(luận văn tiến sĩ) nghiên cứu những biện pháp nâng cao an toàn hành hải qua phân tích các vụ đâm va và mắc cạn

MỞ ĐẦU
Hàng hải là một trong những ngành có nhiều tai nạn. Nhưng hàng hải
lại đóng một vai trò rất quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội của con
người. Nó đóng vai trò chủ yếu trong việc trao đổi hàng hóa và ngoại thương
giữa các quốc gia trên thế giới và vẫn là một loại hình vận tải hiệu quả nhất
với chi phí thấp nhất trong việc vận chuyên hàng hóa.
Qua thống kê các năm gần đây nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, thì tai
nạn đâm va, va quệt và mắc cạn chiếm tới trên dưới 80% các vụ tai nạn hàng
hải xẩy ra trên vùng biển Việt Nam. Tai nạn đâm va và mắc cạn thường đem
đến hậu quả rất thảm khốc, vì thề nghiên cứu phân tích về tai nạn đâm va và
mắc cạn trong điều khiển tàu biên đóng một vai trò rất quan trọng trong việc
hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn có thể gặp phải trong điều khiển tàu. Với
mục đích góp một phần nhỏ sức mình vào lĩnh vực nghiên cứu tai nạn và sự
cố trong điều khiển tàu biển luận văn NGHIÊN CỨU NHỮNG BIỆN PHÁP
NÂNG CAO AN TOÀN HÀNH HẢI QUA PHÂN TÍCH CÁC VỤ ĐÂM
VA VÀ MẮC CẠN đã ra đời. Mục đích của đề tài là đề cao tầm quan trọng
của việc xác định rõ các vân đề ảnh hưởng đến an toàn trong điều khiển tàu
biển, xác định rõ đặc thù của tai nạn trong điều khiển tàu biển, thực trạng của
Việt Nam cũng như trên thế giới. các biện pháp để giảm thiểu các tai nạn
trong điều khiển tàu để từ đó đưa ra các biện pháp nhằm quản lý được các tai
nạn này, đem lại hiệu quả cao nhất.
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngày xưa, thực hiện các chuyến hàng hải thương mại được coi là một
sự mạo hiểm. May mắn thay, ngày nay hầu hết các chuyến hàng hải thương
mại không còn là mạo hiểm, đơn thuần chỉ là những chuyến đi được thực hiện
một cách an toàn và hiệu quả để giao hàng.
Mặc dù, đôi khi không phải những chuyến đi nào cũng được hoàn
thành và hàng hoá không phải lúc nào cũng được giao đầy đủ. Nói chung,
việc các chuyến đi và việc giao hàng không thực hiện được thường gây một

1

cú sốc cho các thuyền viên, chủ tàu, người thuê tàu. người gói hàng có liên
quan đến chuyến hành trình đó. Chúng ta mong đợi hàng hoá được giao đúng
thời gian quy định và tàu hành trình an toàn trong chuyến đi. Chúng ta quên
rằng, thậm chí ngày nay, mặc dù tàu được trang bị máy có công suất lớn đáng
tin cậy và có các công nghệ hiện đại nhất giúp cho sỹ quan thuyền viên dẫn
tàu an toàn, song những chuyến hành trình vẫn có thể gặp rủi ro, tàu và
thuyền viên vẫn phải chịu tính khắc nghiệt và thất thường của thiên nhiên.
Những chuyến đi không hoàn thành được có thể không phải do hậu quả
khắc nghiệt của thiên nhiên, mà lại do lỗi của con người. Trong số các tai nạn
này, nhiều trường hợp có thể tránh được nhưng do con người đã không xử lý
một cách thích hợp.
Hầu hết các tai nạn xảy ra do ở đó không có hệ thống vận hành để phát
hiện, và do đó, tránh được lỗi do một người nào đó gây ra, hoặc tất cả các lỗi
mà con người có thể phạm phải .
Mục tiêu tổng quát của các hoạt động Hàng hải trên thực tế được định
nghĩa là "Vận chuyển hàng hóa và hành khách một cách an toàn và hiệu quả
từ nơi này đến nơi khác". Chúng ta không thể thực hiện được mục tiêu trên
trừ phi chúng ta có thể định nghĩa được và kiểm soát được các tai nạn ẩn chứa
trong quá trình này. Qua những vụ tai nạn Hàng hải nghiêm trọng cho chúng
ta thấy rằng, khi không quản lý tai nạn có hiệu quả thì sẽ gây ra những thiệt
hại nghiêm trọng về tài chính tổn thất vê con người và môi trường bị tàn phá.
Hoạt động của ngành hàng hái rất đặc thù và phức tạp, bị chi phối bởi nhiều
luật lệ và công ước do các nhà chức trách quốc gia và quốc tế đặt ra. Các luật
lệ liên quan đến khía cạnh kỹ thuật chỉ đạt một phần mục đích của hoạt động
an toàn không Ô nhiễm trong ngành Hàng hải. Sau mỗi vụ tai nạn con người

2

đều rút ra được cho mình những bài học quý giá, từ đó, đề ra các luật lệ, quy
định để ngăn ngừa những sai lầm tương tự đã xảy ra trong quá khứ có thể lặp
lại trong các hoạt động Hàng hải ở tương lai. Ví như sau tai nạn thảm khốc
của tàu Titanic đã đưa đến sự ra đời cửa SOLAS - đề ra những yêu cầu về các
trang thiết bị và cấu trúc của tàu để bảo đảm an toàn cho tàu và con người;
hoặc từ vụ gây Ô nhiễm nghiêm trọng của tàu dầu Torrey Canyon đưa đến sự
ra đời của MARPOL - đề ra những qui định phòng chống Ô nhiễm đo các
hoạt động con tàu gây ra; vụ đâm va của tàu Exxon Valdez gây ra thảm họa
môi trường vô cùng nghiêm trọng cho vùng Alaska đã dẫn đến sự ra đời của
luật chống Ô nhiễm OPA 90 của Mỹ - siết chặt các tác nhân có thể gây Ô
nhiễm dầu trong các vùng nước cửa Mỹ. vụ tai nạn của tàu Scandinavian Siêu
dẫn đến việc IMO đưa ra nghị quyết A 680 (17) chỉ ra sự cần thiết phải có sự
quản lý an toàn thích hợp để có thể đạt được các tiêu chuẩn cao về an toàn và
bảo vệ môi trường.
Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hơn 3000km bờ biển cũng như
nhiều hải cảng có địa thế rất thuận lợi là một trong những lợi thế rất lớn để
ngành Hàng hải phát triển mạnh mê.
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế đất nước trong thời kỳ
nước ta đã gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới - WTO, ngành Hàng hải
Việt Nam cũng đã có những bước phát triển vượt bậc với sản lượng hàng hóa
do đội tàu Việt Nam chuyên chở ngày càng tăng cao, nếu như năm 2001
chuyên chở được 19.359 triệu tẩn với hơn 600 tàu và gần l.800.000 DWT thì
năm 2007 đã tăng lên hơn 45 triệu tấn với tổng số tàu hiện có là 1.194 chiếc
có trọng tải 4.003.570 DWT (Theo số liệu của Đăng kiểm Việt nam-VR
31/08/2007). Mục tiêu phát triển đội tàu biển Quốc gia đến năm 2010 có tổng
trọng tải đạt từ 6 triệu DWT đến 7 triệu DWT, định hướng đến năm 2020 có
tổng trọng tải từ 10 triệu DWT đến 15 triệu DWT. Đi đôi với sự phát triển

3

mạnh mẽ của ngành Hàng hải Việt Nam đã xảy ra nhiều vụ tai nạn gây thiệt
hại lớn về tài sản, tổn thất sinh mạng cũng như có những tác động xấu đến
môi trường [11].
Vậy tại sao các con tàu ngày càng hiện đại kết cấu ngày càng vững
chắc hơn được trang bị những thiết bị hiện đại tối tân, có đầy đủ các phương
tiện để đương đầu với các thử thách khắc nghiệt nhất của thiên nhiên vẫn gặp
nhiều tai nạn, sự cố gây ra những thiệt hại đối với tài sản tính mạng con
người, những thảm họa ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường thiên nhiên.
Chính vì lẽ đó, nghiên cứu những tai nạn phát sinh trong hàng hải, đặc
biệt là quá trình điều khiển tàu biển và đề ra những giải pháp hạn chế nó, là
một trong những yêu cầu bức thiết của ngành Hàng hải trên toàn thế giới. Và
đây cũng là một nhu cầu rất bức thiết của ngành Hàng hải nước ta.
Với mục tiêu ngăn ngừa và giảm thiểu đến mức thấp nhất các tai nạn,
sự cố trong điều khiển tàu thì những chuyên đề nghiên cứu sâu về tai nạn và
đề ra những giải pháp hạn chế trong điều khiển tàu áp dụng trong điều kiện
thực tiễn tại Việt Nam là rất cần thiết và có giá trị.
2. Mục đích nghiên cứu của đê tài
Với mong muốn nghiên cứu về tai nạn thường gặp trong hàng hải của
tàu biển, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu của các môn học hàng hải
liên quan đến điều khiển tàu, nghiên cứu các vụ tai nạn hàng hải điển hình tìm
ra những kinh nghiệm bổ ích cũng như nghiên cứu các phương pháp đánh giá
và quản lý tai nạn hiện nay trên thế giới để tìm ra những biện pháp nâng cao
an toàn hàng hải áp dụng vào thực tiễn của Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn và sự cố xảy ra trong
đội tàu của Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) và trong đội tàu do

4

wallem (Hồng Kông) quản lý để có cơ sở khoa học xây dựng những biện pháp
khả thi giúp hàng hải an toàn.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý luận : Nghiên cứu các quy định, quy tắc,
các luật lệ và các tài liệu liên quan.
Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng phương pháp thống kê,
phương pháp phân tích, phương pháp phỏng vấn chuyên gia.
5. Ý nghĩa khoa học và tính thực tiễn của đề tài
Trong hoàn cảnh hiện nay, việc nghiên cứu về các tai nạn và sự cố
trong điều khiển tàu để tìm ra những biện pháp bảo đảm hành hải an toàn có
các ý nghĩa như sau:
- Giúp cho những thuyền trưởng, sỹ quan thuyền viên có hiểu biết điều
hơn về các nguy cơ tai nạn có thể gặp phải trong quá trình hành hải trên biển
cũng như các biện pháp ngăn ngừa và hạn chế các tai nạn này;
- Giúp cho các nhà quản lý tàu nắm được nguyên nhân các tai nạn trong
điều khiển tàu, từ đó, đề ra được các biện pháp quản lý thích hợp, phòng ngừa
những tai nạn có thể gặp phải.

5


Chương 1. TỔNG QUAN VỀ NHƯNG YẾU TỐ GÂY NÊN TAI NẠN
VÀ SỰ CỐ HÀNG HẢI
1.1. Tổng quan về những công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài
Hàng năm, Cục Hàng hải Việt Nam có đưa ra các báo cáo về tai nạn
hàng hải. Trong các báo cáo này có ba phần bao gồm : phần một, thống kê các
tai nạn hàng hải xảy ra trên vùng biến Việt Nam trong quý, trong năm: Đâm
va, va chạm, mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, thủng vỏ tàu, lật tàu,v.v... Phần

hai, thuyết minh tình hình tai nạn và nêu một số vụ tai nạn nghiêm trọng điển
hình và nêu nguyên nhân chủ yếu. Phần ba, nêu các biện pháp nhằm hạn chế
tai nạn hàng hải. Bảng thống kê các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trên vùng biển
Việt Nam trong 5 năm qua (2003-2207) có thể xem ở phần phụ lục 2[10].
1.2. Khái niệm chung về tai nạn và sự cố hàng hải
Ngày 29/08/2002, Bộ GTVT đã ban hành quyết định số
2756/2002/QĐ- BGTVT về thể lệ báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải, có
định nghĩa về sự cố, tai nạn hàng hải và tính chất các tai nạn hàng hải như sau
[8]:
1.2.1.Sự cố hàng hải: '' Sự cố hàng hải là những sự kiện bất thường xảy
ra trong quá trình hoạt động của tàu biển và có khả năng gây nguy hiểm cho
người, tàu, công trình kiến trúc hoặc môi trường" .
1.2.2.Tai nạn hàng hải: '' Tai nạn hàng hải là một hay nhiều sự cố hàng
hải gây ra một trong các hậu quả sau:
a. Người bị chết, bị mất tích hoặc bị tổn hại sức khoẻ ;
b. Tàu bị chìm đắm, bị mất tích hoặc bị thiệt hại về vật chất do đâm va,
va chạm, mắc cạn, cháy, nổ, hư hỏng kết cấu, máy móc, trang thiết bị kỹ thuật
thiết yêu của tàu;
c. Môi trường bị Ô nhiễm hoặc các công trình, thiết bị ngầm dưới nước
và trên mặt lại hoặc luồng tàu biển bị ách tắc".
1.2.3. Tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng là tai nạn gây ra một
trong các thiệt hại sau:

6


a. Làm chết hoặc một tích trên ba người;
b. Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của trên mười người
với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31 % đến 60% ;
c Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của sáu người trở lên

với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 61 % trở lên ;
d. Gây thiệt hại về tài sản vật chất mà chi phí cho việc sửa chữa, lai dắt,
trục vớt, thanh thải phương tiện chìm đắm ; hoặc chi phí cho việc khắc phục
hư hỏng của công trình ngầm dưới nước và trên mặt nước; hoặc chi phí khắc
phục ách tắc luồng tàu biển ; chi phí khắc phục sự cố môi trường với giá trị
trên một tỷ đồng;
e. Làm ách tắc luồng chính vao cảng biển trên 72 giờ;
f. Gây thiệt hại đông thời về tính mạng, sức khoẻ con người và tài sản
vật chất thuộc 02 đến 04 trường hợp nêu trên.
1.2.4. Tai nạn hàng hải nghiêm trọng là tai nạn gây ra một trong các
thiệt hại sau
a. Làm chết hoặc mất tích từ một đến ba người.
b. Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của năm đến mười
người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31 % đến 60% ;
c Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của ba đến năm người
với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 61 % trở lên ;
d. Gây thiệt hại về tài sản, vật chất mà chi phí cho việc sửa chữa, lai
dắt, trục vớt, thanh thải phương tiện chìm đắm ; hoặc chi phí cho việc khắc
phục hư hỏng của công trình ngầm dưới nước và trên mặt nước ; hoặc chi phí
khắc phục ách tắc luồng tàu biển; chi phí khắc phục sự cố môi trường với giá
trị từ năm trăm đến một tỷ đồng;
e. Làm tắc luồng chính vào cảng biển từ 24 giờ đến 72 giờ ;
1.2.5. Tai nạn hàng hải ít nghiêm trọng là các trường hợp không thuộc
quy định tại mục 1.2.3 và 1.2.4 nêu trên [8]

7


IMO - Tổ chức hàng hải quốc tế một tổ chức đại diện cho quyền lợi của
ngành hàng hải thế giới với mục đích tối thượng là "An toàn hơn và môi

trường biển trong sạch hơn" đã không ngừng khuyến khích, cổ động và thực
hiện các biện pháp quản lý tai nạn trong ngành hàng hải để đạt đến một văn
hóa an toàn bao trùm trong toàn bộ mọi hoạt động của ngành hàng hải. Quản
lý tai nạn đã trở thành một trong những yếu tố chính trong toàn bộ tiến trình
phát triển để đạt tới văn hóa an toàn mà trong chính bản thân nó đã bao hàm
đến việc suy xét đến các tai nạn gặp phải.
"Văn hóa an toàn" không phải là văn hóa mà mục đích chính của các
chính sách an toàn của một công ty vận tải biển được hiểu đơn giản là bảo
đảm các tàu của công ty đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn định sẵn và tất cả các
giấy tờ đã được cập nhật đầy đủ.
Đương nhiên, sự tuân thủ là một trong những điểm khởi đầu nếu muốn
đạt đến văn hóa đó. Nhưng hơn cả việc tuân thủ này phải là những mục tiêu
và tiêu chuẩn mà các chính sách an toàn đặt ra để thực hiện - chủ động quản
lý an toàn như là một phần trong hoạt động hàng ngày hơn là chỉ phản ứng lại
một cách thụ động trước những tác động bên ngoài. Điều này chính là sự khởi
đầu của văn hóa an toàn. Quá trình thực sự chỉ diễn ra khi mọi người trong
các mảng hoạt động khác nhau đã nhận thức về tai nạn và quản lý được tai
nạn. Trong văn hóa an toàn mỗi một hành động nhỏ để hạn chế tới mức thấp
nhất tai nạn sẽ là một phần của quá trình tích lũy để cuối cùng đạt đế hoạt
động an toàn và hiệu quả.
IMO đã nhận ra tầm quan trọng của văn hóa an toàn và đã tiến hành
triển khai bộ luật ISM code để cố gắng đưa ra một phương thức mới giúp các
công ty vận tải biển điều hành và quản lý con tàu một cách hiệu quả an toàn
hơn. IMO đã triển khai việc áp dụng quy trình đánh giá an toàn chính thức - ~
Forrmal Safety Assessement (FSA) vào quá trình ra quyết định của mình.
FSA đã được phôi thai sau thảm họa của giàn khoan Piper Alpha ở biển Bắc

8

vào năm 1988 khi giàn khoan này đã phát nổ khiến cho '167 người chết [5],
[15].
Quy trình FSA gồm 05 giai đoạn:
- Nhận dạng nguy cơ.
- Đánh giá tai nạn.
- Đưa ra các biện pháp để kiểm soát và giảm thiểu tai nạn đã nhận
dạng.
- Đánh giá chi phí để xác định hiệu quả chi phí trong kiểm soát tai nạn;
- Cuối cùng đưa ra các kiến nghị trong quá trình ra quyết định - xác
định rõ sẽ chọn phương pháp quản lý tai nạn nào.
Việc áp dụng FSA sẽ đặc biệt liên quan đến các đề xuất về các biện
pháp pháp lý áp dụng trong hàng hải khi xét đến yếu tố chi phí. FSA có thể
được sử dụng như là một công cụ giúp đánh giá các qui định mới hoặc so
sánh với các đề nghị thay đổi các tiêu chuẩn hiện hành. Qua đó rút ra sự hợp
lý giữa hoạt động và kỹ thuật bao gồm các yếu tố con người, an toàn và chi
phí. Đây là một quá trình đánh giá mang tính hệ thống các tai nạn có liên quan
tới các hoạt động hàng hải; đánh giá chi phí cũng như lợi ích của việc làm
giảm các tai nạn. Không kém phần quan trọng khi đề cập các qui định an toàn
liên quan đến chi phí bởi vì các luật lệ đề ra có hiệu quả cũng đồng nghĩa với
việc đã làm tăng giá trị của hoạt động hàng hải diễn ra. An toàn đòi hỏi phải
có sự đầu tư về thời gian, nỗ lực, chuyên môn, tiền bạc và con người mong
muốn kết quả phản hồi những gì mà họ đã bỏ ra để đầu tư vào nó. Khái niệm
này phải được thừa nhận rộng rãi trên thế giới. Khách hàng sử dụng các
nguyên liệu thô và các sản phẩm hoàn chỉnh đang đòi hỏi ngành hàng hải
không ngừng phát triển và cải thiện văn hóa an toàn phải hiểu rõ về điều này
và phải chấp nhận. Để đạt được mục tiêu đó đòi hỏi phải tốn phí và họ phả
gánh chịu một phần phí. Phải luôn luôn suy xét đến các hậu quả kinh tế của
các định chế an toàn.

9

Ví dụ rõ ràng nhất là việc dần dân loại bỏ các tàu dầu một vỏ sau vụ
đắm tàu Erika. Các qui định về thời gian loại bỏ tàu dầu thân đơn đã được
thiết lập và đưa vào trong MARPOL. Tuy nhiên, nếu quyết định sai thì khả
năng đội tàu dầu thế giới sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển dầu thô
và sản phẩm dầu của nền kinh tế thế giới. Do đó, IMO đã tiến hành cuộc khảo
sát chi tiết mọi ảnh hưởng của việc loại bỏ các tàu dầu một vỏ. Cuộc khảo sát
đi sâu vào bốn yếu tố chính sau:
- Số lượng tàu dầu đưa vào khai thác hàng năm.
- Khả năng của ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đáp ứng được nhu
cầu tăng đột biến.
- Khả năng của đội tàu thế giới đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế
thế giới.
- Cuối cùng là khả năng của công nghiệp phá dỡ tàu biển đáp ứng được
nhu cầu loại bỏ loại tàu một vỏ này.
Văn hóa an toàn bao hàm cà việc quản lý tai nạn một cách thích hợp
không nên coi như chi phí tốn kém mà còn hơn thế nữa nó sẽ góp phần nâng
cao hiệu quả.
Ví dụ như bộ luật ISM Co de. Bằng thực tiễn đã chứng tỏ hiệu quả của
nó, đặc biệt đối với việc làm cho các công ty hàng hải nhận thức đầy đủ hơn
về trách nhiệm của họ. Nhưng hơn thế nữa, khi nhận được các giấy tờ theo
qui định của ISM code nó cũng sẽ tạo ra các giá trị thương mại cho Công ty.
Những tàu áp dụng ISM vào 01.07.1998 bị khiếu nại ít hơn 30% so với các
tàu áp dụng ISM vào 0 .07.2002. Sau vụ đắm tàu Erika giá ngày thuê tàu của
các tàu dầu mới đã tăng có đặc do thị trường tẩu dâu bị thu hẹp làng mọi
người hiểu rằng, chất lượng đói hói phải tôn kém chi phí và mọi người sẵn
sàng trả các chi phí đó khi nhìn thấy các lợi ích thu nhận được.
Từ những tai nạn hàng hải điển hình trong thời gian vừa qua đã chứng
tỏ một điều quan trọng rằng, không ai có thể đứng tách mình ra khi hoạt động

trong ngành hàng hải. Mọi người tham gia vào công nghiệp hàng hải dù là

10


thuyền viên, chủ tàu, người thuê tàu, chủ hàng, đăng kiểm hoặc các nhóm
người có liên quan sẽ tạo thành một chuỗi rủi ro. Thất bại trong việc nhận
dạng, quản lý và giảm thiểu rủi ro ở bất kỳ phần nào của chuỗi rủi ro sẽ chắc
chắn đưa đến các hậu quả ở phần khác. Mọi người từ thuyền viên tàu đến iám
đốc trong văn phòng của công ty hàng hải và các nhà chức trách quốc gia đều
chia sẻ trách nhiệm thực thỉ vai trò của họ.
Nhà hàng hải đã có cách tự nhiên để quản lý phần của họ trong chuỗi
rủi ro gọi là sự thành thạo nghề cổ điển ông ta phải mất nhiều năm để phát
triển từ thực hành đến lý thuyết, học được cách quản lý. Lâu nay, Nhà hàng
quyền thống thực hiện chức trách của mình phần lớn.. bằng chủ nghĩa kinh
nghiệm", coi nhẹ tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Đương nhiên, ngày nay yêu
cầu phải chuyển từ các phương pháp chủ yếu dựa trên kinh nghiệm sang
những phương pháp có cơ sở khoa học và công nghệ hơn: tất cả các phẩm
chất của sự thành thạo nghề cố điển được thừa kế và áp dụng trên nền tảng
của công nghiệp hàng hải chuyên môn hóa cao. Yêu cầu này sẽ đáp ứng được
sự tiếp cận phân tích tai nạn đối với an toàn và quản lý rủi ro, và do đó, sẽ
đóng vai trò trọng yếu của hàng hải hiện đại khác hẳn với hàng hải cổ điển.
Tuy thế, một số điểm trong đặc trưng của hàng hải truyền thống như: việc chú
ý đến các chi tiết, dự đoán các tai nạn phía trước, hiểu biết rõ về các tình
huống bất kỳ, đo lường nó, ứng phó điềm tĩnh đối với các tình huống rất có
giá trị trong mọi lĩnh vực của công nghiệp hàng hải. Ngành hàng hải cần phải
quản lý các rửa ro liên quan đến nó bởi vi nên kinh tế thế giới và môi trường
toàn cầu phụ thuộc vào việc thực hiện quan ly đó[8], [14], [15].
Điều khiển tàu là một trong những hoạt động hết sức quan trọng và phổ
biến trong hàng hải. Nghiên cứu những tai nạn hiện hữu trong điều khiển tàu

là một trong những nội dùng hết sức lý thú và quan trọng trong việc quản lý
rủi ro trong hàng hải.
1.3. Tổng quan về những yếu tố gây nên tai nạn và sự cố hàng hải
1.3.1. Tai nạn trên quan đến bản thân người điều khiển tàu

11


Theo thống kê các tai nạn hàng hải xảy ra trên thế giới trong các thập
niên gần đây đều rút ra một kết luận rằng: Trên 80% các tai nạn có nguyên
nhân liên quan đến con người, trong khi đó, chỉ có dưới 20% các tai nạn là do
máy móc, trang thiết bị trên tàu. Các tai nạn gặp phải liên quan đến con người
là [l7], [21]:
- Do đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau nên trình độ của người đi biển
và kỹ năng hành hải của họ cũng rất khác nhau, dẫn đến khả năng xử lý phán
đoán và giải quyết các tình huống cũng khác nhau làm ảnh hưởng đến an toàn
của tàu.
- Hàng hải hiện đại đòi hỏi sỹ quan hàng hải ngày càng phải nâng cao
trình độ đáp ứng ngày càng cao về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường,
trong lúc đó, có nhiều người không có khả năng đáp ứng được các yêu cầu ấy
nên dẫn đến bất cập giữa trình độ thực tế và yêu cầu đòi hỏi;
- Khi sử dụng các trang thiết bị hàng hải ngày càng hiện đại phức tạp,
các phương thức thông tin liên lạc ngày càng tối tân hơn làm cho một số sĩ
quan quá phụ thuộc vào các trang thiết bị mà quên đi các kỹ năng hàng hải cổ
điển tuy sai số có thể lớn hơn nhưng tin cậy hơn.
- Do quá trình hoạt động khai thác tàu biển ngày càng liên tục, dài
ngày, căng thẳng, đòi hỏi sức khỏe cơ bắp và tinh thần với cường độ cao làm
cho thuyên viên dễ xuất hiện cảm giác mệt mỏi, mất tập trung trong lúc làm
việc trên tàu, đặc biệt khi hanh hai trên các tuyến đường xa xuyên đại dương.
Điều đó có thể đưa đến không đảm bảo an toàn trong lúc điều khiển con tàu.

- Các vấn đề liên quan đến sức khỏe của người sĩ quan hàng hải như thị
lực, thính giác, say rượu ..... đều dẫn đến các tai nạn đe dọa an toàn của tàu.
- Thiếu sự phối hợp đồng bộ của các thuyền viên trên tàu đôi lúc cũng
dẫn đến sự hiểu lầm các mệnh lệnh do đó gây ra các tai nạn hàng hải.
1.3.1.1. Một chuỗi sai sót (Error chain)
Những tai nạn hàng hải hiếm khi là kết quả của một sự việc, mà hầu
như nó luôn là kết quả của một chuỗi sự cố chưa nghiêm trọng: Đỉnh điểm

12


của một chuỗi sai sót. Nhận thức được các tình huống có nghĩa là biết được
rằng, cái gì đang xảy ra trên tàu và xung quanh tàu, giúp cho sỹ quan trực ca
và thuyền viên đi ca khác nhận biết được rằng, một loạt các sai sót đang diễn
ra và có những hành động dựa vào nhận biết này để ngăn chặn các sai sót
[13], [24].
1.3.1.2. Cần chỉ ra các sai sót đang tăng lên
Những dấu hiệu chắc chắn xuất hiện trong các thành viên của tổ lái sẽ
chỉ ra rằng, sai sót đang tăng lên. Điều đó không nhất thiết có nghĩa tai nạn sẽ
xảy ra, nhưng nó chỉ ra tàu hành trình không theo như kế hoạch và đó là dấu
hiệu chỉ ra sự thiếu thận trọng. Tàu trở nên có nguy cơ và cần phải có những
hành động để chấm dứt chuỗi sai sót đang diễn ra [13], [24].
1.3.1.3. Cần loại trừ sự mơ hồ (Ambiguity)
Có lúc sỹ quan lâm vào tình trạng mơ hồ. Anh ta có thể dễ dàng nhận
thấy hoặc có thể không dễ phát hiện ra ràng, có cái gì đó đang xảy ra không
như dự định. Trong trường hợp vị trí tàu được xác định bằng hai cách độc lập
và riêng bờ nhưng kết quả lại không giống nhau, ví dụ như vị trí tàu xác định
bằng Radar và GPS có thể không trùng nhau; Rõ ràng là một trong hai cách
xác định đó bị sai, ta có cái gì đó mơ hồ. Cán vi hành động ngay để làm rõ sự
mơ hồ này và xác định điềm nào là vị trí tàu chính xác.

Sự mơ hồ càng không dễ phát niên la nếu không có số liệu đối chiếu, so
sánh. Ví như: chỉ số đo sâu của máy đo sâu khác với độ sâu trên hải đồ.
Những sỹ quan trực ca thiếu mẫn cán có thể chấp nhận điều này, còn sỹ quan
khác sẽ không thoả mãn và cố gắng xác định tại sao lại có sự khác nhau giữa
số đo biết trước và số đo thực tế.
Sự mơ hồ có thể tồn tại trong trường hợp hai thành viên của tổ lái
không thống nhất ở một hành động nào đó Sự mơ hồ có thể tồn tại nếu tự bản
thân nó có thể không gây nguy hiểm, nhưng nó có nghĩa là có sự khác nhau
và nguyên nhân của sự khác nhau này cần được làm rõ. Một thành viên của tổ

13


lái có thể nhầm lẫn, hoặc là không nhận thức được tình huống của anh ta và
chuỗi sai sót có thể sẽ phát triển.
Sỹ quan trực ca có thể nhận thức rằng, những quy định trong sổ lệnh
của thuyền trưởng, các quy trình của công ty ... đã không được tuân theo. Để
tồn tại sự mơ hồ, họ tự hỏi mình tại sao lại phải làm khác đi với quy trình đã
được chấp nhận?
Sự mơ hồ có thể là kết quả của sự thiếu kinh nghiệm hoặc ít được huấn
luyện. Sỹ quan cấp dưới (Junior offlcer) có thể cảm thấy rằng, anh ta không ở
vị trí để nói ra những nghi ngờ của mình. Không được phép để tình huống đó
xảy ra. Mỗi thành viên của tổ lái được hình thành và chuẩn bị tết sẽ cảm thấy
tin tưởng rằng, những nghi ngờ hoặc lo sợ có thể được bày tỏ mà không sợ bị
khiển trách về việc có thể trong trường hợp này là lo lắng không có cơ sở,
trong trường hợp khác việc nhận biết các dấu hiệu có liên quan lại là thích
đáng để nhận ra sự nguy hiểm thật sự [13], [24] .
1.3.1.4. Loại trừ sự xao lãng
Khi một người tập trung cao độ vao một vấn đề nào đó, ông ta sẽ xao
lãng các vấn đề khác, hoặc tập trung vào những việc không chính yếu. Đó là

dấu hiệu của sự nhận thức về tình huống bị gián đoạn, ngay cả trong một
khoảng thời gian ngắn. Sự xao lãng có thể bắt nguồn từ làm việc quá sức,
stress hoặc mệt mỏi từ tình trạng khẩn cấp hoặc thông thường là sự lơ đễnh,
không tập trung vào các chi tiết, cụ thể. Nó cũng có thể có nguyên nhân
không dự định trước từ những sự việc bình thường ban đầu không đáng sợ, ví
như cuộc gọi VHF, mà có thể khêu gợi sự chú ý của mọi người tới chỗ đang
có nhu cấu khẩn cấp. Trong trường hợp như vậy, sỹ quan có trách nhiệm, ví
dụ như hoa tiêu đang dẫn tàu, có thể bị xao lãng [13], [24].
1.3.1.5. Sự thiếu bình tĩnh và nhắm lẫn
Sự thiếu bình tĩnh và nhầm lẫn phải không được làm cho sỹ quan (vận
hành) cấp dưới, là những người chưa có kinh nghiệm và hiểu biết để đối phó
với tình huống phức tạp bị nhầm lẫn. Tình trạng như vậy xuất hiện ngay cả

14


đối với các sỹ quan cấp cao(quản lý) trong các tình huống nguy hiểm và cần
phải được chú ý và khắc phục trước khi nó trở nên nguy hiểm [13].
1.3.2. Tai nạn trên quan đến vùng hoạt động của tàu
1 3.2.1. Tai nạn điều khiển tàu trong luồng lạch hẹp
Luồng lạch hẹp được hiểu là những vùng nước, ở đó có những điều
kiện, kiến trúc khác nhau đã gây khó khăn trở ngại cho việc đi lại của tàu
thuyền và hạn chế tự do trong việc điều động tàu. Đó là các vùng nước ở cửa
biển, sông ngòi, luồng lạch, kênh đào nối liền với biển mà tàu có khả năng ra
vào được Vùng nước nông cạn là vùng nước hay luồng lạch hẹp mà độ sâu
hạn chế có ảnh hưởng đến lực cản tẩu do nước sinh ra, và do đó, làm thay đổi
điều kiện hành trình so với khi con tàu hành trình ở vùng nước sâu. Khi tàu
hành trình trong luồng lạch hẹp và nông cạn, sự tương quan giữa độ sâu và
mớn nước của tàu cùng với tốc độ chạy tàu có ảnh hưởng trực tiếp đến tính
năng điều động tàu.

Những đặc điểm vừa nêu đã là tác nhân gây ra các tai nạn khi điều
khiển tàu trong luồng lạch hẹp sau đây [l], [3], [4]:
Tai nạn do hiện tương hút nhau giữa các tàu
Khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp khi hai rau đi với tốc độ lớn
theo hướng song song lúc vượt hoặc tranh đối mạn gần nhau sẽ xảy ra sự
chênh áp giữa hai mạn tàu dẫn đến hiện tượng hút nhau giữa hai tàu. Do vậy
khi điều động trong luồng lạch hẹp. lúc vượt hoặc đi ngang qua nhau nếu
không chú ý thì sẽ dẫn đến hiện tượng hai tàu đâm va.
Tai nạn do hiện tượng bờ hút bờ đẩy
Trong luồng lạch hẹp tại chỗ uốn cong do cấu trúc địa hình bao giờ
cũng có bên lở bên bồi. Khi tàu hành trình đến đoạn cong, lúc đổi hướng sẽ
phát sinh ra lực ly tâm tác động vào con tàu có xu hướng đẩy tàu về phía bên
Nếu không lưu ý đến hiện tượng này sẽ dẫn đến hiện tượng tàu bị đẩy
vào bờ gây tai nạn.
Tai nạn do đi chệch luồng

15


Khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp đều phải đi trong luồng theo
các phao báo hiệu hàng hải. Song, các phao báo hiệu này có khả năng bị trôi
dạt nên gây ra nhầm lẫn về vị trí của luồng dẫn đến bị mắc cạn trong luồng.
1.3.2.2. Tai nạn khi điều động tàu ra vào cầu
Việc điều động tàu cập vào cầu là một quá trình khó khăn phức tạp rất
dễ gây tai nạn cho con tàu và cầu cáng. Khả năng an toàn của con tàu phụ
thuộc vào phương pháp điều động tàu sau khi đã tính đến khả năng ảnh hưởng
của các yếu tố nội tại con tàu và các điều kiện ngoại cảnh của khu vực cảng
và cầu cảng.
Để bảo đảm điều động cập câu an toàn, cần tiến hành sao cho lực mà
tàu phải chịu do va phải cầu cảng không được vượt quá lực tính toán cho phép

đối với thân tàu, lực do tiếp xúc giữa tàu với cầu không được vượt quá
Lực cho phép với chính bản thân con tàu và công trình cảng [1], [3], [4]
E = K*(mv2/2)
trong đó

E : tổng lực chịu của con tù và công trình cảng;
m: khối lượng của tàu;
v: thành phân vuông góc với cầu của vận tốc tàu;
K: hệ số tải lệch khi va vào cầu (K = 0,5 - 0,6).

Dựa vào công thức trên ta thấy rằng, lực tác dụng lén cầu tỷ lệ thuận
với khối lượng của tàu và bình phương tốc độ. Do đó, tốc độ tiếp cận cửa tàu
vào cầu và góc tiếp cận là những yếu tố quan trọng nhất ảnh hướng đến sự an
toàn của tàu.
Các tai nạn gặp phải khi điều động tàu cặp cầu:
Tai nạn do ảnh hưởng gió
Đây là một trong các yếu tố ngoại cảnh tác động mạnh nhất đến an toàn
của tàu khi điều động ra vào cầu, đặc biệt đối với các tàu có mạn khô cao.
Đặc biệt hiện nay tại nhiều khu vực hay xuất hiện các lốc xoáy bất
thường ảnh hưởng rất lớn đến an toàn của tàu.
Tai nạn do dòng chảy

16


Hải lưu và dòng chảy sẽ làm cho con tàu chuyển động theo hướng thực
tế. Vì vậy, khi thao tác tuyến hành trình cần nghiên cứu trước những tài liệu
như hàng hải chỉ nam (Pilot book), bảng thuỷ triều, dòng triều (Admiralty
Tide Table, tidal Streams) để biết hướng và tốc độ của dòng chảy và do đó dự
tính chính xác hơn đường tàu chạy và hành rình sẽ an toàn hơn.

Tai nạn do tàu lai
Một số tàu lai tại các cảng không đảm bảo tình trạng kỹ thuật cũng như
kỹ năng điều động kém của thuyền trưởng tàu lai là yếu tố ảnh hưởng đến an
toàn của tàu.
1.3.2.3. Tai nạn khi tàu đậu cầu hoặc neo, buộc phao
Khi tàu không hành trình thì nó sẽ cập cầu, neo hoặc buộc phao tùy
theo Cảng bố trí trong cảng để làm hàng, chuyển tải. Lúc này, tàu đang ở
trạng thái tĩnh không chuyển động. Vì vậy, tai nạn do các yếu tố ngoại cảnh
bên ngoài tác động vào an toàn của tàu sẽ ít hơn so với khi tàu hành trình Tuy
nhiên, tàu hay gặp phải các tai nạn sau [l], [3], [5], [12]:
- Các yếu tố ngoại cảnh bên ngoài tác động vào con tàu khi nó đang
nằm ở rạng thái tĩnh như : sóng to, gió lớn, dòng chảy tác động vào hệ thống
dây buộc tàu có thể làm dây buộc tàu bị đứt, làm cho con tàu chuyển động ra
khỏi vị trí tĩnh của nó dẫn đến không an toàn cho chính bản thân con tàu;
- Do tàu không di chuyển và nằm trên đường hành trình của các con tàu
khác nên con tàu cũng sẽ gánh chịu tai nạn bị va chạm với các con tàu khác
điều động ngang qua vị trí tàu đang neo đậu, hoặc các tàu khác bi rê neo va
chạm vào.
- Các thiết bị dùng để cố định vị trí tàu như dây buộc tàu, phao buộc tàu
neo tàu có các khuyết tật ẩn tỳ, do đó, dẫn đến tàu bị dịch chuyển khỏi vị trí
neo, đậu cũng ảnh hưởng đến an toan của con tàu. Có trường hợp tàu neo ở
nơi tính chất đất đáy của khu vực neo không đảm bảo hoặc do số lượng đường
tin neo thả không phù hợp hoặc nơi có điều kiện thời tiết xấu (sóng, gió, dòng

17


chảy lớn...) sẽ dẫn đến hiện tượng rê neo, tàu bị trôi và có thể làm tàu mắc
cạn.
1.3.2.4. Tai nạn trên quan đến khí tượng - thuỷ văn

Thiên nhiên luôn luôn là một ẩn số đối với con người, từ buổi sơ khai
của ngành Hàng hải, con người hoàn toàn phụ thuộc vào thời tiết, phó thác
sinh mạng của mình cho trời đất. Đến nay, con người đã có những máy móc
hiện đại tối tân sử dụng các thành tựu khoa học - kỹ thuật tiên tiến nhất mà
loài người đã phát minh ra, có thể dự báo trước gió, mưa, bão tố, những thay
đồi bất thường cửa thời tiết. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại một số các tai nạn sau
[12]:
- Động đất, núi lửa phun hay sét đánh, những hiểm họa cửa thiên nhiên
mà đôi lúc con người vẫn chưa dự báo chính xác được;
- Ảnh hưởng của các dòng chảy . thủy triều bất thường, cấu tạo địa hình
khu vực tiềm ẩn nhiều yếu tố mà con người không nắm hết được dẫn đến sai
lạc trong phán đoán, nhận định tình huống, gây nên nguy hiểm cho con tàu;
- Ảnh hưởng của cấu tạo địa hình phức tạp, thay đổi liên tục bất thường
rất nguy hiểm cho hàng hải trong khu vực;
- Ảnh hưởng của khí hậu trái đất thay đổi do hiện tượng trái đất nóng
dần lên, các hiện tượng tự nhiên đều biến đổi một cách bất thường, không
theo qui luật nhất định, ảnh hưởng lớn đến an toàn hành hải của tàu [1], [5].
1.3.2.5. Tai nạn trên quan đến các chỉ dẫn hàng hải
Các tài liệu chỉ dẫn hàng hải bao gồm các hải đồ, các tu chỉnh hải đồ,
ấn phẩm hàng hải ngày nay đóng vai trò rất quan trọng trong việc điều khiển
tàu an toàn. Trong lĩnh vực này, những tai nạn hay gặp phải là [12], [13]:
- Sự thiếu chính xác của các chỉ dẫn hàng hải, trong đó có thể là lỗi
trong in ấn, chỉ dẫn hàng hải đồ lỗi thời, không cập nhật tu chỉnh, không đầy
đủ các thông tin.
- Không có sẵn trên tàu các chỉ dẫn hàng hải cho khu vực hoạt động sắp
tới của tàu;

18

- Sử dụng không chính xác các thông tin lấy được từ các chỉ dẫn hàng
hải, không đồng bộ các nguồn thông tin.
1.3.2.6. Nguyên nhân từ phía chủ tàu
Việc bảo đảm an toàn cho con tàu cũng phụ thuộc rất lớn vào trách
nhiệm của chủ tàu trong tổ chức quản lý khai thác đối với con tàu đó. Trách
nhiệm này đòi hỏi ở chủ tàu phải nghiêm chỉnh tuân thủ các qui đinh hiện
hành của pháp luật về an toàn hàng hải trong suốt cả quá trình quán lý khai
thác tàu tư bản thiết kế đầu tiên đến khi con tàu giải bản, cho dù đó là quyết
định đóng mới hay mua tàu; bố trí định biên cho tàu, tổ chức quản lý khai
thác tàu tuyên bố bỏ tàu, trục vớt xác tàu đắm.
Trong thực tế, đã xảy ra các vụ tai nạn hàng hải mà nguyên nhân gián
tiếp là do chủ tàu hoặc người khai thác tàu chưa thực hiện đây đủ trách nhiệm
của mình, phó thác cho thuyền viên tự đảm nhiệm mọi yêu cầu về an toàn của
tàu. Điển hình là việc một số chủ tàu giao khoán cho thuyền viên tự tổ chức
quản lý khai thác tàu, nên tàu có tình trạng kỹ thuật không bảo đảm theo quy
định; định biên thuyền bộ thực tế trên tàu không đúng với số thuyền viên đã
được đăng ký và không phù hợp về khả năng chuyên môn với loại tàu; khai
thác tàu sai tuyến quy định hoặc vượt vùng hoạt động theo phân cấp.
Mặt khác, việc thuyền viên vi phạm quy định về chức trách thuyền viên
cũng chưa được chủ tàu xử lý nghiêm minh; chế độ báo cáo xử lý và tổ chức
rút kinh nghiệm các vụ tai nạn hàng hải xảy ra đôi với tàu của đơn vi mình để
áp dụng biện pháp phòng ngừa phù hợp cũng chưa được chủ tàu thực hiện kịp
thời nghiêm túc.
1.3.2.7 Các tai nạn khác
Tai nạn đến an ninh tàu
Tai nạn này liên quan đến mọi hoạt động trên tàu. Sau sự kiện
11.09.2001 tại Mỹ thì vấn đề an ninh đã trở thành vấn đề thời sự trên toàn thế
giới. Đặc biệt đối với ngành hàng hải như vụ tàu chở dầu Limburg của Pháp

19

bị tấn công khủng bố vào năm 2002 đã cho thấy, ngành hàng hải cũng dễ bị
tổn thương.
Trong lĩnh vực này, các tai nạn hay gặp phải là [5], [14]:
- Tàu bị tấn công, khủng bố, phá hoại.
- Tàu bị chiếm đoạt, kẻ khủng bố sử dụng con tàu làm phương tiện tấn
công các mục tiêu khác như tàu chở dầu, cầu cảng, kho tàng, các công trình
quan trọng khác.
- Tàu bị cướp biển tấn công, khống chế thuyền viên buộc họ phải điều
khiển tàu theo sự điều khiển của bọn khủng bố.

20


Chương 2. THỰC TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÀAN VỀ TAI NẠN ĐÂM
VA VÀ MẮC CẠN TRONG CÁC NĂM GẦN ĐÂY
2.1. Tình hình tai nạn hàng hải trên thế giới
Khi đánh giá mức độ an toàn thì cách tiếp cận thông dụng nhất là
nghiên cứu các số liệu thống kê đã qua đế từ đó rút ra điểm chung hoặc bài
học từ những số liệu đã thu thập ấy.
Các số liệu thống kê có thể diễn giải trả lời được câu hỏi là tai nạn nào
có nguy cơ nhất liên quan đến con tàu. Nếu chúng ta nghiên cứu sâu về các số
liệu này chúng ta sẽ tìm ra các biện pháp có hiệu quả để cải thiện mức độ an
toàn của con tàu.
Vậy tình hình tai nạn hàng hải trong một năm sẽ có tính chất như thế
nào? Chúng ta sẽ đi sâu tìm hiểu chi tiết các số liệu thống kê trong một năm
(2002) để hiểu rõ hơn về vấn đề này [5], [17], [22]:
Bảng 1: Về tính chất của tai nạn
Đâm va,

Mắc Cháy

va chạm

cạn

nổ

164

114

278

Đắm

Hư hỏng

Chiến

Lý do

Tổng

tàu

máy móc

tranh

khác

cộng

97

287

2

7

949

Bảng 2: Về các hoạt động của tàu khi xảy ra tai nạn
Nằm bờ
01

Phá

Đang

Đang

băng

hoạt động

đóng mới

917

04

06

Xuống đà
05

Sửa

Tổng

chữa

cộng

16

949

Bảng 3: Về các dạng tàu gặp tai nạn

Tàu dầu

217

Tàu

Tàu hàng

hàng

khô /tàu

rời

khách

107

494

Tàu dịch

Tàu

vụ dầu

cá

94

khí
06

Về thiệt hại của tàu gặp tai nạn

21

Các

Không

dạng

phải tàu

Tổng

tàu

thương

cộng

khác

mại

28

03

949


Dựa vào bảng số liệu trên, chúng ta thấy các tai nạn hàng hải gây ra bởi
nhiều yếu tố liên quan đền hoạt động của con tàu, trong đó đâm va giữa các

tàu với nhau và với các phương tiện khác đứng vị trí thứ 2 và chiếm tỷ trọng
29,3% các tai nạn và mắc cạn đứng thứ 3, chiếm tỷ trọng 17,3% các vụ tai
nạn. Các thiệt hại của các tàu được phân chia như sau:
- Thiệt hại bản thân con tàu

: 796 vụ

- Thiệt hại toàn bộ

: 141 vụ

- Xảy ra Ô nhiễm

: 28 vụ

2.2. Tình hình tai nạn hàng hải tại Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia ven biển có vùng biển thuộc chủ quyền rộng
hơn 03 lần diện tích đất liền. Số lượng đội tàu biển Việt Nam được thống kê
như sau [11], [12]:
Bảng 4: Bảng thống kê đội tàu biển Việt Nam
Loại tàu

Số lượng

Dung tích (GT)

Tàu Container

25

182.428,33

Tàu hàng khô

741

1.305.988,54

Tàu dầu

93

695.794,97

Tàu khác

305

355.470,26

Tổng cộng

1.154

2,539.682,10

Trọng tải (DWT)
231.095,21

(Nguồn:Ban ĐKTB Cục Hàng hải Việt Nam - cập nhật đến tháng 26. 10.2007)

Số liệu đội tàu biển Việt nam tính đến tháng 05 năm 2008 với gần
1.200 tàu và trên 4,5 triệu DWT. Ngoài ra, nước ta còn có đội tàu đánh bắt hải
sản hơn 150.000 phương tiện các loại và hoạt động của các phương tiện tham
gia vào các hoạt động thăm dò khai thác dầu khí ngày càng phát triển mạnh cả
về số lượng, chủng loại cũng như phạm vi hoạt động trên biển. Mặt khác,
hàng năm có hàng trăm ngàn lượt tàu thuyền nước ngoài vào, rời các cảng
biển Việt Nam hoặc hoạt động qua lại trên các tuyến hàng hải quốc tế gần
lãnh hải nước ta.

22


Trong vòng 5 năm gần đây (2003 - 2007), số vụ tai nạn hàng hải xảy ra
tại các cảng biển, các vùng biển Việt nam được ghi nhận như sau:
Bảng 5. Thống kê tai nạn hàng hải 6 năm 2002-2007 (Chi tiết xem phụ lục 1)
Tổng số
Năm vụ tai nạn
hàng hải

Số vụ đâm

Số vụ mắc

va

cạn

Số vụ khác: Cháy, nổ,
thủng vỏ tàu, tràn dầu, lật
tàu, chìm đắm, mất tích ....

2002 92

55 (59,8%)

22 (23,9%)

15 (16,3%)

2003 84

55 (65,5%)

13 (15,5%)

16 (19%)

2004 70

47(67,1%)

9 (12,9%)

14 (20%)

2005 68

45(66,2%)

11 (16,2%)

12 (17,6%)

2006 59

45(76,3%)

6 (10,2%)

8 (13,5%)

2007 47

30 (63,8%)

4 (8,5%)

13 (27,7%)

Cộng 420

277 (66%)

65 (15,55%)

78 (18,55%)

(Nguồn:Ban An Toàn Hàng hải - Cục Hàng hải Việt Nam tháng 04-2008)
Qua bảng thống kê trên chúng ta thấy, số vụ tai nạn do đâm va, va
chạm và mắc cạn luôn chiếm tới khoảng 80% tổng số các vụ tai nạn hàng hải

đã xảy ra tại các cảng, các vùng biển Việt Nam.
2.3. Nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn
Dựa vào các số liệu ở trên và qua điều tra các tai nạn sự cố thì có thể
rút ra một số nhận xét về nguyên nhan chủ yếu gây ra các tai nạn hàng hải
như sau;
- Các nguyên nhân do lỗi con người gây ra chiếm tỷ trọng rất lớn trong
các vụ tai nạn, chiếm khoảng trên dưới 80o/o số vụ tai nạn đã xẩy ra. Chủ yếu
là do người điều khiển phương tiện đã không thực hiện đầy đủ các quy định
về hành hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va, đèn hiệu.v.v...,
chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm đi biển nên rất lúng túng khi gặp
tình huống khó khăn, phức tạp nên đã không có những biện pháp xử lý kịp
thời, thích đáng các tình huống sự cố. Nhiều sỹ quan thuyền viên không được
huấn luyện sử dụng và khai thác đúng quy trình các trang thiết bị hành hải,

23


không nắm được bản chất các phương pháp hành hải, điều động tàu trong mọi
tình huống. Kém khả năng phân tích: đánh giá những thông tin về khí tượng
thủy văn..... Đây là nguyên nhân chính dẫn đến hầu hết các tai nạn hang hái
đã xẩy ra.
- Tai nạn hàng hải xảy ra trong tất cả các quá trình hoạt động hàng hải
nhưng chiếm chủ yếu là trong lúc đang hoạt động.
- Các tai nạn đâm va, va quệt vả mắc cạn chiếm ty trọng lớn trong các
vụ tai nạn hàng hải;
- Nhiều vụ xảy ra (ro tình trạng kỹ thuật của tàu không đảm bảo, tàu ở
trong tình trạng hoạt động mất an toàn.
2.4. Tai nạn đâm va và các nguyên nhân của chúng
Chúng ta phân tích các vụ tai nạn sau
2.4.1. Tàu dầu "Rowan'' đâm va trong luồng Malacca

Tàu dầu "Rowan" đang chạy ballast đã đâm va với một tàu dầu khác
(Tàu Singapura Timur-DWT 1,920 MT). khi hành trình về phía Tây trong eo
Malacca. Tàu Singapura Timur đang chở đáy hàng, bị hư hỏng nặng và đã
chìm nhanh chóng sau khi đâm va. Tất cả thuyền viên của tàu Singapura
Timur đều được công cứu sinh của tàu "Rowan" cứu sống, không ai bị
thương nặng.
Tàu dầu "Rowan" ( DWT 44,646) khởi hành từ ụ đà hơn một ngày
trước đó và đang hành trình về phía Tây qua eo Malacca. Vào khoảng
2300hrs, tàu "Rowan" chuyển hướng 294(), chạy với vận tốc biển (khoảng
13.5knot). Thuyền trưởng đã có mặt ở buồng lái gần cả buổi tối, và vào lúc
2330hrs, Thuyền trưởng rời buồng lái sau khi đã thông báo cho phó 3 rằng,
Thuyền trưởng sẽ nghỉ 1 giờ trong phòng của mình.
Vào lúc 0025Hrs, Thuyền trưởng gọi điện lên buông lái lúc đó phó 2
đang đi ca, và phó 2 thông báo rằng, mọi việc đều bình thường không có vấn
đề gì (Hai tàu vẫn đang hành trình cùng hướng, cách mũi tàu mình 4-5 hải lý)
Khi đó Thuyền trưởng bắt đầu ngủ, cho đến khi ông ta bị đánh thức vào lúc

24


0240hrs, do tàu bị va chạm rất mạnh. Mấy giây sau Thuyền trưởng đã có mặt
trên buồng lái , và ông ta nhìn thấy đèn ca bin của tàu Singapura Timur ngay
bên mạn phải mũi tàu mình. Thuyền trưởng nhận ra rằng, tàu của mình đã
đâm phải tàu Singapura Timur với tốc độ chạy biển và mũi trái của tàu đâm
vào sau lái phía mạn phải của tàu Singapura Timur. Tàu Singapura Timur bắt
đầu nghiêng hẳn sang phải, và có thể nhìn thấy rõ boong phải tàu Singapura
Timur đã ngập nước. Thuyền trưởng ra lệnh.hết lái phải, và điều động tàu.
H.1 Sơ đồ khu vực xảy ra tai nạn.
Tàu quay một vòng quanh khu vực xảy ra tai nạn, và giảm máy để hạ
càng cứu sinh và cứu hộ những thuyền viên của tàu bị chìm. Và gần như ngay

lập tức đã nhìn thấy phao bè cứu sinh của tàu Smgapura Timur và toàn bộ 12
thuyền viên của tàu đó đã được cứu sống an toàn và không có thương tích
nặng.
Hành động của sỹ quan trực ca (phó 2) tàu "Rowan" trong quá trình dẫn
tới đâm va chỉ có ghi chép mà không đưa ra một hành động tránh va nào, mà
đáng ra bất kỳ một sỹ quan boong nào cũng phải có hành động tránh va kịp
thời. Trình độ chuyên môn yếu kém cửa sỹ quan boong đã thể hiện như sau:
a) Tàu "Rowan" vẫn tiếp tục hành trình gần vào sau lái tàu Singapura
Timur, mặc dù tầm nhìn xa tốt, tất cả các tàu xung quanh đều nhìn thấy trên
màn hình radar.
b) Thuỷ thủ trực ca đã báo nhìn thấy đèn hành trình của tàu Singapura
Timur, nhưng phó 2 đã không quan tâm đến việc này một cách đúng mức để
có hành động tránh va kịp thời.
c) Mặc dù tàu "Rowan" đã rất gần tàu Singapura Timur nhưng tàu vẫn
hành trình ở chế độ lái tự động và với tốc độ chạy biển.
d) Trước khi đâm va, Phó 2 đã không gọi Thuyền trưởng.
Từ tai nạn này ta rút ra cần yêu cầu tất cả sỹ quan, thuyền viên đi ca
phải nâng cao kiến thức và hiểu biết về các quy tắc tránh va, và đặc biệt,
Thuyền trưởng phải nhắc lại cho sỹ quan về các quy tắc sau:

25