Bài giảng kết cấu ô tô - Chương 10

Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


CHƯƠNG 10
HỆ THỐNG LÁI

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
1.1. Công dụng
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển
động theo một quỹ đạo xác đònh nào đó.
1.2. Phân loại
Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại
sau:
* Theo cách bố trí vành lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được
dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt nam và một số các nước
khác;
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được
dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Th Điển, ...
* Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.
* Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Cơ cấu lái loại trục vít - bánh vít;
- Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng;
- Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn;
- Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay;

- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, cung răng);
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng.
* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá
- Hệ thống lái có cường hoá thuỷ lực;
- Hệ thống lái có cường hoá khí nén;
- Hệ thống lái có cường hoá liên hợp.
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

216


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


1.3. Yêu cầu
Hệ thống lái phải bảo đảm các yêu cầu sau:
- Quay vòng ôtô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé;
- Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện;
- Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bò trượt khi quay vòng;
- Tránh được các va đập từ bánh dẫn hướng truyền lên vành lái;
- Giữ được chuyển động thẳng ổn đònh.
2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI
2.1. Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc)
Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 10.1.

Hình 10.1 - Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền
1 - Vành lái; 2 - Trụ lái; 3 - Trục vít; 4 - Cung răng; 5 - Đòn quay đứng; 6 - Đòn kéo dọc;
7 - Cam quay; 8, 9, 10 - Hình thang lái; 11 - Trục bánh xe.

Hệ thống lái này thường được bố trí trên ôtô tải nhỏ và trung bình.
Hệ thống bao gồm các bộ phận chính như sau:
- Vành lái: Vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người
lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái.
- Cơ cấu lái: Cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4. Nó có nhiệm vụ
biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch
đại lực điều khiển trên vành lái.
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

217


Cấu tạo ô tô

Chương 10 – Hệ thống lái


- Dẫn động lái: dẫn động lái bao gồm đòn quay đứng 5, thanh kéo dọc 6, cam quay
7. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động góc của đòn quay đứng 5 thành chuyển động góc của
trục bánh xe dẫn hướng.
- Hình thang lái: hình thang lái bao gồm các đòn 8, 9 và 10. Ba khâu này hợp với
dầm cầu dẫn hướng tạo thành bốn khâu dạng hình thang nên gọi là hình thang lái.
Hình thang lái có nhiệm vụ tạo chuyển động góc của hai bánh xe dẫn hướng theo
một quan hệ xác đònh bảo đảm các bánh xe không bò trượt khi quay vòng.
2.2. Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập
Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 10.2.













Hình 10.2 - Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập
Ở hệ thống lái cầu liền (hệ thống treo phụ thuộc), khi ôtô hoặc cầu dao động thì
toàn bộ các chi tiết của hình thang lái dao động cùng một khối với cầu dẫn hướng. Nhưng ở
hệ thống lái với hệ thống treo độc lập (hình 10.2), các bánh xe dẫn hướng bên trái hoặc

bên phải có thể dao động độc lập với nhau nên cấu tạo của dẫn động lái và hình thang lái
có khác so với loại cầu liền. Đó là thanh ngang của hình thang lái không thể làm liền mà
phải cắt rời thành nhiều đoạn và liên kết với nhau bằng các khớp cầu.
Còn lại các bộ phận khác như vành lái, trục lái, cơ cấu lái cũng có cấu tạo và
nguyên lý làm việc như đã mô tả trong mục 2.1.
2.3. Hệ thống lái có cường hoá
So với hệ thống lái không có cường hoá đã trình bày ở trên, cấu tạo chung của hệ
thống lái có cường hoá gồm hai phần chính: phần lái cơ khí có cấu tạo và nguyên lý giống
như các trường hợp đã trình bày trên; phần cường hoá với các bộ phận chính sau:
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

218


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái

Hình 10.3 - Hệ thống lái có cường hoá

- Nguồn năng lượng của bộ cường hoá, trong sơ đồ hình 10.3 là bơm thuỷ lực;
- Van phân phối (van điều khiển);
- Cơ cấu chấp hành (xi lanh lực).
3. CẤU TẠO CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG LÁI
3.1. Trục lái
Trục lái có hai loại: Loại cố đònh không thay đổi được góc nghiêng (hình 10.4.a) và
loại thay đổi được góc nghiêng (hình 10.4.b).
Đối với loại không thay đổi được góc nghiêng thì trục lái gồm một thanh thép hình
trụ rỗng. Đầu trên của trục lái được lắp bằng then hoa với moa của vành lái (vô lăng)
còn đầu dưới được lắp cũng bằng then hoa với khớp các đăng. Trục chính được đỡ trong
ống trục lái bằng các ổ bi. ống trục lái được cố đònh trên vỏ cabin bằng các giá đỡ. Vành
lái có dạng một thanh thép hình tròn với một số nan hoa (hai hoặc ba) nối vành thép với

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

219


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


moa vành lái cũng bằng kim loại. Moa có làm lỗ với các then hoa để ăn khớp then với
đầu trên của trục lái.

a b

Hình 10.4 - Cấu tạo trục lái

Đối với loại trục lái thay đổi được góc nghiêng thì ngoài những chi tiết kể trên, trục
chính không phải là một thanh liên tục mà được chia thành hai phần có thể chuyển động
tương đối với nhau trong một góc độ nhất đònh nhờ kết cấu đặc biệt của khớp nối (hình
10.4.b). Tuỳ thuộc vào tư thế và khuôn khổ của người lái mà vánh lái có thể được điều
chỉnh với góc nghiêng phù hợp.
3.2. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là hộp giảm tốc đảm bảo tăng mômen quay của người lái từ vành lái tới
các bánh xe dẫn hướng.
Cơ cấu lái có các thông số đặc trưng cho tính năng kỹ thuật sau:
* Tỉ số truyền ic:
Ω
=
Ω
=
ω
ω
θ
θ
d
d
i
c

Trong đó:
dθ, dΩ - là các góc quay nguyên tố tương ứng của vánh lái và trục đòn quay

đứng;
ω
θ
, ω
Ω
- góc quay tương ứng của vành lái và trục đòn quay đứng.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

220


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


Tỉ số truyền của cơ cấu lái có thể thay đổi hoặc không thay đổi. Tỉ số truyền cơ cấu
lái có phạm vi thay đổi rộng, cao ở vùng vò trí trung gian và thấp ở các vò trí rìa thường
được dùng ở hệ thống lái không có cường hoá.
* Hiệu suất thuận:
Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất
thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Vì vậy nói chung khi thiết kế cơ cấu lái yêu cầu phải có
hiệu suất thuận cao.
* Hiệu suất nghòch
:
Hiệu suất nghòch là hiệu suất tính theo lực truyền từ dưới đòn quay đứng lên trục
lái. Thông thường yêu cầu hiệu suất nghòch phải có trò số bé hơn hiệu suất thuận. Nếu hiệu
suất nghòch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của ôtô sẽ không

truyền đến vành lái được vì chúng bò triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái. Đây là một tính
chất rất quý của cơ cấu lái. Tuy nhiên không thể đưa hiệu suất nghòch xuống quá thấp vì
lúc đó bánh xe dẫn hướng sẽ không tự trả lại được về vò trí ban đầu dưới tác dụng của các
mômen ổn đònh. Vì vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh xe dẫn hướng từ vò trí đã quay về
vò trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ đường lên vành lái trong một phạm vi nào đấy
thì cơ cấu lái được thiết kế với một hiệu suất nghòch nhất đònh.
3.2.1. Cơ cấu lái loại trục vít cung răng (hình 10.5)
Cơ cấu lái loại trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích
thước so với loại trục vít bánh răng. Cung răng có thể là cung răng thường (hình 10.5.a)
hoặc cung răng bên (hình 10.5.b). Cung răng bên có ưu điểm là tiếp xúc theo toàn bộ chiều
dài răng, do đó giảm được ứng suất tiếp xúc và răng ít hao mòn cho nên thường dùng ở ôtô
tải cỡ lớn. Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít cung răng được xác đònh như sau:
t
r
i
o
c
Π
=
2

Trong đó:
r
o
- bán kính vòng tròn cơ sở của cung răng;
t - bước trục vít.
Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại này có giá trò không đổi. Hiệu suất thuận khoảng
0,5 còn hiệu suất nghòch khoảng 0,4.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

221


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái



a b











Hình 10.5 - Cơ cấu lái loại trục vít cung răng
3.2.2. Cơ cấu lái loại trục vít con lăn (hình 10.6)
Cơ cấu lái loại trục vít con lăn có những ưu điểm sau:

- Nhờ trục vít có dạng glôbôít cho nên mặc dù chiều dài trục vít không lớn nhưng sự
tiếp xúc của các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, có nghóa là giảm được
kích thước chung và giảm ứng suất tiếp xúc của các răng;
- Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc với nhau được phân tán, tuỳ theo loại ôtô
mà có thể làm con lăn có từ hai đến bốn vòng ren;
- Tổn thất do ma sát ít hơn nhờ thay ma sát trượt bằng ma sát lăn;
- Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp của các bánh răng.
Đường trục của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một khoảng e = 5 - 7
mm. Điều này cho phép điều chỉnh lại khe hở ăn khớp sau một thời gian làm việc các chi
tiết bò hao mòn.
Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít con lăn tại vò trí trung gian xác đònh theo công
thức:
1
2
2
tz
r
i
c
Π
=

Trong đó:
r
2
- bán kính vòng tròn ban đầu của hình glôbôít của trục vít;
t - bước của trục vít;
z
1
- số mối ren của trục vít.

Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại này sẽ tăng lên từ vò trí giữa đến vò trí rìa khoảng từ
5-7% nhưng sự tăng này không đáng kể nên có thể bỏ qua và coi như tỉ số truyền không
thay đổi.
Hiệu suất thuận vào khoảng 0,65 và hiệu suất nghòch khoảng 0,5.
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

222


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


Cơ cấu lái loại này được sử dụng rộng rãi trong các loại ôtô khác nhau.










Hình 10.6 - Cơ cấu lái loại trục vít con lăn
3.2.3. Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay (hình 10.7)
Cơ cấu lái loại này có ưu điểm cơ bản là có thể thiết kế tỉ số truyền thay đổi theo
các quy luật khác nhau tuỳ thuộc vào yêu cầu sử dụng.

Nếu bước của trục vít t không đổi thì tỉ số truyền được xác đònh theo công thức:
Ω
Π
= cos
2
2
t
r
i
c

Trong đó:
Ω - góc quay của đòn quay đứng;
r
2
- bán kính từ chốt quay đến trục đòn quay.
Hiệu suất thuận và hiệu suất nghòch của cơ cấu lái loại này đều vào khoảng 0,7. Cơ
cấu lái loại này thường được sử dụng ở hệ thống lái không có cường hoá trên ôtô tải và ôtô
khách.









Hình 10.7 - Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

3.2.4. Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng (hình 10.8)
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

223


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


Hai đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, một đai ốc bi chạy trên trục vít nhờ rất
nhiều các viên bi ở trong các rãnh xoắn trên trục vít và bên trong đai ốc. Các viên bi lăn
trong các rãnh này, các rãnh được thiết kế để cho phép các viên bi tuần hoàn một cách liên
tục.
Một trục với bánh răng rẻ quạt được lắp trong hộp cơ cấu lái bằng các ổ bi kim.
Phần răng rẻ quạt ăn khớp với răng của đai ốc bi. Khi trục vít quay đai ốc bi chạy dọc trục
vít, chuyển động tònh tiến này làm cung răng rẻ quạt quay dẫn đến trục đòn quay đứng
quay.

Hình 10.8 - Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng
Ưu điểm của cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng là tổn thất ma sát giữa trục vít
và trục rẻ quạt rất nhỏ nhờ biến ma sát trượt thành ma sát lăn.
Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng có thể thiết kế với tỉ số truyền không đổi
(hình 10.9.a) hoặc tỉ số truyền thay đổi (hình 10.9.b).
Đặc điểm của cơ cấu lái có tỉ số truyền không đổi là các bán kính ăn khớp C
1
, C
2
,
C
3
của các răng trục rẻ quạt là bằng nhau và các bán kính ăn khớp D
1
, D
2
, D
3
của các răng
đai ốc cũng bằng nhau.
Đối với cơ cấu lái có tỉ số truyền thay đổi được thiết kế sao cho bán kính ăn khớp
của các răng trục rẻ quạt giảm dần về phía tâm (C
1
> C
2
> C

3
). Mặt khác bán kính ăn khớp
của các răng đai ốc lại tăng dần về phía tâm (D
1
< D
2
< D
3
).
Nhờ vậy mà tỉ số truyền của cơ cấu lái được thay đổi theo quy luật chỉ ra trên hình
10.9.


Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

224


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


a. Lo¹i tØ sè trun kh«ng ®ỉi


b. Lo¹i tØ sè trun thay ®ỉi

Hình 10.9 - Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng

3.2.5. Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng (hình 10.10)
Bánh răng trụ được chế tạo liền với trục lái nên còn gọi là trục răng. Khi quay vành
lái, trục răng quay làm thanh răng dòch chuyển sang phải hoặc sang trái. Sự dòch chuyển
của thanh răng được truyền tới cam quay qua các đầu thanh răng và khớp cầu.
a
b

Hình 10.10 - Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

225


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


Cơ cấu loại trục răng thanh răng có các ưu điểm sau:
- Cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng
như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở cơ cấu lái khác;
- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao;
- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên
vành lái nhẹ;
- Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng.
3.3. Dẫn động lái
3.3.1. Đòn quay
Đòn quay có nhiệm vụ truyền mômen từ trục đòn quay của cơ cấu lái tới các đòn
kéo dọc hoặc kéo ngang được nối với cam quay của bánh xe dẫn hướng.

Cấu tạo của đòn quay có dạng thanh gồm thân đòn quay, đầu to và đầu nhỏ. Đầu to
là lỗ hình trụ hoặc côn có then hoa bên trong để ăn khớp then hoa với đầu trục đòn quay.
Đầu nhỏ đòn quay cũng có lỗ trơn hình côn để bắt với rôtuyn. Thân đòn quay có tiết diện
nhỏ dần từ đầu to đến đầu nhỏ và hình dạng tiết diện phù hợp với phương chòu lực. Tuỳ
theo loại cơ cấu lái và dẫn động lái mà đòn quay có thể quay trong mặt phẳng đứng (hình
10.11.b) hoặc mặt phẳng ngang (hình 10.11.a).

a b











Hình 10.11 - Đòn quay

3.3.2. Đòn kéo
Đòn kéo được dùng để truyền lực từ đòn quay của cơ cấu lái đến cam quay bánh xe
dẫn hướng. Tuỳ theo phương đặt đòn kéo mà người ta có thể gọi đòn kéo dọc hoặc đòn kéo
ngang. Đòn kéo cũng được sử dụng nối và truyền lực giữa hai cam quay của hai bánh xe
dẫn hướng. Nó là khâu thứ ba (trừ dầm cầu dẫn hướng) trong hình thang lái nên còn được
gọi là thanh "ba ngang".
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

226

Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


Cấu tạo chung của đòn kéo gồm một thanh thép hình trụ rỗng hai đầu có bố trí các
rôtuyn với liên kết cầu. Vì trong quá trình làm việc vò trí của các đòn kéo có thể thay đổi
trong không gian nên các điểm nối giữa các đòn kéo phải là liên kết cầu để tránh cưỡng
bức (hình 10.12).















Hình 10.12 - Đòn kéo

Liên kết cầu bao gồm một rôtuyn với một đầu có dạng cầu và các bát rôtuyn có bề

mặt lắp ghép là một phần chỏm cầu lõm được lắp ráp với mặt cầu của rôtuyn. Một yêu cầu
đối với dẫn động lái là phải chính xác, không có độ dơ, đồng thời để dập tắt các lực va đập
truyền qua dẫn động lái nên hầu hết các khớp rôtuyn đều dùng lò xo để ép bát rôtuyn với
mặt cầu của rôtuyn. Lực ép của các lò xo này lên rôtuyn được điều chỉnh bằng các nút tì
có ren. Để bôi trơn các bề mặt làm việc của rôtuyn và bát rôtuyn thì người ta thường bố trí
một vú mỡ và các đường dẫn mỡ từ vú mỡ tới các rôtuyn. Trên một đòn kéo có hai rôtuyn
thì việc bố trí lò xo ở các đầu rôtuyn này phải bảo đảm sao cho khi lực truyền từ chốt
rôtuyn này đến chốt rôtuyn kia chỉ có một trong hai lò xo làm việc.
3.3.3. Hình thang lái
* Đặt vấn đề
Chúng ta xét sự quay vòng của một ôtô hai cầu với cầu trước là cầu dẫn hướng
(hình 10.13).
Khi muốn thực hiện quay vòng ôtô người lái phải thông qua hệ thống lái để điều
khiển các bánh xe dẫn hướng quay một góc nào đó theo hướng quay vòng. Động học quay
vòng đúng xảy ra khi tất cả các bánh xe đều quay quanh một tâm quay tức thời (điểm O
trên hình 10.13.a). Nếu bảo đảm được điều kiện này thì các bánh xe sẽ chuyển động lăn
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

227


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

228

mà không có sự trượt xảy ra. Muốn vậy góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên
phải là khác nhau (α < β).

a b
2
3
1















Hình 10.13 - Động học quay vòng ôtô
Chúng ta xét trường hợp nếu hai bánh xe dẫn hướng quay cùng một góc như nhau
(α = β), khi đó bánh xe phía ngoài có xu hướng quay quanh tâm O
1
còn bánh xe phía trong
có xu hướng quay quanh tâm O

2
. Khi này quỹ đạo của bánh xe phía ngoài sẽ theo đường
cong 1 còn quỹ đạo của bánh xe phía trong sẽ theo đường cong 2. Mặt khác nếu bảo đảm
động học quay vòng đúng thì bánh xe phía trong cũng phải quay quanh tâm O
1
có nghóa
quỹ đạo của nó phải là đường cong 3. Giả sử bánh xe dẫn hướng phía ngoài bám tốt không
bò trượt thì bánh xe phía trong sẽ bò trượt mà vệt trượt của nó tạo thành diện tích bôi đen
giữa hai đường cong 2 và 3.
Qua nghiên cứu hai ví dụ trên chúng ta thấy để bảo đảm ôtô quay vòng đúng thì
bánh xe phía trong bao giờ cũng phải quay một góc lớn hơn. Nói một cách chính xác hơn,
muốn đảm bảo động học quay vòng đúng thì góc quay của bánh xe bên trong và bên ngoài
phải tuân theo một quan hệ xác đònh, quan hệ này do hình thang lái đảm nhận.
* Cấu tạo của hình thang lái
Hình thang lái thực chất là một hình tứ giác gồm bốn khâu (hình 10.14): Dầm cầu,
thanh lái ngang và hai thanh bên (cánh bản lề). Ở vò trí trung gian, tứ giác này có dạng hình
thang nên được gọi là hình thang lái. Trừ dầm cầu ra, các khâu còn lại của hình thang lái
có cấu tạo như các đòn kéo đã nghiên cứu ở trên. Vì vậy ở đây chúng ta không xét thêm
về mặt cấu tạo mà chủ yếu đưa ra hình dạng và kích thước của hình thang lái. Để bảo đảm
quan hệ giữa góc quay của bánh xe bên trong và bánh xe bên ngoài để các bánh xe cùng
Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái


quay trên một tâm quay tức thời thì kích thước của các thanh lái ngang, cánh bản lề và góc
θ phải có những giá trò xác đònh.

Hình 10.14 - Hình thang lái

Ở một số ôtô, do kết cấu của hệ thống treo và hệ thống lái khác nhau nên hình
thang lái cũng được suy biến theo.
Trên hình 10.15, hệ thống treo phụ thuộc dầm cầu liền nên các chi tiết và hình dạng
của hình thang lái tương tự như ở sơ đồ hình 10.14. Trong hình thang lái, kích thước của
dầm liền và hai cánh bản lề bên là cố đònh. Vì vậy để điều chỉnh được góc θ bảo đảm mối
quan hệ giữa góc quay của bánh xe ngoài và bánh xe trong thì thanh lái ngang có kết cấu
sao cho có thể điều chỉnh được kích thước của nó.

Trên ôtô mà hệ thống treo trước là loại độc lập thì hình thang lái có dạng như ở
hình 10.16.
Tay khủu
C¬ cÊu l¸i
Thanh ngang
§ßn kÐo däc
Tay pitman
§Çu thanh ngang

Hình 10.15 - Kết cấu hình thang lái cầu trước phụ thuộc



Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

229


Cấu tạo ô tô


Chương 10 – Hệ thống lái

Hình 10.16 - Kết cấu hình thang lái cầu trước độc lập

Còn trên ôtô hệ thống treo trước độc lập và cơ cấu lái loại trục răng thanh răng thì
có thể kết hợp thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái
(hình 10.17).

§Çu thanh ngang
C¬ cÊu l¸i
§Çu thanh r¨ng
Cam quay
Hình 10.17 - Hệ thống lái có thanh răng kết hợp làm thanh lái ngang


4. GÓC ĐẶT BÁNH XE
Các góc đặt của bánh xe và trụ quay đứng nhằm các mục đích sau:
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

230