LUẬT HÀNG HảI QUỐC tế

LUẬT HÀNG HẢI
QUỐC TẾ


Đề bài
Ngày 07/12/2007 tàu chở dầu Hồng Kong HEBEI SPIRIT đã đâm phải một sà
lan ở ngoài khơi bờ biển phía Tây của Hàn Quốc ( ở địa điểm 8km ngoài khơi
bờ biển vùng Mallipo ,cách Seoul Khoảng 90km về phía tây nam ) khiến hơn
10.000 tấn dầu bị tràn ra biển. Bằng kiến thức đã học Anh ,chị hãy :
1,Xác định cơ sở pháp lý đối với bồi thường thiệt hại
2,Xác định các thiệt hại và mức bồi thường
3,Nêu quy trình đòi bồi thường


NỘI DUNG CHÍNH

Chương I: Quy
định của pháp luật
quốc tế, của các
nước liên quan về
giải quyết vụ việc
và thực tiễn giải
quyết vụ việc.

Chương II: Liên hiện với
Việt Nam.

Chương III: Đánh giá các
quy định pháp luật và bài
học kinh nghiệm cho Việt
Nam.

Chương I: Quy định của pháp luật quốc tế,
của các nước liên quan về giải quyết vụ việc
và thực tiễn giải quyết vụ việc.
1.1

• Quy định của pháp luật quốc tế
về giải quyết vụ việc

1.2

• Quy định pháp luật của nước có
liên quan

1.3

• Quá trình giải quyết vụ việc thực
tế


1.1 Quy định của pháp luật quốc tế về giải
quyết vụ việc
-Công ước Luật biển của Liên Hợp
Quốc năm 1982, phần XII

- Các điều ước về trách nhiệm
pháp lý và bồi thường

Trong đó phải kể đến :
-Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự
đối với thiệt hại từ ô nhiễm dầu (CLC 1969)
- Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với
các khiếu nại hàng hải (LLMC 1976)
- Công ước Thành lập Qũy Quốc tế Bồi
thường thiệt hại từ Ô nhiễm dầu (FUND
1971)
- Công ước Quốc tế về trách nhiệm pháp lý
và Bồi thường thiệt hại liên quan tới việc
vận chuyển chất độc hại bằng đường biển
(HNS1996)
- Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự
đối với thiệt hại từ ô nhiễm dầu trong hầm
chứa nhiên liệu gây ra (BUNKERS 2001 )
…

Ngoài hai cơ sở pháp lý
trên, bồi thường còn được
căn cứ theo hai cơ sở nữa
là:
- Công ước Quốc tế về
trách nhiệm dân sự đối
với thiệt hại do ô nhiễm
dầu nhiên liệu
(BUNKERS 2001 )
- Công ước về trách
nhiệm và bồi thường
thiệt hại liên quan đến
vận chuyển chất độc

hại và nguy hiểm bằng
đường biển 1996 ( HNS
1996)


1.1.2 Xác định thiệt hại, mức bồi thường
Thiệt hại về tài
sản
a,Xác định thiệt hại
Việc sử dụng
chuyên gia tư
vấn

Các biện pháp
làm sạch và
phòng ngừa

Thiệt hại về
kinh tế

Thiệt hại về
môi trường


b,Mức bồi thường
Công ước trách
nhiệm dân sự 1992

Chủ tàu sẽ phải chịu trách
nhiệm về bất cứ một thiệt hại

nào do ô nhiễm gây ra từ việc
thoát dầu hoặc do xả dầu từ tàu
biển và là nguyên nhân của sự
cố đó.

X

 Đối với tàu từ 5.000 GT trọng tải trở
xuống là 4.510.000 quyền rút tiền
đặc biệt (7 triệu USD);

Từ ngày 01/11/2003
tăng lên 50.37%;

Công ước trách nhiệm dân sự 1992
quy định chủ tàu đăng ký tại một quốc
gia thành viên tham gia chuyên trở
trên 2.000 tấn dầu theo hàng rời bắt
buộc phải mua bảo hiểm hoặc bảo
đảm tài chính

 Đối với tàu có trọng tải từ 5.000 GT đến
140.000 GT thì mỗi đơn vị tấn trọng tải gia
tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán
cộng thêm vào khoản tiền được quy định
đối với tàu từ 5.000 GT trọng tải trở xuống
(976 USD);
Tuy nhiên, trong mọi trường hợp tổng cộng
khoản tính gộp đó không được vượt quá
89.770.000 đơn vị tính toán (139 triệu USD).

Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt
hại ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó là:
(1) Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến,
bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên bất thường, không
tránh khỏi và không cưỡng lại được
(2) Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ
bên thứ ba gây ra thiệt hại đó
(3) Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do bất kỳ một
Chính phủ hoặc do cơ quan chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc
các thiết bị trợ giúp hàng hải gây ra trong khi thực hiện chức năng
đó.
Công ước quỹ 1992 quy định không vượt quá 135 triệu đơn vị tính toán (209 triệu
USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ tàu (hoặc người bảo hiểm) theo Công
ước trách nhiệm dân sự 1992.
Nghị định thư năm 2003 quy định số tiền bồi thường mà Quỹ bổ sung có thể chi
trả theo qui định đối với thiệt hại ô nhiễm là 750 triệu đơn vị tính toán (1.159,8
triệu USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ tàu (hoặc người bảo hiểm). Theo
Công ước trách nhiệm dân sự năm 1992 mức giới hạn trách nhiệm pháp lý là 203
triệu đơn vị tính toán (313.9 triệu USD).


1.1.3 Quy trình đòi bồi thường thiệt hại trong các công ước
•

a, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô
nhiễm dầu 1992 (CLC 1992)

• b,Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế để bồi thường

thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 1992)


1.2 Quy định pháp luật của nước có liên quan
1.2.1Quy định của pháp luật Hàn Quốc
Đạo luật Bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm
Luật Quản lý môi trường

Luật Đặc biệt

1.2.2 Pháp luật Hồng Kông
Công ước quốc tế Hồng Kông về tái sinh tàu
an toàn, thân thiện môi trường năm 2009
(SR 2009)…


1.3 Quá trình giải quyết vụ việc thực tế
Sự cố Hebei Spirit diễn ra vào tháng 12 năm 2007 và sự cố cũng chính là lý do
quan trọng để từ đó ra đời Đạo luật về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
Quá trình yêu cầu bồi thường cũng như khắc phục thiệt hại được dựa trên
“Sách hướng dẫn khiếu nại của Quỹ FUND 2008 – 2008 Claim Manual”. Bên
cạnh tuân thủ những hướng dẫn của Quỹ FUND, Hàn Quốc đã ban hành Luật
đặc biệt một mặt giúp đỡ cuộc sống của người dân bị ảnh hưởng, mặt khác là
cơ sở pháp lý để nhanh chóng đánh giá thiệt hại và đòi bồi thường thiệt hại một
cách hiệu quả.


Nội dung chủ yếu của quy trình đòi bồi thường
thiệt hại được quy định như sau:

Quá trình 1
Thu thâp chưng cư

Quá trình 2

Đánh giá thiêt hại

Quá trình 3
Khiếu kiện đòi BTTH


Quá trình 1: Thu thâp chưng cư
(1)Chủ thể tiến hành

cảnh sát hàng hải
Tổ chưc ngăn ngừa ô nhiễm biển
Hàn Quốc (nay là Tổng công ty
quản lý môi trường biển)
Hiệp hội ưng phó ô nhiễm biển Hàn
Quốc

Chính phủ Hàn Quốc cũng đã thành lập trụ sở chính sách quản chế
tai nạn Trung ương
- Nhóm hỗ trợ hiện trường thuộc trụ sở quản chế tai nạn
Trung ương cũng đã được thành lập, bao gồm; Viện Khoa
học Thủy sản, Trung tâm kêu gọi nhân dân, phòng cảnh sát
biển, nhóm thủy sản, nhóm hỗ trợ…

- kiểm
soát ngăn

chặn sự
cố xảy

-ngăn
chặn
thiệt hại


(2) Trình tự, thủ tục tiến hành:
Các biện pháp ban đầu

Hiệp hội ngăn chặn
ô nhiễm biển Hàn
Quốc
tịch biên tàu

Cơ quan có thẩm quyền trong hoạt động Thu thập các chưng cư về thiệt
hại tại Hàn Quốc
Bộ Hải dương và Đất đai xem xét tính cân bằng giữa các vùng,
hiện trường nơi xảy ra sự cố, các khu vực bị ảnh hưởng.

Hoạt động của Trung tâm Hebei Spirit
Cơ quan đánh giá và chi trả thiệt hại theo các tổ chưc quốc tế:


Quá trình 2: Đánh giá thiêt hại
• Đánh giá thiệt hại trong lĩnh vực thủy sản

• Trưởng văn phòng đại diện
của Quỹ quốc tế có quyền phủ

quyết cũng như chi trả, duyệt
yêu cầu bồi thường

• Trong lĩnh vực du lịch và ngành
nghề khác

=

 Trung tâm Thẩm định Hyup
sung
 Trung tâm thẩm định hàng
hải Hàn Quốc (KOMOS)

 Nếu người nộp đơn yêu cầu đồng ý với kết
quả
 Nếu người làm đơn yêu cầu không đồng ý với
kết quả
 Thủ tục đánh giá và điều tra lượng
thiệt hại cũng có cùng hiệu lực như
trong lĩnh vực thủy sản
 Nhưng đối với lĩnh vực du lịch cơ quan điều
tra và cơ quan thẩm định là 2 cơ quan khác
nhau sẽ được tiến hành tại công ty L&R,
chuyên cố vấn trong lĩnh vực giải trí, du lịch
của Anh


Định giá lại: Theo điều 3 Luật thủ tục giới hạn số 9833, trong trường hợp
người quản lý sự việc đã điều tra và phản đối đối với số tiền bồi thường được
đưa ra thì thủ tục định giá lại sẽ được tiến hành.

Quá trình 3: Khiếu kiện đòi BTTH
(1) Thời hiệu

(2) Thẩm quyền

3 năm kể từ ngày xảy ra sự cố

- đưa ra tố tụng yêu cầu
khắc phục, bồi thường
thiệt hại

tòa án trung ương Seoul có quyền lựa chọn
tòa án có thẩm quyền.

(3) Đăng ký mở thủ tục giới hạn trách nhiệm

(4) Quyết định của Tòa án về giới hạn trách
nhiệm đối với chủ tàu:

Theo mục 9 Luật thủ tục giới hạn
trách nhiệm
- Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu
Hebei Spirit là 89 triệu 770 nghìn
SDR + 6% tiền giới hạn lãi suất cộng
thêm tính từ khi bắt đầu báo cáo
(theo quy định tại điều 11 liên quan
tới thủ tục giới hạn trách nhiệm của
chủ tàu).

- Giới hạn trách nhiệm Mã Thương mại
của tập đoàn công nghiệp nặng Samsung:
tổng số tiền của: tàu kéo chính; tàu kéo
phụ; xà lan là 83.000 SDR và xà lan cẩu là
2.058.776 SDR.


Chương II: Liên hiện với Việt Nam.


2.1 Những công ước có liên quan đến vụ việc trên mà Việt Nam đã tham gia và
chưa tham gia.
a,Những công ước liên quan
đến tình huống mà Việt
Nam đã tham gia

b,Những công ước liên quan đến
tình huống mà Việt Nam chưa tham
gia

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu
(MARPOL 73/78)
Công ước về trách nhiệm dân sự đối với
các tổn thất ô nhiễm biển do dầu năm
1969 (CLC 1969),
- Công ước quốc tế về thiết lập quỹ quốc tế đền bù các tổn
thất ô nhiễm biển do dầu (FUND 1992),
- Công ước quốc tế sẵn sàng ưng phó và hợp tác đối với
việc xử lý ô nhiễm dầu năm 1990 (OPRC).
- Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất thải và

những vật liệu khác (London 1972).
- Công ước về can thiệp ngoài biển cả trong các trường
hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969 và Nghị định thư liên
quan đến việc can thiệp ngoài biển cả trong các trường
hợp ô nhiễm do các chất khác không phải dầu năm 1973
(Công ước can thiệp).
- Công ước về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại gắn liền
với việc vận chuyển bằng đường biển các chất nguy hiểm
và độc hại 1996 (HNS).
- Công ước quốc tế về trách nhiệm hình sự đối với thiệt
hại do ô nhiễm dầu, 1969.
- Công ước quốc tế liên quan tới can thiệp vào các biểu vĩ
độ cao trong trường hợp thiệt hại do ô nhiễm dầu, 1969.


Khi tham gia các công ước quốc tế trên Việt Nam có lợi thế:
Thứ nhất, Khi đã trở thành thành viên của công ước FUND 1992 thì
việc mà các tàu chở dầu của các quốc gia khác dù có là thành viên của
công ước này hay không, chỉ cần gây ô nhiễm tại vùng biển nước ta thì
nước ta đều có quyền khiếu nại đòi yêu cầu bồi thường từ IOPC 1992

Thứ hai, Các quyết định, bản án đã có hiệu lực của tòa án có
thẩm quyền của Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu từ tàu sẽ được các quốc gia thành viên khác đương nhiên
công nhận
Thứ ba, Khi tham gia các công ước này Việt Nam chắc chắn sẽ nhận được sự giúp
đỡ về nhiều mặt từ các nước phát triển như sự giúp đỡ về kinh tế, khoa học kỹ
thuật, được chia sẻ kinh nghiệm trong việc bảo vệ môi trường biển… Ngoài ra, Việt
Nam sẽ được hưởng các quyền lợi cụ thể được ghi nhận trong các công ước quốc
tế về bảo vệ môi trường biển mà Việt Nam là thành viên.

Thứ tư, Là thành viên các công ước, Việt Nam phải đưa ra những quyết sách quan
trọng trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển; phải xây dựng, sửa đổi, bổ sung và
hoàn thiện các văn bản pháp luật không chỉ trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển
mà trong nhiều lĩnh vực khác phù hợp với các cam kết quốc tế. Qua đó, góp phần
vào sự phát triển và tiến bộ của hệ thống pháp luật Việt Nam

Thứ năm, việc thực hiện tốt các nghĩa vụ và các cam kết quốc tế mà các
công ước quốc tế đã xác định giúp tạo ra uy tín cho Việt Nam, tạo ra
niềm tin đối với bạn bè quốc tế. Từ đó, nâng cao hơn vị thế của Việt
Nam trên trường quốc tế.


2.2 Giải quyết vụ việc trên nếu xảy ra ở Việt Nam.
Giả sử trường hợp tàu Việt Nam gây ra sự cố tràn dầu tại bở biển thuộc lãnh thổ của nước
khác sẽ được xử lý theo:
•

Công ước trách nhiệm dân sự năm 1992: chủ tàu phải chịu trách
nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dàu khi thiệt hại xảy
ra do lỗi của chủ tàu vào lúc xảy ra hoặc vào lúc biến cố dầu đầu
tiên xảy ra của sự cố bao gồm một loạt các biến cố, chủ tàu sẽ
phải chịu trách nhiệm về bất cứ một thiệt hại nào do ô nhiễm gây
ra từ việc thoát dầu hoặc do xả dầu từ tàu biển và là nguyên nhân
của sự cố đó.

• Bảo hiểm bắt buộc chi trả bồi thường thiệt hại từ sự cố tràn dầu

Tuy nhiên vì Việt Nam chưa tham gia công ước Fund 1992 và Nghị định bổ sung Công ước
quỹ 2003 nên quỹ không chi trả bồi thường cho vấn đề này. Dẫn đến việc bồi thường
thiệt hại có thể không được đảm bảo. Vấn đề bồi thường sẽ căn cứ theo luật

hàng hải Việt Nam.


Chương III: Đánh giá các quy định pháp luật
và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
3.1. Đánh giá quy định pháp luật
3.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam


3.1. Đánh giá quy định pháp luật
Xem xét quá trình giải quyết vụ việc trên thực tế tình huống với lập luật giải quyết theo lý thuyết
ta có thể thấy quy trình giải quyết bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ở Hàn Quốc hoàn toàn
theo quy trình của CLC 1992 và FUND 1992.
- Ban hành Luật đặc biệt

.
•

Hiện nay quá trình giải quyết khiếu nại đòi bồi
thường thiệt hại cũng như khắc phục sự cố cơ bản
đã hoàn tất nhưng có thể thấy sự cố tràn dầu
nghiêm trọng này mang đến những hệ luỵ nguy
hiểm đến môi trường sinh thái tại đây có thể kéo
dài nhiều năm nữa. Vì thế Chính phủ Hàn Quốc
cũng như những chủ thể có liên quan vẫn cần tích
cực thực hiện các biện pháp khắc phục cải tạo
thực trạng môi trường một cách triệt để cũng như
đảm bảo hỗ trợ người dân bị ảnh hưởng.

- Luật đặc biệt: trước khi nhận chi trả tiền khắc phục,

bồi thường thiệt hại từ Quỹ quốc tế và các tổ chức
khác,người gửi đơn yêu cầu có thể nhận trợ cấp từ
chính quyền địa phương cũng như chính phủ trong
phạm vi số tiền thiệt hại đã được đánh giá từ Quỹ
quốc tế. Trong trường hợp này, quốc gia cũng như
chính quyền địa phương đã chi trả tiền trợ cấp có thể
dùng quyền yêu cầu khắc phục bồi thường thiệt hại
của người nộp đơn yêu cầu. Đây chính là một biện
pháp hành động nhanh nhạy và hợp lý của Chính phủ
Hàn Quốc đối với sự cố ô nhiễm dầu này


3.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
 Nước ta nên tiến hành xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại do
ô nhiễm dầu phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện của nước ta.
 Việt Nam cần tiến hành xây dựng một đạo luật chuyên biệt để điều chỉnh vấn đề ô nhiễm
dầu để quy định cụ thể và rõ ràng các chủ thể gây ô nhiễm, để họ có thể dễ dàng thực hiện
trách nhiệm của mình; cần quy định rõ thẩm quyền xét xử, quy trình, thủ tục đòi bồi thường;
quy định về cách thưc đánh giá thiệt hại, lượng giá thiệt hại,
 Việt Nam cần xây dựng chiến lược và kế hoạch tổng thể quốc gia về phòng chống, khắc phục
và xử lý các sự cố tràn dầu trên biển, trong đó quy định rõ chưc năng, nhiệm vụ, quyền hạn
của các tổ chưc và cá nhân liên quan khi xảy ra tràn dầu; ban hành các quy định về quy trình,
thủ tục giải quyết bồi thường thiệt hại.
 Việt Nam cần nghiên cưu để tham gia các điều ước quốc tế quan trọng khác về ô nhiễm dầu
như: Công ước Sẵn sàng ưng phó và hợp tác chống ô nhiễm dầu (OPRC 1990); Công ước về
thành lập quỹ đền bù thiệt hại do dầu năm 1992 và Công ước Quỹ năm 1992; Công ước về
ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhấn chìm chất thải và các chất khác năm 1972 và Nghị định thư
năm 1996 (Công ước Luôn đôn năm 1072); Công ước về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại
gắn liền với việc vận chuyển bằng đường biển các chất nguy hiểm và độc hại (HNS) …
 cần tăng cường công tác đào tạo nguồn nhân lực cho những người được giao nhiệm vụ quản

lý và trực tiếp tham gia ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu