Công cụ và phương pháp quy hoạch đô thị và lãnh thổ

2.1. Công cụ và phương pháp
quy hoạch đô thị và lãnh thổ
Mai Linh Cam – AFD, Emmanuel Cerise – IMV,
Christine Larousse – INTERSCENE, Clément Musil – PADDI,
Fanny Quertamp – PADDI, Irène Salenson – AFD

(Phần gỡ băng)
Ngày làm việc thứ nhất,
sáng thứ Tư ngày 23
1.1.1. Đi thực địa
Lớp chuyên đề 1 bắt đầu một cách độc đáo
ngay từ ngày thứ tư 23/7 khi đưa học viên
thăm quan phong cảnh đô thị của Đà Lạt.
Buổi học thực địa này do Irène Salenson
và Vũ Thị Nam Phương, kiến trúc sư thuộc
Phòng Quy hoạch và Kiến trúc, Sở Xây dựng
tỉnh Lâm Đồng phụ trách, mục đích là giúp
học viên hiểu rõ hơn lãnh thổ và quá trình đô
thị hoá của thành phố. Điểm dừng chân đầu
tiên là khu vực cáp treo du lịch. Từ trên cao,
học viên quan sát những điểm nhấn của
quá trình phát triển đô thị: hiện trạng bến
xe liên tỉnh và các trục giao thông chính, các
khu nhà ở, các khu trồng trọt trong nhà kính
nằm trong lãnh thổ đô thị v.v...

Ông Trần Đức Lộc, Phòng Quy hoạch và Kiến
trúc, Sở Xây dựng tỉnh Lâm Đồng đã đến
cùng lớp chuyên đề và bình luận về các dự
án quy hoạch Đà Lạt và vùng Đà Lạt mở
rộng trong tương lai. Học viên đặt nhiều

câu hỏi về các quy định hiện hành liên quan
đến bảo vệ môi trường – trồng thông chẳng
hạn – và đô thị hóa. Sau đó, xe đưa học viên
đến Dinh 1 của Bảo Đại, vị vua cuối cùng của
triều Nguyễn và vị vua cuối cùng của Việt
Nam, nơi này hiện không mở cửa đón khách
thăm quan. Điểm dừng cuối cùng của hành
trình là sân thượng một quán cà phê gần
chợ Đà Lạt, từ đây có thể nhìn thấy quang
cảnh toàn thành phố.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[135]


Ngày làm việc thứ hai,
thứ Năm ngày 24
Phần đầu của buổi sáng dành để học viên
và giảng viên tự giới thiệu (tham khảo tiểu
sử giảng viên, danh sách học viên ở cuối
chương)

[Irène Salenson]
1.1.2. Đồ thị và bản đồ
Phương pháp chẩn đoán thực trạng đô thị và
lập bản đồ đơn giản
Tôi sẽ giới thiệu ngắn gọn về những biến đổi
trong phương pháp quy hoạch đô thị, các
phương pháp và công cụ chẩn đoán thực

trạng đô thị và lãnh thổ và một số công cụ
lập bản đồ đơn giản.
Vào thế kỷ XX, quy hoạch đô thị mang tính
chặt chẽ - còn gọi là quy hoạch đô thị cổ điển
– và diễn ra ngay từ đầu thế kỷ, Anh Quốc
chắc chắn là quốc gia tiến bộ nhất về quy
định trong quy hoạch đô thị. Trong giai đoạn
này, quy hoạch đô thị cổ điển là quy hoạch do
chính quyền trung ương xây dựng, vai trò của
chính quyền địa phương chỉ ở mức tối thiểu
(Merlin, 2007).
Cũng thời kỳ này tại các quốc gia và thành
phố đang phát triển, quy hoạch đô thị kiểu
thuộc địa phát triển theo các phương pháp ở
châu Âu (Chenal, 2013). Thời kỳ vàng son của
phương pháp quy hoạch này là khi Thế chiến
thứ 2 kết thúc, châu Âu bước vào giai đoạn
tái xây dựng và tăng trưởng kinh tế còn gọi là
«30 năm huy hoàng» (1945-1975). Đầu tư tài
chính đặc biệt dành nhiều cho các công trình
quy hoạch lãnh thổ và phát triển đô thị lớn.

Trong những năm 1980, mô hình quy hoạch
cổ điển lung lay do xảy ra nhiều cuộc khủng
hoảng kinh tế (1973, 1979) và do một số
quyền hạn được chuyển giao cho chính
quyền địa phương để thực hiện chính sách
phân quyền. Ở Mỹ tình hình thoáng hơn vì
khu vực tư nhân ngày càng tham gia nhiều
hơn vào công tác quy hoạch đô thị. Tại các

nước đang phát triển, các chính sách điều
chỉnh cơ cấu buộc các chính phủ siết chặt
ngân sách cả trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng
công và quy hoạch lãnh thổ. Quy hoạch cổ
điển dần dần nhường bước cho quy hoạch
theo dự án: nhưng các dự án đô thị lại không
bao phủ cả thành phố và mô hình mới này
khiến thành phố bị phân mảnh, một số khu
vực phát triển nhanh hơn khu vực khác hoặc
được ưu đãi hơn (Paquot và cộng sự, 2010).
Từ những năm 1990, để thoát khỏi mô hình
bị phê phán gắt gao này, phương pháp quy
hoạch chiến lược xuất hiện. Mô hình này đặc
biệt phát triển ở Barcelona (Tây Ban Nha),
trong thập kỷ này thành phố đã thực hiện
nhiều dự án chiến lược. Châu Mỹ Latin cũng
áp dụng mô hình này, đặc biệt là Rosario
(Achentina), rồi San Francisco (Mỹ) trước khi
được áp dụng rộng rãi. Ngày nay, mô hình đã
được sự đồng thuận ở quy mô quốc tế (UCLG,
2010; PFVT, 2012).
Tôi sẽ điểm nhanh các nguyên tắc của
mô hình này, cũng xin nhắc các bạn
là hiện nay ONU-Habitat đang chuẩn
bị những đường hướng chủ đạo cho
quy hoạch bền vững đô thị và lãnh  thổ
nhằm đưa ra vào Hội nghị thượng  đỉnh
lần thứ  3  về  nhà  ở  vào  năm  2016  (http://
unhabitat.org/development-of-internationalguidelines- on-ur ban-and-ter r itor ialplanning/).

[136] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


Đặc điểm mới của phương pháp quy hoạch
chiến lược và bền vững là gì? (Jacquet và
cộng sự, 2013 )
- Sự phát triển bền vững có ba cột trụ chính
là: xã hội (thành phố “của mọi người”), kinh
tế (thành phố là “động lực”), môi trường
(thành phố “bền vững”) (Sattherthwaite,
1997);
- tập trung vào thay đổi khí hậu: giảm thiểu
và thích ứng;
- phòng chống sự dàn trải của thành phố
(thành phố “nén”);
- tập trung vào “các thành phố cấp 2”.
Ngoài ra, cũng có thay đổi về phương pháp:
- các tài liệu “chiến lược” mang tính chất định
hướng và khuyến nghị chứ không còn
mang tính chất bắt buộc (có thể phản đối);
- tuy nhiên, ở phạm vi nhỏ, tài liệu quy hoạch
có thể vẫn mang tính chất bắt buộc;

Khung

2

- cần có một tầm nhìn dài hạn đồng thời tiếp
cận theo giai đoạn (lập ưu tiên);
- động viên sự tham gia của người dân và

phát huy sáng kiến công dân là yếu tố
trung tâm của chiến lược mới – (cách tiếp
cận đi từ dưới lên trên);
- một cuộc đối thoại đa chủ thể: nhà nước –
chủ thể địa phương – công và tư;
- một cách tiếp cận theo chủ nghĩa tự do
mới: khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn;
- một thành phố số (“thành phố thông
minh”): việc chỉ đạo trong thời gian thực
thay thế quy hoạch cổ điển – như trong
quản lý các mạng kỹ thuật, hệ thống sưởi
đô thị, quản lý chất thải, có thể biết trong
thời gian thực nhu cầu của lãnh thổ.

Các bước quy hoạch đô thị

• Tuyên truyền và trao đổi với cư dân cũng như các tác nhân tại địa phương.
• Thực hiện chẩn đoán thực trạng (kế thừa quy hoạch đô thị kiểu Anh: hiểu rõ lãnh thổ,
các vấn đề và nhu cầu của lãnh thổ trước khi xây dựng dự án).
• Xác định các định hướng chính (xác định vấn đề ưu tiên ở các quy mô khác nhau) .
• Xây dựng tài liệu quy hoạch (văn bản và sơ đồ không gian).
• Xây dựng kế hoạch đầu tư theo ưu tiên (định hướng chung).
• Xây dựng kế hoạch chi tiết (theo quận) hay kế hoạch khu vực.
• Thực hiện kế hoạch và theo dõi.
• Đánh giá.
Nguồn: tác giả.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[137]

Bây giờ chúng ta hãy cùng nghiên cứu các
phương pháp và công cụ chẩn đoán thực
trạng đô thị và lãnh thổ dựa trên công cụ
chẩn đoán “lãnh thổ” của AFD và một số công
cụ do các chủ thể khác sử dụng.
Chẩn đoán thực trạng của AFD tiến hành trên
ba khía cạnh khác nhau:
- khía cạnh “đô thị”: về không gian, dân số,
kinh tế-xã hội và môi trường;
- khía cạnh thể chế: quản trị, năng lực, khung
quy định;
- khía cạnh tài chính: nguồn tài lực của chính
quyền địa phương.

Ảnh

4

Để khảo sát các khía cạnh này có các công
cụ sau đây:
- Quan sát thực địa;
- Điều tra định tính và định lượng (người dân,
người sử dụng, cơ quan ban ngành);
- Phân tích dữ liệu và hình ảnh (bản đồ, bản
vẽ, ảnh), số liệu thống kê - để hiểu đặc điểm
xã hội học dân số, kinh tế, hoạt động và
phương thức vận hành của thành phố hay
lãnh thổ;

- Tài liệu thể chế: luật, quy định, sơ đồ;
- Ma trận đô thị là một công cụ tổng hợp tất
cả các dữ liệu định lượng và định tính. Với
ma trận, có thể xây dựng những biểu đồ
thể hiện điểm mạnh và điểm yếu của thành
phố, từ đó xác định những lĩnh vực cần ưu
tiên can thiệp.

Quan sát thực địa: Đà Lạt

Nguồn ảnh: Irène Salenson.

[138] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


Đây là ảnh chụp từ cáp treo lớp chúng ta đã
đến hôm qua. Tôi muốn nhấn mạnh rằng
quan sát thực địa là một công cụ quan trọng
giúp chẩn đoán thực trạng. Khi cần phân tích
một lãnh thổ, phải dành càng nhiều thời gian
càng tốt để quan sát thực địa một cách cụ
thể: quan sát quan cảnh, hoạt động và trao
đổi với những người sử dụng không gian này.
Phải quan sát thực địa ở nhiều cấp độ. Phải
tìm hiểu vị trí của thành phố trong cả nước,
trong cả vùng; phải có cái nhìn tổng quát, sau
đó sẽ đi thăm quan các khu vực nhỏ hơn.

Lớp thảo luận về những gì đã quan sát được
trong chuyến thăm quan thực địa ngày hôm

trước: loại hình nhà ở, địa hình, cơ sở hạ
tầng, những khu vực canh tác và giải trí (sân
golf ngay trung tâm thành phố) v.v...
Chúng ta hãy quay lại nói về sự tham gia của
người dân vào dự án quy hoạch – các cấp độ
tham gia. Có bốn cấp độ tham gia:
- cấp độ 1, phổ biến nhất: chính quyền xây
dựng quy hoạch và chỉ thông báo cho
người dân và người sử dụng;
- cấp độ 2: trước khi xây dựng quy hoạch,
chính quyền hỏi ý kiến người dân ngay từ
bước chẩn đoán thực trạng để hiểu rõ hơn
sự vận hành của lãnh thổ;
- cấp độ 3: thảo luận, chính quyền hỏi ý kiến
người dân về bước chẩn đoán thực trạng,
nhưng cũng hỏi về những dự án tương lai,
về việc xây dựng quy hoạch – tuy nhiên
quyết định cuối cùng vẫn thuộc về chính
quyền;
- cấp độ 4: việc đồng xây dựng kế hoạch quy
hoạch là bước cuối cùng, người sử dụng và
người dân tham gia vào tiến trình ra quyết
định, họ có thể không đồng ý với quyết

định của chính quyền và họ tham gia thực
hiện và theo dõi các kế hoạch.
Tuy nhiên, sự tham gia của người sử dụng và
người dân cũng làm nẩy sinh một số vấn đề.
Đầu tiên là nguyên tắc đại diện. Ai sẽ là người
tham gia và có ý kiến với chính quyền? Đôi khi

những người tham gia không mang tính đại
diện cho toàn bộ dân cư – ví dụ như ở một
số nước, phụ nữ và người trẻ không có người
đại diện đầy đủ cho mình trong các buổi họp
công khai hoặc người tham gia chủ yếu là các
nhóm lợi ích (hiệp hội thương gia chẳng hạn)
(Legros, 2008). Vấn đề này liên quan đến cách
định nghĩa lợi ích chung: các cá nhân bảo vệ
lợi ích của riêng mình, các nhóm lợi ích bảo
vệ quyền lợi chung của nhóm mình. Ngoài ra,
mức độ tham gia tuỳ thuộc vào từng quốc
gia. Có những quốc gia tự nhận mình là dân
chủ như nước Pháp đã thành lập nhiều cơ chế
khuyến khích người dân tham gia vào các dự
án quy hoạch; tuy nhiên vì nhiều lý do mang
tính xã hội học, người dân vẫn còn ít tham
gia (Bacquet và cộng sự, 2005). Chưa kể là các
nhà quy hoạch đô thị và chính quyền còn
nuôi dưỡng một huyền thoại, họ tin là có thể
hỏi ý kiến một công dân “bình thường” nghĩa
là không đại diện cho một đảng phái chính trị
nào, không thuộc thành phần kinh tế tư nhân
nên không đại diện cho một doanh nghiệp
nào, v.v... Họ tin vào sự tồn tại của một công
dân “trung lập” một cách không tưởng!
Tuy nhiên, nếu không bảo đảm được tính đại
diện cho toàn bộ dân cư, vẫn có thể bổ sung
các dữ liệu thu thập được bằng các khảo sát
định lượng hoặc định tính để nắm rõ hơn ý
kiến và đặc điểm của người dân. Điểm cuối

cùng là thời gian cần thiết để tổ chức cho
người dân tham gia, thảo luận và đồng xây
dựng quy hoạch với chính quyền. Đối với quy

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[139]


mô Đà Lạt, có thể cần hai năm để hoàn thành
bước chẩn đoán thực trạng và hỏi ý kiến
người dân. Tuy nhiên, có những cơ chế hỏi ý
kiến người dân tổ chức nhiều lần giúp người
dân thường xuyên cùng xây dựng dự án với
chính quyền, đó là mô hình người dân tham
gia quyết định về ngân sách ở Achentina,
trong mỗi khu vực người dân cử đại diện
tham gia biểu quyết một số chi tiêu công.

Khung

3

Một buổi được dành cho việc phân tích
dữ liệu bản đồ: bản đồ địa hình ngoại ô
Dakar ở Senegal, không ảnh của thành phố
Bamako ở Mali, bản vẽ thành phố Djibouti,
Nouakchott ở Mauritania, bản đồ sử dụng
đất ở Ouagadougou ở Burkina Faso.
Trước khi để các bạn chẩn đoán thực trạng

một số thành phố khác, tôi sẽ tổng hợp các
yếu tố của bước này và đưa vài gợi ý về những
thách thức và những câu hỏi ta nên tự đặt ra
khi phải xây dựng một tài liệu quy hoạch đô
thị và lãnh thổ:

Các yếu tố chẩn đoán thực trạng

Khung cảnh và vị trí:
- khung cảnh: yếu tố tự nhiên như địa hình, hệ thực vật tự nhiên (rừng), sông ngòi (hướng
dòng chảy);
- vị trí: trong vùng, trong nước;
- các trục giao thông chính (thành phố kết nối với bên ngoài như thế nào?).
Lịch sử phát triển đô thị:
- thành phố cổ ban đầu;
- thành phố hình thành sau này;
- các khu vực không phát triển theo quy định và các khu vực đang xây dựng.
Hình thức sử dụng đất:
- hoạt động kinh tế: công nghiệp, thương mại, chợ;
- nhà ở: mật độ xây dựng, loại hình nhà ở.
Các công trình công cộng chính:
- trung tâm hành chính, bệnh viện, trường học, công trình thể thao;
- đình, chùa, nhà thờ;
- bến xe, nhà ga, sân bay.

[140] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


Khung

4

Xây dựng một tài liệu quy hoạch đô thị
và lãnh thổ

Mục tiêu: đưa ra một số đề xuất cho sự phát triển tương lai của thành phố.
- Xác định các yếu tố tạo nên cấu trúc chính của thành phố.
- Xác định khó khăn, thách thức, nhu cầu.
Tự hỏi:
- Trong tương lai, phát triển đô thị theo hướng nào, ở những địa điểm nào?
- Bao nhiêu? (dữ liệu dân số học và kinh tế dự báo)
- Cần bảo vệ những nơi nào?
- Còn thiếu công trình gì?

Buổi chiều các nhóm từ bốn đến năm học
viên làm bài tập chẩn đoán hiện trạng đô
thị và vẽ bản đồ - bản đồ và không ảnh các
thành phố Grenoble, Hồng Kông và Fès.
Công việc của các nhóm là xác định khung
cảnh và vị trí của thành phố, lịch sử phát
triển của thành phố, các công trình công
cộng chính, các mạng lưới đô thị và cách sử
dụng đất, các thách thức chính đối với quy
hoạch.
Các nguyên tắc cần tuân thủ để bản đồ
dễ đọc được nhắc lại: sử dụng màu quy
chuẩn; hạn chế số lượng màu và ký hiệu;
đơn giản hoá các hiện tượng quan sát
được; nhanh chóng xác định ranh giới
thành phố (quy mô), khu trung tâm và các

khu ngoại vi, các trục giao thông chính;
các hình thức sử dụng đất; sử dụng tiêu
đề, ngày tháng, chú thích, quy mô và định
hướng không gian.
Mỗi nhóm thực hiện một bản vẽ đơn giản
dựa trên kết quả chẩn đoán thực trạng và
trình bày với lớp.

Ngày làm việc thứ ba, thứ Sáu
ngày 25
1.1.3. Dịch chuyển và thách thức về
giao thông
Xây dựng một dự án giao thông, chẩn đoán
thực trạng
[Fanny Quertamp]
Chúng ta sẽ tìm hiểu một dự án cơ sở hạ tầng
giao thông công cộng từ hai góc độ: từ góc
độ kỹ thuật và từ góc độ yêu cầu của người
sử dụng.
Mục tiêu nhắm đến là (a) cùng với các bạn
thực hiện chẩn đoán thực trạng lãnh thổ để
xây dựng một tuyến giao thông đô thị trên
một trục đường mang tính chiến lược của
thành phố Hồ Chí Minh (dự án BRT – Bus
Rapid Transit – là tuyến xe buýt có làn đường
riêng), (b) đặt ra một số câu hỏi (quy hoạch
đô thị, cân bằng về lãnh thổ, môi trường) và
(c) phát triển một phương pháp đa ngành và
mang tính lãnh thổ trong quy hoạch đô thị.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[141]


Mục tiêu quy hoạch tổng thể giao thông của
thành phố là cải thiện tình hình về ách tắc và
dịch chuyển. Chính quyền thành phố dự trù
xây dựng tám tuyến giao thông công cộng

Bản đồ

8

– tàu điện ngầm – và nhiều tuyến xe buýt có
làn đường riêng. Chúng ta sẽ làm việc trên
một trong các dự án đang triển khai.

Chẩn đoán thực trạng dịch chuyển đô thị
trong thành phố Hồ Chí Minh năm 2006

Nguồn: Paddi.

Bản đồ về dịch chuyển của thành phố Hồ Chí
Minh thể hiện các liên kết giữa khu vực trung
tâm và các khu ngoại vi. Đây là thông tin đầu
tiên về tổ chức không gian của thành phố và
sự dịch chuyển trong thành phố.
Phương pháp của chúng tôi dựa trên ba bước
sau đây:

- tìm hiểu thực trạng thành phố: đặc điểm
chính và các yếu tố tạo nên cấu trúc chính
của thành phố;
- xác định các thách thức kinh tế, xã hội và
môi trường khi xây dựng một dự án giao
thông đô thị;

- đề xuất các nguyên tắc quy hoạch ở những
quy mô khác nhau (thành phố, không gian
dự án, phường).
Trong trường hợp này, các phương tiện cá
nhân (ô tô, xe gắn máy) và xe buýt chạy trên
đại lộ Võ Văn Kiệt dọc theo một con kênh.
Chúng tôi đề nghị các bạn suy nghĩ về ba
phương án quy hoạch để đưa đường xe
buýt vào: làn đường riêng của xe buýt chạy
sát bên kênh, hoặc chạy sát bên các công
trình xây dựng hoặc giữa đại lộ. Ví dụ: một
trong các phương án yêu cầu phải phân biệt
đâu là a) vỉa hè cho người đi bộ, b) hai làn xe

[142] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


buýt (bên trái và bên phải đại lộ) và c) phần
giữa của đại lộ dành cho các phương tiện
khác (ôtô và xe máy).

Sơ đồ

11 Bố trí mặt đường để quy hoạch làn đường riêng
của xe buýt sát vỉa hè

n v : mét

Nguồn: Paddi.

Các bạn sẽ giải thích sự lựa chọn phương án
1, 2 hay 3 từ những tiêu chí mà chúng tôi sẽ
giúp các bạn xác định. Sau đó chúng ta sẽ đề
xuất vị trí đặt trạm dừng của xe buýt để hành
khách tiếp cận BRT tốt nhất.
Theo logic, các bạn chẩn đoán thực trạng ở
nhiều cấp độ không gian: cấp độ thành phố,
cấp độ các quận mà tuyến BRT chạy qua và
cấp độ của các trạm dừng xe buýt nghĩa là
cấp độ phường. Các bạn sẽ được cung cấp
nhiều tài liệu: không ảnh (Google) sẽ giúp
các bạn nhìn toàn bộ chiều dài của dự án
BRT; một bảng dữ liệu thống kê dân số học
của các quận tuyến BRT chạy qua; tài liệu quy
hoạch đô thị, sơ đồ mạng lưới xe buýt hiện
nay và sơ đồ mạng tàu điện tương lai, các bạn
sẽ hình dung có thể liên kết các phương tiện
này như thế nào.

[Clément Musil]
Nói một cách đơn giản, khái niệm Bus Rapid
Transit là một hệ thống vận chuyển rất đông
hành khách bằng xe buýt. Phương tiện này

thường được gọi là «tàu điện mặt đất» và là
sự kết hợp khả năng (nghĩa là số lượng hành
khách được vận chuyển) và tốc độ của tàu
điện ngầm hay tramway (trên 20 km/giờ).
Định nghĩa của loại hình phương tiện này
khá linh hoạt do trên thế giới BRT có rất nhiều
cấu hình và do bản thân hệ thống được cải
tiến không ngừng - ở Pháp gọi là xe buýt chất
lượng cao.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[143]


Ảnh

5 và 6

BRT ở Indonesia và Trung Quốc

Jakarta (Indonesia)

Qu ng Châu (Trung Qu c)

Nguồn: Paddi.

Chúng tôi sẽ giới thiệu xe BRT ở Jakarta
(Indonesia) và Quảng Châu (Trung Quốc) để
giúp các bạn thấy sự khác biệt giữa hai hệ

thống này:
- Ở Jakarta, hành lang xe buýt chỉ có một làn
và cách các làn đường khác bằng một gờ
tường nên ô tô và xe máy không lấn qua
đường xe buýt được. Sàn xe buýt rất cao vì
vậy nền các trạm dừng cũng cao để ngang
với sàn xe.
- Ở Quảng Châu xe buýt cổ điển hơn nghĩa
là sàn xe buýt thấp, ở các trạm dừng có hai
làn nên sau khi trả khách xe buýt có thể dễ
dàng chạy luôn. Xe buýt có thể đậu lại mà
không gây ảnh hưởng cho xe khác, nếu
cần, xe khác có thể vượt qua xe buýt.

Cả hai thành phố có khoảng mười triệu dân.
Ở Jakarta, hệ thống BRT dài 210 km trong khi
ở Quảng Châu chỉ có 22 km. Ở Jakarta, mỗi
ngày 300 000 hành khách sử dụng BRT trong
khi con số này ở Quảng Châu là hơn 1 triệu
người! Nguyên nhân của những khác biệt
này không chỉ ở đặc trưng kỹ thuật và hành
lang xe buýt mà còn ở nơi đặt trạm dừng và
lộ trình xe buýt.
Việc xây dựng một tuyến (hay một mạng lưới)
BRT dựa trên hai thành tố, thành tố kỹ thuật
và thành tố dịch vụ cung cấp, chúng tôi đã
tổng hợp dưới đây:

[144] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

Sơ đồ

12 BRT là một phương tiện linh hoạt
•
•
Ph n K THU T

•
•
•

Tuy n
Bus Rapid Transit

•
•
•

Ph n D CH V

•
•
•

TH M NH : GIÁ THÀNH

•

Làn

ng riêng (c tuy n hay m t ph n
tuy n) ;
c u tiên giao l ( èn giao thông, ngã
ba ngã t , vòng xoay) ;
Xe c d ng (kh n ng v n chuy n cao, ít gây
ô nhi m, c a bên hông trái và ph i) ;
N n tr m xe bu t và sàn xe ngang nhau
(không c n b c thang và lên xe nhanh
chóng) ;
Ph ng án
xây d ng
ng BRT gi a
il .
T n su t (5 phút vào gi cao i m và 15 phút
vào lúc khác) ;
V n t c th ng m i (+20km/h) ;
Ch t l ng tr m d ng (d
n, thông tin cho
hành khách, bán và ki m vé tr m) ;
Gi xe ch y (trong tu n, t i, cu i tu n) ;
B o m th i gian (thông tin cho hành khách
trong th i gian th c) ;
K t n i v i các ph ng ti n v n chuy n ô
th khác (v v t l và giá) ;
Hình nh tuy n bu t
« sành i u».

Nguồn: Paddi.

Tôi lưu ý các bạn là dự án xây dựng cơ sở hạ

tầng này có một thuận lợi chính là giá thành.
Nếu so sánh chi phí xây dựng một tuyến BRT
với một tuyến tàu điện ngầm hay tramway,
đầu tư cho một km BRT rất thấp. Với cùng
một số tiền đầu tư mà một thành phố (hay
một quốc gia) dành cho việc thực hiện một
phương tiện giao thông đô thị công cộng, có
thể xây dựng 15 km đường BRT thay vì 1 km
đường tàu điện ngầm. Ngoài ra, trong một số
trường hợp, khả năng vận chuyển giữa một
đường BRT và một đường tramway tương
đương nhau: từ 20 000 đến 40 000 hành
khách một giờ và theo một hướng.

[Fanny Quertamp]
Đối với chính quyền một thành phố, chi phí
đầu tư và khả năng vận chuyển là hai tiêu chí
quan trọng nhất để quyết định chọn phương
thức nào.
Ngoài ra, nạn kẹt xe, đặc biệt do vị trí độc
tôn của xe gắn máy và sự tăng rất nhanh của
lượng ô tô, là đặc điểm của các thành phố
của Việt Nam so với thế giới.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[145]


Ảnh

7, 8 và 9 Điều kiện giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh

Nguồn ảnh: Paddi.

Một trong những khó khăn chính của xe buýt
là lách được khi mật độ lưu thông dày đặc;
đường phố nghẹt xe ảnh hưởng đến chất
lượng dịch vụ giao thông công cộng (tốc độ
chậm). Số liệu thống kê cho thấy số phương
tiện cá nhân tăng rất nhanh từ 2003 đến 2013,
đặc biệt là xe máy và ô tô: +55% xe đăng ký
lưu hành – hiện nay có khoảng 500 000 ô tô
lưu hành ở thành phố Hồ Chí Minh; +40% xe
gắn máy tức là hiện nay có gần 7 000 000 xe.
Những con số này nói lên sức hấp dẫn của
thành phố và việc người dân chọn đi lại bằng
phương tiện cá nhân.
Hiện nay, người dân chưa đánh giá cao xe
buýt. Thách thức chính đối với chính quyền

thành phố là chuyển từ một phương thức
chuyên chở công cộng cũ kỹ sang một hệ
thống chuyên chở hiện đại, đa phương thức
và hiệu quả. Từ 15 năm nay, suy nghĩ của họ
tập trung vào các phương tiện chở được rất
nhiều hành khách, nhất là tàu điện ngầm và
tramway. Lúc đầu chính quyền thành phố
không quan tâm đến BRT vì phương tiện này
chưa phổ biến. Thành phố dự kiến xây tám

tuyến tàu điện ngầm nhưng hiện nay chỉ hai
tuyến rưỡi có nguồn tài trợ. Một tuyến vừa có
đoạn ngầm vừa có đoạn trên cao đang được
xây dựng, tuyến thứ hai đang ở giai đoạn
nghiên cứu. Khó khăn của các dự án này là
khó khăn tài chính (do có nhiều nhà tài trợ và

[146] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


thành phố thiếu kinh phí), khó khăn về quỹ
đất (vấn đề thu mua đất) và kỹ thuật (điều
kiện địa chất và thuỷ văn gây khó cho việc xây
dựng phần ngầm của tàu điện ngầm). Ngoài
ra, phải thiết lập được một mạng lưới thật sự
kết nối với các tuyến buýt hiện hữu thì mạng
lưới giao thông công cộng trong tương lai
mới thật sự hiệu quả.

Bản đồ 9

Nguyễn Tiến Hưng
Tramway và monorail khác nhau thế nào?
[Fanny Quertamp]
Tramway chạy trên mặt đất, monorail chạy
trên cao.
Chúng ta sẽ làm việc trên dự án sau đây:

Dự án BRT trên đại lộ Võ Văn Kiệt

Nguồn: Paddi.

Tuyến BRT dài 25 km và chạy trên đại lộ Võ
Văn Kiệt. Đoạn đầu tiên chạy đến sông Sài
Gòn và khi hoàn thành, đoạn thứ hai sẽ chạy
ngang bán đảo Thủ Thiêm. Đây là trục Đông

Tây chiến lược đi qua sáu quận. Chúng ta sẽ
tập trung làm việc trên đoạn đầu tiên và suy
nghĩ để tuyến BRT tích hợp được với các khu
vực hiện hữu.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[147]


Ảnh 10 Dự án BRT trên đại lộ Võ Văn Kiệt (2)

Nguồn: Paddi.

Dự án BRT do Ngân hàng Thế giới và Ủy ban
nhân dân thành phố Hồ Chí Minh tài trợ.
Mục tiêu của tuyến buýt thử nghiệm này là
trở thành mô hình mẫu về giao thông công
cộng và để chứng minh cho người sử dụng
hiệu quả của nó.

[Fanny Quertamp]
Bên đó là những khu dân cư nghèo, đặc điểm

của các khu này là có nhiều kênh, người dân
có thể hưởng lợi từ tuyến buýt này. Khi quy
hoạch, chúng ta phải suy nghĩ xem tuyến BRT
sẽ giúp cho bộ phận dân cư nào.

[Irène Salenson]
Bên kia kênh cũng có một đường. Giải quyết
con đường đó thế nào?

[148] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


Bản đồ 10 Dự án BRT trên đại lộ Võ Văn Kiệt (3)
Thông tin b sung về các tuy n bu t ch y trên
Ki t
Tuyến số 39

i l Võ V n

Ai s d ng tuy n 39 ?

Ho t

5%

1%
5%
13%
15%

7%
8%
46%

ng
BuônCommerçant
bán 8%
Sinh viên 46%
Etudiant
Công
ch c 15%
H u trí 5%
Công
nhân 13%
Fonctionnaire
N i tr 5%
Không
nghề nghiệp 1%
Retraité
Ouvrier
Femme de
ménage

Sans emploi

Ph n l n hành khách là sinh viên (46 %),
h s d ng xe 39 trung bình 2 l n m i
ngày.

Nguồn: Paddi.

PADDI đã thực hiện một khảo sát để biết
hành khách của tuyến buýt số 39 đang chạy
trên đường lộ trình tuyến BRT trong tương
lai là ai, họ sử dụng xe buýt như thế nào –
họ lên xe ở đâu, xuống ở đâu, họ đến trạm
bằng cách nào, khi xuống xe họ rời trạm
bằng cách nào, họ đi bao nhiêu lần một tuần
hay một tháng, v.v... Thường hành khách là
những sinh viên không có phương tiện đi
lại khác, phần lớn họ đi từ điểm A đến đến
điểm B – ít hành khách xuống giữa đường

và ít người lên ở các trạm trung gian. Kết quả
khảo sát cũng cho thấy là hành khách đến
trạm bằng nhiều phương tiện khác nhau
(đi bộ, xe đạp, xe máy, buýt, xe ôm). Chúng
tôi cũng đã thực hiện một khảo sát với các
hộ gia đình cư ngụ dọc theo tuyến đường
để biết họ có sử dụng xe buýt hay không.
Chúng tôi sẽ cung cấp số liệu cho các bạn
học viên làm bài tập – ví dụ người dân chỉ
đi bộ các quãng rất ngắn, vậy phải nghĩ đến
việc xây dựng lối đi bộ vào các trạm.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[149]

Khung

5

Chẩn đoán thực trạng đô thị và lãnh thổ cho dự án BRT

Làm việc theo nhóm.
Phương pháp làm việc: dựa trên dữ liệu được cung cấp (bản đồ, bản vẽ quy hoạch, không
ảnh, bảng thống kê) học viên sẽ xác định:
- các khu vực có mật độ cao và không cao. Tìm hiểu cụ thể về cách sử dụng không gian
bằng cách xác định: 1) nơi có hoạt động kinh tế, công nghiệp và thương mại (chợ,
trung tâm thương mại...); 2) khu vực dân cư (mật độ xây dựng, loại hình công trình xây
dựng…);
- các trục giao thông chính;
- các công trình công cộng (trung tâm hành chính, bệnh viện và trung tâm y tế, trường
học, công trình thể thao, công trình tôn giáo, cơ sở logistic), không gian công cộng,
không gian xanh;
- thế mạnh và ràng buộc khi sử dụng đất thuộc hành lang giao thông (phân tích về môi
trường, xác định rủi ro, xác định di sản kiến trúc và đô thị).

Lớp chia làm bốn nhóm sẽ làm việc buổi
sáng. Dự trù buổi chiều các nhóm sẽ trình
bày kết quả làm việc của mình. Fanny
Quertamp và Clément Musil sẽ bổ sung ý
kiến và tổng hợp.
[Fanny Quertamp]
Mục tiêu của BRT là thu hút những người
không sử dụng xe buýt, để họ chuyển từ
đi xe máy sang đi xe buýt. Như vậy phải xác
định lộ trình thế nào để khuyến khích tất

cả những người dân ở đây trở thành hành
khách tiềm năng.
Đường BRT không chỉ là một dự án cơ sở
hạ tầng mà còn phải là đòn bẩy để cải thiện
chất lượng đô thị, đặc biệt thông qua việc
quy hoạch lại khu vực quanh các trạm dừng
(không gian công cộng, không gian xanh/
vỉa hè/thương mại và dịch vụ). Trong chẩn
đoán thực trạng, dường như có một yếu

tố chưa được chú ý đầy đủ là con kênh với
nhiều thế mạnh cũng như khó khăn mà nó
gây ra. Phương tiện giao thông công cộng là
một dịch vụ công, nó phải giúp các bộ phận
dân cư nghèo nhất di chuyển nhanh, vì vậy
BTR phải nhắm đến bộ phận dân cư dễ tổn
thương nhất.
Không hẳn là thành phố tìm nguồn tài trợ
từ tư nhân cho dự án nhưng việc phát triển
cơ sở hạ tầng này sẽ làm các nhà đầu tư thấy
nhiều triển vọng ở những địa điểm có cơ hội
đầu tư bất động sản. Bản thân con kênh là
một trở ngại vì nhiều khu vực có mật độ dân
số cao lại chỉ có vài chiếc cầu bắc qua kênh.
Hiện nay, song song với đường BRT, thành
phố dự trù phát triển du lịch sông nước trên
kênh: như vậy các công trình nhà ở cổ và các
kho hàng từ thời thuộc địa có thể sẽ được
chỉnh trang và đổi mới.

[150] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


[Clément Musil]
Có ba điểm cần lưu ý sau khi nghe các nhóm
giới thiệu kết quả chẩn đoán thực trạng:
- Tất cả các nhóm đều nêu Xa Cảng Miền Tây
là điểm xuất phát và điểm đến của BRT. Thật
ra hành khách có thể đến từ một nơi khác,
điều quan trọng là làm sao lên được BRT
nhanh nhất dù hành khách đến Xa cảng
Miền Tây bằng phương tiện gì;
- Đúng là BRT sẽ thu hẹp không gian dành
cho ô tô và xe máy, nhưng đây là một quyết
định mang tính chiến lược;
- Lợi nhuận sau khi đầu tư không dành cho
một nhà đầu tư tư nhân mà thành phố và
người dân thành phố phải là người hưởng
lợi. Bất động sản, đất đai sẽ tăng thêm giá
trị, sẽ có nhiều không gian xanh và nhiều
không gian công cộng mới.

Sơ đồ

Bây giờ chúng ta hãy cùng suy nghĩ về khía
cạnh kỹ thuật của đường xe buýt. Ta sẽ cho xe
buýt chạy ở vị trí nào, một bên đại lộ - vậy thì
bên có nhà cửa hay bên kênh – hay cho chạy
ở giữa đại lộ?
Những lựa chọn về kỹ thuật

[Fanny Quertamp]
Tùy theo vị trí mà tác động của BRT sẽ khác
nhau. Khả năng tiếp cận nhanh chóng là một
tiêu chí cần lưu ý. Về mặt cảnh quan, kinh tế,
thương mại, ta có thể mong đợi những kết
quả nào? Đối với người mua bán, tuyến xe
buýt sẽ là một thuận lợi hay một trở ngại?
Tất cả tùy thuộc vào việc định vị tuyến đường
và các trạm dừng.

13 Chọn vị trí đường BRT…

Nguồn: Paddi.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[151]


Các bạn sẽ làm bài tập dựa trên bảng này, có
nhiều phương án và một số tiêu chí các bạn
cần phân tích và biện minh. Mục tiêu là thu
hút càng đông hành khách càng tốt cho BRT.

Bảng

9

Muốn như vậy, hành khách phải đến được
trạm một cách thuận tiện, dễ dàng và phù

hợp với nhu cầu của mình.

… và kết quả mong đợi

CH N V TRÍ TUY N XE
BU T
TIÊU CHÍ

PHÍA KÊNH

PHÍA CÔNG TRÌNH
XÂY D NG

HÀNH KHÁCH D TI P C N
HÀNH LANG VÀ BRT
V N

GIAO THÔNG

TR NG I K THU T (thoát
n c/ i n), GIÁ THÀNH
TI M N NG CHUY N
I
ng
C A BRT (thành m t
tramway hay tàu i n ng m…).
NG
TÁC
QUAN

N C NH

KH N NG B TRÍ KHÔNG
GIAN CÔNG C NG VÀ
KHÔNG GIAN XANH
PHÁT TRI N B T
VÀ TH NG M I

NG S N

Nguồn: Paddi.

Fanny Quertamp giải thích các tiêu chí được
giới thiệu. Lớp chuyên đề làm việc theo nhóm
và thực hiện phân tích đa tiêu chí nhằm dự
đoán tác động của tuyến BRT tùy theo vị trí
của tuyến xe buýt trên đại lộ - thêm « +/-» để
xác định ưu tiên vị trí nào, các nhóm được
yêu cầu vẽ minh họa cho phương án mình
đã chọn.

[152] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

GI A

IL


Ngày làm việc thứ tư, thứ Bảy
ngày 26

đèn giao thông. Một điều kiện quan trọng là
tiêu chuẩn xây dựng cầu vì cầu phải thật cao
để không ảnh hưởng đến việc thông thuyền.

Trong phần đầu buổi sáng các nhóm trình
bày lựa chọn của mình về vị trí tuyến đường.

[Fanny Quertamp]
Thực ra, dự án đang được tiến hành và
phương án đã được chính quyền thành phố
đồng ý sau khi có kết quả các nghiên cứu tiền
khả thi và khả thi. Tuyến đường sẽ nằm ở vị trí
trung tâm đại lộ. Mục tiêu của BRT là thu hút
tối đa lượng hành khách dọc theo cả tuyến
xe buýt và tạo điều kiện để hành khách ở hai
bên đại lộ dễ dàng sử dụng xe buýt. Hiện nay
người dân Quận 1 và Quận 5 sử dụng ô tô và
xe máy, không dễ khiến họ thay đổi phương
tiện và sử dụng xe buýt. Đối với họ, đặt đường
xe buýt phía kênh sẽ không thuận lợi chút
nào và không hy vọng họ chịu băng qua
đại lộ để sử dụng xe buýt. Còn đối với dân
cư nghèo của các quận phía Nam (Quận 4 và
8), nếu đặt đường xe buýt phía bên các công
trình xây dựng, họ sẽ phải băng qua kênh rồi
băng qua đại lộ.
Về mặt cảnh quan, hiện nay chỉ có vài cây
cầu băng qua kênh và dù BRT đặt ở vị trí nào,
cũng phải xây dựng thêm cầu bắc qua kênh.

Nếu đặt đường xe buýt phía bên kênh, cầu
sẽ không quá dài và tác động lên cảnh quan
sẽ ít; nếu đặt phía bên công trình xây dựng,
cầu sẽ bắc qua đại lộ hoặc phải đặt giao lộ có

Về giao thông và tốc độ trên đại lộ, đường
BRT sẽ thu hẹp chiều rộng mặt đường dành
cho xe cá nhân và tốc độ các xe này sẽ phải
giảm đi. Nếu chỉ tính tiêu chí này, vị trí bên
phía kênh ít ảnh hưởng đến giao thông hơn.
Nếu đặt đường buýt ở hai vị trí kia, phải hình
thành nhiều giao lộ và đặt đèn giao thông.
Xét về chi phí di dời các mạng lưới, nếu đặt
phía kênh, phải dời toàn bộ mạng lưới điện;
nếu đặt phía công trình xây dựng, chi phí quy
hoạch sẽ cao. Xét cả ba phương án, vị trí giữa
đại lộ ít tốn kém nhất vì chỉ phải di dời dải
phân cách và thay đổi mặt đường.
Các nhóm đều nêu khả năng sẽ phát triển về
bất động sản, du lịch và kinh tế - nhất là các
quận phía Nam (Quận 4 và 8), ở đó địa điểm
các nhà máy đang xuống cấp có thể phát
triển bất động sản và xây dựng không gian
xanh. Ở các Quận 1 và 5 có mật độ dân số cao
và ít không gian xanh cũng có khả năng phát
triển đô thị.

Cuối buổi học, học viên xem một phim hoạt
hình về phát triển giao thông công cộng ở
Pháp, phim do mạng lưới các cơ quan quy

hoạch vùng Lyon thực hiện. Sau khi xem
phim, học viên được mời phát biểu ý kiến và
cảm tưởng.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[153]


Xây dựng một dự án giao thông. Hình thành
các trạm dừng và tái phát triển đô thị.
[Clément Musil]
Bây giờ chúng ta sẽ làm việc ở cấp độ các
trạm dừng.

Sơ đồ
PH

14 Trạm dừng BRT và tái phát triển đô thị

NG TI N GIAO THÔNG
CÔNG C NG
NG BRT (tr ng h p TPHCM)

KHÍA C NH V N CHUY N

Suy ngh v chia s không gian
công c ng cho ng i i b và
xe có ng c (ô tô và xe máy)

Ch nh trang ô th (nâng c p
nh ng công trình xu ng c p,
gom th a ô th )

Trang trí hành lang (h th ng
chi u sáng công c ng và thi t b
ô th hi n i, l i dành cho
ng i i b , v n hoa)

công c
BRT
m i ch nh trang
không gian ô th
« n i nào có BRT
ch y ngang, thành
p h n và
ph
h i sinh »

C p

khu v c

C p

thành ph

KHÍA C NH QUY HO CH Ô TH
VÀ C NH QUAN

Quy ho ch các khu
v c chuy n i a
ph ng ti n (bu t,
metro, tramway, ô tô,
xe máy, xe p…)

Thi t k tr m d ng (m i ki n
x l hình nh tuy n
trúc s
giao thông)

Xây d ng nh ng khu trung tâm
m i (giao di n khu v c chuy n
i a ph ng ti n và khu v c
c nâng
t ng lai hay khu v c
c p) ; s n xu t hay/và nâng c p
thi t b công c ng và khu th ng
m i ; D án ô th (nhà , v n
phòng, th ng m i)

BRT Đòn bẩy
phát triển các
không gian
của trạm dừng

Nguồn: tác giả.

Việc thực hiện dự án gồm hai thành tố: thành
tố giao thông và thành tố quy hoạch đô thị

và cảnh quan (ở cấp độ hành lang xe buýt và
trạm dừng). Ở cấp độ thành phố, sự xuất hiện
của BRT – nói rộng hơn là của một phương
tiện giao thông công cộng mặt đất (tramway
cũng vậy) – cho phép:
- bố trí lại không gian công cộng dành cho
người đi bộ, ô tô, xe đạp và xe máy;
- trang trí hành lang giao thông bằng một hệ
thống chiếu sáng công cộng và thiết bị đô

thị hiện đại và quy hoạch đường dành cho
người đi bộ;
- làm mới và cải thiện chất lượng mạng lưới
đô thị.
Đối với hành lang xe buýt và trạm dừng có
thể làm nhiều việc. Xây dựng các trạm dừng
và đặc biệt là các trạm trung chuyển của
nhiều phương tiện giao thông sẽ tạo nên
một hình ảnh mới hiện đại cho thành phố.
Việc tiếp cận BRT là cơ hội để tung ra nhiều
dự án đô thị mới (nhà ở, công trình thương
mại và công cộng).

[154] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


Sơ đồ

15 Vai trò các trạm dừng trên hành lang BRT

ĐIỂM XUẤT
PHÁT

ĐIỂM
ĐẾN

Lối vào trạm cho người đi bộ = Mắt xích chủ yếu
Tạo thuận lợi cho việc đổi phương tiện

Lối vào trạm cho người đi bộ = Mắt xích chủ yếu
Tạo thuận lợi cho việc đổi phương tiện

Nguồn: Paddi.

Điều quan trọng là một hành khách xuất phát
từ một điểm « A » có thể đi đến trạm dừng
BRT, nhanh chóng đổi phương tiện, sử dụng
BRT và sau đó lại thay đổi phương tiện để đến
điểm « B ». Đây chính là việc cụ thể hóa khái
niệm liên phương thức. Các trạm dừng có
vai trò chiến lược: phải có thể đi bộ đến trạm

Sơ đồ

dừng – khoảng cách từ 200 đến 300 m – hoặc
bằng xe máy – phải dự trù bãi đậu xe gần
trạm dừng -, bằng taxi, dự trù nơi taxi dừng
trong thời gian ngắn - nhưng hành khách các
tuyến buýt khác cũng phải đến được trạm
dừng một cách nhanh chóng.

16 Trạm BRT và tái phát triển đô thị

Nguồn: Paddi.

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[155]


Ảnh

11 và 12 Trạm dừng và hành lang BRT. Trường hợp Quảng Châu

Nguồn ảnh: Paddi.

Ảnh

13 và 14 Trạm dừng và hành lang BRT. Buenos Aires (Achentina),
đại lộ 9 tháng 7 trước và sau năm 2013.

Tr

c 2013

Sau 2013

Nguồn ảnh: Paddi.

[156] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

Mỗi trạm dừng là một cơ hội để tái phát triển
không gian quanh trạm dừng thông qua một
số dự án đô thị và các phương tiện để chuyển
từ phương thức này sang phương thức khác.
Mục tiêu của liên phương thức là giúp người
dân tiếp cận phương tiện giao thông công
cộng dễ dàng hơn, là tạo điều kiện kết nối
giữa các phương thức chuyên chở và nâng
cao tính cạnh tranh của phương tiện giao
thông công cộng so với phương tiện cá nhân.
Ở Quảng Châu (Trung Quốc), BRT đặt ở
vị trí trung tâm và một loạt cầu dành cho
người đi bộ được xây dựng để hành khách
đến trạm dừng. Từ năm 2011, Buenos Aires
(Achentina) đã xây dựng 40 km đường BRT
cho ba triệu người dân.
Sau năm 2013, số làn xe dành cho ô tô giảm
từ 22 làn còn 14 làn. Đoạn này dài khoảng
5 km và gồm 17 trạm dừng – và đường dành
cho xe đạp được xây dựng hai bên đại lộ. Thời
gian dịch chuyển trung bình của một hành
khách giảm từ 40 phút còn 15 phút!

[Clément Musil]
Đối với tàu điện, 1km; đối với BRT, từ 600 đến
800 m.
Sarun Rithea
Ở Phnom Penh, đường phố hẹp, kẹt xe nhiều,

một số đại lộ chỉ có hai làn xe mỗi bên. Vậy có
giải pháp nào?
[Clément Musil]
Đầu tiên, chính quyền cần có quyết định
mạnh mẽ như cấm không cho ô tô riêng đi lại
trên những đường nhỏ để kết hợp làn đường
riêng của xe buýt và các làn đường dành cho
xe gắn máy (nhưng cấm ô tô không được
chạy). Trên các đại lộ, dành hai làn trên bốn
làn đường có sẵn cho xe buýt chẳng hạn.
Bây giờ tôi muốn các bạn cho biết sẽ đặt các
trạm dừng chính ở đâu, dựa trên những gì mà
bạn đã biết về lãnh thổ của thành phố Hồ Chí
Minh sau khi chẩn đoán thực trạng đô thị và
lãnh thổ của hành lang.

Lê Thành Nhân
Xin cho biết khoảng cách giữa hai trạm dừng
là bao nhiêu?

Khung

6

Quy hoạch trạm dừng BRT tại thành phố Hồ Chí Minh

Làm việc theo nhóm.
Từ dữ liệu được cung cấp (sơ đồ mạng xe buýt hiện nay và kế hoạch phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông công cộng cho đến năm 2030):
- xác định các trạm dừng «then chốt» trên hành lang BRT (giải thích tại sao);

- đề xuất các quy hoạch cần thiết để bảo đảm khía cạnh vận chuyển hành khách và khía
cạnh quy hoạch đô thị và cảnh quan của dự án ở cấp độ trạm dừng: chú ý tạo điều kiện
để đường BRT và các trạm dừng kết nối với mạng lưới xe buýt hiện hữu và với mạng lưới
giao thông công cộng trong tương lai; dự trù bố trí để hành khách dễ dàng tiếp cận với
trạm dừng; lập danh mục thiết bị và dịch vụ cần phát triển quanh trạm dừng; nêu khả
năng phát triển đô thị (hình thái đô thị và kiến trúc, sử dụng đất).

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[157]


Các nhóm làm việc trong 45 phút để đưa ra
đề xuất, sau đó trình bày kết quả trước lớp.

Ngày làm việc thứ năm,
Chủ nhật ngày 27
1.1.4. Dự án quy hoạch tổng thể
vùng Đà lạt mở rộng đến năm 2030,
tầm nhìn đến 2050
Phân tích và định hướng
[Christine Larousse]
Tôi sẽ giới thiệu với các bạn dự án quy hoạch
tổng thể Đà Lạt mở rộng mà tỉnh Lâm Đồng
đã giao cho công ty tư vấn về quy hoạch đô
thị và cảnh quan Interscène chúng tôi có trụ
sở đặt tại Paris thực hiện vào năm 2012.
Chúng tôi đã làm việc trong tám tháng. Cách
đây một năm, Interscène đã nộp phiên bản
cuối cùng của quy hoạch tổng thể và quy

hoạch đã được các cơ quan của Bộ Xây dựng
(SIUP) mà chúng tôi đã cộng tác điều chỉnh.
Quy hoạch tổng thể được tỉnh Lâm Đồng
và Thủ tướng thông qua vào tháng 7/2014.
Để thực hiện nghiên cứu này, ngoài Thierry
Huau, Giám đốc Interscène và tôi, còn có hai
chuyên gia của vùng Île-de-France là JeanClaude Gaillot, lúc đó là Giám đốc phụ trách
quy hoạch và giao thông của vùng Île-deFrance và Danielle Petit-Vu, Phụ trách hợp tác
quốc tế.
Quy hoạch tổng thể do Thủ tướng Việt Nam
yêu cầu thực hiện, quy hoạch nhắm đến
nhiều mục tiêu nhưng ưu tiên cho sự phát
triển bền vững:

- Đà Lạt sẽ trở thành thành phố loại 1 khi
dân số Đà Lạt mở rộng sẽ nhân đôi vào năm
2050 (lúc đó dân số là 980 000 người) – các
thành phố loại 1 của Việt Nam trực thuộc
chính quyền trung ương, được tài trợ và có
những công trình đặc thù. Để đón những
cư dân mới Đà Lạt cần có công trình và cơ
sở hạ tầng cần thiết cho thành phố mở
rộng và phải đạt mức phát triển kinh tế cao
hướng ưu tiên về du lịch, đổi mới, giáo dục
và thực vật.
- Đà Lạt là một thành phố nghỉ dưỡng có
khí hậu độc nhất vô nhị tại Việt Nam và
đặt cho mình hai mục tiêu là phát triển du
lịch để đón 10 triệu khách du lịch (dữ liệu
của Bộ) đồng thời vẫn gìn giữ được những

đặc trưng riêng của mình: cảnh đẹp với rất
nhiều rừng, hồ, di sản kiến trúc lịch sử và
ngành trồng rau và hoa.
Diện tích nghiên cứu đã được Pascal
Bourdeaux trình bày trong phiên toàn thể
(Bản đồ 3). Nghiên cứu Đà Lạt mở rộng khiến
ta xem lại quy hoạch tổng thể của «Thành
phố Đà Lạt» hiện hành vì sẽ có diện tích rộng
gấp tám lần hiện nay (3.355 km2 tức khoảng
1/3 diện tích toàn tỉnh Lâm Đồng).
Trước hết, xin phép được nhắc lại vài nguyên
tắc phương pháp luận khi xây dựng một quy
hoạch tổng thể mà mục tiêu là có tầm nhìn
về sự phát triển của một thành phố trong 20
hoặc 30 năm sau. Một kế hoạch quy hoạch
cho phép định lượng và định hướng sự phát
triển của đô thị, hướng ta muốn tạo ra cho
các thành tố của đô thị rồi thể hiện tất cả các
điều này trong không gian khi xây dựng các
khu vực dân cư mới, bố trí dịch vụ đô thị…
Trong trường hợp Đà Lạt, chúng tôi được yêu
cầu đề xuất quy hoạch đến năm 2030, tầm
nhìn đến 2050.

[158] Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD


Bản đồ 11 Diện tích nghiên cứu và địa hình Đà Lạt
và vùng phụ cận

Ph n màu
xám : các khu
v c có cao
n 2 100 mét
Lac Dankia

Dalat
Lac Ho Xuan HUong
Lac Prenn
Lac Tuyen Lam

Lac DaNhim

Lac Da Ron

Lac Pro

Lac Dai Ninh

Nguồn và nguồn ảnh: INTERSCENE.

Công tác phân tích lãnh thổ phải tiến hành
hết sức cẩn thận. Không thể «cắt-dán» một
dự án X hay Y đã tiến hành cho một thành
phố khác mà phải tìm cách «nói chuyện»
với lãnh thổ mình nghiên cứu để hiểu rõ và
nắm bắt tất cả các đặc thù của lãnh thổ đó.
Như vậy phải đi thực địa, phân tích bản đồ,
chụp rất nhiều ảnh, quan sát không ảnh…
Phải thật cẩn thận khi xử lý số liệu và thống

kê (như biến đổi dân số và ở Đà Lạt là số
lượng du khách) – dự báo được các khuynh
hướng trong tương lai sẽ cho phép đón đầu
và thể hiện các con số này thành nhu cầu nhà
ở, thiết bị, khả năng các cơ sở đón khách du
lịch… Và cuối cùng, phải dành thời gian để
phỏng vấn và trao đổi với những chủ thể hiện
diện trên lãnh thổ (các thể chế công hay đại

diện cho người dân). Trong trường hợp Đà
Lạt, chúng tôi chỉ gặp được chủ đầu tư (và
chủ đầu tư được ủy quyền), tỉnh Lâm Đồng và
các cơ quan của Bộ Xây dựng Việt Nam (SIUP).
Bình thường, cần hai năm để xây dựng quy
hoạch tổng thể nhưng chúng tôi chỉ có sáu
tháng là một thời gian rất ngắn để xây dựng
quy hoạch tổng thể cho Đà Lạt.
Chúng tôi đã nghiên cứu rất tỉ mỉ, đặc biệt
chú trọng đến vẻ đẹp cảnh quan, đặc trưng
về địa hình và lịch sử đã hình thành nên uy
tín của địa danh này từ hơn một thế kỷ qua.
Trong cách tiếp cận của chúng tôi, lãnh thổ
thật sự là một công cụ của dự án, chính lãnh
thổ buộc ta chọn các định hướng quy hoạch

Tháng 7 năm 2015 / Khóa học Tam Đảo 2014 / © AFD

[159]