THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI (FULL THUYẾT MINH + SLIDE + BẢN VẼ)

Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng
phát triển không ngừng kéo theo đó là vấn đề ô nhiễm môi trường mà những
phương tiện này thải ra ngày càng trầm trọng, thậm chí ảnh hưởng lớn đến sức
khỏe con người. Bên cạnh đó sự gia tăng giá đột biến của giá xăng dầu và tiêu
chuẩn của khí thải của động cơ ôtô ngày càng khắt khe buộc các nhà khoa học
trên thế giới không ngừng nghiên cứu tìm ra biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu
kèm theo giảm khí thải ở động cơ đốt trong. nghành công nghiệp ôtô đã cho ra
đời rất nhiều loại ôtô với các tinh năng và công dụng khác nhau. Nhiều giảm
pháp được đưa ra, một trong những giải pháp được xem là thành công nhất hiện
nay (áp dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng) đó là cho ra đời động cơ GDI
(hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt của động cơ, với sự nạp và cháy phân
lớp) với hệ thống phun xăng trực tiếp. Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ra đời
là một trong những giải pháp cho vấn đề nói trên. Cùng với sự phát triển mạnh
mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp nghành công nghiệp ôtô
thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phun xăng trực tiếp GDI có kết cấu nhỏ
gọn, độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, vì vậy đã nâng cao được công suất động
cơ, giảm được ô nhiễm môi trường. Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức
chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu khoa học góp phần
nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống nhiên liệu trên ô tô. Em đã đựơc giao thực
hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài :“KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG
TRỰC TIẾP GDI” . Với sự hướng dẫn của 2 thầy giáo Nguyễn Ngọc Tú và thầy
giáo Lê Xuân Đồng
Đề tài bao gồm những nội dung chính sau:
Chương I : Lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.
Chương II : Các hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.
Chương III: Hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp GDI.

Sau một thời gian thực hiện, với sự cố gắng của bản thân cùng với sự giúp đỡ
chỉ dẫn của thầy giáo Nguyễn Ngọc Tú và thầy giáo Lê Xuân Đồng đến nay đề tài
của em đã được hoàn thành. Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng do kiến thức và

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

1

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

thời gian còn hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót, rất mong được sự đóng
góp ý kiến của quý thầy cô và các bạn để luận văn của em được hoàn thiện hơn.
Qua đây em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Ngọc Tú, thầy giáo Lê Xuân
Đồng và toàn thể các thầy cô trong bộ môn động lực cùng với tất cả các bạn đã
giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đề tài này.
Vinh, ngày 20 tháng 02 năm 2012
Sinh viên thực hiện

Trần Văn Tuyên

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

2

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B

Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

CHƯƠNG I
LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ
XĂNG
Động cơ đốt trong là loại động cơ sử dụng lực đẩy do nhiên liệu cháy nổ
để đẩy Pittông bên trong xi – lanh, chuyển động tịnh tiến của Pittông làm quay
trục cơ sau đó làm bánh xe chuyển động nhờ xích tải hoặc trục chuyển động. Các
loại nhiên liệu phổ biến nhất cho ôtô là xăng và điezen.
Về lịch sử phát triển của động cơ xăng có một số mốc đáng chú ý :
-Vào năm 1860, Lenoir gắn động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu xăng và
bộ chế hòa khí đơn giản (đã được cải tiến từ động cơ của Jean Joseph, một Kỹ Sư
người Bỉ xin cấp bằng sáng chế chiếc xe động cơ đốt trong tác động kép, đánh
lửa điện sử dụng nhiên liệu khí than năm 1860) vào một chiếc xe coòng ba bánh
và thực hiện thành công chuyến đi mang tính lịch sử với quãng đường 50 dặm !
- 1862: Kỹ Sư người Pháp ông Alphonse Beau De Rochas đệ đơn cấp
bằng sáng chế động cơ bốn kỳ số 52593 ngày 16 tháng 01 năm 1862 (nhưng đã
không sản xuất).
- 1864: Siegfried Marcus, Kỹ Sư người Áo đã chế tạo một loại động cơ
xi-lanh với bộ chế hòa khí rất thô sơ và sau đó gắn lên một chiếc xe ngựa và đã
vận hành thành công trên quãng đường đá dài 500 foot! (152,4m). Vài năm sau
đó, Marcus thiết kế một chiếc xe có thể vận hành với tốc độ 10dặm/giờ và một số
sử gia cho rằng đây mới chính là chiếc xe sử dụng động cơ xăng đầu tiên trên thế
giới.
- 1876: Nikolas August Otto phát minh thành công và được cấp bằng sáng
chế động cơ bốn kỳ thì hai loại động cơ này thường được gọi là “Chu kỳ Otto”và

ngay sau khi thành công với động cơ này ông đã đưa ra nó vào sử dụng cho xe

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

3

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

gắn máy. Cống hiến của Otto trong lịch sử được phát triển sử dụng rộng rãi cho
đến tận ngày nay cho tất cả các xe chạy nhiên liệu lỏng.
Nikolas August Otto (sinh 10 tháng 6 năm 1832 tại Holzhausen an der Haide,
Nassau - mất 26 tháng 1 năm 1891 tại Cologne) là một nhà phát minh người Đức,
ông là người đã phát minh ra Động cơ đốt trong đầu tiên có thể đốt cháy trực tiếp
nhiên liệu một cách hiệu quả trong buồng Piston. Dù trước đó đã có vài loại động
cơ đốt trong được phát minh (ví dụ như của Étienne Lenoir), tuy nhiên những
loại động cơ đó không dựa trên bốn chu kỳ quay riêng biệt. Lý thuyết về bốn chu
kỳ quay đã hình thành vào khoảng giai đoạn có sự ra đời phát minh của Otto,
nhưng ông là người đầu tiên áp dụng thành công vào thực tế.
- 1885:Vào năm 1885, Gottleib Daimler cùng với đối tác của mình là
Wilhl Mayback cải tiến động cơ đốt trong của Otto và đệ đơn cấp bằng sáng chế
cho phát kiến này và đây chính là nguyên mẫu động cơ xăng hiện nay. Gottlieb
Daimler phát minh loại động cơ có thể được coi như là nguyên mẫu của động cơ
xăng hiện với xi-lanh thẳng đứng và sử dụng bộ chế hòa khí (cấp bằng năm
1889). Daimler lần đầu tiên chế tạo xe hai bánh gắn động cơ có tên “Reitwagen”,
một năm sau đó loại động cơ này ông chế tạo chiếc ôtô 4 bánh đầu tiên trên thế

giới. Daimler và Otto có mối liên kết khăng khít với nhau, Daimler làm việc ở vị
trí giám đốc kỹ thuật cho nhà máy Deutz Gasmotorenfabrik trong đó Nicolas
Otto cũng là đồng sở hữu vào năm 1872.
Động cơ Daimler – Maybach đời 1885 nhỏ, nhẹ, chạy nhanh, dùng bộ chế
hòa khí bơm xăng và xi-lanh thẳng đứng. Kích cỡ, tốc độ và hiệu suất của loại
động cơ này đã tạo nên cuộc cách mạng về thiết kế xe hơi. Vào ngày 08 tháng 03
năm 1886, Daimler lắp loại động cơ này vào khung xe ngựa và qua đây phát kiến
này được xem là thiết kế xe ôtô 4 bánh đầu tiên và ông được coi như nhà thiết kế
đầu tiên của loại động cơ đốt trong có tính hữu dụng.
Vào năm 1889, Daimler phát minh động cơ đốt trong 4 kỳ thì có van hình
nấm và 2 xi – lanh hình chữ V. Cũng giống như động cơ Otto đời 1876, loại động
cơ mới của Daimler đặt nền tảng cho động cơ ôtô hiện đại ngày nay. Cũng vào
năm 1889, Daimler và Mayback chế tạo chiếc xe ôtô đầu tiên từ con số không, họ

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

4

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

đã không cải tiến từ những chiếc xe cũ như trước đây họ đã từng làm. Chiếc
Daimler mới có hộp số 4 tốc độ với tốc độ tối đa 10dặm/giờ.
Năm 1890, Daimler thành lập Daimler Motoren – Gesllschft để sản xuất
các mẫu xe theo thiết kế của ông. Mười một năm sau đó, Wilhelm Mayback thiết
kế ra xe Mercedes.

- Vào cuối thế kỷ 19 một kỹ sư người pháp ông Stévaan đã nghĩ ra cách
phân phối nhiên liệu khi dùng một máy nén khí. Sau đó một thời gian người Đức
đã cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, nhưng việc này không đạt được hiệu quả
cao nên không được thực hiện.
- Đến năm 1887 người mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc khai triển hệ
thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng trên động cơ tĩnh tại.
- Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4
thì tỉnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ máy là dầu hoả nên hay bị kích nổ và
hiệu suất rất thấp), với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ
thống cung cấp nhiên liệu máy bay ở Đức.
Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các ô tô ở Đức và nó
đã thay dần động cơ sử dụng chế hoà khí. Hãng BOSCH đã áp dụng hệ thống
phun xăng trên ô tô hai thì bằng cách cung cấp nhiên liệu với áp lực cao và sử
dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên giá thành chế tạo
cao và hiệu quả lại thấp với kỹ thuật này đã được ứng dụng trong thế chiến thứ II.
Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một
khoảng thời gian dài do chiến tranh, đến 1962 người Pháp phát triển nó trên ô tô
Peugeot 404. Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả
không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt. Đến năm 1966 hãng BOSCH đã
thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng cơ khí. Trong hệ thống này
nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp nạp nên có tên là K-Jetronic(Kkonstant-liên tục, Jetronic-phun). K-jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng
trên các xe của Hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển
hệ thống phun xăng thế hệ sau này.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

5

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B

Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

- Vào năm 1981 hệ thống K-jetronic được cải tiến thành hệ thống KEJetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm1984 và được trang bị trên các xe
của hãng Mescedes.
- Dù đã được thành công lớn trong ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KEJetronic trên ô tô, nhưng các kiểu này có khuyết điểm là bão dưỡng sữa chữa khó
và giá thành chế tạo rất cao. Vì vậy các kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa
ra các loại khác như Mono-jetronic, L-Jetronic, Motronic.
Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của hãng BOSCH đã ứng dụng
hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-jetronic trên các xe của hãng Toyota gọi là
EFI (Electronic Fuel Injection). Đến năm 1987 hãng Nissan dùng L-Jetronic thay
cho bộ chế hoà khí của xe Nissan sunny. Song song với việc phát triển của hệ
thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình ESA
(Electronic Spane Advance) cũng đã được sử dụng vào những năm đầu thập kỹ
80 và loại tích hợp, tức điều khiển cả phun xăng và đánh lửa của Hãng BOSCH
đặt tên là Motronic.
- Vào năm 1955, Mercedes – Benz đầu tiên ứng dụng phun xăng trực tiếp
vào buồng cháy của động cơ 6 cylinder (Mercedes – Benz 300SL) với thiết bị
bơm tạo áp suất phun của Bosch. Tuy nhiên, việc ứng dụng này bị quên lãng do
vào thời điểm đó các thiết bị điện tử chưa được phát triển và ứng dụng nhiều cho
động cơ ôtô, nên việc điều khiển phun nhiên liệu của động cơ thuần tuý bằng cơ
khí, và việc tạo hỗn hợp phân lớp cho động cơ chưa được nghiên cứu như ngày
nay. Vì vậy, so với quá trình tạo hỗn hợp ngoài động cơ thì quá trình tạo hỗn hợp
trong buồng đốt cũng không khả quan hơn nhưng kết cấu và giá thành thì cao
hơn nhiều.
- Mãi đến năm 1996, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật điện tử, động cơ
xăng ứng dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt được Mitsubishi Motors
đưa trở lại thị trường tại Nhật với tên mới đó là GDI (Gasoline direct injection),

và tiếp theo đó nó xuất hiện tại châu Âu vào năm 1998. Mitsubishi đã áp dụng kỹ
thuật này sản xuất hơn 400.000 động cơ cho dòng xe 4 chỗ đến trước năm 1999.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

6

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

- Tiếp theo sau, là hàng loạt các hãng nổi tiếng như PSA Peugeot Citron,
Daimler Chrysler (với sự cho phép của Mitsubishi) cũng đã áp dụng kỹ thuật này
cho dòng động cơ của mình vào khoảng năm 2000 – 2001. Volkswagen/Audi
cũng cho ra mắt động cơ GDI vào năm 2001 nhưng dưới tên gọi FSI (Fuel
Stratified Injection). BMW không chịu thua kém đã cho ra đời động cơ GDI V12.
- Các nhà sản xuất xe hàng đầu như General Motors cũng đã áp dụng kỹ
thuật GDI cho động cơ của mình để cho ra đời dòng xe mới vào những năm
2002. Và sau cùng đó là Toyota cũng phải từ bỏ việc tạo hỗn hợp ngoài động cơ
để chuyển sang tạo hỗn hợp trong buồng đốt và đã ra mắt thị trường với động cơ
2GR – FSE V6 vào đầu năm 2006.
Xu hướng phát triển của các nhà sản xuất ô tô hiện nay là nghiên cứu hoàn
thiện quá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy kiệt, tăng tính kinh
tế nhiên liệu và giảm được hàm lượng độc hại của khí xả thải ra môi trường.
Công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) là một giải
pháp. Bộ chế hòa khí giờ đã trở nên lạc hậu. Vào những năm 70 của thế kỷ trước,
việc hình thành hỗn hợp khí trong động cơ xăng vẫn được thực hiện nhờ bộ chế

hoà khí, còn đối với động cơ Diesel được thực hiện nhờ bộ bơm cao áp vòi phun
kiểu Bosch. Đến nay, thời của chế hoà khí ngự trị đã qua từ lâu, và ngay cả hệ
phun xăng điện tử kiẻu cũ (phun xăng một điểm) cũng lùi vào dĩ vãng. Kiểu phun
xăng điện tử đa điểm với mỗi xilanh một vòi phun và phun vào ngay phía trước
họng xupap nạp đã lên ngôi và đang dần trở nên phổ thông, kể cả ở các xe trung
bình chứ không chỉ có trên các xe cao cấp như trước kia.
Tuy nhiên, vào năm 1996 hãng Mitsubishi lần đầu tiên giới thiệu kiểu
phun xăng trực tiếp vào buồng cháy GDI trên dòng xe Galant Legnum, và là một
bước tiến kỳ diệu trong việc nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Với công
nghệ GDI, khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trọng nhỏ hỗn hợp xăng và không
khí được hòa trộn ở trạng thái loãng tới mức khó tưởng tượng, còn khi ở chế độ
tải trọng trung bình và lớn thì xăng được phun vào buồng cháy làm hai lần: Lần
phun đầu tiên gọi là lần phun mồi được phun ở đầu quá trình nạp, còn lần phun
chính được thực hiện ở cuối quá trình nén.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

7

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

Kể từ 1998, động cơ GDI được sản xuất tương đối rộng rãi với nhiều dòng
như:
-Toyota: dùng hệ thống GDI D4 với động cơ SZ, NZ, 1AZ-FSE, 3GR-FSE (trên
Lexus GS300). Đặc biệt với động cơ 2GR-FSE V6 (trên Lexus IS 350) dùng công

nghệ phun nhiên liệu tiên tiến hơn đó là kết hợp giữa phun trực tiếp và phun gián
tiếp trên cùng một xylanh (một kim phun gián tiếp kiểu cũ với áp suất thấp và
một kim phun trực tiếp áp suất cao), hệ thống này được gọi là D-4S.
-Renault: Động cơ 2.0 IDE (Injection Direct Essence) lắp trên xe Megane,
Laguna.
-Volkswagen gọi công nghệ GDI là FSI (Fuel Stratified Injection) với các
dòng động cơ : Lupo 1.4L FSI 16 soupape I4 105 HP, 2.0L FSI 16 soupape turbo
tăng áp, ... Về sau xu thế của Volkswagen khi sản xuất là dùng công nghệ FSI.
-PSA Peugeot Citroën (còn gọi công nghệ GDI là HPi), với dòng động cơ :
EW10D 2.0L 16 soupape 140 HP mua bản quyền công nghệ từ Mitsubishi Motor,
lắp trên xe Citroën C5 và Peugeot 406.
-Alfa Romeo (gọi GDI là JTS –Jet Thrust Stoichiometric) ứng dụng công
nghệ này cho hầu hết các động cơ của Alfa.
-BMW ban đầu ứng dụng công nghệ GDI cho động cơ N73 V12, tuy nhiên
còn nhiều khiếm khuyết như áp suất phun nhiên liệu thấp, không thể đưa động cơ
về chế độ nghèo xăng. Về sau hãng khắc phục bằng động cơ N52 I6. Động cơ
N52 I6 được PSA hợp tác với BMW lắp trên xe Mini Cooper S.
-GM với động cơ : Ecotec 2.2L 155 HP lắp trên xe Opel, Vauxhall Vectra,
Signum. 2.0L Ecotec kết hợp với công nghệ VVTi cho New Opel GT, Pontiac
Solstice GXP, Saturn Sky Red Line, xe thể thao Chevrolet Cobalt, Chevrolet
HHR. Động cơ 3.6L LLT lắp trên Cadillac STS, Cadillac CTS...
-Mercedes – Benz (gọi GDI là CGI), phát triển động cơ dùng công nghệ
GDI và lắp trên CLS 350.
-Mazda (gọi là DISI – Direct Injection Spark Ignition), với các động cơ lắp
trên Mazda 6, Mazda 3, xe thể thao Mazda CX-7.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

8

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

Theo các chuyên gia đánh giá, loại động cơ GDI giúp tiết kiệm được 15%
nhiên liệu so với động cơ phun xăng điện tử EFI thông thường. Tuy vậy, động cơ
GDI cũng phải giải quyết một số vấn đề nan giải: Do nhiệt độ quá trình cháy tăng
nhanh nên hàm lượng ôxit nitơ trong khí xả khá lớn, do đó phải sử dụng bộ xử lý
khí xả (Catalyser) nhiều thành phần để tách NO 2 thành khí nitơ và ôxi để giải
quyết vấn đề ô nhiễm môi trường.Động cơ phun xăng trực tiếp còn thường sử
dụng đồng thời với các kỹ thuật khác như VVT, VVT-i, luân hồi khí xả EGR…
để đạt hiệu quả kinh tế và môi trường cao.
Hiện nay, tại Việt Nam vẫn chưa có nhà sản xuất nào thuộc VAMA (Hiệp
hội Ô tô Việt Nam) sử dụng công nghệ GDI, hy vọng trong thời gian tới công
nghệ này sẽ được trang bị trên các xe sản xuất tại Việt Nam.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

9

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

CHƯƠNG II
CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
II.1.Chức năng - yêu cầu - phân loại.
II.1.1.Chức năng.
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng có chức năng cung cấp hỗn hợp nhiên
liệu-không khí (hỗn hợp cháy) cho động cơ hoạt động với hệ số dư lượng không
khí nhất định .
II.1.2.Yêu cầu.
-

Nhiên liệu phải được hòa trộn đồng đều với lượng không khí có trong
buồng cháy (hỗn hợp cháy phải đồng nhất).

-

Thành phần hỗn hợp cháy phải phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.

-

Hỗn hợp cháy phải được phân bố đồng đều cho các xylanh của động cơ
nhiều xylanh.

II.1.3.Phân loại.
Trong hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng chúng ta có thể phân
loại theo các tiêu chí sau :
-

Theo phương pháp cung cấp nhiên liệu vào động cơ gồm :
+) Loại dùng chế hòa khí.
+) Loại dùng vòi phun.

-

Theo phương pháp cấp nhiên liệu cho bộ chế òa khí gồm:
+)Loại cưỡng bức.
+)Loại tự chảy.

-

Theo số vòi phun sử dụng gồm :

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

10

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

+)Hệ thống phun xăng đơn điểm.
+)Hệ tống phun xăng đa điểm.
-

Theo cách điều khiển pun xăng gồm :
+)Hệ thống pun xăng cơ khí.
+)Hệ thống phun xăng cơ - điện tử.
+)Hệ thống phun xăng điện tử.

II.2.Hệ thống nhiên liệu dùng Bộ Chế Hòa Khí ( BCHK ).
II.2.1.Cấu tạo .
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng BCHK gồm các bộ phận chính
sau : Thùng xăng, lọc xăng, bơm xăng, BCHK, bầu lọc không khí, bugi.
a) Thùng xăng và lọc xăng.
-Thùng xăng : Thường được làm từ tấm thép mỏng tạo thành hộp kín, có chỗ đổ
xăng, các đường ống vào, ra, thông khí, ... Ngoài ra trong thùng có lắp bộ phận cảm
biến báo mức nhiên liệu. Trong thùng thường có bố trí các tấm ngăn để tránh xăng bị
lắc, sóng sánh mạnh khi đi qua đường xóc.

Hình II.1

- Bộ lọc : Được bố trí giữa thùng xăng và bơm xăng, nó có nhiệm vụ lọc
xăng khỏi các cặn bẩn và tách nước lẫn trong xăng (nếu có). Trong bầu lọc có
lưới lọc (bằng giấy có độ thẩm thấu nhất định), xăng phải đi qua lưới này, để lại

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

11

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

các cặn bẩn rồi đi ra ngoài. Nước thường nặng hơn xăng nên lắng xuống phía
đáy.

Hình II.2
b) Bơm xăng

Hình II.3
- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng sử dụng chế hoà khí thường được
trang bị các bơm xăng cơ khí kiểu màng do chúng có cấu tạo đơn giản và hoạt
động tin cậy. Nguyên lý cấu tạo của bơm xăng được thể hiện trên hình. Bơm
được tạo thành từ 2 nửa, ngăn cách bởi màng bơm. Nửa trên được chia thành 2
khoang: khoang hút và khoang đẩy, mỗi khoang thường có 2 van tương ứng (hút
hoặc đẩy) và các đường xăng vào, ra. Nửa dưới là nơi bố trí hệ dẫn động màng
bơm. Màng thường được làm từ cao su chịu xăng, được đỡ từ hai phía bằng hai
đĩa nhỏ, ở giữa có lắp thanh kéo.
Phía dưới màng có một lò xo, đầu dưới của lò xo này tỳ lên vỏ bơm. Bơm
thường được dẫn động trực tiếp từ trục cam thông qua một thanh lắc có dạng đòn
bẩy. Đầu phải của thanh lắc luôn luôn tỳ sát vào cam dẫn động nhờ một lò xo,
còn đầu trái của nó được lắp với đầu dưới của thanh kéo. Việc lắp ghép giữa

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

12

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

thanh lắc và đầu dưới thanh kéo được thực hiện sao cho, khi đầu thanh lắc đi

xuống thì thanh kéo bị kéo xuống theo, còn khi đầu thanh lắc đi lên thì nó không
tác động vào thanh kéo. Để thực hiện được điều này, đầu trái của thanh lắc có
dạng càng cua, thanh kéo nằm ở giữa, bên dưới được đỡ bởi một tấm gắn chặt
với đầu thanh kéo.

Như vậy, bơm có 2 hành trình như sau: đi xuống nhờ thanh kéo thông qua dẫn động từ
trục cam và đi lên do tác dụng của lò xo bơm.

- Khi động cơ hoạt động, trục cam quay, do đầu bên phải của thanh lắc
luôn luôn tỳ sát vào vấu cam nên, khi tiếp xúc với phần cao của vấu cam, đầu
thanh lắc sẽ đi lên làm đầu trái của nó đi xuống kéo theo thanh kéo cùng với
màng bơm đi xuống. Lúc này trong khoang ở phía trên màng sẽ tạo nên chân

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

13

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

không, mở van hút và hút nhiên liệu vào. Sau đó khi vấu cam đi tới phần thấp thì
đầu trái của thanh lắc đi lên và thả tự do cho thanh kéo, lúc này lò xo đẩy màng
bơm đi lên tạo nên hành trình đẩy, dồn xăng đi qua van đẩy sang khoang đẩy và
đi vào đường ống dẫn tới chế hoà khí.

- Nếu lượng xăng cấp vượt quá nhu cầu tiêu thụ của chế hoà khí thì kim

van trong buồng phao của chế hoà khí đóng lại, áp suất trong buống đẩy tăng lên
làm áp suất ở khoang trên màng cũng tăng theo, các van đều đóng, lò xo bơm
không còn đủ mạnh để đẩy màng lên nữa. Lúc này, màng nằm lại ở vị trí dưới
cùng, còn thanh lắc tiếp tục hành trình cùng với cam nhưng không tác động lên
thanh kéo. Bơm không hoạt động nữa, cho tới khi mức xăng trong buồng phao
giảm xuống và kim van mở cho phép xăng tiếp tục vào. Để cho đầu thanh lắc
không đập vào tấm đỡ ở đầu dưới thanh kéo thì giữa chúng phải có khe hở nhất
định.
II.2.2 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động chung.
a)Sơ đồ.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

14

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

1. Thùng xăng

7. Phao

13. Vòi phun

2. ống dẫn xăng

8. Bầu phao

14. Bướm ga

3. Bầu lọc

9. ống thông hơi

15. ống hút

4. Bơm xăng

10. Bầu lọc khí

16. ống xả

5. Gíclơ chính

11. Bướm gió

17. ống tiêu âm

6. Van kim ba cạnh

12. Họng khuyếch tán

b)Nguyên lý làm việc chung của hệ thống:
Khi động cơ làm việc, bơm xăng hút xăng từ thùng chứa theo ống dẫn
lên bầu lọc. Bầu lọc, lọc các cặn bẩn và nước rồi theo ống dẫn lên buồng phao
của bộ chế hoà khí. Cơ cấu van kim - Phao giữ cho mức xăng trong buồng phao

được ổn định trong quá trình động cơ làm việc. Ở hành trình hút, piston đi xuống
làm cho áp suất trong xylanh giảm gây chênh lệch với áp suất bên ngoài, hút
không khí từ ngoài bầu lọc, không khí được hút vào động cơ phải lưu động qua
họng khuếch tán có tiết diện bị thu hẹp. Tại đây do tác dụng của độ chân không
xăng được hút ra từ buồng phao qua giclơ chính. Thực chất giclơ là một chi tiết
được chế tạo chính xác, để có thể tiết lưu định lượng lưu lượng xăng hút ra đúng
như thiết kế. Sau khi ra họng khuếch tán, xăng được dòng không khí xé nhỏ dưới
dạng sương mù, tạo thành hỗn hợp nạp vào động cơ. Lượng hỗn hợp đi vào động

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

15

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

cơ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. ở cuối kỳ nén bugi bật tia lửa điện đốt
cháy hỗn hợp không khí trong buồng đốt của xi lanh động cơ. Sau đó quá trình
cháy giãn nở, sinh công, khí cháy trong động cơ được thải ra ngoài. BCHK là
thiết bị quan trọng nhất của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng BCHK:
Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe máy
và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này. Nhiệm vụ của nó là hòa
trộn không khí và xăng cho động cơ. Không khí và nhiên liệu sau khi đi qua chế
hòa khí bị hút vào xi-lanh và thực hiện quy trình nén-nổ tại đây. Chế hòa khí chỉ
có ở các động cơ xăng, còn động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng
đốt.

Chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc: Không khí đi vào qua đường dẫn hẹp
(cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch áp suất giữa cửa phun
và bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống phun và hòa lẫn vào dòng không khí.

Hình II.8: Nguyên lý hoạt động của chế hòa khí

Một số xe sử dụng loại cửa phun cố định (Fixed Venturi-FV) trong khi số khác
lại dụng loại cửa biến thiên VV (Variable Venturi-VV). Ở loại cửa phun biến

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

16

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

thiên, kích thước của đường dẫn không khí thay đổi theo sự thay đổi để điều
khiển lượng nhiên liệu được phân phối.
Mục tiêu của tất cả các chế hòa khí là tạo nên một hòa khí có tỷ lệ khối
lượng tối ưu giữa không khí và nhiên liệu là 14,7:1. Với những hòa khí đạt tỷ lệ
trên, nó sẽ cháy hoàn toàn. Một hỗn hợp nào đó có tỷ lệ thấp hơn được gọi là
"giàu" do có quá nhiều nhiên liệu so với không khí. Ngược lại, hỗn hợp đó được
coi là "nghèo".
Hỗn hợp giàu sẽ không cháy hết do thừa nhiên liệu và gây hao xăng.
Trong khi đó, hỗn hợp nghèo không sinh ra công tối đa, khiến động cơ làm việc
yếu và thiếu ổn định. Để thực hiện điều này, chế hòa khí phải kiểm soát được

lượng không khí đi vào động cơ và thông qua đó cung cấp một lượng nhiên liệu
phù hợp. Tuy nhiên, điểm yếu của các loại chế hòa khí là chỉ đáp ứng tỷ lệ lý
tưởng ở khoảng vận hành nhất định nên xe hoạt động không hiệu quả.
Để đáp ứng luật bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, khi BCHK có quá
nhiều khiếm khuyết và trở nên quá phức tạp, các nhà sản xuất ôtô bắt buộc phải
tìm các giải pháp thay thế. Từ đó người ta đưa ra hệ thống phun xăng điện tử.
II.3. Hệ thống phun xăng.
II.3.1.Các yêu cầu của hệ thống phun xăng.
-

Tỷ lệ không khí và nhiên liệu phải thích hợp với các chế độ làm việc của
động cơ.

-

Hạt nhiên liệu cung cấp phải nhỏ và phần lớn phải ở dạng hơi.

-

Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau trong mỗi xylanh.

-

Thời gian hình thàn hỗn hợp phải đáp ứng tốt khi động cơ làm việc ở số
vòng quay cao.

-

Điều khiển cát nhiên liệu khi giảm tốc nhằm tiết kiệm nhiên liệu và giải
quyết được vấn đề ô nhiễm môi trường.

-

Hỗn hợp được cung cấp phải phù hợp với sự ảnh hưởng của nhiệt độ, áp
suất môi trường và nhiệt độ của động cơ.

-

Lượng nhiên liệu sử dụng phải có chất lượng tốt.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

17

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

-

Do không sử dụng độ chân không để hút nhiên liệu như bộ chế hòa khi

-

Lượng khí thải phải được kiểm tra để hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun
vào cho chính xác.

II.3.2. Phân loại hệ thống phun xăng.
II.3.2.1. phân loại theo điểm phun.
- Hệ thống phun xăng đơn điểm (TBI -throttle body injection): Kim
phun đặt ở cổ ống góp hút chung cho toàn bộ các xilanh của động cơ, bên trên
bướm ga.
- Hệ thống phun xăng đa điểm (MPI - multi point fuel injection):
mỗi xy lanh của động cơ được bố trí 1 vòi phun phía trước xupáp nạp.
II.3.2.2. Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.
- Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ hoạt động
của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm (computer) để điều khiển
chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ưu
- Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của
gió hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bướm gió và
bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phun vào động cơ. Có một vài
loại xe trang bị hệ thống này.
- Phun xăng cơ khí: Được điều khiển bằng cần ga, bơm cơ khí và bộ điều
tốc để kiểm soát số lượng nhiên liệu phun vào động cơ.
II.3.2.3. Phân loại theo thời điểm phun xăng .
- Hệ thống phun xăng gián đoạn: Đóng mở kim phun một cách độc lập,
không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng vào động cơ khi các xupáp mở
ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là hệ thống phun xăng
biến điệu.
- Hệ thống phun xăng đồng loạt: Là phun xăng vào động cơ ngay trước
khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra. Áp dụng cho hệ thống phun dầu.
- Hệ thống phun xăng liên tục: Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất
kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số xăng được phun ra khỏi kim phun

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

18

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia giảm áp suất nhiên liệu
taị các kim phun. Do đó lưu lượng nhiên liệu phun ra cũng được gia giảm theo.
II.3.2.4. Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun.
- Phun theo nhóm đơn: Hệ thống này, các kim phun được chia thành 2
nhóm bằng nhau và phun luân phiên. Mỗi nhóm phun một lần vào một vòng quay
trục khuỷu.
- Phun theo nhóm đôi: Hệ thống này, các kim phun cũng được chia thành
2 nhóm bằng nhau và phun luân phiên.
- Phun đồng loạt: Hệ thống này, các kim phun đều phun đồng loạt vào mỗi
vòng quay trục khuỷu. Các kim được nối song song với nhau nên ECU chỉ cần ra
một mệnh lệnh là các kim phun đều đóng mở cùng lúc.
- Phun theo thứ tự: Hệ thống này, mỗi kim phun một lần, cái này phun
xong tới cái kế tiếp.
II.3.2.5. Phân loại theo cấu tạo kim phun .
Ta có sơ đồ như sau :

II.3.2.5.1. Kiểu K - Jetronic(1973-1955).

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

19

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

Hệ thống phun xăng K-Jetronic là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu
phun xăng điện tử hiện đại ngày nay.
* Đặc điểm phun xăng kiểu K :
- Là hệ thống phun xăng đa điểm.
- Được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí- thuỷ lực.
- Không cần những dẫn động của động cơ, có nghĩa là động tác điều chỉnh
lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển.
- Xăng phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không khí
nạp.

Hình II.9:Hệ thống phun xăng K-Jetronic

* Gồm : Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Hệ thống nạp khí.
Hệ thống điều khiển cơ khí .

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

20

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B

Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu với áp suất cao từ
thùng chứa đến các vòi phun để phun vào các xylanh với tỷ lệ thích hợp phù hợp
với các chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu bao gồm thùng chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bộ
tích năng, lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ định lượng và phân phối nhiên liệu, các
vòi phun xăng và vòi phun khởi động lạnh.
Bơm xăng điện bơm xăng từ thùng chứa đến bộ tích năng, xuyên qua bầu
lọc xăng đến bộ phân phối. Từ bộ này xăng chảy tiếp đến các vòi phun xăng, các
vòi phun này phun xăng liên tục vào các cửa nạp của động cơ. Xăng phun vào
trộn lẫn với không khí thành khí hỗn hợp, đến lúc xupáp hút mở, khí hỗn hợp sẽ
được nạp vào xylanh động cơ. Bộ điều áp xăng bố trí bên trong bộ phân phối có
tác dụng duy trì áp suất xăng cung cấp ở mức cố định và đưa số xăng thừa trở lại
thùng chứa.
-Hệ thống nạp khí. Hệ thống nạp khí có nhiệm vụ cung cấp lượng không
khí sạch cần thiết cho động cơ. Không khí qua lọc không khí, tại đây không khí
được lọc sạch và đưa đến bộ đo lưu lượng không khí. Sau đó qua cổ họng gió và
van khí phụ đến khoang nạp khí, qua đường ống nạp vào buồng đốt động cơ.
Bộ đo lưu lượng không khí nạp Cấu tạo của bộ đo lưu lượng không khí bao gồm
một phễu và một cảm biến di động. Có vít điều chỉnh tỷ lệ hoà khí, trục xoay của
thiết bị đo, cần bẩy và lò xo lá.Dòng không khí do động cơ hút xuyên qua bộ cảm
biến sẽ tác động một lực lên mâm đo (11), lực này tỷ lệ thuận với lượng không
khí nạp vào và đẩy mâm đo nâng lên. Chuyển động của mâm đo làm cho cần bẩy
(12) xoay quanh trục xoay (13). Cuối cùng cần bẩy điều khiển van trượt (5) của
bộ phân phối (7) để định lượng số xăng phun ra.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

21

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

Hình II.10: Kết cấu bộ đo lưu lượng không khí nạp
1 – Không khí vào; 2 – Áp suất kiểm soát; 3 – Xăng vào bộ phân phối; 4 – Xăng đã
được định lượng; 5 – Piston; 6 – Xylanh với các khe định lượng; 7 – Bộ định lượng và
phân phối xăng; 8 – Bộ đo lưu lượng không khí nạp; 9 – Lò xo lá; 10 – Đoạn ống
khuếch tán; 11 – Mâm đo; 12 – Cần bẩy; 13 – Trục xoay; 14 – Vít chỉnh ralăngti.

Van khí phụ

Hình II.11: Vì trí lắp đặt van khí phụ
Bên trong thiết bị có một vách ngăn dùng để đóng kín hay mở mạch nạp
không khí bổ sung. Thanh lò xo lưỡng kim dưới tác dụng của nhiệt độ sẽ điều
khiển vách ngăn đóng mở. Cuộn điện trở nung nóng khống chế thời gian mở của
thiết bị tùy theo từng loại động cơ. Trong quá trình sưởi nóng, động cơ được cho
nổ ở chế độ cầm chừng, động cơ đang còn nguội lạnh, cánh bướm ga đóng gần
kín, mạch không khí trên van khí phụ sẽ được mở lớn tối đa. Nhiệt động động cơ
càng tăng lên thì tiết diện lưu thông của van khí phụ càng được thu hẹp và sẽ
đóng kín sau khi hoàn tất quá trình sưởi nóng động cơ.

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

22

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

Hình II.12: Kết cấu van khí phụ
1 – Vách ngăn; 2 – Thanh lưỡng kim; 3 – Cuộn dây nung nóng; 4 – Đường khí tắc qua
bướm ga.

- Hệ thống điều khiển cơ khí
Hệ thống điều khiển cơ khí có nhiệm vụ điều khiển lượng phun phù hợp với từng
chế độ hoạt động của động cơ.
Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu
Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu kết hợp với bộ đo lưu lượng không khí
nạp định lượng và phân phối xăng đến các kim phun đúng yêu cầu cần thiết.

Hình II.13 : Hoạt động của van trượt trong xylanh định lượng
a – Động cơ ngừng; b – Định lượng cho chế độ tải một phần; c – Định lượng cho chế
độ toàn tải; 1 – Áp suất kiểm soát; 2 – Van trượt; 3 – Khe định lượng quanh xylanh
phân lượng; 4 – Vai định lượng của van trượt; 5 – Xăng vào xylanh phân lượng;
6 – Xylanh với các khe định lượng.

Tùy theo vị trí cao hay thấp cảu mâm đo, bộ phân phối sẽ định lượng một số
xăng tương ứng với lượng không khí nạp để cung cấp cho các kim phun. Dao

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

23

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

động của mâm đo được cần bẩy truyền động đến van trượt. Xăng nạp vào bộ
phân phối qua lỗ nạp sau đó len qua vai của van trượt trong xylanh. Số xăng đã
định lượng được đưa đến các kim phun.Piston điều khiển nhận lực từ tấm cảm
biến và lực từ áp suất nhiên liệu tác dụng lên đỉnh piston (áp suất điều khiển), áp
suất trên đỉnh piston làm cho tấm cảm biến và piston dịch chuyển đồng bộ với
nhau.
Bộ chênh lệch áp suất
Chức năng của bộ chênh lệch áp suất là để hạn chế sự tổn thất áp suất khi nhiên
liệu đi qua các rãnh đứng trong xylanh.Cấu tạo của bộ chênh lệch áp suất bao
gồm: Buồng trên, buồng dưới, piston điều khiển, lò xo, rãnh định lượng nhiên
liệu, màng và có đường nhiên liệu từ bơm đến, đường nhiên liệu đến các vòi
phun.
Các bộ chênh lệch áp suất nằm trong bộ phân phối nhiên liệu. Động cơ có
bao nhiêu xylanh thì có bấy nhiêu bộ chênh lệch áp suất. Các bộ chênh lệch áp
suất duy trì sự chênh lệch áp suất giữa buồng trên và buồng dưới của màng với
một giá trị không đổi là 1kG/cm2.

Hình II.14: Áp suất tác dụng lên đỉnh piston (Áp suất điều khiển)
1 – Xăng đến kim phun; 2 – Buồng trên; 3 – Màng ngăn; 4 – Buồng dưới;

5 – Ap suất ban đầu của xăng; 6 – Ap suất điều khiển; 7 – Piston (van trượt).

Màng của các bộ chênh lệch áp suất là màng phẳng làm bằng thép không
rỉ, nó đặt ngăn giữa hai buồng. Tất cả buồng dưới được nối thông với nhau và
chịu áp suất nhiên liệu cung cấp từ bơm. Các buồng trên nối thông với các khe

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

24

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B


Khoa Cơ Khí Động Lực

Đồ án tốt nghiệp

phân lượng trên vách xylanh phân phối và ống nối đến các kim phun, các buồng
trên độc lập với nhau, mỗi màng chịu tác dụng của một lò xo. Nếu lượng nhiên
liệu qua rãnh định lượng vào buồng trên nhiều thì áp lực trong buồng này tăng
lên tức thời, làm cho màng bị cong xuống mở lổ van cho đến khi sự chênh lệch
áp suất giữa hai buồng được xác định.Nếu lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng
trên giảm, màng tự đi lên và làm giảm tiết diện mở của van cho đến khi đạt được
sự chênh lệch áp suất là 1 kG/cm2.

Hình II.15 : Hoạt động của bộ chênh lệch áp suất
a – Màng van trũng xuống sâu, lượng nhiên liệu phun ra nhiều
b – Màng van trũng xuống ít, lượng nhiên liệu phun ra ít

II.3.2.5.2.Kiểu KE - Jetronic.

Hệ thống phun xăng KE-Jetronic được hãng BOSCH chế tạo dựa trên nền
tảng của hệ thống K-Jetronic và K-Jetronic với van tần số.

Hình II.16

Sinh viên :Trần Văn Tuyên

25

Lớp ĐH CNKT ÔTÔ - K2B