Bài tập lớn giới thiệu Cảng hải an

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ - BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
HỌC PHẦN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

: T.S NGUYỄN MINH ĐỨC

SINH VIÊN

: PHẠM THỊ NGA

LỚP

: LQC56ĐH

MÃ SINH VIÊN

: 65436

Hải Phòng, năm 2018


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU...........................................................................................................3
CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU THÔNG TIN VỀ CẢNG HAỈ AN...................................4
CHƯƠNG II : CƠ SỞ LÝ LUẬN.............................................................................9
2.1. Cảng biển............................................................................................................9
2.1.1 Khái niệm..................................................................................................9

2.1.2. Luồng cảng biển....................................................................................10
2.1.3 Phân loại cảng biển................................................................................10
2.1.4.Chức năng kinh tế của cảng biển............................................................11
2.1.5.Vai trò của cảng biển..............................................................................12
2.2.Cầu tàu...............................................................................................................12
2.2.1 Khái niệm................................................................................................12
2.2.2.Phân loại cầu tàu....................................................................................13
2.2.3.Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu....................................................................14
2.2.4. Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng 16
2.3 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ..............................................................................20
2.4 Các chỉ tiêu khai thác cảng................................................................................21
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN DỰA TRÊN THÔNG TIN TÌNH HUỐNG................24
KẾT LUẬN.............................................................................................................25


LỜI MỞ ĐẦU
Đối với bất kì một quốc gia nào cũng vậy, vận tải là một ngành công nghiệp
chiếm một vị thế vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Vận tải giải quyết
vấn đề trao đổi giao lưu hàng hóa trong nước và quốc tế, nối liền giữ sản xuất và
tiêu dùng, góp phần bình ổn giá cả, điều tiết kinh tế vĩ mô. Nói đến ngành vận tải, ta
không thể không nhắc tới vận tải biển - phương thức vận tải có lưu lượng hàng hóa
vận chuyển lớn nhất so với các phươn thức khác. Với mỗi quốc gia, đặc biệt là các
quốc gia có biển, nó trở nên quan trọng trong việc phát triển kinh tế. Vận tải biển tạo
ra thế chủ động trong kinh tế đối ngoại, thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu, tăng
nguồn thu ngoại tệ, góp phần cải thiện cán cân thanh toán, đồng thời thúc đẩy quan
hệ giữa sản xuất và tiêu dùng phát triển.
Một trong những nhân tố quan trọng và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của
vận tải biển là các cảng biển. Cảng biển là một đầu mối giao thông quan trọng,là nói
gặp nhau của các phương thức vận tải: đường biển, đường thủy nội địa, đường bộ,
đường sắt…Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích quan trọng trong dây

chuyền vận tải. Cảng không phải là một điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận
tải mà là một điểm chuyển giao hàng hóa, hành khách. Tuy nhiên để cảng hoạt động
hiệu quả và phát huy tốt được các vai trò, chức năng của mình thì đấy là một vấn đề
rất lớn và cần có phương án tổ chức quản lí, khai thác một cách hợp lí và khoa học.
Đồng thời cần phải tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của cảng để phát
huy những nhân tốt tích cực và hạn chế, loại bỏ các nhân tố tiêu cực.
Là một sinh viên của ngành vận tải biển, đối với em việc được làm thiết kế
môn học “LOGISTICS CẢNG BIỂN” là một việc vô cùng hữu ích, giúp em vận dụng
được những kiến thức đã học trên lớp vào các vấn đề logistics ở Cảng biển thực tiễn.


Vậy em đã chọn đề tài “Tìm hiểu về cảng Hải An và tính toán bài tập theo tình
huống” để chuẩn bị cho bài tập lớn của mình.
Nội dung bài tập lớn gồm có 3 chương :
Chương 1: Tìm hiểu thông tin cảng Hải An.
Chương 2: Cơ sở lí luận vè quản lí khai thác cảng và lí thuyết xếp hàng .
Chương 3: Bài tập tính toán theo yêu cầu.
Trong quá trình làm bài em nhận thấy bản thân đã có nhiều cố gắng , tuy nhiên
do hiểu biết còn hạn chế nên sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót. Chính vì vậy
em rất mong nhận được lời góp ý, sửa chữa của các thầy cô để bài thiết kế của em
được hoàn thiện hơn. Qua đây em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo
Nguyễn Minh Đức đã giúp đỡ em hoàn thành bài tập lớn này.
Em xin chân thành cảm ơn !
Sinh viên
Phạm Thị Nga


CHƯƠNG I: TÌM HIỂU THÔNG TIN VỀ CẢNG HẢI AN

Giới thiệu chung

Đơn vị khai thác : công ty TNHH cảng Hải An
Cảng Hải An được thành lập ngày 27/10/2010 theo Giấy chứng nhận đầu tư số
0201126468 do Sở kế hoạch đầu tư - thành phố Hải Phòng cấp. Công ty TNHH
Cảng Hải An có tên giao dịch là HAIAN PORT COMPANY LIMITED, là công ty
TNHH MTV do Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An sở hữu 100% vốn.
Vị trí địa lý:
Cảng Hải An nằm ở vị trí:
20° 50’ 58’’ Vĩ độ Bắc
106° 44’ 55’’ Kinh độ Đông
Địa chỉ : Phường Đông Hải 2, Quận Hải An, TP.Hải Phòng
Chiều dài cầu tàu: 150m.


Số lượng cầu tàu: 1
Công suất thiết kế cảng: 100.000 TEU
Loại hàng : container, khô
Trọng tải tàu tối đa : 20.000 DWT
Cơ sở hạ tầng:
+ Diện tích kho CFS : 4.000 m2.
+ Số ổ cắm Container lạnh: 600 ổ.
Độ sâu trước bến: - 8,7m.
Diện tích bãi container hàng: 150.000 m2.
Diện tích bãi container rỗng: 55.000 m2.
Trang thiết bị:
Cần cẩu tại cầu 03 chiếc (TUKAN 1500) sức nâng 40/45T – 32/29m.
Xe nâng conrainer hàng: 09 chiếc 45T (Hyster & PPM).
Xe nâng container rỗng: 01 (Hyster).
Xe kéo container: 12 chiếc.
Số lượng lao động: 170 người.
Phần mềm quản lý:

Cảng Hải An là một trong những Cảng đầu tiên áp dụng phần mềm quản lý khai
thác Cảng PLTOS hiện đại nhất khu vực Hải Phòng, đáp ứng mọi yêu cầu của hãng
tàu và khách hàng.
Các dịch vụ chính:
Cảng Hải An mong muốn mang đến cho khách hàng dịch vụ tốt nhất đáp ứng mọi
nhu cầu của khách hàng, dịch vụ của chúng tôi gồm có:
+ Xếp dỡ hàng hóa và Container.
+ Dịch vụ kho CFS và kho ngoại quan.
+ Dịch vụ Depot.


+ Dịch vụ lưu Container lạnh.
+ Vận chuyển hàng hóa thủy nội địa.
+ Dịch vụ Logistics.
Ưu điểm khi sử dụng dịch vụ tại Cảng Hải An:
+ Vị trí Cảng thuận lợi giao thông.
+ Luồng vận chuyển thông thoáng.
+ Hoạt động 24h/7.
+ Tiết kiệm chi phí.
+ Thủ tục linh hoạt nhanh chóng.
+ An toàn – An ninh.
+ Giải phóng tàu nhanh.
+ Thông quan nhanh chóng ngay trong Cảng.
Sản lượng thông qua Cảng Hải An những năm gần đây:
+ Năm 2010 đạt: 1,020 TEU.
+ Năm 2011 đạt: 143,738 TEU.
+ Năm 2012 đạt: 188,376 TEU.
+ Năm 2013 đạt: 248,274 TEU.
+ Năm 2014 đạt: 309,842 TEU.
+ Năm 2015 đạt: 356,654 TEU.

Lịch sử hình thành và phát triển
Năm 2009:
+ Ngày 08/05/2009: Công ty TNHH Vận tải và Xếp dỡ Hải An (sau đổi thành
Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An) được thành lập tại Hà Nội bởi 5
thành viên sáng lập là: Công ty cổ phần Hàng Hải Hà Nội (MHC - HOSE), Công
ty cổ phần Cung ứng và Dịch vụ kỹ thuật Hàng Hải (MAC - HNX), Công ty cổ
phần Hải Minh (HMH - HNX), Công ty cổ phần Đóng tàu Hải An, Công ty cổ
phần Đầu tư và Vận tải Hải Hà với số vốn điều lệ 150 tỷ đồng.
+ Mã số thuế: 0103818809
+ Tháng 5/2009: Tiến hành xây dựng cầu cảng và bãi container tại phường Đông
Hải 2, quận Hải An, thành phố Hải Phòng.

Năm 2010:
+ Tháng 8/2010: Lắp đặt cần cẩu số 1 tại cầu tàu.
+ Tháng 10/2010: Thành lập công ty con (sở hữu 100% vốn) là Công ty TNHH
cảng Hải An (HAP) tại Hải Phòng với mã số thuế: 0201126468.
+ Sau 20 tháng xây dựng Cảng Hải An đã hoàn thành giai đoạn1.
+ Ngày 12/12/2010: Cảng Hải An đã tổ chức Lễ khánh thành đưa cầu cảng
container vào sử dụng và đón tàu container đầu tiên cập cảng Tàu “MELL
SENANG” sức chở 700 TEU, được khai thác bởi hãng tàu Mariana Express Lines
Pte., Ltd. (MEL), Singapore.
Năm 2011:
+ Ngày 06/02/2011: Đón chuyến tàu thứ 2 với lịch tàu một tuần một chuyến của
hãng MEL Tàu “ICE MOON” sức chở 700 TEU cập cảng.
+ Ngày 06/07/2011: Đón chuyến tàu đầu tiên của hãng tàu Yang Ming Marine
Transport Corp. (YML) Đài Loan, Tàu “PAPHOS” sức chở 700 TEU với lịch
tàu một tuần một chuyến cập cảng.
+ Tháng 08/2011: Công ty cổ phần Giao nhận Kho vận Ngoại thương Thành phố

Hồ Chí Minh (Transimex Sài gòn – TMS-HOSE) và Công ty CP Dịch vụ Hàng


- Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào
bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ,
để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.
2.1.3. Phân loại cảng biển
- Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm các loại: Thương cảng,
cảng hành khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng,..
- Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng.
- Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.
- Theo tính chất kĩ thuật của công việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở.
- Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và
cảng tư nhân.
- Theo qui mô: Cảng biển loại I, cảng biển loại II và cảng biển loại III.
 Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục
vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động
của doanh nghiệp.

2.1.4.Chức năng kinh tế của cảng biển
- Chức năng vận tải:
Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng, hàng hóa được cảng phục vụ trong
một thời gian nhất định.
- Chức năng thương mại:


Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; là

nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩ
thuật tài chính.
- Chức năng công nghiệp:
Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các
doanh nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép
tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa
cảng. Việc này cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu
sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất.
- Chức năng xây dựng thành phố địa phương:
Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một
lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân
sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng
thành phố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.
2.1.5.Vai trò của cảng biển
- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát
của các quốc gia khác.
- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy
móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.
- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất
khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuất
khẩu nông nghiệp.
- Đối với nôị thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận
tải nội địa,vận tải ven biển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu
quả hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển
ngành công nghiệp logistics.


- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu
trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố

cảng.
2.2.Cầu tàu
2.2.1 Khái niệm
Cầu tàu là khu vực dành cho tàu neo đậu làm hàng tại cảng. Với người khai
thác cảng, lý tưởng là cầu tàu luôn đủ chỗ cho tàu vào neo đậu mà không phải chờ
để vào cầu.
2.2.2.Phân loại cầu tàu

 Căn cứ theo hàng hóa
 Cầu tàu Ro-Ro
Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với
tỷ trọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không
cần bãi để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất nhiều cầu
tàu Ro-Ro có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu. Chiều dài
của cầu dẫn phải phù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối
với đường sắt.
 Cầu tàu hành khách
Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần
có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng,
đường cho tàn tật, khu an ninh. Nếu đây là cnagr hành khách quốc tế, cần có cả khu
Hải quan và làm thủ tục nhập cảnh.
 Cầu tầu hàng rời
Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây
chuyển tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng như
các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu
hàng rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.


 Cầu tàu dầu
Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rất

lớn. Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khu
này không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận
trọng và kiên nhẫn khi cập cầu.
Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt
cần thiết khi cập cầu
 Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp.
Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các
loại tàu đều có thể cập tàu. Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực
tiếp từ tàu.

 Căn cứ hình dáng
 Cầu bến ngang (quay): là bến được xây dựng dọc theo cầu cảng. Có khu nước
trước bến tương đối rộng, tàu bè ra vào cập bến thuận lợi, có ưu điểm là bố trí mặt
bằng hợp lý, giảm thiểu được việc đào đắp, tiết kiệm chi phí.
 Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển. Bến nhô
chiếm bờ tương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảng biển.
Chiều rộng bến 160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nên vượt quá
700m. Loại bến này tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữa hơn so với các
loại bến khác.
2.2.3.Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
 Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng
container. Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh
hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất
lớn nên cầu tàu phải có sức chịu lực lớn
 Cần trục chân đế


Xếp dỡ được nhiều loại hàng hóa khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng
hiệu quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ

mang hàng mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả
loại hàng như bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả
hàng container
Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm hàng
cần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khỏng cách an toan
giữa các cần trục làm việc cùng nhau
 Cần trục bánh lốp
Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác. Cũng giống như
cần trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các
loại hàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng
Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp, vì
vậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn và
tần suất tàu ghé cảng không nhiều.
 Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống
dẫn dầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là
"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động.
Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của
bờ với hệ thống bể chứa dầu của tàu. Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến
6.000 tấn/giờ. Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu
các dao động của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều
kiện xếp dỡ.
 Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà lan.


Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với
mức độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng
lượng riêng lớn như quặng sắt.
Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một
bang chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có

thể bao gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị
rót hàng xuyên tâm.
2.2.4. Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng
Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo
đậu mà không phải chờ cầu để vào. Song, người khai thác cảng cũng không muốn
xây dựng quá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu. Vì
vậy việc tối ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của
người khai thác cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với
các đặc trưng khai thác của cảng.
Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều
yếu tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu...ví dụ như khu cảng chuyên
dụng cho tàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước
với mức độ chính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn. Mặt khác, với khu cầu tàu
tổng hợp, nhà quản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí
dự kiến theo từng chu kỳ nhất định của lượng cầu.
2.3. Quy trình tác nghiệp xếp dỡ
Quy trình tác nghiệp xếp dỡ là quá trình xếp dỡ hàng từ tàu về kho bãi dựa trên
kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ đã được lập trước đó. Và để lập được kế hoạch thì cần
phải có thông tin hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực sẵn có của cảng, bao gồm
cả nhân lực và các thết bị làm hàng của cảng.
Vì vậy, trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược
khai hàng hoá – bản danh sách các loại hàng hóa được xếp trên tàu, sơ đồ hầm tàu –


tài liệu mô tả các vị trí xếp hàng trong hầm tàu đối với từng loại hàng để cảng và cơ
quan chức năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết
và bố trí phương tiện làm hàng.
Sau khi cung cấp thông tin về hàng và tàu, cảng và đại diện tàu sẽ tiến hành
kiểm tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong
tình trạng lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký.

Nếu tàu không chịu ký vào thì mời cơ quan giám định lập biên bản rồi mới tiến hành
dỡ hàng. Trong quá trình dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm
đếm và phân loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi vào Taly
Sheet.
Bằng các thiết bị xếp dỡ và nhân viên cảng, hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và vận
chuyển về bãi theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L. Cuối
mỗi ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng
hoá giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet. Lập biên bản kết toán nhận hàng với tàu
trên cơ sở Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác nhận số
lượng thực giao so với bản lược khai hàng và B/L.
Trong các quá trình giao nhận cần thiết phải lập các giấy tờ chứng từ
2.4 . Về các chỉ tiêu khai thác cảng
 Công suất của bãi
Cy = TGS * H * 365/Tdw

(1)

TGS : Số lượng vị trí xếp container 20’
H : chiều cao trung bình xếp container trong bãi
Tdw : thời gian lưu container trung bình trong bãi
 Chiều cao trung bình xếp container trong bãi
H = H(MAX) * K
H(MAX) : Số tầng xếp container tối đa trong bãi

(2)


K : Hệ số khai thác ( 0.55 – 0.70 )
 Công suất cầu bến
Lượng hàng quá cảnh tính hai lần đối với công suất cầu bến trong khi chỉ tính

một lần đối với công suất bãi
CyeqB = Kyts * Cy

(3)

CyeqB : công suất bãi quy đổi tương ứng với công suất cầu bến
Kyts : Hệ số quy đổi
 Công thức hệ số quy đổi
Kyts = 200 / (2*%O/D + %TS )

(4)

% O/D : Phần tram lượng hàng xuất nhập khẩu trên tổng sản lượng hàng hóa xếp
dỡ
% TS : Phần tram lượng hàng hóa quá cảnh trên tổng lượng hàng hóa xếp dỡ
 Số lượng vị trí xếp container 20’
S ( bãi container ) / S ( bình quân cho 1 vị trí xếp container ) = TGS (5)
TGS : Số lượng xếp container 20’
Thời gian của tàu tại cảng
Tp = Tw + Ts ( h )

(6)

Tp : Thời gian của tàu tại cảng
Tw : Thời gian tàu chờ đến lượt cập cầu tàu
Ts : Thời gian phục vụ dù có làm hàng hay không
 Hệ số chờ cầu

(7)

Hcc : Hệ số chờ cầu
 Hệ số thời gian phục vụ của cầu tàu

(8)


: Tổng thời gian phục vụ cộng dồn
Nv : Tổng số tàu phục vụ
 Hệ số thời gian tàu trong cảng

(9)

 Hệ số phục vụ của cầu tàu

(10)

Hbr : Hệ số phục vụ của cầu tàu
: Tổng số giờ phục vụ của cầu tàu
T : Thời gian khai thác cầu tàu trong năm
 Hệ số thời gian làm việc của cầu tàu

(11)

Hlv : Hệ số thời gian làm việc của cầu tàu
: Tổng thời giàn làm hàng của tàu
 Công suất của cầu bến

(12)

Cb = n * Hbr * T * P ( TEUs)

Cb : Công suất của cầu bến
n : Số cầu tàu
P : Năng suất phục vụ tàu trung bình


Số lượng cầu tàu : n
Phụ thuộc vào tổng chiều dài cầu tàu, chiều dài tiêu chuẩn của tàu, khoảng cách giữ
các tàu trên cầu tàu
Kkc : Hệ số khoảng cách
 Công suất phục vụ tàu trung bình
P = năng suất xếp dỡ hàng hóa / TS

(13)

Năng suất xếp dỡ hàng hóa : hàng xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh
P : Phụ thuộc vào số lượng cần cẩu, công suất làm việc của cần cẩu
 Thời gian khai thác cầu tàu trong năm
T = Số ngày làm việc trong năm * Số giờ làm việc trong ngày ( h ) (14)


Lý thuyết xếp hàng
Ba bộ phận phản ánh các đặc điểm chính của hệ thống xếp hàng :
- Đặc trưng về khách hàng đến hệ thống
- Đặc trưng về hàng chờ đợi
- Đặc trung về cơ sở vật chất phục vụ
Các giả định của mô hình :
- First in first out (fifo) : ai đến trước phục vụ trước
- Xác suất khách hàng đến là độc lập, nhưng tỷ lệ bình quân là ổn định
- Thời gian phục vụ một khách hàng là biến đổi và độc lập nhưng mức bình
quân là ổn định

Các ký hiệu :
: Số lượng bình quân khách hàng đến trong một đơn vị thời gian
: Số lượng bình quân khách hàng được phục vụ trong một đơn vị thời gian
Ws : Thời gian bình quân một khách hàng trong hệ thống
Lq : Số lượng bình quân khách hàng trong hàng chờ
Wq : Thời gian bình quân một khách hàng phải chờ đợi trong hệ thống
Po : Xác suất không có khách hàng nào trong hệ thống
: xác suất hệ thống đang bận phục vụ khách hàng ( có khách hàng trong hệ thống )

Mô hình M/M/1


p=

(15)

P0 = 1 -

(16)

Lq =

(17)

Ws =

(17)

Wq =

(18)

Mô hình M/M/s

P0 =
Lq =
Wq =

(19)
(20)
(21)

Ws = W q +

CHƯƠNG 3: BÀI TẬP TÍNH TOÁN
Đề bài : Tính toán dựa trên các thông tin tình huống
- Lượng hàng xếp dỡ trung bình 1 tàu: 400 TEUs
- Trung bình 1 tuần cảng có 4 tàu đến cảng
- Cảng làm viêc 24/7 trong 365 ngày trong năm

(22)


- Năng suất phục vụ tàu trung bình 40 TEUs/h
Yêu cầu tính:
- Hệ số phục vụ của cầu tàu.
- Thời gian trung bình của tàu tại cảng
- Lượng hành thông qua cảng trong năm

Bài làm

- Ta có: số lượng cầu tàu cảng Hải An : n =1
- Số lượng bình quân tàu đến cảng trong 1 tuần: = 4 (tàu)
- Số lượng tàu trung bình được phục vụ tại cảng trong một tuần :
µ = = = 16,8( tàu / tuần )
Hệ số phục vụ cầu tàu :

Hbr = 1 - Po = 1 - ( 1- ) =

= = 0,238

Thời gian trung bình của tàu tại cảng :

Ws = = = ( tuần )
đổi : ( tuần ) × ( 24 × 7 ) = 13,125 ( h )

Qui

- Ta có: Thời gian cảng làm việc trong năm T= 365 × 24 = 8760 (giờ)
Năng suất phục vụ tàu trung bình : P = 40 (TEUs/h)
Lượng hàng thông qua cảng trong năm :

Cb = n × Hbr × T × P = 1 × 0,238 × 8760× 40 = 83.395,2( TEUs)
Kết luận:


- Hệ số phục vụ của cầu tàu : 0,238
- Thời gian trung bình tàu tại cảng: 13,125 giờ
- Lượng hàng thông qua cảng trong năm : 83.395,2 TEUs

CHƯƠNG III : KẾT LUẬN

Thông qua việc tìm hiểu về một cảng biển, có thể thấy rằng : Mỗi một cảng
biển muốn hoạt động phải dựa trên rất nhiều yếu tố khách quan và chủ quan, đồng
thời phải biết tận dụng những cơ hội, những thuận lợi cũng như lên kế hoạch đối
phó trước những điểm yếu, khó khăn, thách thức.


Để một cảng biển hoạt động hiệu quả, cần phải nắm được các thông tin về
cảng như : Công suất thiết kế, độ sâu, chiều dài cầu cảng, số lượng cầu tàu, diện tích
bãi,trang thiết bị,.... để lên kế hoạch và xếp dỡ ,hỗ trợ tàu và hàng hóa ra vào cảng
nhanh chóng, an toàn nhất. Cảng Hải An cũng vậy, nó đã hoạt động rất tốt, nắm
được các thông tin về cảng, biết tận dụng vị trí địa lý, trang thiết bị,khả năng hay
công suất làm hàng của cảng, cũng như có những chính sách phát triển phù hợp, để
khắc phục những hạn chế cũng như thúc đẩy, phát triển những điểm mạnh của cảng
trong việc xếp dỡ và làm hàng cho tàu vào cảng
Đối với người làm trong lĩnh vực Logistics Cảng nói chung và người làm
trong lĩnh vực xếp dỡ hàng hóa tại Cảng nói riêng, phải có chuyên môn vững, hiểu
biết những điều kiện,thông tin cơ bản của cảng để tàu có thể cập vào, không những
vậy còn phải thông hiểu được đối tượng hàng hóa xếp dỡ là gì, từ đó mới có thể bố
trí sử dụng những thiết bị chuyên dụng phù hợp..
Qua đây, một lần nữa em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo Nguyễn
Minh Đức cùng các thầy cô giáo trong bộ môn Logistics đã giúp đỡ em trong quá
trình hoàn thành bài tập lớn này.

Sinh viên
Phạm Thị Nga

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng việt
Giáo trình Logistics Cảng biển, Bộ môn Logistics Đại học Hàng hải Việt nam 2017

Tiếng Anh
Waiting Lines and Queuing Theory Models
Website
1. www.haiants.vn/news
2. www.vinalinklogistics.com
3. Vikovietnam.blogspot.com