng trợ lực càng sớm. Thanh xoắn được cố định đầu
trên với trục van điều khiển và đầu dưới với bánh răng bởi chốt cố định.

16

16


+ Thanh xoắn đàn hồi cho phép xoay 7 0 từ vị trí trung gian về mỗi phía, tạo nên sự
quay tương đối giữa thân van trong và thân van ngoài, đủ đóng mở tối đa đường dầu.
+ Kết cấu van xoay cho phép khả năng tạo nên góc mở thông các đường dầu bé,
do vậy độ nhạy của cơ cấu cao.

Hình 1.15 Van hoạt động quay phải
1.Xy lanh; 2.Thân van ngoài; 3.Thân van trong; 4.Thanh xoắn; 5.Bơm;
6. Bình chứa; a. Đường dầu hồi.

17

17


1745

1.2. Giới thiệu về ô tô TOYOTA INNOVA :

INNOVA

176

22°

24°

1510
2750

910
1770

4555

Hình 1.16. Tuyến hình xe INNOVA G

Thật khó để nhận ra sự khác biệt rõ nhất của 3 phiên bản bởi Toyota luôn hướng
đến sự hoàn thiện tuyệt đối nhất cho bất kỳ dòng xe nào, bất kỳ phiên bản nào. Phần đầu
xe phiên bản G 2.0 thể hiện sự mạnh mẽ, năng động, trẻ trung với lưới tản nhiệt đậm
phong cách thể thao, rất chuyên nghiệp. Những đường gân nổi dọc lên phần đầu tạo ra
những hình ảnh bắt mắt và chuyên nghiệp nhất định.
Đèn pha là chi tiết đáng chú ý tiếp theo của dòng xe Toyota Innova 2.0 G. Cụm
đèn pha được thiết kế vô cùng sắc xảo, là chi tiết nhấn mạnh cho những gì phiên bản G
được thiết kế. Hơn nữa, cụm đèn sương mù cũng là một nét duyên dáng nhất giúp tài xế
tăng thêm khả năng quan sát khi di chuyển trên đường, nhất vào những ngày thời tiết
nhiều sương kín dày đặc.
Trọng tâm xe được thiết kế tương đối thấp và hài hòa hơn, tạo nên độ cứng cáp
nhất định cho xe. Cụm đèn hậu cũng rất bắt mắt và hợp thời trang, trẻ trung khẳng định
con mắt thẩm mỹ cho người lái xe. Ngoài ra, xe Toyota Innova 2.0 G còn được ghi điểm
trong mắt khách hàng với bộ vành hợp kim 10 chấu thể thao càng tôn lên vẻ đẹp vững
chắc cho chiếc xe huyền thoại này.

18

18


So với Toyota Innova V thì dòng Innova G 2.0 được thiết kế thêm một ghế nữa,
tổng cộng là 8 ghế tất cả. Còn phiên bản V chỉ có 7 ghế. Toyota Innova 2.0 G với động
cơ mạnh mẽ. Bộ ghế nỉ được làm bằng chất liệu cao cấp, màu sắc bắt mắt, tinh tế hơn,
người ngồi trên xe sẽ cảm thấy ấm cúng với gia đình trong mỗi dịp đi chơi, dã ngoại.
Ngoài ra, bảng đồng hồ Option mới kết hợp với đèn báo vị trí cần số, được hãng
áp dụng công nghệ dền LED chất lượng cao mang lại màu sắc đẹp mắt, trẻ trung, sinh
động và có thể nhìn và phân tích rõ ràng không sợ chói mắt hay nhìn nhầm.
Bên cạnh đó, hệ thống điều hòa cũng được chăm chút hơn, bạn có thể tùy chỉnh bằng tay
tạo không khí dễ chịu và trong lành, giúp thư giãn ngay trên chính chiếc xe tahan yêu của

mình vào những ngày nóng bức. Hệ thống loa đài, âm thanh trên xe là băng đĩa CD bao
gồm 1 đĩa, 6 loa có kết nối USB và các thiết bị ngoại vi Iphone/Ipad, phát nhạc dưới
nhiều định dnag MP3/ WMA, AAC… Bạn có thể vừa đi vừa nghe nhạc, tạo cảm giác thư
thái khi lái xe.
Ngoài ra, điểm mới trên Xe Toyota Innova 2.0 G số tự động là được trang bị chìa
khóa chống trộm thông minh mà phiên bản cũ chưa từng có. Giúp gia chủ yên tâm trên
mọi nẻo đường.

Hình 1.17. Kiểu dáng xe INNOVA G
Động cơ của Xe Toyota Innova 2.0 G mạnh mẽ, lôi xuốn
Mặc dù Toyota Innova 2.0 G có hộp số tự động là phiên bản đứng sau phiên bản 2.0 V
nhưng nó vẫn được khách hàng ủng hộ và sử dụng. Được trang bị động cơ 2.0L, 4 xi lanh
thẳng hàng và hộp số tự động 4 cấp, chiếc xe càng thể hiện mình hơn trên sàn giao dịch
và cùng với những chiếc xe cùng phân khúc.
Một sự kết hợp khéo léo và thông minh về van biến thiên VVT-I giúp tăng thêm
công suất chạy, tiết kiệm thêm nhiều nhiên liệu khi hoạt động và cho ra khí thải thân

19

19


thiện với môi trường. Innova phiên bản G 2.0 cũng được tiết chế cho ra tiếng chạy êm ái,
không sợ ồn ào

Bảng 1.1: Thông số kỹ thuật xeINNOVA
Động cơ
Hãng sản xuất

TOYOTA INNOVA

Loại động cơ

2.0 lít (1TR-FE)

Kiểu động cơ

4 xylanh thẳng hàng, 16 van,cam kép với
VVT-i

Dung tích xi lanh (cc)

1998cc

Loại xe

SUV

Hộp số truyền động
Hộp số

5 số tay

Nhiên liệu
Loại nhiên liệu

Xăng

Kích thước, trọng lượng
Dài (mm)

4565mm

Rộng (mm)

1770mm

Cao (mm)

1745mm

Chiều dài cơ sở (mm)

2750mm

Chiều rộng cơ sở trước/sau

1510/1510mm

Trọng lượng không tải (kg)

1530kg

Dung tích bình nhiên liệu (lít)

55lít

Cửa, chỗ ngồi
Số chỗ ngồi

20

8 chỗ

20


Bảng 1.2: Thiết bị tiện nghi

Nội thất
Đồng hồ bảng táp lô

Loại Optitron

Màn hình hiện thị

Đa thông tin

Hệ thống âm thanh

AM/FM, CD, Mp3, WMA, 6 loa

Hệ thống điều hòa

2 dàn lạnh

Hệ thống điều khiển khóa cửa

Loại điều khiển từ xa

Hệ thống kính chiếu hậu

Loại điều khiển điện

Hệ thống cửa sổ

Loại điều khiển điện

Chất liệu ghế

Nỉ cao cấp

Hàng ghế trước

Dạng rời, có tựa đầu, trượt, ngả, điều chỉnh độ
cao (người lái)

Hàng ghế thứ 2

Gập 60/40, có tựa đầu, trượt, ngả lưng ghế

Hàng ghế thứ 3

Gập sang 2 bên, có tựa đầu, ngả lưng ghế

21

21

Hệ thống sưởi kính

Kính sau

Cột lái

Loại tự đổ

Ngoại thất
Gạt nước

Phía sau

Thiết bị an toàn an ninh
Đèn sương mù

Đèn sương mù phía trước

Đèn báo phanh

Đèn báo phanh trên cao

ABS

Hệ thống chống bó cứng phanh

Cảm biến

Cảm biến lùi

Túi khí

Túi khí ghế người lái

Cấu trúc giảm chấn

Giảm chấn thương đầu

Dây đai an toàn

Dây đai an toàn cho các ghế

22

22


Bảng1.3: Thiết bị an toàn
Túi khí an toàn
Túi khí cho người lái



Túi khí cho hành khách phía trước
Túi khí cho hành khách phía sau
Túi khí hai bên hàng ghế
Túi khí treo phía trên hai hàng ghế trước
và sau
Phanh& điều khiển
Chống bó cứng phanh (ABS)



Phân bố lực phanh điện tử (EBD)
Trợ lực phanh khẩn cấp (EBA)
Tự động cân bằng điện tử (ESP)
Điều khiển hành trình (Cruise Control)
Hỗ trợ cảnh báo lùi



Khóa & chống trộm
Chốt cửa an toàn
Khóa cửa tự động
Khóa cửa điện điều khiển từ xa



Hệ thống báo trộm ngoại vi
Thông số khác
Đèn sương mù



Đèn phanh phụ thứ 3 lắp cao



1.3. Lựa chọn phương án thiết kế

23

23


Thông qua những phân tích ở trên và tìm hiểu thực tế về xe Innova em xin được chọn
phương án thiết kế hệ thống lái kiểubánh răng - thanh răng, trợ lực lái là trợ lực lái thủy
lực.
Với hệ thống lái này sẽ có kế cấu gọn hơn so với các hệ thống lái cùng trong loại
trợ lực lái thủy lực và phù hợp cho loại xe du lịch. Còn so với trợ lực lái điện thì hệ thống
trợ lái thủy lực bền hơn, cảm giác lái thật hơn, chi phí sản xuất rẻ hơn nhưng tốn năng
lượng hơn hệ thống trợ lực tay lái điện vì bơm luôn phải chạy, hệ thống lắp đặt cồng kềnh
nhưng dễ bảo dưỡng, sửa chữa. Hệ thống trợ lái điện tiết kiệm năng lượng (nhiên liệu),
dễ chẩn đoán khi bị trục trặc, tốc độ xử lý nhanh, kết cấu gọn nhẹ nhưng đắt tiền hơn và
khi xảy ra tình huống trục trặc thì phải vào đúng hãng để được chẩn đoán, sửa chữa bằng
các thiết bị chuyên dùng.
Ta có sơ đồ bố trí chung của hệ thống lái cần thiết kế như sau :

Hình 1.14 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái.
1.Đai ốc hãm; 2.khớp cầu; 3.đòn quay đứng; 4.đai ốc dầu; 5.đường dầu từ bơm lên;
6.đường dầu hồi về từ bình chứa; 7.hộp lái; 8.vô lăng; 9.trục lái; 10.trục các đăng;
11.khớp các đăng; 12.đai ốc định vị trục van điều khiển; 13.cơ cấu lái; 14.gân tăng cứng;
15.dường dầu nối gữa khoang phải xy lanh với van xoay; 16.dường dầu nối giữa khoang
trái xylanh với van xoay; 17.xylanh trợ lực; 18.đai ốc dầu; 19.thanh kéo ngang; 20.thanh

24

24

kéo bên; 21.đai ốc hãm; 22.bánh xe dẫn hướng; 23.puly; 24.bơm; 25.bình chứa dầu;
26.đai ốc dầu

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ
2.1.Các số liệu tham khảo và chọn các thông số.
Kích thước, trọng lượng
Dài (mm)

4565mm

Rộng (mm)

1770mm

Cao (mm)

1745mm

Chiều dài cơ sở (mm)

2750mm

Chiều rộng cơ sở trước/sau

1510/1510mm

Trọng lượng không tải (kg)

1530kg

2.2. Xác định và phân phối tỷ số truyền của hệ thống lái.
Tỷ số truyền của hệ thống lái (tỉ số truyền động học) bằng tỷ số góc quay của trục vành
tay lái và góc quay tương ứng của cam quay hay bánh xe dẫn hướng. Tỷ số truyền này
một mặt phải đủ lớn để ứng với một lực nhất định nào đó tác động vào vành tay lái sẽ
làm quay được bánh xe dẫn hướng trong những điều kiện nặng nhọc nhất, đó là khi quay
vòng tại chỗ trên mặt đường nhựa khô, xe đầy tải.
Với xe tham khảo là xe du lịch có bố trí trợ lực lái nên tỷ số truyền của hệ thống lái i=
18

25, vì tỷ số truyền của dẫn động lái ta chọn i dđ = 1 nên ta chọn tỷ số truyền của cơ

cấu lái cần thiết kế là icc = 20,4. Tỉ số truyền của hệ thống lái xác định theo công thức:
il = idđ.icc = 1.20,4 = 20,4.

25

25