ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

BAN CHẤP HÀNH
CÂU LẠC BỘ THUYỀN TRƯỞNG VN

ĐỀ ÁN THÀNH LẬP
LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN
THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

10.2017
0


BAN CHẤP HÀNH
CÂU LẠC BỘ THUYỀN TRƯỞNG VN

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VN
Độc lập Tự do Hạnh phúc
----&----

ĐỀ CƯƠNG ĐỀ ÁN THÀNH LẬP
LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM
__________
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
1.

Khái quát ngành vận tải biển thế giới

1.1 Tính đặc thù của ngành vận tải biển thế giới
1.2 Đặc thù của nghề đi biển trên thế giới
1.3 Công ước Lao động hàng hải MLC 2006 của Tổ chức lao động Quốc tế ILO đã thống nhất công nhận
quyền và lợi ích của thuyền viên trên toàn thế giới.
1.4 Cơ sở thực tiễn về các tổ chức quốc tế, quốc gia bảo vệ quyền lợi thuyền viên

2.

Vận tải biển Việt nam

2.1 Tầm quan trọng của Biển Đông đối với vận tải biển VN
2.2 Tổ chức Công đoàn văn phòng Cục Hàng hải luôn gắn liền với sự phát triển của vận tải biển Việt Nam
3. Kiến nghị thành lập tổ chức công đoàn của Thuyền viên Việt nam
3.1 Sự hình thành, phát triển và đóng góp của thuyền viên Việt nam cho vận tải biển.
3.2 Những vấn đề đang tồn tại đối với thuyền viên VN hiện nay
3.3

Kiến nghị thành lập Liên hiệp Công đoàn thuyền viên VN

II. ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM
1. Tính cấp bách việc hình thành tổ chức công đoàn cho thuyền viên
1.1 Thực trạng hiện nay của các tổ chức công đoàn doanh nghiêp vận tải biển và các trung tâm tuyển dụng
thuyền viên
1.2 Đánh giá hoạt động của các tổ chức công đoàn hiện nay trong việc bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp
của thuyền viên
2. Tính khả thi của đề án
2.1. Cơ sở pháp lý về sự hình thành của tổ chức công đoàn thuyền viên Việt Nam
1


2.2 Nguyên tắc hoạt động của công đoàn thuyền viên VN
3. Mô hình cơ cấu tổ chức và chức năng của Liên hiệp Công đoàn Thuyền viên VN
3,1 Mô hình cơ cấu tổ chức toàn quốc
3. 2 Chức năng của Liên hiệp Công đoàn thuyền viên VN
4. Kinh phí hoạt động
III. KIẾN NGHỊ GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI THỰC HIỆN

1. Thuận lợi và khó khăn khi triển khai đề án
1.1 Thuận lợi
1.2 Có thể tồn tại các khó khăn
2. Trách nhiêm của các Tổ chức liên quan trong việc thành lập Liên hiệp CĐTVVN
2.1 Đối với Công đoàn GTVT Việt Nam và Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam:
2.2 Đối với Cục Hàng hải VN và Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam:
2.3 Đối với các cơ quan quản lý nhà nước:

IV. KẾT LUẬN
---- & -----

2


NỘI DUNG CHI TIẾT ĐỀ ÁN THÀNH LẬP
LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

I. ĐẶT VẤN ĐỀ
1.

Khái quát ngành vận tải biển thế giới
Các nội dung cơ bản sau đây là một phần nền tảng quan trọng giúp tư duy hình thành tổ chức công
đoàn của thuyền viên VN:

1.1 Tính đặc thù của ngành vận tải biển thế giới
Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương, là phương thức
chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế. Đội tàu thế giới đảm bảo vận chuyển trên 90% tổng khối
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên toàn cầu.
Vận tải biển là một ngành mang tính quốc tế cao mà hoạt động của nó được điều chỉnh bởi nhiều
công ước, quy định của các tổ chức quốc tế và các tổ chức chuyên ngành.

Đóng tàu và kiểm soát chất lượng đóng mới phải theo tiêu chuẩn quốc tế IMO (Tổ chức hàng hải
quốc tế) thông qua các cơ quan Phân cấp tàu biển quốc gia.
Quản lý an toàn phải chấp hành Bộ luật Quản lý an toàn Quốc tế ISM Code theo Công ước SOLAS
(Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển). Chạy trên biển thì phải chấp hành Quy tắc tránh va
quốc tế Colregs.
Bảo vệ môi trường biển phải tuân thủ Công ước MARPOL. Về an ninh tàu biển thì phải chấp hành
Bộ luật an ninh tàu và bến cảng ISPS Code.
Đào tạo thuyền viên phải tuân thủ Công ước STCW (Tiêu chuẩn đào tạo chứng nhận và trực ca cho
thuyền viên) của IMO.
Vể quản lý quyền và lợi ích của thuyền viên phải tuân thủ theo quy định của Công ước lao động
hàng hải MLC 2006 của Tổ chức Lao động Quốc tế ILO.
Còn rất nhiều quy định của các cơ quan quốc tế và các tổ chức chuyên ngành khác mà các tàu khi
chạy tuyến quốc tế phải tuân thủ. Việt nam là thành viên của hầu hết các Công ước và tổ chức nói trên.
Tất cả các tàu kể cả tàu Việt nam và thuyền viên VN khi ra nước ngoài đều bị kiểm tra rất nghiêm
khắc về việc thực thi các công ước quốc tế do các nước cho tàu mang cờ (PSC) thực hiện theo Bản Thỏa
thuận Tokyo MoU, Parí MoU …Nếu không vượt qua được các cuộc kiêm tra thì tàu có thể bị lưu giữ ở
nước ngoài. Môt quốc gia chấp hành yếu kém các quy định quốc tế sẽ bị xếp vào danh sách đen. Nếu các
tàu Việt nam có kết quả xếp hạng yếu kém thì khó được chấp nhận để ký kết các hợp đồng vận chuyển
hàng hóa với nước ngoài, kể cả các hợp đồng bảo hiểm và hợp đồng cho thuê thuyền viên..
1.2 Tính đặc thù của nghề đi biển trên thế giới
3


Thuyền viên, những người lao động cần cù trên biển thực sự đang “vận hành” bộ máy cưc kỳ to lớn
của nền kinh tế toàn cầu. Không khó để hình dung một con số vô cùng ấn tượng, trên 90% lượng hàng
hóa gồm lương thực, nhiên liệu, nguyên liệu thô và hàng chế tạo trên thế giới được luân chuyển trong
nền kinh tế của thế giới đều thông qua ngành công nghiệp đặc biệt này - ngành vận tải biển. Đó là một
ngành công nghiệp vô hình cực kỳ quan trọng đối với sự tồn vong của cả loài người.
Nghề đi biển đã từng là một nghề bị xem thường trong quá khứ. Thậm chí nghề đi biển không được
đánh giá cao ở một số quốc gia. Thuyền viên đã từng không được các tổ chức quốc tế coi trọng đúng

mức chí ít cho đến khi tổ chức IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) được thành lập và nhất là khi Công ước
Lao động Hàng hải MLC ra đời năm 2006. Cuộc sống trên biển là cuộc sống khắc nghiệt, đầy rủi ro mà
mỗi thuyền viên phải chịu đựng để đảm bảo cho mỗi con người trên thế giới tiếp tục hưởng thụ cuộc
sống vật chất đầy đủ trên đất liền theo đúng nghĩa đen của nó.
Không giống như các nghề nghiệp khác làm việc trong phạm vi quốc gia trên đất liền chỉ đào tạo theo
tiêu chuẩn quốc gia. Thuyền viên phải được đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế “Công ước Tiêu chuẩn Đào
tạo và Trực ca STCW” của IMO, bao gồm nhiều yêu cầu năng lực chuyên môn và luật lệ quốc tế. Con
tàu và thuyền viên phải được kiểm tra bởi các tổ chức theo các thỏa thuận quốc tế mỗi khi tàu cặp các
cảng của quốc gia khác.
Để điều khiển, vận hành con tàu, đòi hỏi thuyền viên phải lao động trong điều kiện thiên nhiên thiên
biến vạn hoá. Nhiều khi con tàu phải vượt qua những con sóng khổng lồ, những cơn bão điên cuồng của
đại dương trên suốt hải trình tưởng chừng như con người dù với ý chí gang thép cũng khó chịu đựng để
vận hành, bảo vệ con người, bảo dưỡng sửa chữa, bảo quản hàng hóa trong bất cứ hoàn cảnh nào để đảm
bảo các con tàu hoạt động liên tục với hiệu quả cao nhất. Bồng bềnh giữa đại dương mênh mong nhưng
diễn biến thất thường, những con tàu dù đã được hỗ trợ bởi công nghệ hiện đại vẫn như chiếc lá bé nhỏ
dạt trôi trên sóng nước, bị vùi dập bất cứ lúc nào khi biển cả nổi cơn thịnh nộ.
Các con tàu chứa đầy hàng hóa với giá trị kinh tế cao là đối tượng không thể bỏ qua của cướp biển.
Đã có nhiều vụ tàu bị cướp biển tấn công, bắt bớ, giam cầm, thậm chí giết chết để đòi tiền chuộc.
Nhưng những thử thách nói trên vần không thấm vào đâu so với những chịu đựng về tinh thần mà
mỗi thuyền viên phải đối mặt, không có cách thay thế nào khác. Đó là sự xa cách gia đình vợ con, người
thân yêu của họ khi họ phải xa nhà để lênh đênh trên biển cả, có khi hàng năm..
Cũng chính vì vậy mà IMO dành năm 2010 để vinh danh các thế hệ thuyền viên và dành ngày 25
tháng 6 hàng năm để biểu dương sự cống hiến của hơn một triệu rưỡi thuyền viên trên toàn cầu. Toàn thể
xã hội loài người phải cám ơn, giành sự quan tâm và tình cảm tốt đẹp cho đội ngũ thuyền viên về những
công lao và sự hy sinh mà họ cống hiến, những thử thách mà họ vượt qua, những rủi ro mà họ gánh chịu
để mang lại phúc lợi cho cả hành tinh chúng ta.
1.3 Công ước Lao động hàng hải MLC 2006 của Tổ chức Lao động Quốc tế ILO
Tổ chức lao động quốc tế (ILO) là một cơ quan đặc biệt của Liên hợp quốc được thành lập nhằm mục
tiêu thúc đẩy công bằng xã hội và bảo vệ các quyền lao động và quyền con người. ILO xây dựng các tiêu
chuẩn lao động quốc tế thông qua hình thức các Công ước và Nghị quyết trong đó qui định các tiêu

chuẩn tối thiểu về quyền của người lao động. Đến nay, ILO đã thông qua tổng cộng 185 Công ước và
194 khuyến nghị. Trong số các Công ước trên, có 8 Công ước được coi là Công ước cơ bản tập trung vào

4


4 lĩnh vực: Tự do lập hội và tổ chức; Chống lao động cưỡng bức; xóa bỏ lao động trẻ em; chống phân
biệt đối xử. Các Công ước và Khuyến nghị của ILO được coi là cơ sở của Bộ luật lao động quốc tế.
Đến nay, ILO đã có 179 quốc gia thành viên. Việt Nam gia nhập ILO từ năm 1980. Trải qua nhiều
năm hợp tác, mối quan hệ Việt Nam-ILO ngày càng phát triển theo chiều hướng tích cực. Năm 1982
Việt Nam rút khỏi ILO vì một số lý do kỹ thuật. Việt Nam tái gia nhập ILO vào năm 1992 và hoạt động
như một thành viên đại diện của Ban Điều Hành ILO từ năm 2002.
Ngày 23/02/2006, Hội nghị lần thứ 54 của Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) tại Geneva đã thống nhất
thông qua Công ước Lao động hàng hải (Maritime Labour Convention - MLC) năm 2006. MLC đã tập
hợp tất cả các văn kiện có liên quan đến lao động hàng hải từ trước đến nay gộp thành một văn kiện
thống nhất áp dụng cho ngành vận tải biển toàn thế giới.
MLC 2006 có thể coi như là “Tuyên ngôn nhân quyền” của thuyền viên, cùng với SOLAS,
MARPOL, và STCW đã trở thành bốn trụ cột của thể chế điều tiết quốc tế của ngành vận tải biển toàn
cầu thế kỹ 21.
Công ước này đã bắt đầu có hiệu lực trên thế giới từ ngày 20 tháng 8 năm 2013. Việt Nam đã là
thành viên MLC 2006 từ tháng 3/2013 và có hiệu lực với Việt Nam từ tháng 5/2014. Việt nam có trách
nhiệm tổ chức triển khai thực hiện Công ước này.
Nội dung cơ bản của MLC 2006 bao gồm 5 chủ đề sau đây:
1) Các yêu cầu tối thiểu cho thuyền viên làm việc trên tàu;
2) Các điều khoản của hợp đồng lao động;
3) Điều kiện ăn ở, trang thiết bị sinh hoạt, lương thực thực phẩm cho thuyền viên;
4) Bảo vệ sức khỏe, chăm sóc y tế và bảo vệ an ninh xã hội;
5) Tuân thủ và thi hành.
Sau khi MLC 2006 có hiệu lực, tất cả tàu của các quốc gia chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích 500
GT trở lên phải được kiểm tra để cấp “Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải” ( Maritime Labour

Certificate - MLC) và giấy “Tuyên bố tuân thủ Lao đông Hàng hải” (Declaration of Maritime Labour
Compliance – DMLC). Công việc kiểm tra được tiến hành bởi cơ quan Kiểm tra Quốc gia mà tàu mang
cờ (FSC) và cơ quan Kiểm tra Quốc gia Cảng (PSC).
Đặc điểm của Công ước là:
1) Công ước bắt buộc có hiệu lực theo luật pháp, quy phạm pháp luật của quốc gia thành viên tham gia và
thực hiện các yêu cầu của Công ước.
2) Các tàu mang cờ của quốc gia không phê chuẩn Công ước bắt buộc thực hiện thông qua sự kiểm tra của
Quóc gia cảng (PSC). Mục đích kiểm tra là để hạn chế các tàu không đạt tiêu chuẩn theo Công ước.
Trách nhiệm kiểm tra/kiểm soát của quốc gia tàu mang cờ (FSC):

5


-

Phải thi hành hiệu quả việc kiểm soát các tàu mang cờ quốc tịch của quốc gia mình để đảm bảo sự phù
hợp với các yêu cầu của Công ước, bao gồm việc kiểm tra, báo cáo, theo dõi thường xuyên và thực hiện
các thủ tục pháp lý phù hợp với pháp luật hiện hành.

-

Phải đảm bảo các tàu mang cờ quốc tịch quốc gia mình có Giấy chứng nhận lao động hàng hải MLC và
Bản công bố phù hợp lao động hàng hải DMLC theo yêu cầu của Công ước.
Trách nhiệm kiểm tra/kiểm soát của Quốc gia cảng (PSC)

-

Tàu thuộc phạm vi áp dụng của Công ước có thể được một quốc gia thành viên không phải quốc gia tàu
mang cờ kiểm tra/kiểm soát khi tàu đến cảng của quốc gia đó.

- Việc kiểm tra/kiểm soát nhằm xác định tàu có tuân thủ các yêu cầu của Công ước hay không.
Sau khi được một cơ quan có thẩm quyền hoặc tổ chức được Quốc gia thành viên tàu mang cờ ủy
quyền kiểm tra tàu có đủ bằng chứng phù hợp các yêu cầu của Công ước thì tàu sẽ được cấp một Giấy
chứng nhận Lao động Hàng hải (Maritime Labour Certìicate- MLC) kèm theo một “Bản công bố phù
hợp lao động hàng hải” (Maritime Labour Complaiance – DMLC) như nói trên. Thời hạn hiệu lực của
Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải không quá 5 năm.
Trước khi cấp cho tàu Bản “Công bố phù hợp lao động hàng hải Phẩn I (DMLC Part I), cơ quan có
thẩm quyền của quốc gia cờ tàu phải kiểm tra và xác nhận điều kiện làm việc và điều kiện sinh hoạt
(working and living condition) của thuyền viên bao gồm 14 lĩnh vực theo Tiêu chuẩn A5.1.3 đoạn 1 của
Công ước, (Phụ chương A5.1) như sau:
1) Tuổi tối thiểu (Minimum age)
2) Chứng nhận y tế (Medical certification)
3) Bằng cấp chuyên môn của thuyền viên (Qualifications of seafarers)
4) Hợp đồng thuê mướn thuyền viên (Seafarers’ employment agreements)
5) Sử dụng chứng chỉ, chứng nhận, quy định của dịch vụ tư nhân tuyển dụng và cung ứng thuyền viên (Use
of any licensed or certified or regulated private recruitment and placement service)
6) Giờ làm việc hoặc nghỉ ngơi (Hours of work or rest)
7) Định biên của tàu (Manning levels for the ship)
8) Khu vực sinh hoạt (Accommodation)
9) Phương tiện giải trí trên tàu (On-board recreational facilities)
10) Thực phẩm và chế biến (Food and catering)
11) Sức khỏe, an toàn và phòng ngừa tai nạn (Health and safety and accident prevention)
12) Chăm sóc y tế trên tàu (On-board medical care)
13) Quy trình khiếu nại trên tàu (On-board complaint procedures)
6


14) Tiền lương (Payment of wages)
Sau khi Công ước MLC có hiệu lực tại Việt Nam từ tháng 5/2014/NĐ-CP, Chính phủ Viêt nam đã
ban hành Nghị định Số 121/2014 “ Quy định chi tiết một số điều của Công ước Lao động Hàng hải năm

2006 về các tiêu chuẩn tối thiểu đối với quyền của thuyền viên làm việc trên tàu biển” theo tinh thần của
MLC 2006 do Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký. Công ước này là một trong những yếu tố quan trọng
hàng đầu đòi hỏi thuyền viên phải có một tổ chức công đoàn đứng ra bảo vệ quyền và lợi ích của họ
trước giới chủ tàu không chỉ đối với chủ tàu VN mà cả giới chủ tàu các quốc gia khác.
1.4 Cơ sở thực tiễn về các tổ chức quốc tế, quốc gia các nước bảo vệ quyền lợi thuyền viên
Đối với các quốc gia có đội tàu và lực lượng thuyền viên mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh
việc quan tâm chính sách phát triển hàng hải cũng đã có sự quan tâm thành lập các tổ chức công đoàn
đại diện cho thuyền viên, hợp tác với Nhà nước và chủ tàu thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành
hàng hải đồng thời đứng ra bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thuyền viên theo quy định trong Công ước
Lao động Hàng hải MLC 2006.
Do đặc thù của nghề nghiêp, thuyền viên phải đối mặt với rất nhiều nguy cơ về mặt pháp lý như bị
lạm dụng, bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ. Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy cơ bị bóc lột
sức lao động, phân biệt đối xử, ngược đãi, và những điều kiện làm việc bất công, bệnh tật, tai nạn nghề
nghiệp trên biển.
Vì những lý do đó, các tổ chức đại diện lao động của thuyền viên quốc tế và tại các quốc gia ra đời từ
rất sớm, thậm chí trước khi Công ước Lao dộng Hàng hải MLC 2006 được phê duyệt, để cùng thực hiện
các mục tiêu của MLC 2006. Xin giới thiệu một số tổ chức điển hình sau đây.
1) Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế ITF (International Transport Worker’s Federation): là tập hợp của
781 Liên đoàn lao động đại diện cho gần 4,6 triệu công nhân ngành giao thông vận tải ở 155 quốc gia tập
hợp lại. Đây là tổ chức có tính quốc tế và có chức năng bảo vệ quyền lợi của công nhân thuộc ngành này.
Các nghiệp đoàn thành viên của ITF thường là các nghiệp đoàn độc lập và phi chính phủ, không lệ thuộc
vào một tổ chức chính trị nào
Ở các quốc gia là thành viên, ITF không những có trách nhiệm bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên đội
tàu trong nước họ, mà còn thực thi các quy định của ITF lên bất cứ tàu của quốc gia nào ghé tới cảng của
họ. Những tàu từ các quốc gia chưa tham gia ITF nhưng khi tới các nước có tham gia ITF thì vẫn phải
chịu sự kiểm tra về lao động của các thanh tra ITF ở các quốc gia đó.
ITF thông qua các nghiệp đoàn thành viên và đại diện cho các nghiệp đoàn đó để làm việc, đấu tranh
với giới chủ sử dụng lao động, chủ tàu, các tổ chức môi giới lao động… đang hoạt động tại các quốc gia
thành viên để đạt được các thoả thuận với những người sử dụng lao động về các quyền lợi cơ bản và hợp
pháp của người lao động như tiền lương cơ bản, tiền lương ngoài giờ, ngày nghỉ phép, ngày nghỉ ốm,

chế độ bảo hiểm, thời gian làm việc của một ca trên biển, chế độ ăn uống, nghỉ ngơi, điều kiện làm việc,
chi phí hồi hương … của thuyền viên.
Thực tế, ITF đã và đang giúp đỡ khá nhiều trường hợp thuyền viên Việt Nam khi bị nạn, bị bỏ rơi, bị nợ
lương ở nhiều quốc gia trên thế giới, giúp họ thu hồi đầy đủ lương và hồi hương một cách hợp pháp.
2) Hiệp hội Thuyền viên Quốc tế SIU (The Seafarers International Union) Atlantic, Gulf, Lakes, Vùng nước
nội thủy…, đại diện cho người đi biển làm việc trên thương thuyền của Hoa kỳ, có trách nhiệm bảo vệ
quyền lợi cho thuyền viên mà ưu tiên hàng đầu là an toàn và đào tạo.
7


3) Công đoàn thủy thủ toàn Nhật Bản JSU
Tháng 1/1896, Câu lạc bộ thuyền viên Kobe được thành lập bởi 68 sỹ quan hàng hải. Đây được coi là
tổ chức lao động thuyền viên đầu tiên của Nhật Bản, là tiền thân của JSU.
Đến năm 1921, tại Nhật Bản đã có 23 tổ chức lao động thuyền viên độc lập được thành lập, sau đó
sáp nhập thành Công đoàn thủy thủ Nhật Bản JSU, tổ chức này đã cử thành viên tham gia các hội nghị
liên quan đến lao động hàng hải của Tổ chức lao động quốc tế (ILO).
Vào năm 1924, tại Phiên họp toàn thể của Tổ chức Lao động quốc tế, đại diện JSU tại hội nghị đã
liên hệ với Liên đoàn thủy thủ quốc tế (ITF) và kết quả là tháng 10/1926, bản Ghi nhớ về tư cách thành
viên của JSU tại ITF đã được ký. Đến nay, JSU là tổ chức công đoàn thủy thủ với 76.000 thành viên.
Chức năng của JSU:
JSU có trách nhiệm đại diện, bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên, giám sát và bảo đảm điều kiện làm
việc, phúc lợi xã hội cho thủy thủ. JSU cũng hỗ trợ công tác đào tạo nghiệp vụ, phổ biến quy định về an
toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển cho thủy thủ.
Các hoạt động của JSU
-

JSU tham dự các phiên họp của ITF, tham gia xây dựng chính sách và triển khai thực hiện với tư cách là
thành viên chủ chốt.

-

JSU đại diện cho thuyền viên, tiến hành đàm phán với các chủ tàu Nhật Bản về nội dung của Thỏa ước
lao động tập thể (Collective Bargaining Agreẻmnt - CBA) theo khuyến nghị của ITF; ITF sau đó sẽ cấp
Giấy chứng nhận xanh (Green Certificate) cho các tàu đạt chuẩn.

-

JSU chịu trách nhiệm giám sát việc thực hiện đúng và đầy đủ những nội dung của thỏa thuận lao động đã
ký.

-

JSU đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ quyền lợi cho những thuyền viên không cư trú tại Nhật
Bản nhưng được thuê làm việc trên các tàu sở hữu của Nhật Bản.

4) Liên hiệp công đoàn lao động hàng hải Philippine AMOSUP – PTGWO:
Đây là một tổ chức sáp nhập Liên hiệp Công đoàn Lao động Sĩ quan hàng hải Phi AMOSUP
(Associated Marine Officers’ Union of the Philippines) với Tổ chức Tổng công đoàn Vận tải Phi
PTGWO (Philippine Transport General Workers Organization).
Cũng đồng thời vào thời gian đó một tổ chức khác của thuyền viên không có bằng cấp PSU
(Associated Seamen’s Union of the Philippines) ra đời. Thành viên của tổ chức này làm việc trên các tàu
nước ngoài nhưng nhận được lương và phụ cấp rất thấp, điều kiện làm việc kém, và thường không được
hưởng các quyền lợi cần thiết và không được bảo vệ khi tai nạn, bệnh tật và thương vong.
Được dẫn dắt bởi những ý tưởng giống nhau là cùng đấu tranh cho các quyền xã hội, luật pháp và
luân lý của các thành viên trong và ngoài nước với mục đích và mục tiêu thống nhất cho tất cả thuyền
viên Philippine làm việc trên tàu trong nước và trên tàu nước ngoài, hai tổ chức nói trên đã quyết định
hợp nhất thành một tổ chức gắn kết lấy tên là Liên hiệp công đoàn lao động hàng hải Phi AMOSUP –
PTGWO và chính thức đăng ký với Bộ lao động và việc làm Philippine 1976. Ngay sau đó, AMOSUP
đã liên kết với Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF).
PSU giữ vai trò thương thuyết với các chủ tàu và các đại lý của họ về các vấn đề liên quan đến quyền

lợi của thuyền viên Phi và đang phát triển các hiệp hội thuyền viên thương thuyền Phi làm việc trên tàu

8


khắp thế giới. Các Thỏa ước lao động tập thể của PSU đều tuân thủ các tiêu chuẩn của Liên đoàn lao
động Vận tải Quốc tế ITF và và Công ước Lao động Hàng hải MLC 2006.
Liên hiệp AMOSUP – PTGWO cũng nhận thức rằng để có thể cạnh tranh với các nước cung cấp
thuyền viên khác, thuyền viên Philippine cần được đào tạo bài bản, tính kỹ luật cao và làm việc chăm
chỉ. Đổi lại, thuyền viên phải được đền bù xứng đáng và được hưởng tất cả các khoản trợ cấp cần thiết
để có được một cuộc sống tốt đẹp. Với những mục tiêu chính này, Liên hiệp tập trung vào việc nâng cao
các kỹ năng nghề nghiêp và cải thiện phúc lợi xã hội của thuyền viên.
Cũng cần nói thêm, nước này xem xuất khẩu thuyền viên là ngành kinh tế đặc thù, là nguồn lực quan
trọng đem ngoại tệ về cho quốc gia. Hiện Philippine có khoảng 450 nghìn thuyền viên được tuyển dụng
làm việc trên tàu nước ngoài (theo số liêu của Đại hội Công đoàn Thương mại Phi TUCP -Trade Union
Congress of the Philippines năm 2014). Philippine có một sắc luật giành cho thuyền viên, đó là “Sắc luật
thiết chế MAGNA CARTA về thuyền viên Philippine” (AN ACT INSTITUTING THE MAGNA
CARTA OF FILIPINO SEAFARERS) được thông qua tại Thượng viện và Hạ viện Philippine.
Sở dĩ thuyền viên Philippine được các công ty nước ngoài tuyển dụng nhiều nhất, bởi họ có những kỹ
năng tốt như: giỏi ngoại ngữ (tiếng Anh và tiếng Tây Ban Nha); sức khỏe tốt, có khả năng làm việc trong
điều kiện khắc nghiệt; được đào tạo, huấn luyện theo mô hình của phương Tây nên rất thạo việc, ý thức
tổ chức kỷ luật cao, có khả năng hội nhập cộng đồng tốt. Hàng năm thuyền viên Phi mang về cho đất
nước họ nhiều tỷ USD.
5) Trung quốc:
Trung quốc coi việc đào tạo nhân tài ngành hàng hải là một quốc sách, và quan tâm đặc biệt công tác
quản lý và phát triển nguồn nhân lực này. Chính vì vậy, Quốc vụ viện Trung quốc đã thông qua Pháp
lệnh “ Các quy định về thuyền viên của nước Cộng hòa Nhân dân Trung hoa” (Regulations of the
People's Republic of China on Seafarers) và Thủ tướng Ôn Gia Bảo ký ban hành năm 2007. Pháp lệnh
gồm 8 Chương 73 Điều khoản, trong đó quy định chi tiết về nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý và lợi ích hợp
pháp, địa vị xã hội, trách nhiệm xã hội, quản lý, giáo dục đào tạo, bồi dưỡng nhân tài …, đối với thuyền

viên nhằm phát triển ngành hàng hải, đảm bảo an toàn, an ninh, và bảo vệ môi trường biển.
Trung Quốc là nước có đội tàu biển lớn nhất thế giới với trên 70 triệu DWT và 1,2 triệu TV, trong đó,
khoảng 400 nghìn TV làm việc trên đội tàu viễn dương. Số lượng thuyền viên được tuyển dụng làm việc
trên tàu nước ngoài trên 150 nghìn người.
Ngoài ra các quốc gia khác như Indonesia, Singapore, Myanma … , đều có các Liên hiệp công đoàn có
trách nhiệm bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thuyền viên.
2. Ngành vận tải biển Việt nam
2.1 Tầm quan trong của Biển Đông đối với sự phát triển của vận tải biển VN
Nằm bên bờ Tây của Biển Đông, với bờ biển trên 3.260km trải dài từ Bắc xuống Nam và Tây Nam,
đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các quốc đảo và các lãnh thổ trên toàn cầu, Việt Nam là
quốc gia ven biển có vị trí địa chính trị và địa kinh tế rất quan trọng trên thế giới mà không phải bất kỳ
quốc gia nào cũng có.

9


Vê hàng hải, vùng biển và ven biển Việt Nam nằm án ngữ trên con đường hàng hải và hàng không
huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với
Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực.
Nối với Ấn Độ Dương qua eo biển Malacca, trải qua nhiều thập kỷ trong lịch sử, Biển Đông luôn
được coi là con đường thiết yếu vận chuyển dầu và các nguồn tài nguyên thương mại từ Trung cận Đông
và Đông Nam Á tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Thực tế đã chứng minh, trong hơn 90% lượng
vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển thì 45% trong số đó phải đi qua vùng Biển
Đông. Hàng năm, có khoảng 70% khối lượng dầu mỏ nhập khẩu và khoảng 45% khối lượng hàng hóa
xuất khẩu của Nhật Bản được vận chuyển qua Biển Đông, khoảng 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu,
70% lượng dầu mỏ nhập khẩu của Trung Quốc được vận chuyển bằng đường biển qua Biển Đông. Do
đó, vùng biển này hết sức quan trọng đối với tất cả các nước trong và ngoài khu vực về địa chiến lược,
an ninh, giao thông hàng hải và kinh tế trong đó có Việt nam.
Ngoài ra với mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển và nối với các
vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên Á) sẽ cho phép các vùng biển nước ta có khả

năng chuyển tải hàng hóa giữa các vùng miền và hàng hóa nhập khẩu/quá cảnh tới mọi miền một cách
nhanh chóng và thuận lợi.
Với một vị trí có nhiều lợi thế như vậy, đáng lẽ bắt đầu từ thời kỳ đổi mới và hội nhập với thế giới
ngành vận tải biển nước ta phải phát triển mạnh mẽ.
Tuy nhiên, trong khoảng thời gian đó vận tải biển Việt nam đã trải qua nhiều bước thăng trầm và
sóng gió do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới, đặc biệt do tác động tiêu cực của tệ tham nhũng và
lợi ích nhóm vào mọi ngõ ngách của đời sống. Đến nay thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội
tàu Việt Nam bị thu hẹp chỉ còn khoảng 10-12%, đó là một tỷ lệ quá nhỏ bé so với nhu cầu của một quốc
gia đang phát triển như VN.
Nhận thức về tầm quan trọng của vị thế địa chính trị và địa kinh tế của đất nước là cực kỳ to lớn nên
Nghị quyết 09-NQ/TƯ năm 2007 “VỀ CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020” của Ban
Chấp hành Trung ương Đảng đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng chiến lược biển Việt
nam đến năm 2020 như sau: Việt nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, phát triển toàn diện các
ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh chóng, bền vững, hiệu
quả cao với tầm nhìn dài hạn.
Trên cơ sở Nghị quyết TƯ 9, Quyết định Số: 1517/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 26 tháng
08 năm 2014 đặt ra nhiều yêu cầu bao gồm quản lý và phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện
đại, hiệu quả, trong đó nhấn mạnh phát triển nguồn nhân lực hàng hải chất lượng cao mà cụ thể là đội
ngũ thuyền viên, phục vụ cho chiến lược phát triển vận tải biển.
2.2 Tổ chức Công đoàn văn phòng Cục Hàng hải luôn gắn liền với sự phát triển của vận tải biển Việt Nam
Dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản VN, Tổ chức công đoàn giữ một vai trò quan trọng trong tất cả
các hoạt động của các tổ chức, các ngành nghề. Đối vói ngành hàng hải Tổ chức công đoàn ngành thể
hiện vai trò của mình qua tất cả các giai đoạn phát triển của ngành hàng hải VN như trình bày sau đây.
1) Giai đoạn trước 1954

10


Ngay sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, ngày 28/8/1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam
dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về trách nhiệm quản lý các ngành GTVT, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện.

Không lâu sau đó, ngày 03/10/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Sắc lệnh số 41 thành lập Bộ Giao
thông công chính (GTCC) trên cơ sở bộ máy của thực dân Pháp để lại (sau khi được cải tạo). Trong
phạm vi trách nhiệm của mình, ngày 13/11/1945, Bộ GTCC quyết định thành lập Ủy ban Quản lý
thương thuyền, có trách nhiệm quản lý ngành Vận tải thủy trong cả nước: Phụ trách việc đi lại trên sông,
biển; xem xét, kiểm tra tàu thuyền, thi hành pháp luật trên tàu…; thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp
giữa chủ tàu và công nhân…
Từ cuối năm 1945, Phòng Vận tải trực thuộc Ủy ban hành chính kháng chiến Nam Bộ được thành lập
để quản lý vận chuyển đường bộ, đường sông, đường biển.
Vận tải biển lúc này đảm nhận vận chuyển theo hai chiều: Từ Nam Bộ chở gạo ra khu IV, khu V cứu
dân, phục vụ kháng chiến; và chở vũ khí vào Nam.
2) Từ năm 1954 đến 1975
Sau khi tiếp quản thành phố cảng Hải Phòng, trên cơ sở lực lượng vận tải thủy vừa tiếp nhận, ngày
11/4/1956 Bộ GTCC ra nghị định thành lập quốc doanh vận tải sông biển nhằm đáp ứng yêu cầu cấp
bách GTVT. Ngày 11/8/1956, Bộ GTCC đã ban hành Quyết định số 70/NĐ thành lập Cục Vận tải thủy
với chức năng quản lý các luồng lạch sông-biển, bao gồm: quản lý vận tải quốc doanh sông biển; xây
dựng và quản lý các xưởng sửa chữa và đóng tàu mới; cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân…
Trong 3 năm thực hiện phục hồi kinh tế, ổn định đời sống nhân dân (1955-1957), Bộ Giao thông và
Bưu điện tiếp tục đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho vận tải thủy. Từ đây, một
số cơ sở ban đầu của ngành Vận tải biển được hình thành.
Năm 1960, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đạt 230.000 tấn. Trong 3 năm thực
hiện phục hồi kinh tế, ổn định đời sống nhân dân (1955-1957), Bộ Giao thông và Bưu điện tiếp tục đầu
tư cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho vận tải thủy. Từ đây, một số cơ sở ban đầu của
ngành Vận tải biển được hình thành.
Trong quá trình thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), ngành GTVT đứng trước nhiệm
vụ vô cùng to lớn đối với sự nghiệp xây dựng và củng cố miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất
đất nước. Chúng ta cũng đã xây dựng được một mạng lưới các trạm quản lý đường sông, đường biển.
Ngày 10/7/1965, Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển, gồm các bộ
phận: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, đại lý hàng hải, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí,
xây dựng công trình thủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển. Cục Vận tải đường biển ra
đời đánh dấu một bước phát triển mới của ngành Đường biển nước ta.

Ra đời trong chiến đấu, với nhiệm vụ quan trọng, nặng nề, nhất là tiếp nhận hàng hóa, vận chuyển chi
viện cho công cuộc xây dựng hậu phương miền Bắc, chi viện cho khu IV và chiến trường miền Nam,
giai đoạn 1965-1975 ngành Hàng hải đã đóng góp lớn sức người, sức của cho sự nghiệp kiến thiết miền
Bắc và giải phóng miền Nam thống nhất đất nước.
Ngành đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển bằng đường biển hàng hóa viện trợ
của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam, nổi bật là chiến dịch vận
11


tải VTB5, là chiến dịch chống phong tỏa bằng đường biển của Mỹ tại cảng Hải Phòng và một số cảng
biển miền Trung.
Xuất phát từ phong trào CNVC - LĐ của Cục Vận tải đường biển ngày 4/3/1967, Công đoàn GTVT
đã quyết định thành lập Công đoàn Cục Vận tải đường biển Việt Nam. Tháng 10/1974, Đại hội Công
đoàn Cục Vận tải đường biển Việt Nam lần thứ I đã được tổ chức thành công khai tại Hải phòng. Đại hội
đã xây dừng chức năng nhiệm vụ của Công đoàn nganh Vận tải biển.
3) Giai đoạn 1975-1985
Miền Nam hoàn toàn giải phóng, non sông nối liền một dải. Trong bối cảnh vừa thoát khỏi chiến
tranh, ngành Vận tải biển nước nhà gặp vô vàn khó khăn, đòi hỏi phải tổ chức lại sản xuất, đẩy mạnh đầu
tư, tích cực ứng dụng các tiến bộ khoa học-kỹ thuật vào sản xuất; mở rộng liên doanh liên kết với các địa
phương, với các ngành trong và ngoài nước.
Từ năm 1977, Việt Nam bắt đầu tham gia hội nghị Luật Biển quốc tế và ngày càng quan tâm đến quá
trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia soạn thảo Công ước Luật Biển. Ngày 29/01/1980, Hội
đồng Chính phủ ra Nghị định 30-CP về quy chế cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển
Việt Nam…
Để đáp ứng với sự phát triển ngày càng rộng lớn của ngành Hàng hải, ngày 28/11/1978, Chính phủ ra
Quyết định số 300 thành lập Tổng cục Đường biển Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT),
là tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh chuyên ngành…, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế, bao
gồm các tổ chức, liên hiệp các xí nghiệp, xí nghiệp liên hợp, xí nghiệp sản xuất và sửa chữa, đại lý tàu
biển Việt Nam. Với mô hình tổ chức Tổng cục, ngành Hàng hải nước nhà chuyển sang thời kỳ phát triển
mới.

Giai đoạn này, Ngành đã mạnh dạn vay vốn đầu tư, phát triển thêm hàng vạn tấn phương tiện vận tải,
đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng lớn. Đội tàu viễn dương hoạt
động kinh doanh có hiệu quả ở khu vực các nước XHCN và đã vươn ra phát triển thêm nhiều tuyến vận
tải viễn dương ở các cảng các nước tư bản chủ nghĩa, mạng lại hiệu quả kinh tế tốt đẹp.
Hệ thống cảng biển cũng đã được mở rộng trên cả nước . Ngành đã thực hiện thắng lợi nhiều chủ
trương, chính sách của Đảng và Nhà nước trong 5 năm (1981-1985). Thắng lợi nổi bật của Ngành là
thanh toán được nợ, góp phần tích lũy cho Ngành và cho đất nước, nhanh chóng thực hiện chủ trương
xây dựng và phát triển đội tàu vận tải viễn dương.
Tháng 3/1983, Đại hội Công đoàn Tổng Cục đường biển Việt Nam lần thứ II được tổ chức tại Hải
Phòng. Nhiệm vụ của tổ chức Công đoàn Tổng Cục đường biển Việt Nam thời kỳ này là: Vận động
CNVC - LĐ thi đua lao động sản xuất, phát huy sáng kiến, nâng cao năng suất, chất lượng và hiệu quả
kinh tế. Xây dựng đội ngũ CNVC lớn mạnh trên các mặt: tư tưởng, tổ chức, khoa học, kỹ thuật, chuyên
môn nghiệp vụ.
4) Giai đoạn 1985-1995
Tiếp thu quan điểm đổi mới của Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng, ngành Đường biển
đẩy đã mạnh dạn trình bày phương pháp kinh doanh tự trang trải, Bộ GTVT và Nhà nước đã chấp nhận
phương án này. Đến ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải
Việt Nam. Từ đây các đơn vị thành viên được gọi là các xí nghiệp thành viên do Liên hiệp quản lý điều
12


hành theo kế hoạch của Bộ. Liên hiệp Hàng hải Việt Nam ra đời với chức năng là tổ chức sản xuất kinh
doanh, đồng thời được Bộ GTVT ủy quyền tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà
nước chuyên ngành trong phạm vi cả nước.
Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải VN, một Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước
ta, thể hiện tư duy quản lý Nhà nước bằng pháp luật đối với ngành Hàng hải. Thời gian này, các công ty
liên doanh lần lượt ra đời và hoạt động tương đối hiệu quả: Công ty Vận tải Hải Âu, Công ty Vận tải Hải
Yến, Gematrans, Gemasa… Bằng Nghị định 239/HĐBT ngày 29/6/1992, Cục Hàng hải Việt Nam được
thành lập, tách hầu hết các nhiệm vụ quản lý sản xuất kinh doanh, tập trung làm công tác quản lý Nhà
nước chuyên ngành Hàng hải trên phạm vi cả nước.

Việc thành lập Cục Hàng hải đã mở ra một bước ngoặt mới, có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự tồn
tại, phát triển ngành Đường biển Việt Nam. Như vậy, ngành Đường biển đã mở rộng, phát triển trên quy
mô lớn đòi hỏi sự quản lý Ngành theo pháp luật Nhà nước để hòa nhập với hoạt động hàng hải khu vực
và quốc tế. Cũng từ đây, lần đầu tiên trong lịch sử, nhiều văn kiện của Trung ương Đảng, Chính phủ, các
cơ quan nhà nước đặt vấn đề xây dựng Việt Nam thành một quốc gia hùng mạnh về biển.
Ngày 02/02/1993, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 31-TTg về việc ban hành Điều lệ tổ chức
và hoạt động của Cục HHVN. Lúc này, Cục quản lý 50 cảng với 10.000m cầu tàu; số doanh nghiệp vận
tải từ 10 đơn vị tăng lên 130 đơn vị; hệ thống dịch vụ hàng hải với vốn đầu tư cho mỗi doanh nghiệp
không lớn song cũng phát triển nhanh chóng.Vận dụng sáng tạo đường lối xây dựng nền kinh tế nhiều
thành phần hoạt động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, ngành Hàng hải từng bước quy
tụ về Ngành nhiều thành phần kinh tế khác nhau, làm tăng tấn trọng tải đội tàu quốc gia thêm 42%, 43%
tổng chiều dài cầu bến.
Đánh giá ngành Hàng hải là một ngành kinh tế mũi nhọn, ngày 06/5/1993, Bộ Chính trị ra nghị quyết
về một số vấn đề phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt. Đây là nghị quyết đầu tiên trong
lịch sử các ngành, các địa phương về xây dựng và phát triển kinh tế biển. Để thực hiện phương hướng
phát triển kinh tế biển, ngành Hàng hải đề ra kế hoạch thực hiện biện pháp đồng bộ để xây dựng phát
triển hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải, tổ chức một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển,
phân biệt rõ giữa quản lý về mặt Nhà nước với hoạt động kinh doanh của các hãng vận tải biển, phát
triển các đội tàu viễn dương, tàu cận hải.
Cục HHVN xây dựng hệ thống 12 cảng vụ trong cả nước làm đại diện cho Cục thực hiện pháp luật
của Nhà nước trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Công tác thanh tra an toàn hàng hải cũng được triển
khai mạnh mẽ. Chính vì vậy bước đầu lập lại trật tự kỷ cương trong hoạt động ở các bến cảng, vận tải,
công nghiệp sửa chữa đóng mới, dịch vụ, môi giới hàng hải, góp phần đáng kể vào nhiệm vụ chống buôn
lậu trên hành lang biển rộng lớn.
Trên cơ sở đề xuất của các doanh nghiệp, Cục Hàng hải đề nghị và được Nhà nước chấp nhận cho
thành lập cac hiệp hội trong ngành Hàng hải như Hiệp hội Cảng biển VN, Hiệp hội Chủ tàu VN, Hiệp
hội Đại lý&Môi giới hàng hải VN, Hiệp hội Giao nhận kho vận…Tuy mới ra đời song trong hoạt động
các hiệp hội đã có những kết quả bước đầu đáng khích lệ.
Đại hội Công đoàn Tổng Cục đường biển Việt Nam lần thứ III (tháng 7/1988) đã bầu ra BCH công
đoàn gồm 25 đồng chí ủy viên, 7 đồng chí Ủy viên BTV. Nhiệm vụ trọng tâm của tổ chức công đoàn là

tổ chức phong trào thi đua, tham gia quản lý, phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, đẩy mạnh phong trào
13


tự sửa chữa phương tiện thiết bị, xây dựng tổ đội lao động XHCN. Xây dựng con người mới XHCN
ngành đường biển Việt Nam.
Tháng 5-1990, Bộ GTVT ra quyết định chuyển đổi Tổng Cục đường biển thành Liên Hiệp Hàng hải
Việt Nam trực thuộc Bộ GTVT. Đại hội đại biểu Công đoàn Hàng hải Việt Nam lần thứ IV đã được tổ
chức vào tháng 8 năm 1991.
Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định thành lập Cục Hàng Hải Việt
Nam trực thuộc Bộ GTVT. Cục Hàng hải Việt Nam ra đời với chức năng thay mặt nhà nước quản lý
chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước. Cùng với thời gian này, Tổng Công ty Hàng hải và Tổng
Công ty Công nghiệp tàu thủy (Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy VINASHIN về sau) ra đời.
Trong năm 1993, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam ra quyết định Công đoàn Hàng hải Việt Nam
tách khỏi Công đoàn GTVT trực thuộc Tổng Liên đoàn lao động Việt Nam.
Triển khai Nghị quyết Đại hội IV Công đoàn Hàng hải Việt Nam, Ban thường vụ Công đoàn đã phối
hợp với Lãnh đạo Cục xác định rõ các nhiệm vụ trọng tâm: “Tham gia thực hiện đổi mới cơ chế quản lý
kinh tế, xoá bỏ tập trung quan liêu bao cấp, chuyển hẳn sang hạch toán kinh doanh, nâng cao năng suất
và hiệu quả, thực hiện tốt chính sách xã hội, bảo vệ lợi ích chính đáng của CNVC - LĐ đẩy mạnh phong
trào xây dựng con người mới XHCN, chống tiêu cực phấn đấu hoàn thành vượt mức kế hoạch 5 năm
1986-1990”. Đồng thời triển khai sắp xếp lại sản xuất, mở rộng các hình thức liên doanh liên kết tạo
thêm việc làm cho người lao động dôi dư, thực hiện thí diểm và mở rộng làm lương khoán sản phẩm,
khoán gọn, tổ chức thực hiện hạch toán tàu. Xây dựng đề án và thành lập các Công ty cổ phần.
5) Giai đoạn 1995 đến nay
Bằng Quyết định số 91/1996/QĐ-TTg ngày 22/4/1996 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng công ty Hàng
hải Việt Nam được thành lập trực thuộc Chính phủ, là doanh nghiệp nhà nước có vai trò chủ đạo trong
ngành Hàng hải Việt Nam. Có thể nói đây là thời điểm quan trọng về mặt tổ chức và thể chế của ngành
Hàng hải, thời điểm mở rộng hội nhập kinh tế quốc tế, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Như
vậy, từ năm 1996, trong hoạt động của ngành Hàng hải đã hình thành hai tổ chức với chức năng khác
nhau căn bản: Cục Hàng hải Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng hải;

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hoạt động sản xuất kinh doanh.
Đặc biệt, Hội nghị BCH Trung ương Đảng lần thứ 4 (khóa X) năm 2007 đã thông qua Nghị quyết
09/2007/NQ-TW ban hành Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó xác định một trong những
mục tiêu quan trọng là đến năm 2020 “phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển và
làm giàu từ biển”. Nghị quyết đã đề ra các mục tiêu cơ bản đối với kinh tế hàng hải và chỉ rõ nhiệm vụ
trọng tâm của ngành Giao thông vận tải trong kinh tế biển; cụ thể đã xác định lấy kinh tế hàng hải làm
yếu tố đột phá để thúc đẩy phát triển nhanh, bền vững kinh tế biển, góp phần bảo đảm chủ quyền, quyền
chủ quyền và quyền tài phán quốc gia về biển, đảo. Nghị quyết cũng nêu rõ định hướng chiến lược phát
triển kinh tế-xã hội đến năm 2020 phát triển kinh tế hàng hải đứng vị trí thứ hai sau khai thác chế biến
dầu khí và các loại khoáng sản; sau 2020 đứng vị trí thứ nhất ưu tiên phát triển trong 5 ngành kinh tế
biển. Đây cũng là lần đầu tiên Đảng ta đánh giá một cách toàn diện về vai trò, vị trí của biển và kinh tế
biển đối với sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước. Năm 2015
Việt Nam ứng cử và trở thành thành viên của Hội đồng IMO ở Nhóm C. Sau đó đã tiếp tục tổ chức đăng
cai các hội nghị Tokyo MoU, hội nghị Diễn đàn các nhà lãnh đạo Cơ quan hàng hải châu Á-Thái Bình
dương.
14


Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các
vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển. Các cảng tổng hợp
và cảng container trên sông Cái Mép – Thị Vải tại Bà Rịa – Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận
hành khai thác có khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT. Song song với xây dựng và
khai thác các cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải, ngành Hàng hải đã triển khai dự án Cảng trung chuyển
container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng
tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng
trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long.Tóm lại, hệ thống cảng
biển Việt Nam phát triển nhanh về số lượng và chất lượng; lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc
độ trung bình 13%/năm.
Về đội tàu biển, tính đến 2017 tổng số tàu biển mang cờ Việt nam là 1.840 chiếc, tổng trọng tải đạt
con số 7,5 triệu DWT. Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có gần 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh

tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ
thuộc các thành phần kinh tế cổ phần và tư nhân. Các chủ tàu đang từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt
Nam, phấn đấu đến năm 2020 đạt độ tuổi tàu bình quân 12 năm. Thực thi Chiến lược biển, Cục HHVN
đã triển khai lập quy hoạch phát triển Ngành với những nội dung quan trọng mang tính chiến lược gồm
quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, vận tải biển Việt Nam, công nghiệp tàu thủy
Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển cảng
trung chuyển container quốc tế, dịch vụ logistics. ..
Do ảnh hưởng chủ quan như cơ cấu đội tàu không phù hơp với thế giới, Đầu tư đội tàu manh mún,
nhỏ lẻ, tuổi trung bình của đội tàu cao, tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu còn hạn chế, đặc biệt
ảnh hưởng của sự quản lý yếu kém và tác đông tiêu cực của nhóm lợi ích làm méo mó đường lối phát
triển của ngành. Mặt khác về khách quan, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, giá
nhiên liệu tăng cao, giá cước sụt giảm đến 50-60% so với đầu năm 2008.
Các nguyên nhân ấy đã tác động trực tiếp đến sự phát triển của ngành vận tải biển của đất nước.. Chi
phí vận hành, nhiên liệu, bảo dưỡng ngày càng tăng, nguồn hàng vận chuyển khan hiếm, hầu như các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, một phần lớn doanh nghiệp nhỏ bị phá
sản hàng loạt. Đến nay, vận tải biẻn Việt nam mới chỉ có dấu hiệu phục hồi chậm chạp bước đầu.,
Trước mắt Cục hàng hải VN đã và đang tiếp tục nghiên cứu bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật
hàng hải hiện hành một cách kịp thời và đồng bộ, để biến những tiềm năng to lớn của đất nước trở thành
nguồn lợi kinh tế thực sự.
Cục HHVN cũng đã tiến hành cải cách thủ tục hành chính trong toàn Ngành theo hướng đơn giản hóa
thủ tục, hình thành và cung cấp “dịch vụ một cửa” cho các chủ tàu, chủ hàng, phù hợp thông lệ quốc tế
và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành, nâng cao hơn nữa hiệu
lực quản lý nhà nước, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải
biển.
Phấn đấu đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc biệt chú trọng
tăng nhanh sản lượng vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải
đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa với mục tiêu: cố gắng đến năm 2020 đạt trên 45% tổng sản
lượng hàng hoá vận chuyển trong nước. Đồng thời, bảo đảm nhu cầu lưu thông hàng hoá, hành khách
giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ.
15

Tham gia hiệu quả thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới theo hướng tăng mạnh sản luợng
vận tải quốc tế; tăng thị phần nhằm bảo đảm hợp lý lợi ích kinh tế vận tải ngoại thương để đến 2020 đạt
trên 35% tổng sản lượng vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam.
Thực hiện Nghị định 239/CP của Chính phủ, Cục Hàng Hải Việt Nam là đơn vị quản lý chuyên ngành
hàng hải được hình thành trên cơ sở thực hiện đường lối đổi mới của Đảng và Nhà nước về quản lý vĩ
mô ngành hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) và hoạt động động sản xuất kinh doanh hàng hải (Tổng
Công ty Hàng hải Việt Nam). Công đoàn Hàng hải Việt Nam được chia tách thành Công đoàn Tổng
Công ty Hàng hải Việt Nam và Công đoàn Cục Hàng Hải Việt Nam.
Công đoàn Cục Hàng Hải Việt Nam được thành lập theo Quyết định số: 522/QĐ-ToC ngày
27/12/1996 của BTV Công đoàn GTVT Việt Nam. Tháng 3/1998, Đại hội Công đoàn Cục Hàng Hải
Việt Nam lần thứ V đã được tổ chức và bầu 20 đồng chí uỷ viên BCH, 5 đồng chí uỷ viên BTV.
Đại hội Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam lần thứ VI (tháng 3/2003) và Đại hội VII (tháng 3-2008)
đã được tổ chức. Nghị quyết Đại hội đã định hướng cho phong trào CNVC - LĐ và hoạt động công đoàn
trong tình hình mới nhằm đổi mới nội dung, phương pháp hoạt động công đoàn, xây dựng đội ngũ
CNVC - LĐ và tổ chức Công đoàn không ngừng lớn mạnh đáp ứng sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại
hoá đất nước.
Ngày 03/4/2015, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 1155/QĐ-BGTVT quy định chức
năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam. Theo đó, Cục Hàng hải Việt
Nam là tổ chức trực thuộc Bộ GTVT, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng quản lý nhà nước
và tổ chức thực thi pháp luật chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước. Cục Hàng hải Việt Nam có
các tổ chức tham mưu và hệ thống 25 cảng vụ hàng hải trên cả nước, thực hiện công tác quản lý nhà
nước đối với các lĩnh vực hàng hải: cảng biển, tàu biển, thuyền viên, vận tải biển, dịch vụ hàng hải , đào
tạo…
Tháng 01/2013, Đại hội Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam lần thứ VIII (nhiệm kỳ 2013-2018) đã
được tổ chức tại Hà Nội. Từ nghị quyết Đại hội Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam lần thứ VI, VII,
VIII, BTV Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam đã phối hợp với Cục trưởng vận dụng triển khai thực hiện
các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước trong đó quan tâm đến việc quy hoạch, phát triển
ngành Hàng hải Việt Nam, cải cách thủ tục hành chính, quan tâm đời sống cán bộ công nhân viên chức

và người lao động...
Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam hiện nay là công đoàn cơ sở trực thuộc trực tiếp Công đoàn
GTVT Việt Nam. Với số lượng 2.700 đoàn viên công đoàn, 38 công đoàn cơ sở trực thuộc trên hầu hết
các tỉnh thành phố cả nước trong đó gồm Công đoàn cơ sở: Văn phòng Cục Hàng hải Việt Nam, 25
Cảng vụ Hàng hải, 02 Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh; Công ty
TNHH MTV Thông tin Điện tử Hàng hải Việt Nam; Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn Hàng hải
Việt Nam, Trung tâm Thông tin An ninh Hàng hải, 02 Trường Cao đẳng Hàng hải (Trường Cao đẳng
Hàng hải I và Trường Cao đẳng Nghề Hàng hải thành phố Hồ Chí Minh, Ban Quản lý các công trình
Hàng hải và 04 Công đoàn Công ty Cổ phần kinh doanh về thông tin, thiết bị, cơ khí hàng hải.
Qua hơn 50 năm phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam đã
cùng với chính quyền phối hợp chỉ đạo và hoạt động dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy các cấp, sự quan tâm
chỉ đạo của Chính phủ và các Bộ ngành, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, các địa phương đã góp
phần hoàn thành nhiệm vụ chính trị của Đảng và Nhà nước giao. Đồng thời, phát huy thành tích đã đạt
16


được CNVC-LĐ trong Ngành tiếp tục vươn lên, vượt khó, sáng tạo trong lao động, công tác, không
ngừng học hỏi nâng cao trình độ để đáp ứng sự nghiệp phát triển ngành Hàng hải.
3. Kiến nghị thành lập tổ chức công đoàn của Thuyền viên Việt nam
3.1 Sự hình thành, phát triển và đóng góp của thuyền viên Việt nam cho ngành vận tải biển.
Tổ tiên ta có nghề đi biển từ rất sớm. Đến thời kỳ chống Pháp đã có các con thuyền chuyên chở vũ khí
từ nước ngoài về VN và chuyên chở cán bộ, vũ khí ra vào giữa hai miền Bắc Nam. Trong thời kỳ chống
Mỹ cứu nước, thực tế thuyền viên VN trên các đội tàu Giải phóng, Tự lực và Quyết thắng đã từng đảm
nhiệm công việc vận chuyển lương thực thực phầm nhu yếu phẩm và vũ khí cho tuyến lửa khu tư góp
công sức vào công cuộc thống nhất đất nước.
Những thuyền viên thực sự tham gia vào sự nghiệp chống Mỹ cứu nước đó đã được đào tạo từ các
trường hàng hải VN. Bắt đầu từ trường hàng hải sơ cấp máy lái thành lập sau 1954. Đến ngày 1 tháng 4
năm 1956 trường sơ cấp này chính thức được nâng cấp thành Trường Hàng hải Hải phòng, đôi khi còn
gọi là trường Trung cấp hàng hải. Đó chính là tiền thân của Trường Đại học Hàng Hải VN ngày nay.
Từ khi đất nước ta bước vào thời kỳ xây dựng kinh tế, lực lượng thuyền viên non trẻ của Việt nam đã

có nhiều công hiến cho sự nghiệp vận tải biển nước nhà. Không lâu sau khi hòa bình lập lại trên đất nước
bị tạm thời chia cắt từ 1954 và nhất là từ sau khi tổ quốc thống nhất năm 1975, các con tàu lớn do chính
thuyền viên Việt nam điều khiển đã vươn tới nhiều châu lục trên thế giới để phục vụ cho ngành vận tải
biển góp phần phát triển kinh tế đất nước. Nhiều thuyền viên đã chuyển sang ngành dầu khí hoặc tham
gia lực lượng hải quân.
Thuyền viên Việt Nam hiện nay được đào tạo chủ yếu ở các trưởng Đại học Hàng hải Hải Phòng, Đại
học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng Hàng hải 1 Hải phòng, Cao đẳng Hàng hải 2
thành phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng Bách nghệ Hải phòng, Cao đẳng nghề Duyên hải Hải phòng.
Dựa trên con số công bố của các trường, các cơ sở đào tạo thì trung bình hàng năm có khoảng 1.000
đến 1.400 thuyền viên được đào tạọ tung ra thị trường lao động gồm các trình độ đại học, cao đẳng,
trung, sơ cấp và các chuyên môn nghề đi biển.
Trong thời gian qua, đội ngũ thuyền viên Việt Nam đã được tăng cường lớn về số lượng và khá về
chất lượng. Theo thống kê của Cục Hàng hải, tính đến 2016, Việt Nam đang có 43.764 thuyền viên được
cấp bằng các chức danh (gồm: 4.058 thuyền trưởng, 3.572 máy trưởng, 1.866 đại phó, 1.310 máy hai,
4.814 sỹ quan boong, 4.773 sỹ quan máy, 13.361 thủy thủ và 9.268 thợ máy, sỹ quan kỹ thuật điện 153,
thợ kỹ thuật điện 759. Trong số đó, ước tính 40% số lượng đã hết tuổi đi biển hoặc bỏ nghề, chuyển sang
các công việc khác trên bờ. Thực tế hiện nay có khoảng 27.000 thuyền viên còn làm việc trên đội tàu
Việt nam và trên các tàu nước ngoài. Cả nước có chừng hơn 2000 thuyền viên Việt nam đang làm việc
trên các đội tàu nước ngoài dưới hình thức xuất khảu lao động. Hàng năm họ mang về một số ngoại tệ
khiêm tốn cho đất nước. Đội ngũ hoa tiêu hàng hải có 298 người, trong đó có 130 hoa tiêu ngoại hạng,
41 hoa tiêu hạng nhất, 75 hoa tiêu hạng hai và 52 hoa tiêu hạng ba.
Nguồn nhân lực thuyền viên là một yếu tố quan trọng hàng đầu trong phát triển vận tải biển theo
đường lối chiến lược biển để xây dựng một nước Việt nam mạnh về biển theo cả ý nghĩa kinh tế lẫn
chính trị, quốc phòng

17


Có thể nói, nếu nhân tài là nguyên khí quốc gia thì thuyền viên lành nghề là vàng ròng của phát triển
vận tải biển, họ phải được đầu tư, khuyến khích phát triển, đáng được chăm sóc. Đại dương bao la sẽ là

môi trường lý tưởng rèn luyện nghị lực thép của thanh niên ta. Chắc chắn rằng thuyền viên Việt nam sẽ
giữ vai trò then chốt trong sự phát triển ngành vận tải biển, họ đang và sẽ tiếp tục cống hiến…
3.2 Những vấn đề đang tồn tại đối với thuyền viên VN hiện nay
Ngành vận tải biển Việt nam với chiến lược phát triển đến năm 2020 trở thành một quốc gia biển
hùng mạnh đang đứng trước những thách thức nặng nề về nguồn nhân lực đặc biệt là nguồn nhân lực
chất lượng cao phục vụ cho ngành. Thuyền viên Việt nam đang tiếp tục cống hiến, nhưng hiện nay họ
đang chịu nhiều thiệt thòi, nhiều điều bất hợp lý trong khi hành nghề. Họ đòi hỏi được xã hội quan tâm,
chăm sóc và có những giải pháp mang tính pháp lý để hỗ trợ họ.
Chất lượng thuyền viên được coi là yếu tố quyết định sự vận hành an toàn của tàu và hiệu quả sản
xuất kinh doanh của chủ tàu . Nhưng theo đánh giá khách quan của các công ty nước ngoài cũng như
những nhận xét chủ quan của các chủ tàu trong nước thì nói chung đa số thuyền viên VN có "tay nghề
và kinh nghiệm đi biển yếu, sức khoẻ còn rất hạn chế, ngoại ngữ yếu, ý thức làm việc, tác phong công
nghiệp, sự hợp tác chưa cao và cuối cùng là chưa thực sự yêu nghề, gắn bó với nghề". Để có nguồn nhân
lực có chất lượng dòi hỏi phải cải tiến phương pháp và nội dung đào tạo đồng thời phải có giải pháp
quản lý, hỗ trợ phù hợp.
Thuyền viên Việt nam, đặc biệt là thuyền viên tàu ven biển bị ép trả lương thấp, chế độ ăn ở, đời sống
hàng ngày, y tế trên tàu không đảm bảo. Chế độ quản lý an toàn trên các tàu chạy ven biển nội địa kém
cỏi, không giống ai, khiến nhiều tai nạn xảy ra, không những ảnh hưởng đến tài sản doanh nghiệp mà
làm nhiều thuyền viên thương vong.
Tình trạng các chủ tàu Việt Nam nợ lương, thậm chí quỵt lương thuyền viên rất đáng lo ngại. Nhiều
đơn thư gửi các cơ quan chức năng về việc số lượng các doanh nghiệp chủ tàu, các công ty môi giới
đang nợ lương thuyền viên ngày càng gia tăng. Các công ty môi giới tuyển người cho các doanh nghiệp
vận tải không những cắt xén đồng lương vốn đã rất thấp của thuyền viên mà còn nợ lương của họ. Một
số thuyền viên sau khi bị nợ lương muốn rời tàu cũng không được, vì chủ tàu đòi hỏi phải kiếm người
thay thế thì họ mới trả giấy tờ bằng cấp cho thuyền viên. Cũng có trường hợp thuyền viên ký vào những
bảng hợp đồng không công bằng mà trong đó quy định khi tìm được người thay thế mới được rời tàu.
Thực tế là hiện nay nhiều chủ tàu chỉ thuê thuyền viên theo thời vụ để tránh mua bảo hỉểm xã hội, trong
khi thuyền viên không nhận thức rõ ràng việc này nên sẽ thiệt thòi vê sau vì không có chế độ hưu trí.
Gần đây, rất nhiều vụ việc các chủ tàu bỏ rơi thuyền viên Việt Nam trên nhiều cảng khắp các nước,
điều kiện sinh hoạt ăn ở không đảm bảo, nợ lương, bị bắt giữ cả tàu và người, thậm chí bị tù đày… làm

cho nghề đi biển ở Việt Nam mai một. Nghề đi biển không còn là sự lựa chọn của thanh niên Việt nam
như trước đây. Nhiều thuyền viên đã bỏ nghề.
Thực trạng hiên nay, thuyền viên VN không những thiếu về số lượng mà còn yếu chất lượng, đặc
biệt về khả năng thực hành và ngoại ngữ, không đủ các điều kiện làm việc kể cả trên các tàu VN chạy
nước ngoài. Yêu cầu của các công ty vận tải biển VN ngày càng cao mà không đủ thuyền viên hội đủ
tiêu chuẩn để đáp ứng. Đội tàu ven biển chạy nội địa cũng khó tuyển thuyền viên VN. Một số công ty
đã phải thuê thuyền viên nước ngoài, không những thuê các chức danh sĩ quan mà thuê cả thủy thủ thợ
máy. Thậm chí họ sẵn sàng chấp nhận đồng lương thấp để làm việc trên tàu VN, lý do đơn giản, họ lấy
tàu VN tạo cơ hội để có thâm niên nghề nghiệp trước khi bước ra các đội tàu tầm cỡ trên thế giới.
18


Mặc dù từ 01.01.2015 đã có luật miễn thuế thu nhập từ tiền lương, tiền công của thuyền viên, . nhưng
thực sự họ còn chưa nhận được đầy đủ các chính sách bảo vệ lợi ích cho mình, chưa có một tổ chức đại
diện đầy đủ quyền lực đứng ra đấu tranh đòi thực thi các chế tài bồi thường liên quan đến quyền lợi mà
họ đáng được hưởng phát sinh khi họ làm việc trên tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài kể cả các
trường hợp thuyền viên hồi hương, bị thương hoặc tử vong. Không có một tổ chức nào hỗ trợ thuyền
viên khi các các điều khoản trong Thỏa ước lao động tập thể CBA theo quy đinh của MLC 2006 thiếu
công bằng hoặc không được thực thi.
Tiếng nói của thuyền viên với vai trò là người lao động đối với người sử dụng lao động (các chủ tàu,
các trung tâm xuất khẩu thuyền viên) chưa có hiệu quả khi bàn thảo, thương lượng Thỏa ước lao động
tập thể CBA. Điều này đặc biệt nghiêm trọng trong các doanh nghiệp vận tải biển không có tổ chức công
đoàn. Chính vì vậy, các vấn đề nảy sinh giữa người lao động và người sử dụng lao động chưa có các giải
pháp nhanh, công bằng, thống nhất để kịp thời tháo gỡ. Bên cạnh đó, một số nội dung nảy sinh chưa có
các quy định phù hợp của pháp luật để điều chỉnh.
Chưa có sự phân biệt rõ ràng tách bạch mà đánh đông trong hoạt động công đoàn giữa thuyền viên
và người lao động khác trên bờ tại các doanh nghiệp chủ tàu. Vì vậy hoạt động của công đoàn các công
ty (nếu có) không có tiếng nói công bằng về bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của thuyền viên. Chưa có
sự hướng dẫn và áp dụng Thỏa ước lao động tập thể CBA ở một cấp cao hơn có thẩm quyền để chỉ đạo
đảm bảo một tiêu chuẩn cơ bản tối thiểu ở khắp các doanh nghiệp trong cùng ngành.

Do bị đối xử bất công, các mâu thuẩn không được giải quyết trong các công ty chủ tàu khiến không ít
trường hợp thuyền viên có năng lực, trình độ nhưng không gắn bó với doanh nghiệp. Thực tế hiện nay vì
chán nản, thua thiệt, không biết bấu víu vào đâu, không ít thuyền viên đã bỏ nghề lên bờ kiếm việc làm
khác. Xu hướng này ngày một gia tăng. Tệ hại hơn nhiều thanh niên hiện nay sau khi tốt nghiệp phổ
thông không muốn thi tuyển vào các trường hàng hải, hoặc học để lấy tấm bằng nhưng không đi biển.
3.3

Kiến nghị thành lập Liên hiệp Công đoàn thuyền viên VN
Qua phân tích ở trên (Vận tải biển Việt nam và Tổ chức Công đoàn) dễ dàng nhận thấy rằng quá trình
hình thành và phát triển của Công đoàn Cục hàng hải chỉ hoạt động trong khối cán bộ, công nhân viên và
người lao động làm việc trên đất liền của ngành bao gồm công đoàn văn phòng Cục hàng hải, Các Cảng
vụ địa phương, các cảng …, mà không đoái hoài gì đến sự tồn tại của một lực lượng thuyền viên đông
đảo cũng như tầm quan trọng của họ. Vấn đề này đã thể hiện và được khẳng định trong các văn bản của
Cục Hàng hải như sau: “Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam hiện nay là công đoàn cơ sở trực thuộc trực
tiếp Công đoàn GTVT Việt Nam. Với số lượng 2.700 đoàn viên công đoàn, 38 công đoàn cơ sở trực
thuộc trên hầu hết các tỉnh thành phố cả nước …” Như vậy rõ ràng rằng Công đoàn Cục Hàng hải không
bao gồm lực lượng lao đông thuyền viên. Dĩ nhiên Công đoàn Cục hàng hải cũng không quan tâm gì đến
lực lượng đông đảo thuyền viên.
Vậy thuyền viên nằm ở tổ chức công đoàn nào ?. Thuyền viên Việt nam được coi là đang sinh hoạt tại
các Công đoàn cơ sở ở các công ty vận tải doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần, tư nhân. Các tổ
chức công đoàn này được tổ chức theo hình thức trực thuộc các tỉnh, thành phố về danh nghĩa, và cũng
không trực thuộc Công đoàn Cục Hàng hải. Trong thực tiễn họ không có bất kỳ hoạt động nào, chỉ có
các hoạt động giành cho nhân viên công ty, thậm chí nhiều công ty tư nhân không có tổ chức công đoàn.
Thực chất Công đoàn các công ty lại là những tổ chức đối lập với quyền và lợi ích của lao động thuyền
viên.
19


Thuyền viên VN không có tổ chức công đoàn của mình vì vậy khi hợp đồng lao động giữa thuyền
viên và công ty bị vi phạm thì không có cơ quan nào đứng ra giải quyết. Thuyền viên chỉ còn cách gửi

đơn thư lên các cơ quan chính quyền, các tổ chức hội đoàn không có tý quyền lực và cũng không có khả
năng giải quyết các vấn đề đó. Vì vậy cho đến nay tồn động rất nhiều vụ việc về bảo vệ quyền lợi hợp
pháp của thuyền viên không được giải quyết.
Không có công đoàn của thuyền viên nên Việt nam không thể tham gia các tổ chức bảo vệ người lao
động quốc tế và không được bảo hộ, khiến thuyền viên VN lao động trên các tàu nước ngoài phải chịu
rất nhiều thiệt thòi so với các đồng nghiệp ở các nước khác. Khi phát sinh vấn đề mâu thuẩn quyền lợi,
đặc biệt là khi thương lượng về lương bổng, chế độ đãi ngộ, thuyền viên VN không biết bấu víu vào tổ
chức nào ở Việt nam để yêu cầu hỗ trợ giải quyết, phân thua thiệt bao giờ cũng thuộc về thuyền viên
VN. Đây cũng là một trong các lý do khiến thuyền viên VN khó chen chân vào thị trường lao dộng quốc
tế.
Chính phủ đã có Nghị định Số 121/2014/NĐ-TTg “ Quy định chi tiết một số điều của Công ước
Lao động Hàng hải năm 2006 về các tiêu chuẩn tối thiểu về quyền của thuyền viên làm việc trên tàu
biển” do Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký. Nghị định đã thể hiện chi tiết về các chế độ và quyền lợi của
thuyền viên VN chạy tuyến quốc tế. Đồng thời cũng quy định các chế độ thanh, kiểm tra để đảm bảo
Nghị định này được thi hành. Tuy nhiên trên thực tế không có một tổ chức nào đại diện cho đông đào
thuyền viên đứng ra đấu tranh để các điều khoản trong Nghị định này được thi hành triệt để nhằm bảo vệ
các quyền và lợi ích hợp pháp đó của thuyền viên.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam có quy định liên quan đến chức trách thuyền viên. Nhưng các quy định
liên quan đến tiền lương, bảo hiểm, y tế, chế độ đãi ngộ thuyền viên được điều chỉnh bởi nhiều luật như
Luật Lao động, Luật bảo hiểm y tế v.v... và thuộc sự quản lý của các Bộ, ngành liên quan khác nhau (Bộ
Lao động thương binh và Xã hội, Bộ Y tế, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính). Thực tế là không có
một tổ chức nào đứng ra kiểm tra, giám sát việc thực thi các quy định nói trên để bảo vệ quyền và lợi ích
hợp pháp của thuyền viên khi các quy định đó bị vi phạm.
Theo quy định của MLC 2006, để có đủ điều kiện tuyển dụng và cung ứng thuyền viên, các doanh
nghiệp cung ứng thuyền viên phải được đánh giá và cấp “Giấy chứng nhận phù hợp” với MLC 2006.
Đồng thời, chủ tàu sử dụng dịch vụ cung ứng thuyền viên cũng chịu sự đánh giá và cấp phép hoạt động ở
các lĩnh vực liên quan theo MLC 2006. Trong đó, Giấy chứng nhận dịch vụ tuyển dụng và cung ứng
thuyền viên của doanh nghiệp cung ứng thuyền viên là hạng mục bắt buộc phải kiểm tra. Nhưng thủ tục
này được thực hiện quá chậm chạp, không có ai ý thức được tác hại của sự chậm chạp này. Đây là một
trong các nguyên nhân khiến việc cung ứng thuyền viên làm việc trên tàu nước ngoài bị ách tắc. Như đã

nói ở trên, đến nay chỉ có hơn 2000 thuyền viên VN được tuyển dụng làm việc trên tàu nước ngoài.
Trong khi đó, chủ tàu các nước yêu cầu gắt gao các công ty tuyển dụng và cung ứng thuyền viên
phải có Giấy chứng nhận của các cơ quan Việt Nam cấp. Nhưng ở Việt nam không có cơ quan nào đủ
quyền lực làm công việc này. Một số công ty phải sử dụng Giấy chứng nhận tuyển dụng và cung ứng
thuyền viên do Đăng kiểm Nhật Bản (NK) cấp để đệ trình cho các chủ tàu nước ngoài.
Nhân đây cũng cần nói thêm, một quốc gia biển như Việt nam, để khuyến khích phát triển và bảo vệ
người đi biển, nhà nước ta cũng nên có một sắc luật riêng cho thuyền viên do quốc hội thông qua và
Chính phủ ban hành quy định chi tiết về nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý và lợi ích hợp pháp, địa vị xã
hội, trách nhiệm xã hội, quản lý, giáo dục đào tạo, bồi dưỡng nhân tài …, đối với thuyền viên nhằm phát
triển ngành hàng hải, đảm bảo an toàn, an ninh, và bảo vệ môi trường biển.
20


Với tất cả các lý do nêu trên, chúng tôi kiến nghị nhà nước cho phép thành lập một tổ chức công đoàn
cho thuyền viên VN, có thể lấy tên là Liên hiệp Công đoàn Thuyền viên Việt nam (Vietnam
Confederation of Seafarer - VCS) hoặc Công đoàn Thuyền viên Việt nam (Vietnam Seafarer Union –
VSU) .
Liên hiệp Công đoàn Thuyền viên Việt nam (LHCĐTVVN) mà chúng tôi đang kiến nghị thành lập sẽ
quy định các cơ chế pháp lý để giải quyết tất cả các vấn đề đặt ra ở trên, sẽ là đầu mối kết nối và giám
sát, thanh kiểm tra, kiến nghị và giải quyết tất cả những vấn đề liên quan nhiều bộ ngành phụ trách như
nói trên để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của thuyền viên.
Sự quan tâm của nhà nước và xã hội đối với thuyền viên, một nghề nghiệp đặc thù, là nguồn động
viên khích lệ thanh niên không ngại ngần tiến ra biển lớn dốc lòng kiến tạo một quốc gia biển hùng
mạnh. Một tổ chức như vậy sẽ giúp duy trì sự phát triển của nghề đi biển, đó là nguồn nhân lực mà để
phát triển vận tải biển VN không thể thiếu họ.
II. ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM
1. Tính cấp bách việc hình thành tổ chức công đoàn cho thuyền viên
1.1 Thực trạng hiện nay của các tổ chức công đoàn doanh nghiêp vận tải biển và trung tâm tuyển dụng
thuyền viên hiện nay, tồn tại và hạn chế.
Thuyền viên hiện nay đang làm việc trên các đội tàu biển thuộc sở hữu của mọi thành phần kinh tế

bao gồm 600 chủ tàu và khoảng 09 Trung tâm thuyền viên, cụ thể như sau. Có khoảng 25 doanh nghiệp
vận tải biển thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn
Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty
Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC). Các chủ tàu thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất chiếm 45% tổng
trọng tải đội tàu quốc gia. Lực lượng thuyền viên làm việc tại các doanh nghiệp này đều là đoàn viên
công đoàn tại các công đoàn cơ sở trực thuộc Công đoàn Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, Công đoàn
Dầu khí Việt Nam, Công đoàn Xăng dầu Việt Nam, Công đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Riêng
Công đoàn Xăng dầu Việt Nam thuộc Công đoàn Công thương Việt Nam còn 03 tổ chức công đoàn tổng
công ty trực thuộc Tổng Liên đoàn lao động Việt Nam.
Một số tổ chức Công đoàn tại các đơn vị chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000
DWT (Công đoàn Công ty TNHH Thương mại vận tải Hải Phòng có 11 tàu với trọng tải 138.000 DWT
trực thuộc Liên đoàn Lao động quận Ngô Quyền- Hải Phòng) và Trung tâm cung ứng thuyền viên (Công
đoàn Công ty Cổ phần hàng hải Liên Minh trực thuộc Liên đoàn Lao động Thành phố Hải Phòng) có
thành lập tổ chức công đoàn và trực thuộc Liên đoàn lao động địa phương.
Nhiều thuyền viên đang làm việc tại các chủ tàu cổ phần hoặc tư nhân quy mô vừa và nhỏ. Chẳng
hạn ở thành phố Hồ Chí Minh có Công ty cổ phần vận tải biển Trường Phát Lộc, Tập đoàn Âu lạc,
Công ty Hải âu …Ở Hải phòng có các Hiệp hội chủ tàu An lư- Hải Phòng, Hiệp hội chủ tàu Thái Bình,
Hiệp hội chủ tàu Thanh hóa,… và các Trung tâm cung ứng thuyền viên tập trung tại các thành phố lớn.
Các doanh nghiệp này hoặc không tham gia công đoàn và không tồn tại tổ chức công đoàn, nếu có thì
cũng chỉ là hình thức không hề có vai trò gì theo các quy đinh của tổ chức công đoàn trừ việc thu đoàn
phí và tổ chức vui chơi du lịch cho cán bộ công nhân viên trên văn phòng.
1.2 Đánh giá hoạt động của các tổ chức công đoàn hiện nay trong việc bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp
của thuyền viên
21


a) Tồn tại, hạn chế
Sau khi Công ước lao động hàng hải MLC 2006 được công nhận tại VN và theo Nghị định của Chính
phủ về quyền và lợi ích của thuyền viên , các công đoàn doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp cổ
phần mà vốn nhà nước chiếm ưu thế (51%) đã củng cố tổ chức công đoàn cố gắng nâng cao vai trò của

thuyền viên trong tổ chức công đoàn, đặc biệt thực hiện việc thương lượng ký kết Thỏa ước lao động tập
thể CBA và cố gắng giải quyết một số vấn đề về quyền lợi hợp pháp của thuyền viên trong phạm vi nội
bộ theo Công ước MLS 2006. Tuy nhiên nhiều khi các bất cập mâu thuẩn được giải quyết một cách o ép,
bị chi phối bởi lãnh đạo doanh nghiệp vì lợi ích của doanh nghiệp mà phần thua thiệt thuộc về thuyền
viên..
Các doanh nghiệp tư nhân thì thực hiện việc ký kết Thỏa ước lao động tập thể CBA một cách qua loa
hời hợt nhằm thoát khỏi sự kiểm tra của các cơ quan thanh tra hoặc chạy chọt, đút lót để cho qua các quy
định không được thực thi. Thực tế các Thỏa ước lao dộng tập thể CBA được ký kết chỉ là hình thức. Các
hợp đồng lao động giữa công ty với cá nhân cũng đã được ký kết, nhưng khi các doanh nghiệp không
thực hiện đúng hợp đồng thì thuyền viên không biết bấu víu vào đâu để giải quyết các khúc mắc thua
thiệt của mình.
Các tổ chức công đoàn nói trên không có tiếng nói chung. Tiếng nói của thuyền viên với vai trò là
người lao động đối với người sử dụng lao động trong các doanh nghiêp chưa được thể hiện một cách
hiệu quả thông qua thương lượng Thỏa ước lao động tập thể CBA. Đặc biệt, trong các doanh nghiệp chủ
tàu không có tổ chức công đoàn thì điều đó còn gây ra nhiều trở ngại. Chính vì vậy, các vấn đề nảy sinh
giữa người lao động và người sử dụng lao động chưa có các giải pháp nhanh, hiệu quả, thống nhất để kịp
thời tháo gỡ. Bên cạnh đó, một số nội dung nảy sinh chưa có các quy định phù hợp của pháp luật để điều
chỉnh giải quyết. Thực tế hiện nay nhiều thuyền viên không tham gia tổ chức công đoàn vị họ không
thấy có lợi ích cho chính mình.
Nhiều thuyền viên ký hợp đồng lao động với các công ty nước ngoài thông qua tổ chức môi giới là
các Trung tâm xuất khẩu thuyền viên trong nước thì Trung tâm đó chỉ xem xét các nguyên tắc và tiêu
chuẩn cơ bản để đưa ra các điều kiện và điều khoản chung trong hợp đồng với mức lương và mức khấu
trừ phần trăm cho Trung tâm đó trên lương cơ bản trong hợp đồng của thuyền viên. Vì lợi ích của Trung
tâm mức lương được chấp nhận có thể thấp hơn so mức trung bình của thị trường, điều này gây thiệt hại
cho doanh nghiệp cũng như chính bản thân thuyền viên. Từ những hợp đồng như vây đã làm mất uy tín,
giảm giá trị cạnh tranh của thuyền viên VN trên thị trường thế giới. Trong khi thương thảo hợp đồng
cũng như sau khi ký hợp đồng, thuyền viên làm việc trên tàu nước ngoài thì không có bất cứ tổ chức
công đoàn nào đứng ra bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho số thuyền viên này. Cũng không có các cơ chế
quy định cụ thể họ trực thuộc công đoàn nào. Đặc biệt có một số thuyền viên do mối quan hệ hoặc chấp
nhận phỏng vấn trực tiếp được làm việc ở tàu nước ngoài cũng không thể tham giá bất cứ tổ chức công

đoàn nào để khi cần thì tổ chức đó đứng ra bảo vệ lợi ích hợp pháp cho họ khi xảy ra các tranh chấp với
chủ tàu nước ngoài.
b) Nguyên nhân của các vấn đề nêu trên
Con người thường bị tư duy theo lối mòn chi phối, không dám thay đổi, e ngại đề xuất thay đổi quá
lớn dể gây nhiều hệ lụy cho bản thân. Họ cứ cho rằng Công đoàn Cục chịu trách nhiêm và đại diện cho
gần 3 vạn thuyền viên, nhưng thực tế Cục Hàng hải đã tuyên bố mình chỉ có 2700 cán bộ công nhân viên
và người lao đông trên bờ. Ngoài ra, lo cho người lao động còn có cơ quan Tổng Công đoàn, Bộ Lao
22


động thương binh và xã hội và Công đoàn Bộ Công thương…, như thế chẳng phải đã quá đủ rồi sao ?
Nhưng thực ra chẳng có cơ quan nào lo cho thuyền viên cả.
Chưa có một tổ chức nào nghiên cứu sâu về nguồn nhân lực chủ yếu để phát triển ngành vận tải biển.
Các chủ trương chính sách còn quá chung chung đánh đồng thuyền viên và người lao động khác trên đất
liền mà chưa có nhận thức đầy đủ tính đặc thù của nghề đi biển và tầm quan trong của nguồn nhân lực
này. Bản thân Cục Hàng hải cũng có lúc muốn đề xuất đề án thành lập LHCĐTVVN nhưng chịu nhiều
trắc trở, thậm chí có nhiều phản ứng trái chiều nên không đủ quyết tâm khắc phục khó khăn để kiên trì
bảo vệ kiến nghị của mình.
Có thể dẫn chứng vấn đề này qua Thông tư số 15/2016/TT/BLĐTBXH của Bộ Lao động Thương
binh và Xã hội về ‘Ban hành Danh mục nghề, công việc nặng nhọc, độc hại nguy hiểm (Loại IV) và đặc
biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm (Loại V và VI)” . Ví dụ trong mục III. Giao thông vận tải , thuyền
viên làm việc trên tàu canô công vụ, hoặc thuyền trưởng, máy trưởng làm việc trên tàu công tác quản lý
thủy nội địa thì được xếp vào danh mục IV và V, trong khi đó thuyền viên trên tàu biển thì không được
xếp vào bất cứ danh mục nào. Đó là sự ấu trĩ, bất hợp lý không thể hiểu được.
Lực lượng thuyền viên đông đảo nhưng phân tán. Không có một tổ chức nào chịu đứng ra tập hợp
lực lượng và đề xuất với nhà nước về chủ đề này. Đề xuất một tổ chức mới mẻ cũng là một vấn đề nhạy
cảm hiện nay nhất là trong khi BCH TƯ Đảng có nghị quyết VI về sắp xếp lại, tinh giản bộ máy nhà
nước.
Chưa có sự tách bạch trong hoạt động công đoàn giữa công đoàn thuyền viên và người lao động khác
trên bờ tại các doanh nghiệp chủ tàu và không có mối liên kết thống nhất nhằm bảo vệ quyền và lợi ích

hợp pháp của thuyền viên như đã phân tích ở trên. Từ đó chưa có sự hướng dẫn chỉ đạo ở một cấp cao
hơn đảm bảo một tiêu chuẩn cơ bản tối thiểu của Thỏa ước lao động tập thể CBA và các hợp dồng thuê
mướn thuyền viên ở các doanh nghiệp trong cùng ngành, từ đó tạo ra một môi trường cạnh tranh công
bằng hơn để đáp ứng được nhu cầu chung của toàn ngành.
Tóm lại là do nhận thức chưa đổi mới trong điều kiện ngành vận tải biển đã phát triển đến mức đòi
hỏi phải có một tổ chức công đoàn cho thuyền viên để làm một trong những động lực chủ chốt, quan
trọng nhăm tới muc tiêu phát triển mạnh mẽ ngành vận tải biển và cạnh tranh với các nước về xuất khẩu
lao động thuyền viên.
2. Tính khả thi của đề án
2.1. Cơ sở pháp lý về sự hình thành của tổ chức công đoàn thuyền viên Việt Nam
Việc xây dựng tổ chức công đoàn cho thuyền viên Việt nam dựa trên các cơ sở pháp lý sau đây:
Theo quy định tại khoản 1 Điều 189 Bộ Luật Lao động năm 2012 thì:
“Người lao động làm việc trong doanh nghiệp, cơ quan, tổ chức có quyền thành lập, gia nhập và hoạt
động công đoàn theo quy định của Luật công đoàn”.
-

Theo Quy định tại Điều 1 Luật công đoàn: “Công đoàn là tổ chức chính trị - xã hội rộng lớn của giai cấp
công nhân và của người lao động, được thành lập trên cơ sở tự nguyện, là thành viên trong hệ thống
chính trị của xã hội Việt Nam, dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản Việt Nam; đại diện cho cán bộ, công
chức, viên chức, công nhân và những người lao động khác (sau đây gọi chung là người lao động), cùng
23


với cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội chăm lo và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính
đáng của người lao động; tham gia quản lý nhà nước, quản lý kinh tế - xã hội, tham gia thanh tra, kiểm
tra, giám sát hoạt động của cơ quan nhà nước, tổ chức, đơn vị, doanh nghiệp; tuyên truyền, vận động
người lao động học tập nâng cao trình độ, kỹ năng nghề nghiệp, chấp hành pháp luật, xây dựng và bảo
vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.”
-

Theo quy định tại khoản 1 Điều 5 Luật công đoàn còn quy định:“Người lao động là người Việt Nam làm
việc trong cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp có quyền thành lập, gia nhập và hoạt động công đoàn”.

-

Theo Nghị định số 98/2014/NĐ-CP, ngày 24-10-2014 của Chính phủ quy định việc thành lập tổ chức
chính trị, các tổ chức chính trị - xã hội tại doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, doanh nghiệp có
từ 5 đoàn viên công đoàn hoặc người lao động có đơn tự nguyện gia nhập Công đoàn Việt Nam, đủ điều
kiện thành lập tổ chức Công đoàn… Chậm nhất sau 6 tháng kể từ ngày doanh nghiệp được thành lập và
đi vào hoạt động, công đoàn địa phương, công đoàn ngành, công đoàn khu công nghiệp, khu chế xuất
phối hợp cùng doanh nghiệp thành lập tổ chức Công đoàn theo quy định…

-

Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 có hiệu lực từ 01/7/2017 đã bổ sung mới một số quy định về
“Thuyền viên” tại chương 3 mục 2 như: hợp đồng lao động của thuyền viên; thời giờ làm việc, thời giờ
nghỉ ngơi, tiền lương, hồi hương. Chăm sóc sức khỏe,…

-

Công ước lao động hàng hải MLC 2006 đã được VN công nhận và phát huy hiệu lực, chúng ta phải có
trách nhiệm triển khai thực hiện một cách thực chất bằng các quy định mà VN đã công nhận, đảm bảo
đầy đủ các nội dung cơ bản về các quyền lợi của thuyền viên và quy định các chế tài thực hiện nó.
Hiệp định TPP có điều khoản cho phép thành lập nghiệp đoàn. Nếu được thông qua thì sẽ có thêm một
lợi thế cho việc thành lập LHCĐTVVN.

2.2 Nguyên tắc hoạt động của Liên hiệp Công đoàn thuyền viên VN
1) Tuân thủ Hiến pháp VN
Điều 10 Hiến pháp 2013 quy định Công đoàn Việt Nam là tổ chức chính trị - xã hội của giai cấp công
nhân và của người lao động được thành lập trên cơ sở tự nguyện, đại diện cho người lao động, chăm lo

và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng của người lao động; tham gia quản lý nhà nước, quản lý
kinh tế - xã hội; tham gia kiểm tra, thanh tra, giám sát hoạt động của cơ quan nhà nước, tổ chức, đơn vị,
doanh nghiệp về những vấn đề liên quan đến quyền, nghĩa vụ của người lao động; tuyên truyền, vận
động người lao động học tập, nâng cao trình độ, kỹ năng nghề nghiệp, chấp hành pháp luật, xây dựng và
bảo vệ Tổ quốc.
2) Tuân thủ Luật Công đoàn VN
Điều 1 Luật công đoàn 2012 cũng nêu rõ công đoàn là tổ chức chính trị - xã hội rộng lớn của giai cấp
công nhân và của người lao động, được thành lập trên cơ sở tự nguyện, là thành viên trong hệ thống
chính trị của xã hội Việt Nam, dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản Việt Nam; đại diện cho cán bộ, công
chức, viên chức, công nhân và những người lao động khác (sau đây gọi chung là người lao động), cùng
với cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội chăm lo và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính
đáng của người lao động; tham gia quản lý nhà nước, quản lý kinh tế - xã hội, tham gia thanh tra, kiểm
tra, giám sát hoạt động của cơ quan nhà nước, tổ chức, đơn vị, doanh nghiệp; tuyên truyền, vận động
24