TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ THÔNG TIN - NHẬN DẠNG VÀ THU THẬP DỮ LIỆU KỸ THUẬT TỰ ĐỘNG - NHẬN DẠNG DUY NHẤT - PHẦN 1, PHẦN 2, PHẦN 3, PHẦN 4, PHẦN 5, PHẦN 6

BỘ THÔNG TIN VÀ TRUYỀN THÔNG

THUYẾT MINH TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN xxx: 2015

TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
CÔNG NGHỆ THÔNG TIN - NHẬN DẠNG VÀ THU
THẬP DỮ LIỆU KỸ THUẬT TỰ ĐỘNG - NHẬN DẠNG
DUY NHẤT - PHẦN 1, PHẦN 2, PHẦN 3, PHẦN 4,
PHẦN 5, PHẦN 6

Technical Standard
Information technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique
identification - Part 1, Part 2, Part 3, Part 4, Part 5, Part 6

HÀ NỘI - 2015

1


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.........................................................................................................................................4
CHƯƠNG 1. SỰ PHÁT TRIỂN, NHU CẦU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI, LƯU TRỮ
HÀNG HÓA, DỮ LIỆU TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM..............................................7
1.1 Giới thiệu chung vấn đề vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ liệu.....................7
1.1.1 Khái niệm thị trường vận tải hàng hóa............................................................................7
1.1.2 Một số vấn đề về kho lưu trữ dữ liệu................................................................................8
1.2 Tình hình phát triển vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ liệu trên thế giới. .13
1.2.1 Tình hình phát triển giao nhận hàng hóa trên thế giới................................................13
1.2.2 Những dịch vụ của người giao nhận...............................................................................13

1.2.3 Những khu vực phát triển trọng điểm trên thế giới.....................................................17
1.2.4 Sự phát triển của vậnt tải hàng hóa trong thời đại ngày nay......................................19
1.2.5 Vai trò, sự phát triển kho dữ liệu trên thế giới..............................................................24
1.3 Thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và lưu trữ hàng hóa ở Việt Nam.......................27
1.3.1 Sự phát triển dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam........................................................27
1.3.2 Tình hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải........................29
1.3.3 Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa Việt Nam..........................................30
1.3.4 Tình hình cạnh tranh trên thị trường Việt Nam...........................................................32
1.3.5 Tình hình phát triển kho dữ liệu ở Việt Nam................................................................33
CHƯƠNG 2. TIÊU CHUẨN VẬN TẢI HÀNG HÓA, VẬN CHUYỂN DỮ LIỆU VÀ
LƯU TRỮ DỮ LIỆU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC...............................................................36
2.1 Các tiêu chuẩn quốc tế........................................................................................................36
2.1.1. Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-1:2014 Information Technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 1: Individual transport units..........36
2.1.2. Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-2:2014 Information Technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 2: Registration procedures............39
2.1.3. Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-3:2014 Information Technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 3: Common rules..........................41

2


2.1.4. Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-4:2014 Information Technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 4: Individual products and product
packages....................................................................................................................................42
2.1.5. Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-5:2014 Information Technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 5: Individual returnable transport
items (RTIs)...............................................................................................................................43
2.1.6. Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-6:2014 Information Technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 6: Groupings.................................44

2.2 Các nội dung về tiêu chuẩn vận tải hàng hóa ở Việt Nam.............................................45
2.2.1 Bộ các tiêu chuẩn TCVN 8021-x:2008 đối với đơn vị vận tải.........................................45
2.2.2 Công văn số 3788/BTTTT-THH của Bộ TTTT hướng dẫn liên thông, trao đổi dữ liệu
giữa các hệ thống thông tin trong cơ quan nhà nước................................................................52
2.2.3 Thông tư 03/2013/TT-BTTTT quy định áp dụng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với
trung tâm dữ liệu.......................................................................................................................53
CHƯƠNG 3. PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG BỘ 6 TIÊU CHUẨN VÀ NỘI DUNG TỪNG
TIÊU CHUẨN.............................................................................................................................56
3.1. Nguyên tắc tham chiếu xây dựng bộ 6 tiêu chuẩn.........................................................56
3.2. Đề xuất tiêu chuẩn 1:..........................................................................................................56
3.3. Đề xuất tiêu chuẩn 2:..........................................................................................................57
3.4. Đề xuất tiêu chuẩn 3:..........................................................................................................58
3.5. Đề xuất tiêu chuẩn 4:..........................................................................................................59
3.6. Đề xuất tiêu chuẩn 5:..........................................................................................................60
3.7. Đề xuất tiêu chuẩn 6:..........................................................................................................61
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................63

3


MỞ ĐẦU
Theo nội dung dự án xây dựng chuẩn thông tin số, trong nhóm tiêu chuẩn II.7 về
xây dựng “Chuẩn vận chuyển dữ liệu/nội dung số” có 2 tiêu chuẩn cần xây
dựng, gồm có:
- Tiêu chuẩn kỹ thuật đóng gói dữ liệu (xuất và trung chuyển)
- Tiêu chuẩn kỹ thuật về giao thức vận chuyển gói dữ liệu (Bên ngoài Kho
lưu trữ dữ liệu vào Kho dữ liệu; Từ Kho lưu trữ dữ liệu sang Kho lưu trữ
dữ liệu), bao gồm: Phần 1 "Giao thức đăng ký dữ liệu vào Kho lưu trữ dữ
liệu"; Phần 2 "Giao thức vận chuyển dữ liệu giữa hai Kho lưu trữ dữ liệu"
Tuy vậy, sau thời gian dài gần 2 năm nghiên cứu, nhóm đề tài nhận thấy việc

xây dựng 2 tiêu chuẩn nêu trên cho kho dữ liệu không có tiêu chuẩn quốc tế
(như ISO) để tham khảo và làm tài liệu viện dẫn. Vì vậy, nhóm đề tài đề xuất và
được Hội đồng nghiệm thu cấp Bộ đồng ý xây dựng 6 tiêu chuẩn trong bộ tiêu
chuẩn “ISO/IEC 15459-x:2014 - Information technology - Automatic
identification and data capture techniques - Unique identification – Part x…”.
Cụ thể gồm có 6 tiêu chuẩn sau:
- ISO/IEC 15459-1:2014 - Information technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 1: Individual
transport units
- ISO/IEC 15459-2:2014 - Information technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 2: Registration
procedures
- ISO/IEC 15459-3:2014 - Information technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 3: Common rules

4


- ISO/IEC 15459-4:2014 - Information technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 4: Individual
products and product packages
- ISO/IEC 15459-5:2014 - Information technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 5: Individual
returnable transport items (RTIs)
- ISO/IEC 15459-6:2014 - Information technology - Automatic identification
and data capture techniques - Unique identification - Part 6: Groupings
Mục đích:
Xây dựng tiêu chuẩn áp dụng cho các đơn vị vận chuyển hàng hóa, lưu trữ trong
kho tại Việt Nam. Tiêu chuẩn này phải đưa ra được các nguyên tắc, yêu cầu liên
quan đến vấn đề vận chuyển các sản phẩm đóng gói để áp dụng tại Việt Nam,

kiểm soát được chất lượng, luồng công việc, kỹ thuật đóng gói, mã hóa định
danh gói dữ liệu, cũng như tiết kiệm khi áp dụng dữ liệu trong các quy trình vận
tải và lưu trữ trong các kho hàng hóa, kho dữ liệu.
Sở cứ xây dựng tiêu chuẩn
Nhóm thực hiện đã xây dựng tiêu chuẩn này dựa trên 6 tiêu chuẩn của nhóm
ISO/IEC 15459-x:2014 - Information technology - Automatic identification and
data capture techniques - Unique identification - Part 1, Part 2, Part 3, Part 4,
Part 5, Part 6. Cách thức áp dụng ISO cũng là cách thức đã được nhiều quốc gia
sử dụng làm dữ liệu gốc để xây dựng các tiêu chuẩn quốc gia tương đương. Đây
là một tiêu chuẩn hướng dẫn rất đầy đủ về vận chuyển sản phẩm và lưu trữ sản
phẩm đóng gói.
Phương pháp xây dựng tiêu chuẩn
Trên cơ sở rà soát các tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế về vấn đề mã định danh,
vận tải hàng hóa, cũng như tham khảo các phương pháp xây dựng các tiêu
chuẩn/ qui chuẩn, nhóm đề tài khuyến nghị xây dựng tiêu chuẩn này theo

5


phương pháp áp dụng chọn lọc 6 tiêu chuẩn trong bộ tiêu chuẩn ISO/IEC
15459-x:2014 - Information technology - Automatic identification and data
capture techniques - Unique identification - Part 1, Part 2, Part 3, Part 4,
Part 5, Part 6, chỉnh sửa một số yêu cầu kỹ thuật cho phù hợp với các hoạt
động vận tải hàng hóa và các nội dung khác phù hợp điều kiện tại Việt Nam,
cũng như bố cục, trình bày lại theo qui định Tiêu chuẩn Quốc gia.

6


CHƯƠNG 1. SỰ PHÁT TRIỂN, NHU CẦU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI, LƯU

TRỮ HÀNG HÓA, DỮ LIỆU TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
1.1

Giới thiệu chung vấn đề vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ
liệu

1.1.1 Khái niệm thị trường vận tải hàng hóa
Thực trạng thị trường vận tải có thể phân thành 2 nhóm: Nhóm đầu tiên là chấp
nhận vận chuyển quá tải, gom các mặt hàng không cùng nhóm được phép kết
hợp vận chuyển nhằm giảm chi phí vận tải để cạnh tranh. Điều này thể hiện tính
đặc thù của thị trường vận tải đi theo hướng giảm chi phí bằng cách lách luật để
tồn tại, như: chở quá tải. Nhưng khi chở quá tải, tài xế phải chi nhiều phí không
chính thức khác. Và để có phần bù đắp vào những chi phí không chính thức, tài
xế phải tăng chuyến, tăng ca. Hậu quả là hàng loạt tai nạn giao thông thảm khốc
xảy từ đầu năm đến nay có liên quan đến xe tải, xe container là minh chứng rất
cụ thể. Và thậm chí lấy cắp hàng cũng là giải pháp để bù đắp, thực tế đã xảy ra
nhiều vụ rút ruột xe tải, xe container…
Nhóm thứ hai là sẵn sàng chi trả chi phí thực (true cost) để đảm bảo thực hiện
các tiêu chuẩn quy định về trọng tải, phân loại hàng hóa… trong vận tải, không
ưu tiên chọn phương án tối ưu về chi phí mà không đáp ứng các chuẩn mực vận
hành vận tải. Sự phân hóa thành hai nhóm cho thấy thị trường vận tải hàng hóa
Việt Nam cạnh tranh không lành mạnh.
Việc một số DN, hoặc một số cá nhân tự tăng giá theo mùa cao điểm và sẵn sàng
chở quá tải không kiểm soát, chấp nhận đại hạ giá để dành khách trong mùa thấp
điểm, khiến DN tự lo thuê vận tải phân phối hàng hóa có thể gặp rủi ro bất kỳ
lúc nào. Sự phát triển của hệ thống cơ sở giao thông đường bộ VN không đáp
ứng kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của ngành vận tải hàng hóa.
Tại các trung tâm, thành phố lớn thường xuyên xảy ra nạn kẹt xe, và các phương
tiện vận tải hàng hóa chỉ được lưu thông vào những giờ cố định. DN sẽ tốn thêm

7


chi phí vận tải và bị động về thời gian, kéo theo những lô hàng có thể giao
không đúng hợp đồng, làm nảy sinh thêm hàng hoạt chi phí.
Trên thực tế, lĩnh vực vận tải có áp lực lớn, phải giao hàng đúng thời gian và
đảm bảo đủ hàng (OTIF – On time in full). Vấn nạn kẹt xe, kẹt cảng, làm cho
các doanh nghiệp khó khăn. Nhiều trường hợp, để đảm bảo thời gian, phải gửi
hàng bằng đường hàng không thay vì vận chuyển bằng đường biển. Việc xây
dựng các khu công nghiệp, hệ thống cảng biển, nhưng không xây dựng các hệ
thống giao thông có năng lực kết nối cao cũng làm tăng chi phí vận tải hàng hóa.
Đây là một trong những mục tiêu cụ thể của Chiến lược phát triển dịch vụ vận
tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mà Thủ tướng Chính phủ vừa phê
duyệt.

1.1.2 Một số vấn đề về kho lưu trữ dữ liệu
Kho dữ liệu (tiếng Anh: data warehouse) là kho lưu trữ dữ liệu lưu trữ bằng thiết
bị điện tử của một tổ chức. Các kho dữ liệu được thiết kế để hỗ trợ việc phân
tích dữ liệu và lập báo cáo. Định nghĩa cổ điển này về kho dữ liệu tập trung vào
việc lưu trữ dữ liệu. Tuy nhiên, các phương tiện cho việc lấy và phân tích, trích
rút, biến đổi, nạp dữ liệu, và quản lý dữ liệu từ điển cũng được coi là các thành
phần cốt yếu của một hệ thống kho dữ liệu. Nhiều người sử dụng thuật ngữ "kho
dữ liệu" với ngữ cảnh rộng hơn. Một định nghĩa mở rộng cho kho dữ liệu bao
gồm cả các công cụ thông minh, các công cụ để trích, biến đổi và nạp dữ liệu
vào kho, và các công cụ để quản lý và lấy siêu dữ liệu (meta data).
Trong quá trình hoạt động kinh doanh, các dữ liệu của doanh nghiệp phát sinh
ngày càng nhiều. Người ta muốn tận dụng nguồn dữ liệu này để sử dụng cho
những mục đích hỗ trợ cho công việc kinh doanh ví dụ như cho mục đích thống
kê hay phân tích. Quá trình tập hợp và thao tác trên các dữ liệu này có những
đặc điểm sau:

8


- Dữ liệu tích hợp (Atomicity): Dữ liệu tập hợp từ nhiều nguồn khác nhau.
Điều này sẽ dẫn đến việc quá trình tập hợp phải thực hiện việc làm sạch,
sắp xếp, rút gọn dữ liệu.
- Theo chủ đề (Consistency): Không phải tất cả các dữ liệu đều được tập
hợp, người ta chỉ lấy những dữ liệu có ích.
- Biến thời gian (Isolation): Các dữ liệu truy suất không bị ảnh hưởng bởi
các dữ liệu khác hoặc tác động lên nhau.
- Dữ liệu cố định (Durable): Khi một Transaction hoàn chỉnh, dữ liệu không
thể tạo thêm hay sửa đổi.

Về bản chất, kho dữ liệu là một tập các dữ liệu có những đặc điểm sau: tập trung
vào một chủ đề, tổng hợp từ nhiều nguồn dữ liệu khác nhau, từ nhiều thời gian,
và không sửa đổi. Được dùng trong việc hỗ trợ ra quyết định trong công tác
quản lý.
Ngôn ngữ cho kho dữ liệu: Ngôn ngữ xử lý phân tích trực tuyến (OLAP - OnLine Analytical Prosessing), rất phù hợp với kho dữ liệu, ngôn ngữ này tương tự
với ngôn ngữ truy vấn SQL và tập trung vào các câu lệnh sau:
- Thu nhỏ (roll-up): ví dụ: nhóm dữ liệu theo năm thay vì theo quý.
- Mở rộng (drill-down): ví dụ: mở rộng dữ liệu, nhìn theo tháng thay vì
theo quý.
- Cắt lát (slice): nhìn theo từng lớp một. Ví dụ: từ danh mục bán hàng của
Q1, Q2, Q3, Q4 chỉ xem của Q1.
- Thu nhỏ (dice): bỏ bớt một phần của dữ liệu (tương ứng thêm điều kiện
vào câu lệnh WHERE trong SQL).
Cấu trúc của một hệ thống kho dữ liệu, bao gồm ba tầng:

9

- Tầng đáy: Là nơi cung cấp dịch vụ lấy dữ liệu từ nhiều nguồn khác sau đó
chuẩn hóa, làm sạch và lưu trữ dữ liệu đã tập tung
- Tầng giữa: cung cấp các dịch vụ để thực hiện các thao tác với kho dữ liệu
gọi là dịch vụ OLAP (OLAP server). Có thể cài đặt bằng Relational
OLAP, Multidimensional OLAP hay kết hợp cả hai mô hình trên Hybrid
OLAP.
- Tầng trên cùng: nơi chứa các câu truy vấn, báo cáo, phân tích.
Mô hình data warehouse 3 lớp:

Mối quan hệ giữa kho dữ liệu và khai phá dữ liệu: Cả hai đều có thể đứng độc
lập với nhau, tuy nhiên khi kết hợp được kho dữ liệu với khai phá dữ liệu thì lợi
ích rất lớn lý do như:
- Dữ liệu của kho dữ liệu rất phù hợp cho việc khai phá dữ liệu do đã được
tập hợp và làm sạch.

10


- Cơ sở hạ tầng của kho dữ liệu hỗ trợ rất tốt cho các việc như xuất, nhập
cũng như các thao tác cơ bản trên dữ liệu.
- OLAP về cung cấp các tập lệnh rất hữu hiệu trong phân tích.
Các lĩnh vực ứng dụng: Kho dữ liệu có thể đưa vào ba mảng ứng dụng chính:
- Xử lý thông tin như tạo ra các báo cáo và trả lời các câu hỏi định trước.
- Phân tích và tổng hợp dữ liệu, kết quả được thể hiện bằng các báo cáo và
bảng biểu.
- Dùng trong các mục đích kế hoạch như khai khoáng dữ liệu.
Các lĩnh vực hiện tại có ứng dụng kho dữ liệu bao gồm:
- Thương mại điện tử

- Quản lý quan hệ khách hàng (CRM - Customer Relationship
Management)
- Chăm sóc sức khỏe
- Viễn thông
Về mặt hình thức, kho dữ liệu là tuyển tập các cơ sở dữ liệu tích hợp, hướng chủ
đề, được thiết kế để hỗ trợ cho chức năng trợ giúp quyết định. Công nghệ kho
dữ liệu (Data Warehouse Technology) là tập các phương pháp, kỹ thuật và các
công cụ có thể kết hợp, hỗ trợ nhau để cung cấp thông tin cho người sử dụng
trên cơ sở tích hợp từ nhiều nguồn dữ liệu, nhiều môi trường khác nhau.
Kho dữ liệu thường rất lớn tới hàng trăm GB hay thậm chí hàng Terabyte. Kho
dữ liệu được xây dựng để tiện lợi cho việc truy cập theo nhiều nguồn, nhiều kiểu
dữ liệu khác nhau sao cho có thể kết hợp được cả những ứng dụng của các công
nghệ hiện đại và kế thừa được từ những hệ thống đã có sẵn từ trước.
Mục đích của kho dữ liệu: Mục tiêu chính của kho dữ liệu là nhằm đáp ứng các
tiêu chuẩn cơ bản sau:

11


- Phải có khả năng đáp ứng mọi yêu cầu về thông tin của NSD
- Hỗ trợ để các nhân viên của tổ chức thực hiện tốt, hiệu quả công việc của
mình, như có những quyết định hợp lý, nhanh và bán được nhiều hàng
hơn, năng suất cao hơn, thu được lợi nhuận cao hơn, v.v.
- Giúp cho tổ chức, xác định, quản lý và điều hành các dự án, các nghiệp vụ
một cách hiệu quả và chính xác.
- Tích hợp dữ liệu và các siêu dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau
Muốn đạt được những yêu cầu trên thì kho dữ liệu phải:
- Nâng cao chất lượng dữ liệu bằng các phương pháp làm sạch và tinh lọc
dữ liệu theo những hướng chủ đề nhất định
- Tổng hợp và kết nối dữ liệu

- Đồng bộ hoá các nguồn dữ liệu với DW
- Phân định và đồng nhất các hệ quản trị cơ sở dữ liệu tác nghiệp như là các
công cụ chuẩn để phục vụ cho DW.
- Quản lí siêu dữ liệu
- Cung cấp thông tin được tích hợp, tóm tắt hoặc được liên kết, tổ chức theo
các chủ đề
- Dùng trong các hệ thống hỗ trợ quyết định (Decision suport system DSS), các hệ thống thông tin tác nghiệp hoặc hỗ trợ cho các truy vấn đặc
biệt.
Đặc tính của kho dữ liệu: Những đặc điểm cơ bản của Kho dữ liệu (DW) là một
tập hợp dữ liệu có tính chất sau:
- Tính tích hợp (Integration)
- Dữ liệu gắn thời gian và có tính lịch sử
-

Dữ liệu có tính ổn định (nonvolatility)

12


1.2

-

Dữ liệu không biến động

-

Dữ liệu tổng hợp

Tình hình phát triển vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ liệu

trên thế giới

1.2.1 Tình hình phát triển giao nhận hàng hóa trên thế giới
Khái niệm về dịch vụ giao nhận và người giao nhận: Chúng ta đều biết rằng một
đặc điểm lớn nhất của buôn bán quốc tế là người mua và người bán là những
quốc gia khác nhau. Sau khi hai ký kết hợp đồng thì hàng hoá được vận chuyển
từ quốc gia của người bán sang cho người mua. Để cho quá trình đó được thông
suốt thì đồng thời phải thực hiện hàng loạt các công việc khác nhau như bao gói,
lưu kho, đưa hàng đến phương tiện làm thủ tục gửi hang, xếp dỡ hàng lên tầu…
và giao cho người nhận. Ngoài ra còn có một công việc rất quan trọng là đăng
ký thủ tục xuất nhập khẩu với các cơ quan chức năng. Những công việc đó được
gọi là dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá và phải đạt được mục tiêu là hoàn
thành đúng yêu cầu của khách hàng, thu được hiệu quả cao nhất lâu dài và vững
bền. Các doanh nghiệp thực hiện việc cung cấp việc giao nhận vận tải gồm hai
loại là: doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá trong nước và doanh nghiệp
vận tải hàng hoá quốc tế. Sản phẩm mà họ cung cấp chính là các dịch vụ giao
nhận vận tải “Freight Forwarder”.
Từ khái niệm như vậy chúng ta có thể thấy người giao nhận vận tải có thể cung
cấp các dịch vụ như sau:
1.2.2 Những dịch vụ của người giao nhận

13


14


Người giao nhận có thể là:
- Chủ hàng
- Chủ tàu

- Công ty xễp dỡ hay kho hàng
- Người giao nhận chuyên nghiệp
Bất kỳ những người nào có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá với
phạm vi hoạt động rất rộng lớn và chi tiết.
Phạm vi hoạt động của người giao nhận

15


16


Sau khi đã có những kiến thức khái quát về dịch vụ giao nhận vận tải, chúng ta
đi tìm hiểu sự hình thành và phát triển của loại hình kinh doanh này. năm 1552
hãng giao nhận vận tải đầu tiên được thành lập ở Badily (Thuỵ Sĩ) có tên gọi là
E.Vansai. Hãng cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải và thu phí rất cao. Cộng với
sự phát triển của thương mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng phát triển
hình thành nên các hiệp hội giao nhận rồi liên đoàn giao nhận trên phạm vi thế
giới: như của Bỉ, Hà Lan, Anh, Mỹ…
Tổ chức giao nhận vận tải có ảnh hưởng rất quan trọng tới sự phát triển ngành
giao thông vận tải thế giới là Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận vận tải
FIATA thành lập năm 1926. Đây là tổ chức đại diện của 35.000 công ty giao
nhận ở 130 nước trên thế giới. Tổ chức này được các tổ chức của liên hiệp quốc
công nhận rộng rãi.
Mục tiêu chính của FIATA bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhận
trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận. Liên kết nghề
nghiệp tuyên truyền dịch vụ giao nhận vận tải, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc
tế, tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và
người chuyên chở. Phạm vi hoạt động của FIATA là rất rộng lớn.
1.2.3 Những khu vực phát triển trọng điểm trên thế giới

Sự phát triển của nền sản xuất đòi hỏi sự phát triển tương xứng của lưu thông,
thương mại. Trong đó vận tải và giao nhận vận tải chiếm một vị trí rất quan
trọng. Trong mọi nền kinh tế của từng quốc gia hay nền kinh tế toàn cầu, vận tải
đường biển, đường không, đường sắt và đường bộ được ví như mạch máu đối
với một cơ thể sống. Tuy nhiên mỗi loại hình vận tải có vị trí, vai trò khác nhau
đối với một nền kinh tế, nó có mối quan hệ hữu cơ với nhau cùng thúc đẩy phát
triển tạo nên sức mạnh tổng hợp cho nền kinh tế.
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức khác. Hiện nay vận
tải đường thuỷ chiếm vị trí chủ chốt trong việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập
khẩu, gồm 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Nó có ưu
17


điểm trong việc chuyên chở trện cự ly dài khối lượng lớn, song không thích hợp
với những hàng hoá đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn và bên cạnh đó nó gặp
nhiều rủi ro và nguy hiểm.
Tác dụng của vận tải biển đối với thương mại quốc tế là rất quan trọng. Trước
đây trong giai đoạn đầu của CNTB nhờ có những đội tàu lớn mà Anh, Hà Lan
trở thành những nước tư bản phát triển nhất thời kỳ đó. Chúng ta có thể thấy các
tuyến vận tải biển chủ yếu và các hải cảng chính trên thế giới là
- Tuyến Địa trung Hải qua kênh đào Xuyê qua điểm Đỏ và tới ấn Độ Dương
gồm các đảo chính, Macseil, của Pháp cảng Bacxelona của Tây Ban Nha, cảng
Bobay của ấn Độ, cảng Cualalumpua của Malaisya, cảng Xingapo.
- Tuyến Ân Độ Dương qua Đông nam á tới Thái Bình Dương và các cảng chính:
những cảng kể trên và cảng Xýtni (úc), Giacacta (Indonexia), Manila
(Philiphin), cảng Hồngkông, cảng oxaca (Nhật), cảng Thượng Hải (Trung
Quốc).
- Tuyến Xuyên Thái Bình Dương từ Châu A sang Châu Mĩ với cảng biển chính:
Vancuvơ (Canada), Xanpanxico (Mỹ), Palama, lima (Peru).
- Tuyến Thái Bình Dương qua kênh Pemano sang Đại tây dương, thềm các cảng

chính Maiami, Newyork (Mỹ), Xaopoulo (Braxin), Bahia Blanca ( Achentina),
- Tuyến xuyên Đại tây dương từ châu Mĩ sang châu âu và châu phi gồm Ôxlô
(Nauy), Henxinki (Phần lan), Liverpool (Anh), Rostacdan (Hà lan),
Copenmegen (Đan mạch)…
Vận tải hàng không so vớ các phương thức khác thì còn khá non trẻ có tuổi đời
khoảng 1 thế kỷ nay. Đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải hàng
không đã có những bước tiến lớn do những thành tựu của khoa học kỹ thuật và
bắt đầu được sử dụng cho các mục đích dân sự. Trong những năm gần đây, vận
tải hàng không đã phát triển rất mau chóng nhất là ở khu vực Châu á Thái Bình
Dương bình quân 8,5 % cả về công nghệ, kỹ thuật chế tạo máy bay lẫn số lượng

18


hành khách. Năm 1995 toàn thế giới có 360 hãng hàng không, 6000 sân bay
khoảng 11500 chiếc phi cơ thu nhập 700 tỷ USD.
Tuy mới ra đời nhưng vận tải hàng không đã phát triển hết sức nhanh chóng do
có sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ và nhu cầu tốc độ cao của văn
minh nhân loại. Ngày nay vận tải hàng không đã có những phicơ trọng tải 70 tấn
(B747 - 300) của Boing và vận tốc đạt 11.000 km/h (Boost. Glide. Vihichle BGV) . Nó có vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùng
kinh tế khác nhau, tạo những sự phát triển chung cho toàn thế giới. Tuy chỉ chở
1% tổng khối lượng hàng hoá nhưng lại chiếm tới 20% giá trị hàng hoá trong
buôn bán quốc tế. Với những đặc trưng riêng của mình vận tải hàng không chỉ
có thể phát triển được ở những khu vực kinh tế phát triển, có cơ sở hạ tầng tốt.
Và trên thế giới hiện nay các cụm cảng hàng không tập trung chủ yếu ở Bắc Mỹ,
Châu Âu, Đông Bắc A, và gần đây có sự phát triển vượt bậc của các nước Châu
á Thái Bình Dương. Bên cạnh đó thì hầu như tất cả các quốc gia đều có cụm
cảng sân bay riêng của mình và ngày càng lớn mạnh không ngừng.
Vận tải đường bộ và đường sắt là phương thức ưu việt nhất trong vận tải nội địa,
nó ra đời và phát triển gắn liền với đời sống của con người tuy nhiên trong liên

vận quốc tế thì phương thức này chỉ chiếm một vị trí khiêm tốn do đặc trưng và
đặc thù của ngành. Hệ thống đường bộ và đường sắt trên thế giới có trình độ
phát triển tuỳ thuộc vào điều kiện, tình hình của mỗi quốc gia, chủ yếu là điều
kiện kinh tế.
1.2.4 Sự phát triển của vậnt tải hàng hóa trong thời đại ngày nay
Lịch sử đã chứng minh các cuộc cách mạng khoa học lớn đã diễn ra trong đời
sống xã hội đều được phản ánh ứng dụng trong ngành giao thông vận tải. Đến
nay trong vận tải đã diễn ra 3 cuộc cách mạng:
- Cách mạng lần đầu là sự ra đời của các máy hơi nước.
- Cách mạng lần 2 là sự ra đời của động cơ đốt trong

19


- Cách mạng lần 3 chính là sự ra đời và áp dụng phổ biến của vận tải containter
những năm 60 của thế kỷ XX. Vận tải container mang lại hiệu quả kinh tế rất
lớn. Trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt trong cả giao thông vận tải và
đời sống xã hội.
Mục đích trong giao thông vận tải là rút ngắn được thời gian chuyên chở, đảm
bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở, giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp
nhất. Việc đó sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu như không giảm được tỷ lệ
thời gian đỗ tại các đemr vận tải. Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng năng lực
vận tải và năng lực chuyên chở là tăng cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng ở các điểm
vận tải phải tạo ra nhưng kiện hàng thích hợp hay “ đơn vị hóa” hàng hoá và
cách thức hiện đại nhất của việc đợn vị hoá chính là việc chuyên chở bằng
container. Nó hoàn thiện nhất và cho hiệu quả cao nhất trong việc vận tải nội địa
cũng như vận tải quốc tế hiện nay.
Sự phát triển của hệ thống vận tải container được chia làm 4 giai đoạn chính.
Giai đoạn1: Từ trước năm 1955 một số nước bắt đầu thí nghiệm vận tải
container đánh dấu bởi sự ra đời của văn phong container (BIC) năm 1933 tại

Paris. Tuy nhiên container lúc đó có công dụng và cơ cấu hơi khác so với hiện
nay và chủ yếu là đường sắt. Những năm 1950 chuyên chở container được sự
phát triển với tốc độ nhanh hơn. Phạm vi sử dụng được nhận rộng ra các phương
thức khác. Song chỉ dừng trong nội địa và có trọng tải nhỏ.
Giai đoạn 2: (1956 - 1966) bắt đầu áp dụng trong vận tải quốc tế. Đánh dấu sự
bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hoá. Song do việc phát
triển nhiều kiểu loại container với kích thước hình dáng khác nhau đã gây ra
nhiều khó khăn trong chuyên chở và giảm hiệu quả kinh tế.
Giai đoạn 3: Từ 1967 – 1980. isoden thông qua tiêu chuẩn cho container và sự ra
đời công ty quốc tế về chuyển chở container ở nhiều nước đã hình thành hệ
thống vận tải container. Dẫn đến việc tăng nhanh số lượng và công cụ vận
chuyển container. Như vậy giai đoạn này là thời kỳ phát triển nhanh và rộng rãi
20


của phương thức vận tải này. Nó đang chuyển sang một giai đoạn mới ngày càng
hoàn thiện hơn về tổ chức, kỹ thuật, và hiệu quả kinh tế.
Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu
của vận chuyển container ở hầu khắp mọi nơi trên thế giới, đồng thời container
được vận chuyển đa phương thức, một xu hướng mới là các công ty container
lớn liên minh với nhau, thiết lập lên quan hệ hợp tác lâu dài sát nhập để tăng khả
năng cạnh tranh.
Từ những nhận định sơ bộ ở trên có thể thấy được hiệu quả kinh tế – xã hội của
container trong việc chuyển hàng hoá.
Về mặt kinh tế, chúng ta đánh giá bằng cách xét đến tổng thu và tổng chi phí bỏ
ra và mối quan hệ giữa 2 chỉ tiêu này qua công thức.

E: hiệu quả kinh tế (effect)
R: tổng thu (Revenue)
C: Tổng chi phí (Cost)

Từ công thức muốn tăng E tai phải tăng R hoặc giảm C. Nhưng trong thực tế
cạnh tranh việc tăng R là hạn chế và rất khó khăn hay xu hướng chủ yếu là giảm
C. Vận tải container đã làm được việc này cho cả chủ hàng và người chuyên
chở.
Đối với chủ hàng vận chuyển bằng container có thể loại bỏ việc sử dụng bao bì
ở một số mặt hàng.
- Giảm chi phí giao hàng: nó bao gồm cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, chi phí
lưu kho bãi chi phí bảo quản… khi giao hàng bằng container thì những chi phí
đó đều giảm do đó giá thành của hàng hoá giảm.
21


- Rút ngăng thời gian lưu thông: do thời gian xếp dỡ hàng giảm, giảm thời gian
lao động của tàu ở cảng. Do vậy, đáp ứng được thời cơ thị trường, tiêu thụ
nhanh, giá có sức cạnh tranh.
- Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát hàng trong container, tăng sự an toàn cho
hàng hoá.
- Góp phần giảm bớt gánh nặng trách nhiệm cho chủ hàng và việc thay đổi tập
quán thương mại quốc tế. Trách nhiệu của người chuyển chở là rất lớn đối với
chủ hàng.
- Giảm phí bảo hiểm cho hàng chuyên chở. Do giảm rủi ro trong hành trình vận
chuyển tăng độ an toàn nên phí bảo hiểm thấp hơn so với vận chuyển thông
thường.
* Đối với người chuyên chở:
- Giảm thời gian neo đậu ở cảng để làm hàng. Do việc sử dụng cơ giứo hoá, tự
động hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở cảng.
- Tiết kiệm chi phí ở cảng làm hàng. Chi phí này chiếm một tỷ lệ tương đối lớn
trong toàn bộ chi phí khai thác tàu.
- Tăng năng lực khai thác tàu và khối lượng hàng chuyên chở. Do tiết kiệm thời
gian chi phí nên có thể tăng tốc độ quay vòng và tăng chuyển chở, dẫn đến

nhanh chóng thu được vốn đầu tư và có lãi.
- Cước phí vận chuyển có khả năng cạnh tranh cao hơn do được tiết kiệm thời
gian chi phí dẫn đến việc tăng năng suất lao động, giảm giá thành vận tải. Do
vậy cước phí vận chuyển thường giảm từ 30-40% so với thông thường.
- Giảm bớt sự khiếu nại về hàng hoá trong chuyên chở. Vận chuyển tiết kiệm
thời gian, chi phí và tăng cao độ an toàn, tăng khả năng cạnh tranh và uy tín của
người chuyên chở với chủ hàng do vậy không còn việc khiếu nại kiện tụng nhau.

22


* Về mặt xã hội: hiệu quả của việc sử dụng container trong vận tải hàng hoá thể
hiện ở việc hiệu quả đó khổng chỉ là những kết quả, những lợi ích trước mắt
riêng biệt mà gồm cả những kết quả lợi ích lâu dài tổng thể về mặt xã hội.
- Tăng năng xuất xã hội: do sử dụng những phương tiện tiên tiến, hợp lý và đồng
bộ đã làm tăng năng xuất lao động trong ngành hàng hải nói riêng và năng suất
lao động xã hội nói chung.
- Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội. Sự ra đời vận chuyển container xuất phát
từ mục tiêu giảm chi phí vận chuyển, đồng thời bảo đảm sự an toàn trong vận
chuyển, giảm thời gian vận chuyển, tăng nhanh sự lan chuyển hàng…. Tổng hợp
những tiêu thức đó tạo nên sự tiết kiệm chi phí sản xuất cho xã hội.
- Tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới trong ngành giao thông vận tải.
- Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hội và đáp
ứng nhu cầu ngày càng cao của xã hội.
- Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội.
- Thúc đẩy sản xuất phát triển, mở rộng quan hệ hợp tác thương mại với quốc tế.
- Thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường kinh doanh xuất nhập khẩu.
Tuy nhiên, vận tải container cũng có nhưng mặt hạn chế bên cạnh những ưu
điểm vốn có:
- Vốn đầu tư lớn: yêu cầu về cơ sở vật chất kỹ thuật lớn, trình độ công nghệ cao.

- Hạn chế về mặt địa lý, vận chuyển container không thể áp dụng được với mọi
loại hình địa lý.
- Hạn chế chủng loại hàng hoá chuyên chở, không thể áp dụng vận chuyển
container với mọi loại hàng hoá do vậy vốn tồn tại phương thức vận tải truyền
thống khác.

23


- Hạn chế về vận chuyển 2 chiều: ở nước nhập khẩu thì thừa thì thừa container,
nước xuất khẩu thì lại thiếu container, dẫn đến mất cân đối trong khai thác vận
chuyển.
Như vậy ta có thể thấy rằng, vận chuyển hàng hoá bằng container giữ vị trí quan
trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân. Đấy là phương thức
vận tải tiên tiến đã và đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở đặc biệt là
vận chuyển bằng đường biển. Nó thực sự là một cuộc cách mạng lớn trong vạn
tải quốc tế đang ở giai đoạn hoàn thiện dần và đi vào chiều sâu. Mở rộng việc sử
dụng container có ý nghĩa không chỉ riêng với ngành vận tải mà cả với nền kinh
tế.
1.2.5 Vai trò, sự phát triển kho dữ liệu trên thế giới
Kho dữ liệu thường gắn chặt chẽ với mạng xã hội. Tiền thân của các mạng xã
hội được biết hiện nay đã nổi lên vào cuối những năm 1960, khi các bảng tin là
một trong những nền tảng chia sẻ - thông điệp tương tác đầu tiên. Chỉ đến gần
đây—vào những năm 1990, khi Craigslist (N.D.: một mạng truyền thông trực
tuyến dành cho quảng cáo) và AOL xuất hiện—cuộc cách mạng xã hội này mới
phát triển nhanh chóng. Các mạng xã hội đã cất cánh vào những năm 2000, với
Friendster, LinkedIn, MySpace, Flickr, Vimeo, YouTube, rồi Facebook vào năm
2004 và Twitter vào năm 2006 và gần đây nhất là Google+ và Pinterest.
Các xu hướng kỹ thuật số, đi kèm với việc chọn dùng rộng rãi môi trường truyền
thông xã hội, có tác động trực tiếp đến các doanh nghiệp khi chúng phát triển

một chiến lược số dễ thay đổi cho một môi trường có nhiều thành phần di động.
Trào lưu mạng xã hội thực sự đang kéo dài mối quan hệ giữa các doanh nghiệp
và khách hàng. Trước khi có thương mại điện tử và các môi trường truyền thông
xã hội, những người tiêu dùng đã tiến hành một số nghiên cứu về các sản phẩm
và đã mua hàng có chọn lọc và mối quan hệ đó kết thúc ngay sau khi mua hàng,
chỉ đến khi khách hàng mua sản phẩm tiếp theo thì mối quan hệ mới tiếp tục duy
trì. Trong cách mua hàng truyền thống này, xu hướng truyền miệng của các

24


khách hàng vẫn còn bị hạn chế. Giờ đây, khách hàng dễ dàng bày tỏ quan điểm
về một sản phẩm nào đó thông qua các mạng xã hội, qua đó cũng giúp cho
doanh nghiệp có thêm lượng khách hàng mới.
Các doanh nghiệp đã xác định những người tiêu dùng ngày nay đang tích cực
thu thập thông tin trước khi mua hàng, do vậy doanh nghiệp chủ động xác định
yêu cầu khách hàng và xác định phương thức thực hiện các so sánh về giá cả chỉ
bằng một vài thao tác trên thiết bị di động. Các doanh nghiệp cũng xác định
những người tiêu dùng của mình nhạy cảm hơn và ảnh hưởng từ những người
khác trong mạng xã hội của họ, dẫn đến sự phát triển của một kiểu chương trình
tạo ảnh hưởng trung thành của khách hàng mới nhằm vào việc khuyến khích và
khen thưởng các cá nhân, những người có ảnh hưởng rất mạnh đến thương hiệu
doanh nghiệp. Các khách hàng đang trở thành người đại diện mới cho các
thương hiệu, bằng cách góp phần điều chỉnh bản sắc thương hiệu, giúp làm nên
sự sống còn cho thương hiệu.
Xu thế hiện nay, công nghệ đã chạy đua để bắt kịp với sự gia tăng của người tiêu
dùng xã hội. Chính các mạng xã hội đã cung cấp các công cụ thống kê và luồng
dữ liệu đặc trưng của trang web, chẳng hạn như Facebook Insights, YouTube
Insights và các bộ quản lý môi trường truyền thông xã hội như HootSuite và các
cổng thông tin đo lường ảnh hưởng như Klout cung cấp các tùy chọn của bên

thứ ba về số liệu thống kê theo dõi sự gắn bó với thương hiệu. Một loạt các công
cụ thương mại để lắng nghe xã hội như Radian6, SM2, Viralheat và Sysomos,
cung cấp báo cáo, phân tích văn bản, sự gắn bó với thương hiệu, phân tích tâm
lý người tiêu dùng, thông tin khách đến thăm trang web và luồng công việc hứa
hẹn với thương hiệu. Những công cụ này đang được cải thiện theo phạm vi và
tính hữu ích, nhưng nhiều công cụ trong số đó vẫn còn ở trong giai đoạn đầu của
quá trình tiến hóa. Ví dụ, việc phân tích tâm lý tiêu dùng, vẫn còn lâu mới chính
xác và dữ liệu xã hội được cung cấp thông qua các dịch vụ như firehose của
Twitter và được cung cấp bởi các công ty đối tác như Gnip và DataSift, vẫn còn

25