THIẾT kế điều KHIỂN THANG máy 6 TẦNG

Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG THANG MÁY
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ THANG MÁY
1.1.1. Vai trò của thang máy (TM)
Thang máy là thiết bị vận tải dùng để chở hàng và chở người theo phương
thẳng đứng. Nó là một loại hình máy nâng chuyển được sử dụng trong các
ngành sản xuất của nền kinh tế quốc dân như trong ngành khai thác hầm mỏ,
ngành xây dựng, luyện kim, công nghiệp nhẹ... TM đã thay thế cho sức lực của
con người và đem lại năng suất lao động cao. Trong sinh hoạt dân dụng, thang
máy cũng được sử dụng rộng rãi ở các nhà làm việc cao tầng, cơ quan, khách
sạn...
1.1.2. Phân loại thang máy
Tuỳ thuộc vào các chức năng, trọng tải, tốc độ di chuyển mà thang máy có thể
phân loại theo các nhóm sau [1]:
1.1.2.1. Phân loại theo chức năng

* Thang máy chở người:
- Thang máy chở người trong các nhà cao tầng: Có tốc độ chậm hoặc trung
bình, đòi hỏi vận hành êm, yêu cầu an toàn cao và có tính mỹ thuật.
- Thang máy dùng trong các bệnh viện: Đảm bảo tuyệt đối an toàn, tối ưu
về tốc độ di chuyển và có tính ưu tiên đáp ứng đúng các yêu cầu của bệnh viện.
- Thang máy dùng trong các hầm mỏ, xí nghiệp: Đáp ứng được các điều
kiện làm việc nặng nề trong công nghiệp như tác động môi trường về độ ẩm,
nhiệt độ, thời gian làm việc, ăn mòn...

* Thang máy chở hàng:
Được sử dụng rộng rãi trong công nghiệp, ngoài ra nó còn được dùng trong
nhà ăn, thư viện... Loại này có đòi hỏi cao về việc dừng chính xác buồng thang
để đảm bảo hàng hoá lên xuống dễ dàng, tăng năng suất lao động.
1.1.2.2 Phân loại theo tốc độ di chuyển
1 | Pag e

- Thang máy tốc độ chậm v = 0,5 m/s: Hệ truyền động buồng thang thường
sử dụng động cơ không đồng bộ rôto lồng sóc hoặc dây quấn, yêu cầu về dừng
chính xác không cao.
- Thang máy tốc độ trung bình v = (0,75  1,5) m/s: Thường sử dụng trong
các nhà cao tầng, hệ truyền động buồng thang là truyền động một chiều.
- Thang máy cao tốc v = (2,5 5) m/s: Sử dụng hệ truyền động một chiều
hoặc truyền động bộ biến tần - động cơ xoay chiều ba pha, hệ thống điều khiển
sử dụng các phần tử cảm biến phi tiếp điểm, các phần tử điều khiển lôgic, các vi
mạch cỡ lớn lập trình được hoặc các bộ vi xử lý.
1.1.2.3 Phân loại theo trọng tải
- Thang máy loại nhỏ Q < 160kG.
- Thang máy trung bình Q = 500  200kG.
- Thang máy loại lớn Q > 2000 kG.
1.1.3. Sơ lược sự phát triển thang máy
1.1.3.1. Lịch sử thang máy
Nhân loại đã biết đến chiếc thang máy đầu tiên khi nó xuất hiện vào năm
1853, đó là chiếc thang máy của hãng OTIS- Mỹ. Cuối thế kỉ 19 hãng thang máy
thứ 2 ra đời: Schindler của Thụy Sĩ. Thang máy Schindler cũng chế tạo thành
công và bắt đầu lắp đặt nhiều công trình.
Sang thế kỉ 20 có nhiều hãng thang máy khác ra đời như: Kone của Phần
Lan, Nippon và Mitsubishi của Nhật Bản, Thyssen của Đức, Sabiem của Italia,
LG của Hàn Quốc…. Các thang máy này đã được thiết kế, thử nghiệm nên hoạt
động êm và dừng tầng chính xác hơn. Cho tới những năm 1975 thang máy trên
thế giới đã đạt tới tốc độ 400m/phút, những thang máy lớn với tải trọng lên tới
25 tấn đã được chế tạo thành công. Thời gian này xuất hiện nhiều hãng thang
máy nữa ra đời. Các sản phẩm phục vụ ngành thang máy cũng bắt đầu cải tiến,
thang cuốn, băng chuyền lần lượt xuất hiện.
Đến năm 1981 trên thế giới đã xuất hiện công nghệ hệ thống điều khiển thang

máy bằng phương pháp biến đổi tần số VVVF. Thành tựu này là mốc quan trọng
đưa ngành thang máy lên tầm cao mới.Ngoài ưu điểm đỗ dừng tầng êm ái nó còn
khai thác cho nhân loại giảm thiểu khả năng tiêu thụ điện còn 50% so với trước.
Càng ngày công nghệ càng được nâng cấp, cải tiến trong ngành thang
máy.Các thang máy tốc độ cao lần lượt xuất hiện. Thang máy tốc độ 500m/phút
2 | Pag e


rồi đến 600m/phút rồi 800m/phút lần lượt ra đời. Ngày nay chúng ta thấy đối với
giải pháp thang máy cho các toà nhà cao ốc đã lên tới trên 100 tầng [10].
1.1.3.2. Sơ lược sự phát triển thang máy ở Việt Nam
Trước đây thang máy ở Việt nam đều do Liên xô cũ và một số nước Đông
Âu cung cấp. Chúng được sử dụng để vận chuyển trong công nghiệp và chở
người trong các nhà cao tầng, tuy nhiên số lượng còn rất khiêm tốn. Trong
những năm gần đây, do nhu cầu thang máy tăng mạnh, một số hãng thang máy
đã ra đời nhằm cung cấp, lắp đặt thiết bị thang máy theo hai hướng là:
+ Nhập thiết bị toàn bộ của các hãng nước ngoài; thiết bị hoạt động tốt, tin
cậy nhưng với giá thành rất cao.
+ Trong nước tự chế tạo phần điều khiển và một số phần cơ khí đơn giản
khác. Bên cạnh đó, một số hãng thang máy nổi tiếng ở các nước đã giới thiệu và
bán sản phẩm của mình vào Việt Nam như: OTISW (Hoa Kỳ), NIPPON (Nhật
Bản), HUYNDAI (Hàn Quốc). Về công nghệ thì các hãng luôn đổi mới còn mẫu
thì phổ biến ở hai dạng:
- Hệ thống truyền động dùng động cơ điện với đối trọng thông thường.
- Hệ thống nâng hạ buồng thang bằng thuỷ lực.
Các hệ thống thang máy truyền động bằng động cơ điện hiện đại phổ biến
là dùng kỹ thuật vi xử lý kết hợp với điều khiển vô cấp tốc độ động cơ điện [10].
Cùng với sự phát triển của các hãng thang máy trên thế giới, ở Việt Nam
lần lượt các Công ty thang máy ra đời. Phải kể đến những đơn vị đầu tiên trong
ngành thang máy như công ty thang máy Tự Động, Thang máy Thiên Nam, Thái

Bình, Á Châu Meco… Đến năm 2001 các công ty khác lần lượt ra đời như:
Thang máy Thăng Long, Hồng Đạt, Hanoel, Fuji… Các dịch vụ phục vụ cho
ngành thang máy cũng rất phát triển. Trong tương lai tới, có nhiều nhà máy sản
xuất tại Việt Nam sẽ ra đời để phục vụ cho ngành xây dựng.
1.1.4. kết cấu của thang máy

3 | Pag e


1. Cabin
2. Con trượt dẫn hướng cabin
3. Ray dẫn hướng cabin
4. Thanh kẹp tăng cáp
5. Cụm đối trọng
6. Ray dẫn hướng đối trọng
7. ụ dẫn hướng đối trọng
8. Cáp tải
9. Cụm m
10. Cửa xếp cabin
11. Nêm chống rơi
12. Cơ cấu chống rơi
13. Giảm chấn
14. Thanh đỡ
15. Kẹp ray cabin
16. Gá ray cabin
17. Bu lông bắt gá ray
18. Gá ray đối trọng

Hình 1-1: Kết cấu cơ khí của thang máy

19. Kẹp ray đối trọng

Sơ đồ bố trí thiết bị của thang máy giới thiệu trên hình 1-1: Hố giếng của
thang máy (11) là khoảng không gian từ mặt bằng sàn tầng (1) cho đến đáy
4 | Pag e


giếng. Nếu hố giếng có độ sâu hơn 2m thì phải làm thêm cửa ra vào. Để nânghạ buồng thang, người ta dùng động cơ (6). Động cơ (6) được nối trực tiếp với
cơ cấu nâng hoặc qua hộp giảm tốc. Nếu nối trực tiếp, buồng thang máy được
nâng qua puli cuốn cáp. Nếu nối gián tiếp thì giữa puli cuốn cáp và động cơ có
nắp hộp giảm tốc (5) với tỷ số truyền i = 18  120.
Cabin (1) được treo lên puli cuốn cáp bằng kim loại (8) (thường dùng 1 đến
4 sợi cáp). Buồng thang luôn được giữ theo phương thẳng đứng nhờ có ray dẫn
hướng (3) và những con trượt dẫn hướng (2) (con trượt là loại puli trượt có bọc
cao su bên ngoài). Đối trọng di chuyển dọc theo chiều cao của thành giếng theo
các thanh dẫn hướng (6).
1.1.5. Chức năng của một số bộ phận chính trong thang máy
+ Cabin: Là một phần tử chấp hành quan trọng nhất trong thang máy, nó sẽ
là nơi chứa hàng, chở người đến các tầng, do đó phải đảm bảo các yêu cầu đề ra
về kích thước, hình dáng, thẩm mỹ và các tiện nghi trong đó.
+ Động cơ: Là khâu dẫn động hộp giảm tốc theo một vận tốc quy định làm
quay puli kéo cabin lên xuống. Động cơ được sử dụng trong thang máy là động
cơ 3 pha rôto dây quấn hoặc rôto lồng sóc, vì chế độ làm việc của thang máy là
ngắn hạn lặp lại cộng vớiyêu cầu sử dụng tốc độ, momen động cơ theo một dải
nào đó cho đảm bảo yêu cầu về kinh tế và cảm giác của người đi thang máy.
Động cơ là một phần tử quan trọng được điều chỉnh phù hợp với yêu cầu nhờ
một hệ thống điện tử ở bộ xử lý trung tâm.
+ Phanh: Là khâu an toàn, nó thực hiện nhiệm vụ giữ cho cabin đứng im ở
các vị trí dừng tầng, khối tác động là hai má phanh sẽ kẹp lấy tang phanh, tang
phanh gắn đồng trục với trục động cơ. Hoạt động đóng mở của phanh được phối

hợp nhịp nhàng với quá trình làm việc của đông cơ.
+ Động cơ cửa: Là động cơ một chiều hay xoay chiều tạo ra momen mở
cửa cabin kết hợp với mở cửa tầng. Khi cabin dừng đúng tầng, rơle thời gian sẽ
đóng đặc biệt ở gờ cửa có gắn phản hồi với động cơ qua bộ xử lý trung tâm.
Mạch điều khiển động cơ mở cửa tầng hoạt động theo một quy luật nhất định sẽ
đảm bảo quá trình đóng mở êm nhẹ không có va đập. Nếu không may một vật gì
đó hay người kẹp giữa cửa tầng đang đòng thì cửa sẽ mở tự động nhờ bộ phận
+ Cửa: Gồm cửa cabin và cửa tầng: cửa cabin để khép kín cabin trong quá
trình chuyển động không tạo ra cảm giác chóng mặt cho khách hàng và ngăn
5 | Pag e


không cho rơi khỏi cabin bất cứ thứ gì. Cửa tầng để che chắn bảo vệ toàn bộ
giếng thang và các thiết bị trong đó. Cửa cabin và cửa tầng có khoá tự động để
đảm bảo đóng mở kịp thời.
Các thiết bị phụ khác như: quạt gió, chuông, các chỉ thị số báo chiều
chuyển động… được lắp đặt trong cabin để tạo ra cho khách hàng một cảm giác
dễ chịu khi đi thang máy.
Trong các thang máy chở người, tời dẫn động thường được đặt trên cao và
dùng Puli ma sát để dẫn động trong cabin(3) và đối trọng(4). Đối với thang máy
có chiều cao nâng lớn trọng lượng cáp nâng tương đối lớn nên trong sơ đồ động
người ta treo thêm các cáp hoặc xích cân bằng phía dưới cabin hoặc đối trọng.
Puli ma sát 1 có các loại rãnh cáp tròn có xẻ dưới và rãnh hình thang. Mỗi sợi
cáp riêng biệt vắt qua một rãnh cáp, mỗi rãnh cáp thường từ ba đến năm rãnh.
1
1 - Puly ma sát
2 - Cáp nâng
3 - Cabin
2
4 - Đối trọng

4

3
Hình 1-2: Sơ đồ động của hệ thống

Đối trọng là bộ phận cân bằng, đối với thang máy có chiều cao không lớn
người ta thường chọn đối trọng sao cho trọng lượng của nó cân bằng với trọng
lượng ca bin và một phần tử tải trọng nâng bỏ qua trọng lượng cáp nâng, cáp
điện và không dùng cáp và xích cân bằng. Việc chọn các thông số cơ bản của hệ
thống cân bằng thì có thể tiến hành tính lực cáp cân bằng lớn nhất và chọn cáp
tính công suất động cơ và khả năng kéo của puli ma sát.
1.1.6. Các yêu cầu đối với thang máy
1.1.6.1. Yêu cầu về an toàn trong điều khiển thang máy
Thang máy là thiết bị chuyên dùng để chở người, chở hàng từ độ cao này
đến độ cao khác, vì vậy trong thang máy vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu.
Để đảm cho sự hoạt động an toàn của thang máy, người ta bố trí một loạt các
thiết bị giám sát hoạt động của thang nhằm phát hiện và xử lý sự cố.
6 | Pag e


Trong thực tế, khi thiết kế truyền động cho thang máy phải phối hợp bảo vệ
cả phần cơ và phần điện, kết hợp nhiều loại bảo vệ. Chẳng hạn, khi cấp điện cho
động cơ kéo buồng thang thì cũng cấp điện luôn cho động cơ phanh, làm nhả
các má phanh kẹp vào ray dẫn hướng. Khi đó buồng thang mới có thể chuyển
động được. Khi mất điện, động cơ phanh không quay nữa, các má phanh kẹp sẽ
tác động vào đường ray giữ cho buồng thang không rơi.
1.1.6.2. Một số thiết bị bảo hiểm cơ khí của thang máy
* Phanh bảo hiểm: Phanh bảo hiểm giữ buồng thang tại chỗ khi đứt cáp,
mất điện và khi tốc độ vượt quá (20  40)% tốc độ định mức.
Phanh bảo hiểm thường được chế tạo theo 3 kiểu: Phanh bảo hiểm kiểu

nêm, phanh bảo hiểm kiểu lệch tâm và phanh bảo hiểm kiểu kìm.
Phanh bảo hiểm thường được lắp phía dưới buồng thang, gọng kìm(2) trượt
theo thanh hướng dẫn(1) khi tốc độ của buồng thang bình thường. Nằm giữa hai
cánh tay đòn của kìm có nêm (5) gắn với hệ truyển động bánh vít - trục vít. Hệ
truyền động trục vít có hai loại ren: ren phải và ren trái.

1- Thanh dẫn hướng
2 - Gọng kìm
3 - Cơ cấu đai truyền
4 - Hệ thống động bánh
vít
5 - Nêm
Hình 1-3: Phanh bảo hiểm kiểu kìm

Cùng với kết cấu của phanh bảo hiểm, buồng thang có trang bị thêm cơ cấu
hạn chế tốc độ kiểu ly tâm. Khi tốc độ chuyển của buồng thang tăng, cơ cấu đai
truyền (3) sẽ làm cho thang quay và kìm (2) sẽ ép chặt buồng thang vào thanh
dẫn hướng và hạn chế tốc độ của buồng thang [1].
* Bộ hạn chế tốc độ kiểu vòng cáp kín: Bộ hạn chế tốc độ được đặt ở đỉnh
thang và được điều khiển bởi một vòng cáp kín truyền từ buồng thang qua puli
của bộ điều tốc vòng xuống dưới một puli cố định ở đáy giếng thang. Cáp này
chuyển động với tốc độ bằng tốc độ của buồng thang và được liên kết với các
thiết bị an toàn. Khi tốc độ của cabin vượt quá giá trị cực đại cho phép, thiết bị
kéo cáp do bộ điều tốc điều khiển sẽ giữ vòng cáp của bộ điều tốc, cáp bị tác
7 | Pag e


dụng của một lực kéo. Lực này sẽ tác động vào thiết bị an toàn cho buồng thang
như ngắt mạch điện động cơ, đưa thiết bị chống rơi vào làm việc.

1 - Puli
2 - Cáp
3 - Quả văng
4 - Cam
56 - Má phanh
78 - Thanh đòn bẩy
9 - Ròng rọc cố định
10 - Công tắc điện

Hình 1-4: Nguyên lý làm việc của bộ hạn chế tốc độ

Nguyên lý làm việc của bộ hạn chế tốc độ được minh hoạ trên hình 1-4.
Tốc độ cabin mà tại đó bộ điều tốc bắt đầu hoạt động gọi là tốc độ nhả. Theo
kinh nghiệm tốc nhả thường bằng 1/4 lần tốc độ vận hành bình thường của thang.
1.1.6.3. Các tín hiệu bảo vệ và báo sự cố
Ngoài các bộ hạn chế tốc độ và phanh người ta còn đặt các tín hiệu bảo vệ
và hệ thống báo sự cố.
Để dừng thang trong những trường hợp đặc biệt, người ta bố trí các nút ấn
hãm khẩn cấp trong buồng thang.
Để dừng thang trong những trường hợp khẩn cấp và để buồng thang không
bị va đập mạnh người ta còn sử dụng các bộ đệm sử dụng lò xo hay dầu đặt ở
đáy thang.
Việc đóng mở cửa thang hay cửa tầng chỉ được thực hiện tại tầng nơi
buồng thang dừng và khi buồng thang đã dừng chính xác.
Khi có người trong cabin và chuẩn bị đóng cửa cabin tự động phải có tín
hiệu báo sắp đóng cửa cabin.
1.1.7. Dừng chính xác buồng thang
8 | Pag e

Buồng thang của thang máy cần phải dùng chính xác so với mặt bằng của
tầng cần dừng sau khi đã ấn nút dừng. Nếu buồng thang dừng không chính xác
sẽ gây ra các hiện tượng sau:
- Đối với thang máy chở khách, làm cho hành khách ra, vào khó khăn, tăng
thời gian ra, vào của hành khách, dẫn đến giảm năng suất.
- Đối với thang máy chở hàng, gây khó khăn cho việc bốc xếp và bốc dỡ
hàng. Trong một số trường hợp có thể không thực hiện được việc xếp và bốc dỡ
hàng.
Để khắc phục hậu quả đó, có thể ấn nút bấm để đạt đựơc độ chính xác khi
dừng, nhưng sẽ dẫn đến các vấn đề không mong muốn sau:
- Hỏng thiết bị điều khiển.
- Gây tổn thất năng lượng.
- Gây hỏng hóc các thiết bị cơ khí.
- Tăng thời gian từ lúc hãm đến dừng.
Để dừng chính xác buồng thang, cần tính đến một nửa hiệu số của hai
quãng đường trượt khi phanh buồng thang đầy tải và phanh buồng thang không
tải theo cùng một hướng di chuyển.
Các yếu tố ảnh hưởng đến dừng chính xác buồng thang bao gồm: mômen
cơ cấu phanh, mômen quán tính của buồng thang, tốc độ khi bắt đầu hãm và một
số yếu tố phụ khác.
Quá trình hãm buồng thang xảy ra như sau: Khi buồng thang đi đến gần sàn
tầng, công tắc chuyển đổi tầng cấp lệnh cho hệ thống điều khiển động cơ để
dừng buồng thang.
Trong quãng thời gian t (thời gian tác động của thiết bị điều khiển), buồng
thang đi được quãng đường là:
S' = v0 t, [m]

(1-1)

Trong đó: v0 - Tốc độ lúc bắt đầu hãm [m/s]

Khi cơ cấu phanh tác động là quá trình hãm buồng thang. Trong thời gian
này, buồng thang đi được một quãng đường S'':
S" 

m. v20
, [m]
2(Fph Fc )

Trong đó:
Fph - Lực phanh, [N]
9 | Pag e

(1-2)


m - Khối lượng các phần chuyển động của buồng thang, [kg]
Fc - Lực cản tĩnh, [N]
Dấu (+) hoặc dấu (-) trong biểu thức (1-2) phụ thuộc vào chiều tác dụng
của lực Fc: Khi buồng thang đi lên (+) và khi buồng thang đi xuống (-).
S'' cũng có thể viết dưới dạng sau:
D
2
, [m]
S" 
2i (M ph M c )
J . 20 .

(1-3)

J- Mômen quán tính hệ quy đổi về chuyển động của buồng thang, [kgm2]

Mph - Mômmen ma sát, [N]
Mc - Mômen cản tĩnh, [N]
0 - Tốc độ quay của động cơ lúc bắt đầu phanh, [rad/s]
D - Đường kính puli kéo cáp, [m]
i - Tỷ số truyền.
Bảng 1-1 Các tham số của các hệ truyền động với s khi dừng [1].
Hệ truyền động điện

Động cơ KĐB roto lồng
sóc 1cấp tốc độ.
Động cơ KĐB roto lồng
sóc 2 cấp tốc độ.
Động cơ KĐB roto lồng
sóc 2 cấp tốc độ.
Hệ máy phát - động cơ
(F - Đ)
Hệ máy phát - động cơ
có khuyếch đại trung gian.

Phạm vi điều
chỉnh tốc độ

Tốc độ di
chuyển
[m/s]

Gia tốc
[m/s2]

Độ không chính

xác khi dừng
[mm]

1:1

0,8

1,5

 120  150

1:4

0,5

1,5

 10  15

1:4

1

1,5

 25  35

1 : 30

2,0

2,0

 10  15

1: 100

2

2

 5  10

Quãng đường buồng thang đi được từ khi công tắc chuyển đổi tầng cho
lệnh dừng đến khi buồng thang dừng tại sàn tầng là:
D
2
S S,  S"  v0 . t 
2i (M ph M c )
J . 20

10 | P a g e

(1-4)


Công tắc chuyển đổi tầng đặt cách sàn tầng một khoảng cách nào đó làm
sao cho buồng thang nằm ở giữa hiệu hai quãng đường trượt khi phanh đầy tải
và không tải.
Sai số lớn nhất (độ dừng không chính xác lớn nhất) là:

S 

S2  S1
2

(1-5)

Trong đó: S1 - Quãng đường trượt nhỏ nhất của buồng thang khi phanh.
S2 - Quãng đường trượt lớn nhất của buồng thang khi phanh xem hình 1-5.

Mức dừng

Buồng
thang

Dừng

Mức đặt
cảm biến
dòng

Hình 1-5: Dừng chính xác buồng thang.

1.1.8. ảnh hưởng của tốc độ, gia tốc và độ giật đối với hệ truyền động thang
máy [1]
Một trong những điều kiện cơ bản đối với hệ truyền động thang máy là
phải đảm bảo cho buồng thang chuyển động êm. Việc buồng thang chuyền động
êm hay không lại phụ thuộc vào gia tốc khi mở máy và hãm máy. Các tham số
chính đặc trưng cho chế độ là việc của thang máy là: Tốc độ di chuyển v[m/s],
gia tốc a[m/s2] và độ giật [m/s3].

Tốc độ di chuyển của buồng thang quyết định năng suất của thang máy,
điều này có ý nghĩa rất quan trọng, nhất là đối với các nhà cao tầng.
Đối với các nhà chọc trời, tối ưu nhất là dùng thang máy cao tốc (v =
3,5m/s), giảm thời gian quá độ và tốc độ di chuyển trung bình của buồng thang
11 | P a g e


đặt gần bằng tốc độ định mức. Nhưng việc tăng tốc độ lại dẫn đến tăng giá thành
của thang máy. Nếu tăng tốc độ của thang máy v = 0,75 m/s lên v = 3,5m/s, giá
thành tăng lên 45 lần, bởi vậy tuỳ theo độ cao tầng của nhà mà chọn thang máy
có tốc độ phù hợp với tốc độ tối ưu.
Tốc độ di chuyển trung bình của thang máy có thể tăng bằng cách thời gian
mở máy và hãm máy, có nghĩa là tăng gia tốc. Nhưng khi gia tốc lớn sẽ gây ra
cảm giác khó chịu cho hành khách (như chóng mặt, sợ hãi, nghẹt thở v.v... ). Bởi
vậy gia tốc tối ưu là a<2m / s2.
Gia tốc tối ưu đảm bảo năng suất cao, không gây cảm giác khó chịu cho
hành khách, được đưa ra trong bảng 1-2. [1]
Bảng 1-2
THAM SỐ

HỆ TRUYỀN ĐỘNG

Xoay chiều
Một chiều
Tốc độ thang máy (m/s)
0,5
0,75
1
1,5 2,5 3,5
2

Gia tốc cực đại (m/s )
1
1
1,5
1,5 2
2
Gia tốc tính toán trung bình 0,5
0,8
0,8
1
1
1,5
2
(m/s )
Một đại lượng quyết định sự di chuyển êm của buồng thang là tốc độ tăng
của gia tốc khi mở máy và tốc độ giảm của gia tốc khi hãm máy. Nói một cách
khác, đó là độ giật (đạo hàm bậc nhất của gia tốc  
của tốc độ  

da
hoặc đạo hàm bậc hai
dt

d2 v
). Khi gia tốc a<2m / s2 thì độ giật không quá 20m/s2..
dt2

Biểu đồ làm việc tối ưu của thang máy tốc độ trung bình và tốc độ cao biểu
diễn trên hình 1-6.
Biểu đồ tối ưu hình 1-6 sẽ đạt được nếu dùng hệ truyền động một chiều (FĐ). Nếu dùng hệ chuyển động xoay chiều với động cơ không đồng bộ hai cấp

tốc độ, biểu đồ chỉ đạt gần giống biểu đồ tối ưu.
Đối với thang máy chạy chậm, biểu đồ chỉ có 3 giai đoạn: Mở máy, chế độ
ổn định và hãm dừng.

12 | P a g e


S, v, a,


Mở
máy

Hãm
Đếndừng
Hãm
tần
xuống
g
tốc độ
thấp 

Chế độ ổn định



v

a



S

t
a

a






Hình 1-6: Các đường cong biểu diễn sự phụ thuộc của quãng đường S,
tốc độ v, gia tốc a và độ giật  theo thời gian.

1.2. CÁC HỆ TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN THANG MÁY
Khi thiết kế trang bị điện - điện tử cho thang máy, việc lựa chọn một hệ
truyền động, loại động cơ phải dựa trên các yêu cầu sau:
- Độ chính xác khi dừng.
- Tốc độ di chuyển buồng thang.
- Gia tốc lớn nhất cho phép.
- Phạm vi điều chỉnh tốc độ.
Hệ truyền động điện xoay chiều dùng động cơ không đồng bộ rôto lồng sóc
và rôto dây quấn được dùng khá phổ biến trong trang bị điện - điện tử thang máy
và máy nâng. Hệ truyền động động cơ không đồng bộ rôto lồng sóc thường dùng
cho thang máy chở hàng tốc độ chậm.
Hệ truyền động xoay chiều dùng động cơ không đồng bộ nhiều cấp tốc độ
thường dùng cho thang máy chở khách tốc độ trung bình.

Hệ truyền động một chiều máy phát - động cơ có khuếch đại trung gian
thường dùng cho các thang máy cao tốc. Hệ này đảm bảo biểu đồ chuyển động
hợp lý, nâng cao độ chính xác khi dừng tới  (510) mm. Nhược điểm của hệ
13 | P a g e


này là công suất đặt lớn gấp 3  4 lần so với hệ xoay chiều, phức tạp trong
vận hành và sửa chữa.
1.2.1. Điều khiển vị trí và dừng chính xác buồng thang
1.2.1.1 Nguyên tắc xây dựng hệ điều khiển vị trí [2]
Trong hệ điều chỉnh vị trí, đại lượng điều khiển (lượng đặt W) có ý nghĩa
quan trọng, quyết định cấu trúc điều khiển hệ. Thông thường, lượng điều khiển
W là một hàm của thời gian. Nó có thể là một hàm nhảy cấp, hàm tuyến tính
hoặc tuyến tính từng đoạn theo thời gian, hàm parabol và hàm điều hoà.
Tuỳ thuộc vào lượng điều khiển mà ta có hệ truyền động điều khiển vị trí
cho cơ cấu chuyển dịch và hệ truyền động điều khiển vị trí theo chế độ bám (hệ
tuỳ động).
Với hệ truyền động điều khiển vị trí chuyển dịch, trong các chỉ tiêu chất
lượng chung, người ta quan tâm nhiều đến độ tác động nhanh của hệ. Điều này
có liên quan đến giản đồ tối ưu về tốc độ (t), gia tốc (t) và vị trí (t). Để xây
dựng hệ điều khiển người ta dựa trên quy luật tối ưu tác động nhanh truyền động
điện trên việc nghiên cứu quỹ đạo pha chuyển động.
Nếu lượng điều khiển là hàm nhảy cấp ta có giản đồ (t), (t), (t) và quỹ
đạo pha tối ưu trên hình 1-7.
Đối với giản đồ (t), (t) và (t) ta có:
 (t )  max t 

1
2
 (t )   max t 

2


0 < t < T/2 thì

(1-6)

 (t )  max (T  t )




t
T 
 (t )  max  T 


2
4  


T/2 < t < T thì
W

2

W

W

t
Hàm nhảy cấp
Hàm Parabol

14 | P a g e

(1-7)

2

t
Hàm tuyến tính

Hình 1-7: Lượng điều khiển W(t)

t


Từ (1-6) và (1-7) ta tính được:
K
 max

T 2
 max

T
t
2

 max

(1-8)

T
  K  max
2

Trong đó, thời điểm hãm t = T/2 với  = max.K là độ dài dịch chuyển.
Đối với quỹ đạo pha chuyển động, đường nét đậm là quỹ đạo chuyển (đường
hãm), đường 1 và đường 3 ứng với độ dài dịch chuyển nhỏ với sai lệch vị trí
1(0) và 3(0), đường 2 ứng với độ dài dịch chuyển lớn cần thời gian chạy ổn
định với  = max , với các điểm K1, K2, K3 là điểm bắt đầu hãm.
1.2.1.2 Hệ điều chỉnh vị trí tuyến tính
Hệ điều chỉnh vị trí tuyến tính mà ta nghiên cứu ở đây có bộ điều chỉnh vị
trí R là tuyến tính. Giả sử các mạch vòng trong đã được tổng hợp theo phương
pháp môđun tối ưu dạng chuẩn, hàm truyền kín của mạch vòng tốc độ là:
Tiến trình tổng hợp tham số bộ điều chỉnh vị trí R  cũng tương tự như các
mạch vòng khác. Tất nhiên ở đây với cấu trúc trên hình 1-8, thì hàm truyền bộ
điều chỉnh vị trí sẽ không có thành phần tích phân, tức là chỉ có P và PD.
Điều khiển
W

W
R

R


W
R

BĐ









Hình 1-8: Cấu trúc điều khiển biến trạng thái
W
+

-

R

K
1  2  p  2 2 p 2



1
p 

Hình 1-9: Cấu trúc của hệ điều chỉnh vị trí tuyến tính

15 | P a g e




Bộ điều chỉnh vị trí ở đây được tính chọn theo điều kiện gia tốc hãm cực
đại hmax đối với quãng đường hãm cực đại hmax sao cho thời gian hãm không
vượt quá thời gian tmax. Tại thời điểm hãm, tương ứng với điều kiện là tín hiệu
sai lệch tốc độ  ở đầu vào bộ điều chỉnh tốc độ bằng không
Ta có biểu thức gần đúng:
h.FR = h

(1-9)

Trong đó: h, h là tín hiệu về quãng đường và tốc độ tại điểm bắt đầu
và hãm.
Vì vậy quãng đường sẽ được tính theo:
 max

1  2max . C
 .
2  h max

(1-10)

Trong đó:
max là gia tốc hãm cực đại
1

C là hệ số đo lường vị trí: C  
Kết hợp (1-9) và (1-10) ta có:

FR  

2 max
2 max

K R 
2
C max C 2max

(1-11)

ở đây hmax = max (xem hình 1-13)
max
2
0

t
+ma
x

0

t
-max


2
hM

16 | P a g e

t1

t2

t

Hình 1-10: Diễn biến thời giantmax
của điều chỉnh vị trí tuyến tính


Từ công thức (1-11) ta thấy bộ điều chỉnh vị trí được tính theo quan hệ phi
tuyến giữa tốc độ và vị trí (parabol). Nhưng khi thực hiện nó lại là tuyến tính và
không đổi. Chính điều này đã dẫn đến việc kéo dài quá trình với quãng đường
khác nhau.
1.2.2. Tính chọn công suất động cơ truyền động thang máy
Để tính chọn được công suất động cơ truyền động thang máy cần có các
điều kiện và tham số sau:
- Sơ đồ động học của thang máy.
- Tốc độ và gia tốc lớn nhất cho phép.
- Trọng tải.
- Trọng lượng buồng thang.
- Công suất tĩnh của động cơ khi nâng tải không dùng đối trọng được tính
theo công thức sau:
(G bt  G). v. g.10  3
PC 
, [KW]


Trong đó:

(1-12)

Gbt - Khối lượng buồng thang, [kg]
G - Khối lượng hàng, [kg]
v - Tốc độ nâng, [m/s]
g - Gia tốc trọng trường, [m/s2]
 - Hiệu suất của cơ cấu nâng, (0,50,8)

Khi có đối trọng công suất tĩnh của động cơ lúc nâng tải được tính theo
biểu thức sau:


1
Pch    G  G bt   Gdt .  . v. k.g.10  3 , [KW]




(1-13)

- Và khi hạ tải:


1
Pch    G  Gbt   Gdt .  . v. k. g.10  3 , [KW]




Trong đó:

Pcn - Công suất tĩnh của động cơ khi nâng có dùng đối trọng
PCh - Công suất tĩnh của động cơ khi hạ có dùng đối trọng
Gdt - Khối luợng của đối trọng, [kG]
k - Hệ số tính đến ma sát giữa thanh dẫn hướng và đối trọng
(k = 1,15 1,3).

17 | P a g e

(1-14)


- Khối lượng của đối trọng được tính theo biểu thức sau đây:
Gđt = Gbt + G, [Kg]

(1-15)

Trong đó:  - hệ số cân bằng ( = 0,3  0,6).
- Phần lớn các thang máy chở khách chỉ vận hành đầy tải trọng những giờ
cao điểm, thời gian còn lại luôn làm việc non tải. Vì vậy, đối với thang máy trở
khách nên chọn hệ số  = 0,35  0,4.
- Đối với thang máy trở hàng, khi nâng thường là đầy tải và khi hạ thường
là không tải, nên chọn  = 0,5
- Dựa trên hai biểu thức (1-12) và (1-13) có thể xây dựng được biểu đồ phụ
tải và chọn sơ bộ công suất của động cơ theo sổ tay tra cứu.
Muốn xây dựng biểu đồ phụ tải chính xác cần phải tính đến thời gian mở
máy; thời gian hãm; thời gian đóng, mở cửa và số lần dừng của buồng thang khi
chuyển động.
- Thông số tương đối để tính toán các thời gian trên được đưa ra trong bảng

1-3 [1].
- Thời gian ra, vào buồng thang được tính gần đúng 1s/1người. Số lần dừng
(được tính theo xác suất) của buồng có thể được tìm theo các đường cong trên
hình 1-11 [1].
Phương pháp tính chọn công suất động cơ truyền động thang máy tiến hành
theo các bước sau đây:
+ Tính lực kéo đặt lên puli cáp kéo buồng thang ở tầng dưới cùng và các
lần dừng tiếp theo:
F = (G + Gbt - K1 . G1 - Gđ t ).g , [N]

(1-16)

Trong đó:
K1 - Số lần dừng của buồng thang.
G1 = G/mđ - Thay đổi (giảm) khối lượng tải sau mỗi lần dừng.
g - Gia tốc trọng trường, [m/s2].
+ Tính mômen tương ứng với lực kéo:
M

F. R
,
i.

M

F. R
 , [N.m] nếu F < 0
i

18 | P a g e

[N.m] nếu F > 0


Bảng 1-3
Tốc độ Thời gian mở máy và
di
hãm máy với khoảng
chuyển cách giữa tầng (s)
(m/s)
3,6 mét
>7,2 mét
0,5
0,75
1,0
1,5
2,5
3,5

1,6
1,6
1,8
1,8
2,0
2,5

1,6
1,6
1,8
1,8

2,0
2,5

Tổng thời gian còn lại
Buồng thang Buồng thang Buồng thang
có cửa rộng
có cửa rộng Có cửa rộng
dưới 800mm dưới 800
dưới
(mở bằng tay) (mở tự động) 1000mm
(mở tự động)
12,0
7,0
12,0
7,0
6,3
13,0
7,0
6,3
7,2
-

-

6,5
7,0

E = 21
người
E = 16

người
E = 13
người
E = 10
người
E=5
người

t

Hình 1-11: Đường cong để xác định số lần dừng (theo xác suất của buồng thang).

Trong đó:

R - Bán kính của puli, [m].
i - Tỷ số truyền của cơ cấu.
 - Hiệu suất của cơ cấu.

+ Tính tổng thời gian hành trình nâng và hạ của buồng thang: Tổng thời
gian này bao gồm: Thời gian buồng thang di chuyển với tốc độ ổn định, thời
19 | P a g e


gian mở máy, hãm máy và tổng thời gian còn lại (thời gian đóng mở cửa buồng
thang, thời gian ra vào buồng thang của hành khách) theo bảng 1-3:
+ Dựa trên kết quả của các bước tính toán trên, tính mômen đẳng trị và
tính chọn công suất động cơ.
+ Xây dựng biểu đồ phụ tải chính xác của động cơ truyền động có tính đến
các quá trình quá độ và tiến hành kiểm nghiệm công suất động cơ đã chọn theo
điều kiện phát nóng, quá tải.

Để tính chọn công suất động cơ truyền động cho thang máy ta dựa vào các
hệ số sau: Gbt = 320 (Kg)
G = 630 (Kg)
V = 1 (m/s)
A = 1 (m/s)
 = 0,8
- Ví dụ với toà nhà cao 7 tầng qua các thông số đã chọn ta tính được công
suất động cơ truyền động cho thang máy là:
Pđm (KW)
Iđm(A)
đm
Rư()
6
66
0,825
0,10796
1.2.3. Các hệ truyền động điều khiển thang máy
Như đã giới thiệu ở phần trên, trong các thang máy tốc độ thấp và chất
lượng truyền động có yêu cầu không cao lắm, người ta thường sử dụng các hệ
truyền động trong đó phần dẫn động là động cơ không đồng bộ - rôto lồng sóc
nhiều cấp tốc độ có sơ đồ khối đã được mô tả ở trên.
Hệ truyền động này có ưu điểm là đơn giản dẫn đến giá thành hạ, dễ dàng
trong vận hành và sửa chữa. Tuy nhiên, nó lại không thể đáp ứng được về mặt
chất lượng đối với các thang máy có yêu cầu cao vế tốc độ, gia tốc và độ giật.
Để khắc phục những hạn chế của hệ thống trên, với sự phát triển mạnh mẽ của
công nghiệp điện tử, ngày nay người ta có xu hướng sử dụng phương pháp điều
khiển vô cấp tốc độ động cơ. Trên thực tế tồn tại 2 hệ thống chủ yếu sau đây:
- Hệ thống sử dụng bộ biến đổi Thyristor - động cơ một chiều.
- Hệ thống sử dụng bộ biến tần - động cơ không đồng bộ rôtor lồng sóc.
1.2.3.1 Hệ thống sử dụng bộ biến đổi Thyristor - động cơ một chiều

Hệ thống BBĐ - ĐCMC là hệ thống sử dụng bộ biến đổi tĩnh biến đổi dòng
xoay chiều có tần số công nghiệp thành dòng điện một chiều cung cấp cho động
61

20 | P a g e


cơ. Ưu điểm của hệ thống là làm việc êm, tin cậy, tuổi thọ cao, chất lượng dải
điều chỉnh tốc độ có thể đáp ứng được với yêu cầu của các thang máy cao tốc.

Hình 1-12: Hệ thống TĐ sử dụng bộ biến đổi Thyristor - động cơ một chiều

Tuy nhiên hệ thống vẫn còn tồn tại một số nhược điểm như: động cơ một
chiều là thiết bị cần phải được bảo dưỡng thường xuyên nên có thể làm gián
đoạn quá trình phục vụ của thang máy; BBĐ sử dụng thyristor có khả năng chịu
quá tải kém, mạch điều khiển thyristor rất phức tạp đòi hỏi phải có công nhân
lành nghề khi cần sửa chữa, bảo dưỡng v.v...
1.2.3.2 Hệ thống sử dụng bộ biến tần - động cơ không đồng bộ rôto lồng sóc
Trên thị trường hiện nay tồn tại rất nhiều loại biến tần sử dụng các phương
pháp điều chỉnh tần số theo các phương thức khác nhau, chủ yếu là 2 kiểu:
- Biến tần điều chỉnh theo phương pháp U/f.
- Biến tần điều chỉnh từ thông (FCC - Flux Current Control).
Biến tần điều chỉnh từ thông (FCC - Flux Current Control) lại sử dụng
nhiều phương pháp, trong đó phương pháp được coi là tiên tiến hiện nay là thực
hiện điều chỉnh trực tiếp mô men.
1.3. CHỌN PHƯƠNG ÁN TRUYỀN ĐỘNG
1.3.1 Chọn phương án
Qua các phân tích ở trên và dựa vào yêu cầu công nghệ đặt ra; đồng thời
căn cứ vào số tầng phục vụ mà lựa chọn hệ thống truyền động tối ưu sao cho
thoả mãn được một cách hài hoà nhất giữa các chỉ tiêu về kinh tế và kỹ thuật. Do

tính chất của phụ tải trong truyền động thang máy yêu cầu có khả năng đảo
chiều với tải thế năng. Hơn nữa đối với toà nhà cao 7 tầng thì không yêu cầu
thang máy phải có tốc độ cao lắm. Vì vậy trong bản đồ án này ta sử dụng bộ
biến tần - động cơ KĐB 3 pha rôto lồng sóc. Với bộ biến tần này động cơ có thể
21 | P a g e


làm việc được ở cả 4 góc phần 4 với đầy đủ các trạng thái hãm và dễ dàng đảo
chiều quay động cơ.
Bộ biến tần thực chất là 1 bộ biến đổi có điều khiển hoàn toàn. Các bộ Biến
tần này có thể là bộ biến đổi hình cầu hay hình tia. Bộ biến tần mắc hình cầu có
ưu điểm là chất lượng dòng điện ra tốt hơn. Nhưng nó lại có nhược điểm là số
van điều khiển nhiều hơn dẫn đến các thiết bị trong mạch điều khiển cũng tăng.
Bộ biến tần mắc hình tia có ưu điểm là số lượng van điều khiển ít hơn dẫn đến
mạch điều khiển đơn giản hơn nhưng nhược điểm của nó là chất lượng dòng
điện ra của biến tần hình tia không tốt bằng bộ hình cầu.
Qua phân tích ưu nhược điểm của 2 bộ biến tần có đảo chiều trên ta chọn
bộ biến tần hình tia 3 pha.
1.3.2 Phương pháp điều khiển bộ biến tần
Có 2 phương pháp điều khiển bộ biến tần đó là:
- Biến tần điều chỉnh theo phương pháp U/f.
- Biến tần điều chỉnh từ thông (FCC - Flux Current Control).
Biến tần điều chỉnh từ thông (FCC - Flux Current Control) lại sử dụng
nhiều phương pháp, trong đó phương pháp được coi là tiên tiến hiện nay là thực
hiện điều chỉnh trực tiếp mô men.Vì vậy để điều khiển động cơ ta dùng phương
pháp điều khiển trực tiếp mô men [3].
1.4. HỆ THỐNG KHỐNG CHẾ ĐIỀU KHIỂN THANG MÁY
1.4.1. Tín hiệu hoá cho hệ thống điều khiển thang máy
Để việc điều khiển vận hành thang máy diễn ra chính xác thì các tín hiệu
đưa về phải đảm bảo phản ánh được chính xác tình trạng hệ thống. Căn cứ vào

các tín hiệu này, hệ điều khiển sẽ xử lý và đưa ra các tín hiệu điều khiển các cơ
cấu chấp hành trong hệ thống. Các tín hiệu này được mô tả như sau:
- Để ghi nhận mọi tín hiệu gọi thang cũng như các tín hiệu yêu cầu đến
tầng, người ta bố trí các các nút ấn gọi thang ở các tầng và các nút ấn đến tầng
được bố trí trong cabin, trừ tầng thượng chỉ có nút gọi xuống và tầng 1 chỉ có
nút gọi lên. Trong cabin nút ấn đến tầng, đóng mở cửa nhanh, báo động... được
bố trí vào một bảng điều khiển. Tuỳ theo hệ điều khiển, các công tắc này có thể
là thường đóng hoặc thường mở. Khi bị tác động chúng sẽ đóng cắt mạch điện,
từ đó tác động về hệ điều khiển.
22 | P a g e


- Để thông tin cho người sử dụng biết trạng thái hoạt động của thang người
ta sử dụng các mạch hiển thị. Đó có thể đơn giản là các đèn LED hay các mạch
hiển thị 7 thanh... được bố trí ở các tầng cũng như trong cabin nhằm hiển thị vị
trí hiện tại của thang, chiều chuyển động lên hay xuống, trạng thái của các nút
ấn, thứ tự ưu tiên...
- Để xác định vị trí hiện tại của thang, người ta sử dụng các Sensor báo vị
trí phi tiếp điểm. Trong đó, phần tĩnh của Sensor được gắn dọc theo chiều
chuyển động của thang, còn phần động được gắn với buồng thang.
- Để lấy tín hiệu về cho việc dừng động cơ khi xảy ra trường hợp đứt cáp,
trượt cáp, người ta bố trí các cảm biến trong bộ điều tốc. Để lấy tín hiệu cho các
thiết bị tự động khống chế dừng và thiết bị hạn chế người ta bố trí các Sensor ở
đỉnh và đáy thang. Vị trí của các Sensor phụ thuộc vào phản ứng của hệ thống
điều khiển khi nhận được tín hiệu từ các Sensor đó, vào thời gian trễ của hệ
thống, cơ cấu chấp hành và quán tính của hệ thống.
- Để đảm bảo việc dừng chính xác tại một tầng thì ngoài Sensor báo vị trí
tầng còn phải sử dụng các Sensor thông báo về yêu cầu tốc độ. Nói cách khác, ở
mỗi một tầng phải tồn tại vùng dừng mà ở đó dù cabin đang ở trên hay dưới tầng
đều phải giảm tốc độ để thực hiện dừng chính xác. Độ lớn của vùng này phụ

thuộc vào tốc độ của thang (xem phần dừng chính xác buồng thang). Để cho
việc xác định vị trí và điều khiển thang chính xác thì ở mỗi tầng thường bố trí
nhiều Sensor.
- Để đảm bảo thang không chuyển động khi quá tải có thể bố trí Sensor
dưới sàn cabin. Khi khối lượng vượt quá giới hạn cho phép, sàn thang dưới tác
động đủ lớn của trọng lượng sẽ tác động lên các Sensor, từ đó đưa tín hiệu đến
phần bảo vệ của hệ điều khiển.
- Ngoài ra, thang máy còn sử dụng các khoá liên động để đảm bảo thang
chỉ có tín hiệu khởi động khi cửa tầng và cưả buồng thang đã đóng, không cho
phép gọi tầng khi thang không có người, lập tức dừng thang khi buồng thang
đang chạy mà vì một lý do nào đó cửa thang bị mở ra...
1.4.2. hệ thống điều khiển thang máy sử dụng các phần tử có tiếp điểm
1.4.2.1 Các loại cảm biến có tiếp điểm và nhược điểm của chúng
Trong thang máy tốc độ trung bình và thấp, người ta thường sử dụng các
công tắc hành trình. Đây là một thiết bị cơ - điện có tay gạt với 3 tiếp điểm,
23 | P a g e


tương ứng với 3 trạng thái đầu ra. Công tắc hành trình có ưu điểm là các trạng
thái đầu ra rất rõ ràng. Tuy nhiên nhược điểm lớn nhất của nó là tuổi thọ giảm
khi hoạt động ở tốc độ cao và gây tiếng ồn lớn.
Do những nhược điểm trên nên trong thang máy tốc độ cao người ta không
sử dụng công tắc hành trình mà thay vào đó là các loại cảm biến không tiếp
điểm được trình bày trong phần dưới đây.
1.4.2.2 Hệ thống tự động khống chế thang máy tốc độ trung bình sử dụng các
phần tử cơ khí, phần tử điều khiển có tiếp điểm
Hệ truyền động điện dùng cho thang máy có tốc độ chậm và trung bình
thường là hệ truyền động xoay chiều với động cơ không đồng bộ. Hệ này
thường dùng cho các thang máy trở khách trong các nhà cao tầng (5  10 tầng)
với tốc độ di chuyển buồng thang dưới 1 m/s. Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền

động thang máy được giới thiệu trên hình 1-13.
Trong đó:
C1  C5 là là các công tắc cửa của các tầng.
Ck là công tắc cửa cabin.
DB và DK là các công tắc dự phòng trong Cabin.
DP1 và DP2 là các công tắc dự phòng thang trôi được đặt trong hố
thang.
D1  D5 là các công tắc điểm cuối của các tầng.
RCT1  RCT5 là các rơle chuyển tầng.
R1  R5 là các rơle chuyển tầng.
CTT công tắc từ chuyển tầng.
N1  N5 là các nút ấn gọi thang ở các tầng.
NK1  NK5 là các nút ấn đến tầng trong cabin.
T1  T5 là các tiếp điểm thường kín của các rơle chuyển tầng.
CTK là công tắc đèn trong cabin.
RN và RH là cuộn dây của các rơle nâng và rơle hạ.
KN và KH là cuộn dây của công tắc tơ nâng và công tắc tơ hạ.
Hệ thống được cấp nguồn qua áptômát AP. Các cuộn dây stato của động cơ
được nối vào nguồn cung cấp nhờ các tiếp điểm của các công tắc tơ nâng KN
hoặc công tắc tơ hạ KH. Nguồn cung cấp cho mạch điều khiển được lấy từ một
24 | P a g e


pha qua biến áp cách ly và chỉnh lưu để được điện áp một chiều +15V. Khi AP
đóng, nếu cả 3 pha đều có điện áp thì các cuộn dây của các công tắc tơ KA và
KB có điện, các tiếp điểm thường mở của nó đóng lại và cấp nguồn cho biến áp
BA. Khi đó mới có điện áp một chiều đưa đến toàn bộ mạch điều khiển.

Hình 1-13: Hệ thống tự động khống chế thang máy tốc độ trung bình

Các cửa tầng được trang bị các công tắc liên động C1  C5 và công tắc cửa
cabin Ck. Khi buồng thang đang ở tầng 1. Khi đó, công tắc điểm cuối D1 và
công tắc từ CTT đóng, rơle chuyển tầng RCT1 có điện làm cho tiếp điểm thường
25 | P a g e