NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HẠN CHẾ TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HẠN CHẾ
TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 1,
ĐOẠN KM1725+200 – KM1731+500, HUYỆN HÀM
THUẬN NAM, TỈNH BÌNH THUẬN

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

TP. HỒ CHÍ MINH – 2017


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HẠN CHẾ
TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 1,
ĐOẠN KM1725+200 – KM1731+500, HUYỆN HÀM
THUẬN NAM, TỈNH BÌNH THUẬN

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
MÃ NGÀNH: 6
CHUYÊN SÂU: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TP. HỒ CHÍ MINH

i

LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân xuất phát từ yêu
cầu phát sinh trong thực tế để hình thành hướng nghiên cứu, được thực hiện
dưới sự hướng dẫn khoa học của.
Các số liệu trong luận văn có nguồn gốc rõ ràng, tuân thủ đúng nguyên
tắc và kết quả thu thập được trong quá trình nghiên cứu là trung thực, chưa
từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Học viên


ii

LỜI CẢM ƠN
Trong suốt quá trình thực hiện luận văn thạc sĩ, học viên đã nhận được
sự giúp đỡ nhiệt tình và quý báu của nhiều tổ chức, tập thể và cá nhân.
Đầu tiên xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy giáo hướng dẫn
PGS.– Trường Đại học giao thông vận tải, đã tận tình hướng dẫn trong suốt
quá trình học tập và nghiên cứu hoàn thành đề tài này.
Xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô trong Bộ môn Đường bộ,
Khoa Sau Đại học – Trường Đại học Giao thông vận tải đã tận tình hướng
dẫn, truyền đạt kỹ năng, kiến thức trong suốt thời gian học tập, thực hiện và
hoàn thành luận văn này.
Xin chân thành cám ơn Ban an toàn giao thông tỉnh Bình Thuận, Sở
Giao thông Vận tải Bình Thuận, Phòng CSGT tỉnh Bình Thuận cùng với
Công an huyện Hàm Thuận Nam đã nhiệt tình giúp đỡ trong suốt thời gian
thực hiện và hoàn thành luận văn.
Học viên xin cảm ơn sự ủng hộ, động viên, giúp đỡ, góp ý nhiệt tình của
người thân, bạn bè và đồng nghiệp trong thời gian học và làm luận văn.

Đề tài thể hiện một góc nhìn của em về vấn đề nghiên cứu, chính vì vậy
học viên chân thành cảm ơn và sẽ tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp
của các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp để hoàn thành đề tài.
Một lần nữa xin chân thành cảm ơn!


iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN.............................................................................................i
LỜI CẢM ƠN..................................................................................................ii
MỤC LỤC.......................................................................................................iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU............................................................................vi
DANH MỤC HÌNH ẢNH.............................................................................vii
DANH MỤC VIẾT TẮT................................................................................ix
MỞ ĐẦU...........................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
...........................................................................................................................4
1.1 Khái niệm về TNGT đường bộ và điểm đen tai nạn giao thông...........4
1.1.1 Khái niệm về tai nạn giao thông...............................................................4
1.1.2 Điểm đen tai nạn giao thông.....................................................................5
1.2 Tổng quan về an toàn giao thông đường bộ trên thế giới......................9
1.2.1 Khái quát tình hình TNGT trên thế giới...................................................9
1.2.2 Tình hình TNGT các nước trong khu vực..............................................12
1.3 Tổng quan về an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam......................13
1.3.1 Tình hình TNGT chung..........................................................................13
1.3.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ:.................................................17
1.4 Tình hình TNGT tại tỉnh Bình Thuận:..................................................21
1.4.1 Số vụ TNGT ĐB ở Bình Thuận..............................................................21
1.4.2 Hậu quả do tai nạn giao thông gây ra.....................................................23

1.4.3 Các nguyên nhân gây tai nạn giao thông nói chung trong toàn tỉnh......25
1.5. Phân tích sự ảnh hưởng của yếu tố hình học đường đến vấn đề an
toàn giao thông...............................................................................................28
CHƯƠNG 2: ĐẶC TRƯNG KHAI THÁC VÀ CÁC NGUYÊN NHÂN
GÂY TAI NẠN TRÊN QUỐC LỘ 1, ĐOẠN KM1725+200 –
KM1731+500, HUYỆN HÀM THUẬN NAM, TỈNH BÌNH THUẬN......36
2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Bình Thuận.............36


iv

2.1.1 Hệ thống đường Quốc lộ........................................................................37
2.1.2 Hệ thống đường tỉnh và đường huyện do Sở GTVT quản lý.................38
2.2 Quy hoạch giao thông vận tải tỉnh Bình Thuận đến năm 2020 và tầm
nhìn đến năm 2030........................................................................................44
2.3 Các đặc trưng khai thác trên Quốc lộ 1 đoạn Km1725+200Km1731+500 qua địa bàn huyện Hàm Thuận Nam tỉnh Bình Thuận.....47
2.3.1. Tình trạng mặt đường trên tuyến...........................................................47
2.3.2 Các yếu tố hình học:...............................................................................47
2.3.3 Khảo sát lưu lượng xe và dòng xe qua tuyến Quốc lộ 1, đoạn
Km1725+200 – Km1731+500, huyện Hàm Thuận Nam:...............................49
2.4. Tình hình tai nạn giao thông và các nguyên nhân chủ yếu gây tai nạn
giao thông trên tuyến Quốc lộ 1, đoạn Km1725+200-Km1731+500, huyện
Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận.............................................................51
2.4.1. Tình hình TNGT....................................................................................51
2.4.2 Độ tuổi gây TNGT:.................................................................................54
2.4.3 Nguyên nhân liên quan đến yếu tố hình học của đường:.......................55
2.4.4 Nguyên nhân liên quan đến người tham gia giao thông.........................58
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐOẠN KM1725+200 – KM1731+500
QUỐC LỘ 1, TỈNH BÌNH THUẬN.............................................................64

3.1 Nghiên cứu một số giải pháp đảm bảo an toàn giao thông áp dụng
trên thế giới và ở một số đô thị của Việt Nam.............................................64
3.1.1 Một số nước trên thế giới.......................................................................64
3.1.2 Ở một số đô thị của Việt Nam................................................................70
3.2 Hiệu quả các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường bộ đã
được thực hiện trên địa bàn tỉnh Bình Thuận trong các năm qua và các
tồn tại cần phải khắc phục:...........................................................................72
3.2.1 Về tổ chức:..............................................................................................72
3.2.2 Ban hành các văn bản chỉ đạo:...............................................................73


v

3.2.3 Công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật về trật tự an toàn
giao thông của Ban ATGT tỉnh:.......................................................................74
3.2.4 Công tác tuần tra kiểm soát xử lý vi phạm:............................................74
3.2.5 Công tác cải thiện điều kiện an toàn của kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ:.........................................................................................................74
3.2.6 Công tác đăng kiểm phương tiện, quản lý đào tạo cấp giấy phép lái xe:
.........................................................................................................................75
3.2.7 Đánh giá kết quả đạt được, những tồn tại...............................................75
3.3 Đề xuất một số giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường bộ đoạn
Km1725+200 – Km1731+500 Quốc lộ 1, huyện Hàm Thuận Nam tỉnh
Bình Thuận.....................................................................................................77
3.3.1 Giải pháp lâu dài:....................................................................................77
3.3.2. Giải pháp cần triển khai thực hiện ngay:...............................................85
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.......................................................................93
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................96

vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: TNGT ĐB các nước ASEAN năm 2007.........................................13
Bảng 1.2: Số lượng phương tiện giao thông không đảm bảo ATKT trong các
vụ vi phạm an toàn giao thông bị phát hiện năm 2014....................................27
Bảng 2.1: Bảng thống kê số lượng đường cong nằm......................................48
Bảng 2.2: Bảng thống độ dốc dọc trên tuyến..................................................48
Bảng 2.3: Chiều rộng làn xe............................................................................49
Bảng 2.4: Số liệu đếm xe trên QL.1 (trung bình năm 2016) (Xe/ngày)..........50
Bảng 2.5: Thống kê tai nạn giao thông từ năm 2012 đến tháng 9/2016..........51
Bảng 2.6: Tổng hợp nguyên nhân gây TNGT do người tham gia giao thông.59
Bảng 3.1: Thống kê tai nạn giao thông trên đường Quốc lộ 1, đoạn
Km1725+200 – Km1731+500 từ năm 2015 đến tháng 9/2016......................86


vii

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Nhóm giải pháp cơ bản thường áp dụng để xử lý điểm đen.............9
Hình 1.2: Tỉ lệ số người chết/100.000 dân ở một số nước trên thế giới..........11
Hình 1.3: Tỉ lệ số người chết/10.000 phương tiện các nước trên thế giới.......11
Hình 1.4: TNGTĐB cả nước từ năm 2000 – 2011..........................................15
Hình 1.5: Tỉ lệ TNGT theo loại hình giao thông năm 2011............................16
Hình 1.6: Biểu đồ so sánh tình hình TNGT năm 2015, 2016..........................18
Hình 1.7: So sánh số người chết/một vụ TNGTĐB........................................19
Hình 1.8: TNGTĐB/100.000 dân cả nước......................................................19
Hình 1.9: Phát triển phương tiện GTĐB cả nước từ năm 1999-2009.............20

Hình 1.10: TNGTĐB/10.000 phương tiện cả nước.........................................20
Hình 1.11: Số vụ TNGT ĐB của tỉnh Bình Thuận từ năm 2007 đến năm 2016
.........................................................................................................................22
Hình 1.12: So sánh số người chết/1 vụ TNGTĐB năm 2009 ở Bình Thuận với
cả nước và các nước........................................................................................23
Hình 1.13: So sánh tỉ lệ người chết do TNGTĐB/100.000 dân giữa Bình
Thuận với cả nước...........................................................................................24
Hình 1.14: Phát triển phương tiện GTĐB tỉnh Bình Thuận từ năm 2003 đến
2011.................................................................................................................24
Hình 1.15: So sánh tỉ lệ người chết do TNGTĐB/10.000 phương tiện của tỉnh
Bình Thuận với cả nước..................................................................................25
Hình 1.16: TNGT theo nguyên nhân...............................................................28
Hình 1.17: TNGT theo 3 nguyên nhân trực tiếp.............................................29
Hình 1.18: Phân tích nguyên nhân TNGTĐB của Mỹ và Anh........................30
Hình 2.1: Bản đồ hành chính tỉnh Bình Thuận................................................36
Hình 2.2: So sánh mật độ quốc lộ...................................................................37
Hình 2.3: Bản đồ quy hoạch GTVT đến năm 2030.........................................46
Hình 2.4: Bề rộng mặt đường nhỏ hẹp............................................................49


viii

Hình 2.5: Số liệu đếm xe tại vị trí Km1725+252............................................50
Hình 2.6: Dòng xe giờ cao điểm.....................................................................51
Hình 2.7: Tai nạn giao thông tại Km1726+800...............................................52
Hình 2.8: Tai nạn giao thông tại Km1731+350, Quốc lộ 1.............................53
Hình 2.9: TNGT Km1525+200 đến Km1731+500 theo giờ từ năm 2012 đến 9
tháng đầu năm 2016........................................................................................53
Hình 2.10: Độ tuổi gây TNGT từ năm 2012 đến 9 tháng đầu năm 2016........54
Hình 2.11: Tầm nhìn bị hạn chế......................................................................55

Hình 2.12: Thực trạng lưu thông các phương tiện..........................................56
Hình 2.13: Mặt đường trên tuyến....................................................................56
Hình 2.14: Đoạn giao cắt giữa quốc lộ 1 và đường ngang..............................57
Hình 2.15: Vị trí đèn chiếu sáng bố trí tại các khu dân cư..............................58
Hình 2.16: Vị trí sơn phân làn trên đường......................................................58
Hình 3.1: Bình đồ tuyến đường Quốc lộ 1, đoạn Km1725+200 –
Km1731+500 trên Google Earth.....................................................................85
Hình 3.2a: Bình đồ hiện trạng tuyến Quốc lộ 1 tại vị trí giao cắt với đường
dân sinh...........................................................................................................88
Hình 3.2b: Bình đồ bố trí hệ thống an toàn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 tại
vị trí giao cắt với đường dân sinh – Điểm mở dải phân cách..........................88
Hình 3.3: Bình đồ hiện trạng tuyến Quốc lộ 1 tại vị trí giao cắt với đường dân
sinh..................................................................................................................89
Hình 3.4: Bình đồ bố trí hệ thống an toàn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 tại
vị trí giao cắt với đường dân sinh – Điểm không mở dải phân cách...............90


ix

DANH MỤC VIẾT TẮT

ATGT

An toàn giao thông

ATGTĐB

An toàn giao thông đường bộ

CSGT

Cảnh sát giao thông

GPLX

Giấy phép lái xe

GTVT

Giao thông vận tải

HLATGTĐB

Hành lang an toàn giao thông đường bộ

TNGT

Tai nạn giao thông

TNGTĐB

Tai nạn giao thông đường bộ

UBATGTQG

Ủy ban an toàn giao thông quốc gia.

GPC

Giải phân cách

1
MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài:
Bình Thuận là tỉnh ven biển thuộc miền Nam Trung Bộ, có mối liên hệ
và nằm trong khu vực ảnh hưởng tác động mạnh mẽ của Vùng kinh tế trọng
điểm phía Nam (KTTĐPN). Phía Bắc giáp tỉnh Lâm Đồng, Đông - Bắc giáp
tỉnh Ninh Thuận, phía Tây giáp tỉnh Đồng Nai, Tây Nam giáp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu và Đông Nam giáp biển Đông với bờ biển dài 192km và vùng lãnh
hải rộng 52.000km2.
Tỉnh nằm giữa hai thành phố lớn là thành phố Hồ Chí Minh và Nha
Trang, giao thông đối ngoại chủ yếu là Quốc lộ 1 với chiều dài 181,434km và
180km đường sắt Thống Nhất chạy qua nối Bình Thuận với các tỉnh phía Bắc
và phía Nam của cả nước; Quốc lộ 28 có chiều dài 42km và Quốc lộ 28B dài
52,45km nối liền Phan Thiết với các tỉnh Nam Tây Nguyên; Quốc lộ 55 dài
152,5km nối liền với trung tâm dịch vụ dầu khí - du lịch Vũng Tàu và trung
tâm du lịch Đà Lạt, Lâm Đồng.
Mạng lưới giao thông đường bộ của Tỉnh chủ yếu dựa trên 04 tuyến
Quốc lộ với hơn 400Km và 12 tuyến Tỉnh lộ, huyện lộ quan trọng với hơn
700Km. QL1 chạy xuyên suốt đi qua hầu hết các huyện, thị trong tỉnh cùng
với QL55 và QL28, QL28B nối các trung tâm huyện lỵ với trung tâm Tỉnh,
cũng như nối các huyện miền núi và ven biển của tỉnh với nhau. Ngoài ra còn
có hệ thống đường huyện, đường giao thông đô thị, đường giao thông nông
thôn tạo nên mạng lưới đường bộ có thể đi tới tất cả các vùng trong tỉnh.
Với vị trí địa lý như trên tạo cho Bình Thuận giao lưu kinh tế thuận lợi
và chặt chẽ với các tỉnh Đông Nam Bộ, Tây Nguyên và vùng Duyên Hải. Sức
hút của các thành phố và các trung tâm phát triển như TP.Hồ Chí Minh, Vũng
Tàu, Nha Trang tạo điều kiện cho tỉnh đẩy mạnh sản xuất hàng hoá, tiếp thu
nhanh khoa học kỹ thuật. Đồng thời cũng là một thách thức lớn đặt ra cho
Bình Thuận phải phát triển nhanh nền kinh tế, nhất là những ngành mũi nhọn

theo thế mạnh đặc thù để mở rộng liên kết, không bị tụt hậu so với khu vực.


2
Nhưng hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế là nhu cầu vận tải hàng
hoá và hành khách cũng tăng lên nhanh chóng, số lượng phương tiện giao
thông tăng mạnh trong khi đó hạ tầng giao thông chưa phát triển đồng bộ
khiến kết quả kiềm chế tai nạn giao thông (TNGT) chưa bền vững, số người
chết do tai nạn giao thông còn ở mức cao và tiềm ẩn nguy cơ gia tăng. Hiện
nay tai nạn giao thông ngày càng tăng và đang là hiểm họa thường xuyên đối
với đời sống con người và toàn xã hội. Cùng với thiệt hại về con người thì
thiệt hại về kinh tế cũng rất lớn. Số liệu thống kê năm 2015, toàn tỉnh xảy ra
662 vụ, làm chết 221 người, làm bị thương 616 người; trong đó tai nạn giao
thông xảy ra trên tuyến QL1: 174 vụ chiếm 26,7%, làm chết 98 người, chiếm
tỷ lệ 46%, làm bị thương 126 người, chiếm tỷ lệ 20,6%.
Trong thời gian qua, mặc dù có nhiều văn bản chỉ đạo về ATGT của các
Bộ, ngành trung ương và của tỉnh, nhiều giải pháp được đưa ra để nhằm kìm
chế và làm giảm tai nạn giao thông. Tuy nhiên các giải pháp này chưa mang
lại hiệu quả như mong muốn, đặc biệt đối với các đoạn tuyến trên Quốc lộ 1
qua địa bàn tỉnh Bình Thuận.
Do vậy để góp phần làm giảm bớt tai nạn giao thông đường bộ trên toàn
tỉnh, đặc biệt các đoạn tuyến Quốc lộ 1 theo chỉ đạo của UBND tỉnh Bình
Thuận tại cuộc họp tổng kết công tác an toàn giao thông năm 2015, sơ kết 9
tháng đầu năm 2016 việc nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu đề xuất giải pháp hạn
chế tai nạn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1, đoạn Km1725+200Km1731+500, huyện Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận” là hết sức cần thiết.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:
Phân tích, làm rõ các nguyên nhân gây tai nạn và đề xuất các giải pháp
hạn chế tai nạn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1, đoạn Km1725+200Km1731+500, huyện Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận.
3. Phạm vi, đối tượng nghiên cứu của đề tài:
Qua số liệu thống kê về tai nạn giao thông của những năm vừa qua thì số

vụ tai nạn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 thuộc địa bàn tỉnh Bình Thuận


3
chiếm gần 26,7% tổng số vụ tai nạn giao thông đường bộ trên toàn tỉnh trong
năm 2015. Do đó đề tài tập trung chủ yếu vào phân tích các nguyên nhân gây
tai nạn giao thông và đưa ra giải pháp khắc phục dựa trên những nguyên nhân
liên quan đến việc:
- Các yếu tố thiết kế đường (hiện trạng tuyến đường, bình đồ, trắc dọc,
trắc ngang, lưu lượng xe, độ nhám mặt đường...) ảnh hưởng đến TNGT.
- Vấn đề tổ chức giao thông.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Kết hợp phương pháp thống kê và lý thuyết trên cơ sở số liệu thu thập và
điều tra thực tế về tai nạn giao thông.
5. Kết cấu của luận văn.
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn
kết cấu gồm 03 chương:
Chương 1: Tổng quan về an toàn giao thông đường bộ.
Chương 2: Thực trạng hệ thống giao thông và các nguyên nhân gây tai
nạn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1, đoạn Km1725+200-Km1731+500,
huyện Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận.
Chương 3: Đề xuất một số giải pháp hạn chế tai nạn giao thông trên
tuyến Quốc lộ 1, đoạn Km1725+200-Km1731+500, huyện Hàm Thuận Nam,
tỉnh Bình Thuận.


4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1 Khái niệm về TNGT đường bộ và điểm đen tai nạn giao thông
1.1.1 Khái niệm về tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của
người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao
thông, do vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình
huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về
người và tài sản. Tai nạn giao thông chủ yếu tại Việt Nam và nhiều quốc gia
khác trên thế giới là loại hình tai nạn giao thông đường bộ.
Tai nạn giao thông đường bộ là phổ biến và khiến nhiều người tử vong
nhất trong hệ thống giao thông tại Việt Nam và nhiều quốc gia khác. Ngoài
những thiệt hại về người, thiệt hại về kinh tế bởi tai nạn giao thông cũng
không hề nhỏ. Chi phí chữa trị cho người gặp tai nạn, chi phí mai táng, thiệt
hại về phương tiện, cơ sở hạ tầng…Tai nạn giao thông gây bệnh tâm lý với
người gặp tai nạn, người thân của họ cũng như rất nhiều người dân cùng tham
gia giao thông.
TNGTĐB do nhiều nguyên nhân gây ra, nhưng các yếu tố phổ biến nhất
dẫn đến TNGTĐB là:
+ Cơ sở hạ tầng: Cơ sở hạ tầng giao thông chưa tương xứng với nhịp độ
phát triển kinh tế và mức gia tăng dân số, chưa đồng bộ chính là một trong
những nguyên nhân làm xảy ra nhiều vụ TNGT. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông gồm mạng lưới đường, cầu... Trong đó, những điều kiện của đường như
các yếu tố hình học của đường, lưu lượng, độ bằng phẳng và độ nhám của mặt
đường, tầm nhìn và độ chiếu sáng trên đường, sự bố trí của các biển báo hiệu
đều có những ảnh hưởng nhất định tới việc có xảy ra TNGTĐB..
+ Phương tiện giao thông không đảm bảo điều kiện an toàn (xe quá thời
hạn sử dụng, xe quá cũ, xe tự tạo...).
+ Người tham gia giao thông: ý thức chấp hành luật giao thông, ý thức
tham gia giao thông chưa tốt, chưa trang bị đầy đủ các kiến thức, kỹ năng khi


5
tham gia giao thông.

+ Điều kiện môi trường: Mưa bão, sạt, lở đất…
1.1.2 Điểm đen tai nạn giao thông
1.1.2.1 Định nghĩa về điểm đen tai nạn giao thông theo quan điểm thế giới và
Việt Nam:
Theo định nghĩa của Tiểu ban An toàn giao thông thuộc Uỷ ban Châu
Âu, thuật ngữ điểm đen (tiếng Anh gọi là blackspot, có nghĩa là “chấm đen”)
là một cụm từ thông dụng dùng để chỉ những vị trí, những đoạn đường hoặc
những nút giao thông nằm trên mạng lưới đường bộ của một nước hoặc của
một vùng nào đó mà tại các vị trí đặc biệt đó, trong một khoảng thời gian nhất
định đã từng xảy ra nhiều tai nạn giao thông với mật độ cao, gây thương vong
và tổn thất lớn về người và tài sản. Thời gian đó thường được quy ước tính
trong khoảng từ 3 đến 5 năm gần nhất trở lại đây.
Tuy nhiên, tiêu chí cơ bản để hình thành nên các điểm đen trên đường,
về lý thuyết trên đoạn đường đó phải hội tụ đủ 2 điều kiện, đó là:
Một là, qua kiểm tra đo đạc, phát hiện thấy các yếu tố bất lợi nói chung
(hay còn gọi là điều kiện cần): mà sự bất lợi đó được thể hiện qua 3 yếu tố
ảnh hưởng được nêu ở trên.
Hai là, theo số liệu thống kê phải là những điểm đặc biệt, nhạy cảm về
tai nạn giao thông (hay còn gọi là điều kiện đủ): là nơi đã từng xảy ra tai nạn
giao thông, gây thiệt hại nghiêm trọng về người và của.
Trong sổ tay về kỹ thuật và An toàn giao thông của bang Hessen
(Follmann, 2006) đã định nghĩa điểm đen tai nạn tại Cộng Hòa Liên Bang
Đức như sau: là sự tập trung tai nạn tại vị trí nút giao thông (ngã ba hoặc ngã
tư), cũng như trên các đoạn đường ngoài nút có chiều dài tối đa 500m:
+ Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 5 vụ tai nạn cùng loại;
+ Đạt 10,000 – 15,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 6 vụ tai nạn cùng
loại;
+ Đạt 15,000 – 20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 7 vụ tai nạn cùng

6
loại;
+ Trên 20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 8 vụ tai nạn cùng loại;
+ Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 2 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ
tai nạn trầm trọng;
+ Trên 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 3 vụ tai nạn cùng loại + 1
vụ tai nạn trầm trọng.
Ở Việt Nam, theo Thông tư số 26/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07
năm 2012 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải ban hành: “Thông tư quy định
về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm trên đường bộ đang khai thác” thì
điểm đen được định nghĩa như sau:
+ Điểm đen tai nạn giao thông đường bộ (sau đây gọi tắt là "điểm đen")
là nơi mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông.
+ Điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông đường bộ là nơi mà tại đó có thể xảy
ra tai nạn giao thông.
Từ “điểm" được hiểu là một vị trí, một đoạn đường hoặc trong khu vực
nút giao.
Trên mạng lưới đường bộ của một quốc gia, nếu càng có nhiều điểm đen,
có nghĩa mạng lưới đường bộ đó thiếu an toàn, trong đó tại mỗi điểm đen đều
gắn liền với các tai nạn giao thông nghiêm trọng, gây thiệt hại lớn về người và
tài sản. Do đó, việc nghiên cứu xác định và xử lý các điểm đen trên mạng lưới
đường bộ luôn được xem như là một trong những biện pháp tích cực và hiệu
quả nhất nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ.
1.1.2.2 Các tiêu chí và nguyên tắc xác định điểm đen:
Tiêu chí và nguyên tắc xác định điểm đen là tình hình tai nạn giao thông
xảy ra trong một năm (12 tháng), thuộc một trong các trường hợp sau:
1. 02 vụ tai nạn giao thông có người chết.
2. 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 01 vụ có người chết.
3. 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương.
Tiêu chí xác định điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông là hiện trạng công

7
trình đường bộ, hiện trạng khu vực và tình hình tai nạn giao thông xảy ra
trong một năm (12 tháng), thuộc một trong các trường hợp sau:
1. Hiện trạng công trình đường bộ, hiện trạng tổ chức giao thông và xung
quanh vị trí có yếu tố gây mất an toàn giao thông.
2. Xảy ra 05 vụ va chạm trở lên hoặc có ít nhất 01 vụ tai nạn nhưng chỉ
có người bị thương.
1.1.2.3 Trình tự và giải pháp xử lý điểm đen:
 Trình tự xử lý điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông gồm 08
bước sau:
Bước 1: Xác định và sơ bộ xếp hạng ưu tiên xử lý;
Bước 2: Thị sát hiện trường lần đầu;
Bước 3: Phân tích và sơ bộ xác định nguyên nhân;
Bước 4: Nghiên cứu hiện trường lần hai để xác định nguyên nhân;
Bước 5: Lựa chọn biện pháp khắc phục;
Bước 6: Xác định cơ quan chịu trách nhiệm xử lý;
Bước 7: Thực hiện xử lý điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông;
Bước 8: Theo dõi và đánh giá kết quả.
 Xác định và sơ bộ xếp hạng ưu tiên xử lý
Căn cứ vào số vụ va chạm, số vụ tai nạn giao thông trong một năm (12
tháng), mức độ nghiêm trọng về số người chết, số người bị thương, giá trị tài
sản hư hỏng, để sắp xếp sơ bộ thứ tự ưu tiên xử lý, báo cáo về cơ quan trực
tiếp quản lý đường bộ.
 Thị sát hiện trường lần đầu
Sau khi xác định và sơ bộ xếp hạng ưu tiên xử lý điểm đen, điểm tiềm ẩn
tai nạn giao thông, tiến hành thị sát hiện trường lần đầu để:
- Đối chiếu, bổ sung các đặc trưng của hiện trường: nút giao thông, tổ
chức giao thông, các đặc trưng khác (tầm nhìn, bán kính đường cong, độ

nhám mặt đường, độ dốc siêu cao, các yếu tố khác) và hiện trạng hành lang an


8
toàn đường bộ, hiện trạng bên ngoài hành lang an toàn đường bộ;
- Phác họa sơ đồ, chụp ảnh hiện trường;
- Xác định lưu lượng, thành phần xe, tình trạng giao thông và người đi
bộ;
- Điều tra về tình hình thời tiết, khí hậu và các yếu tố môi trường khác có
ảnh hưởng đến an toàn giao thông;
- Điều tra, đánh giá chung về trình độ nhận thức, ý thức chấp hành pháp
luật về giao thông đường bộ của người dân trong khu vực.
 Phân tích và sơ bộ xác định nguyên nhân.
Căn cứ kết quả thị sát và hồ sơ hiện trường đã thu thập được, tiến hành
xây dựng bản sơ đồ mặt bằng (các vụ tai nạn hoặc mặt bằng hiện trạng khu
vực) theo tỷ lệ 1:200 thể hiện các đặc điểm chính của hiện trường: nút giao, tổ
chức giao thông, môi trường tự nhiên - xã hội hai bên đường (đồi núi, đồng
ruộng, cây xanh, nhà cửa, công sở, trường học, khu dân cư, khu công nghiệp)
và sơ đồ các vụ tai nạn. Tiến hành phân tích từng vị trí để xác định sơ bộ
nguyên nhân.
 Nghiên cứu hiện trường lần hai để xác định nguyên nhân.
Tổ chức nghiên cứu hiện trường lần 2 để xác định nguyên nhân do tình
trạng cầu đường, tình hình tổ chức giao thông, tầm nhìn, chiếu sáng ban đêm,
môi trường tự nhiên - xã hội hai bên đường; lưu ý về thời tiết hoặc tình hình
điều khiển giao thông khi xảy ra tai nạn.
Việc thị sát và nghiên cứu hiện trường phải được thực hiện khách quan
(tại nhiều thời điểm và thời tiết trên nhiều đối tượng, lứa tuổi, nghề nghiệp
khác nhau).
 Lựa chọn biện pháp khắc phục
Căn cứ vào các nguyên nhân đã xác định đề xuất biện pháp khắc phục

theo nguyên tắc:
- Phải giảm hoặc làm mất hẳn nguyên nhân đã gây ra tai nạn giao thông;
- Không được phát sinh nguyên nhân khác gây ra tai nạn giao thông;


9
- Không gây ảnh hưởng xấu đến bảo đảm giao thông và môi trường xung
quanh.
Mục tiêu khi lựa chọn biện pháp xử lý là giải quyết được nguyên nhân
tai nạn chính. Trong một số trường hợp, có thể áp dụng một biện pháp xử lý
hoặc phải có sự kết hợp của nhiều biện pháp xử lý.

Hình 1.1: Nhóm giải pháp cơ bản thường áp dụng để xử lý điểm đen.
1.2 Tổng quan về an toàn giao thông đường bộ trên thế giới
1.2.1 Khái quát tình hình TNGT trên thế giới.
Tai nạn giao thông (TNGT) từ lâu đã là hiểm họa đối với đời sống con
người. Ngày nay, cùng với những lợi ích to lớn do ứng dụng những thành tựu
khoa học kỹ thuật mới, hiện đại trong ngành giao thông vận tải mang lại, loài
người cũng đang đứng trước hiểm họa do tai nạn giao thông xảy ra thường
xuyên từng ngày, từng giờ trên khắp các nẻo đường ở tất cả các nước trên thế
giới trong đó có Việt Nam.
Theo báo cáo hiện trạng an toàn đường bộ toàn cầu năm 2013 của Tổ
chức y tế Thế giới (WHO) thì mỗi năm trên thế giới có khoảng 1,24 triệu
người chết và 50 triệu người bị thương do tai nạn giao thông đường bộ.
TNGT ĐB đã làm cho hàng ngày trên thế có gần 3.400 người chết, trong đó
có hơn 500 trẻ em. Tính ra cứ 30 giây lại có một người tử vong, 3 phút lại có


10
một trẻ em chết vì TNGT ĐB. Trong đó 90% số người chết là ở các nước có

thu nhập thấp và trung bình (ngay cả trong các quốc gia có thu nhập cao,
những người nghèo có nhiều khả năng gặp tai nạn giao thông đường bộ cao
hơn so với những người giàu có hơn họ). Những người trong độ tuổi khoảng
từ 15 đến 44 chiếm 59% số ca tử vong do TNGT gây ra. Nam giới có nhiều
khả năng gặp tai nạn giao thông đường bộ hơn so với nữ giới; hơn ba phần tư
(77%) số ca tử vong do tai nạn giao thông đường bộ xảy ra ở nam giới; nam
thanh niên ở độ tuổi dưới 25 tuổi có khả năng bị tử vong trong tai nạn ô tô gấp
gần 3 lần so với nữ. Một nữa số người tử vong do TNGT ĐB là người đi bộ,
đi xe đạp và đi xe gắn máy hai, ba bánh. Tỉ số tử vong do tai nạn giao thông
đường bộ trên 100.000 dân ở các nước thu nhập thấp và trung bình cao hơn ở
các nước thu nhập cao.
Hiện nay trên thế giới, trung bình mỗi ngày có hơn 3.000 người chết do
TNGT trên khắp các lục địa, trong đó có hơn 500 trẻ em và 96% số trẻ em tử
vong do TNGT chủ yếu xảy ra ở các nước có thu nhập thấp hoặc các nước thu
nhập trung bình. Tính ra, cứ 30 giây lại có một người chết, 3 phút lại có một
trẻ em chết vì TNGTĐB và 59% số người thiệt mạng trong TN đường bộ ở độ
tuổi từ 15÷44 tuổi và 77% là nam giới, 27% số người tử vong do TNGTĐB là
người đi bộ và đi xe đạp (ở một số nước con số này vượt quá 75%). Và thực
tế kéo dài trong nhiều thập kỷ này cho thấy rằng, các chính sách về giao thông
đã tạo thuận lợi cho các xe cơ giới và bỏ qua các nhu cầu của người đi bộ.


11

Hình 1.2: Tỉ lệ số người chết/100.000 dân ở một số nước trên thế giới
[Nguồn: Global status on road safety, WHO 2015].
WHO cho biết hằng năm tại Nga có hơn 2.000 người thiệt mạng và hơn
18.000 người bị thương trong các vụ TNGT do lái xe say rượu gây ra còn ở
Châu Mỹ có đến 134.000 người thiệt mạng vì TNGT, chiếm hơn 10% của cả
thế giới, trong đó Mỹ đứng đầu với 44.000 người, tiếp đến là Brazil, Mexico

và Venezuela. Hội Chữ thập đỏ Quốc tế và Hội Lưỡi liềm đỏ mới đây đã nhấn
mạnh rằng, TNGT là một hiểm họa ngày càng trở nên nghiêm trọng. Hàng
năm, số vụ TNGT tăng 10% và con số này ở các nước đang phát triển cao hơn
tỉ lệ ở các nước công nghiệp phát triển.

Hình 1.3: Tỉ lệ số người chết/10.000 phương tiện các nước trên thế giới
[Nguồn: Global status on road safety, WHO 2015].


12
Qua các số liệu khảo sát của tổ chức quốc tế, số vụ TNGT đang tăng dần
và Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) dự báo số ca tử vong vì tai nạn giao thông
sẽ đạt gần 2 triệu người/năm vào năm 2030, tăng 1,3 triệu so với hiện nay.
Đặc biệt, WHO nhận định tai nạn giao thông sẽ trở thành nguyên nhân gây tử
vong hàng đầu, trên thế giới, nhất là các nước thu nhập trung bình và thấp.
1.2.2 Tình hình TNGT các nước trong khu vực
Một trong những nguyên nhân chính gây TNGT là có sự tham gia hỗn
tạp của nhiều loại phương tiện giao thông trên đường. Tại châu Phi, châu Mỹ
Latinh và vùng Caribe, đa số nạn nhân là người đi bộ, trong khi đó tại một số
nước ở châu Á như: Trung Quốc, Hàn Quốc và Thái Lan, Việt Nam, nạn nhân
chủ yếu là những người đi xe hai bánh. Trung Quốc chỉ chiếm 1,9% số
phương tiện tham gia giao thông của thế giới nhưng lại chiếm khoảng 15% số
vụ TNGT, làm cho hơn 100.000 người thiệt mạng. Ở Ấn Độ, cứ 6 phút lại có
1 người tử vong do TNGT và con số này được dự đoán là đến năm 2020 sẽ là
3/1, có nghĩa là cứ 3 phút lại có 1 người chết.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), ở Ân Độ cứ 6,5 phút có
một người chết trên đường, nhưng đến năm 2020 thì tỉ lệ này có thể sẽ là 3
phút/người. Ước tính về tác động của TNGT đến tài chính, WB cho biết số
người chết vì TNGT hằng năm trên thế giới ảnh hưởng đến 1-2% GDP toàn
cầu. Ở châu Á, con số này có thể cao hơn. Theo một báo cáo mới đây của

Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), trong năm 2000, 11 quốc gia thành viên
của ASEAN bị thiệt hại khoảng 11 tỉ USD do 73.000 người chết và 1,8 triệu
người bị thương vì TNGT.
Theo Báo cáo tình trạng an toàn giao thông toàn cầu của WHO năm 2015
phản ánh thông tin từ 180 quốc gia chỉ ra rằng tổng số các ca tử vong giao
thông đường bộ trên toàn thế giới đã bình ổn ở mức 1,25 triệu ca mỗi năm với
tỷ lệ tử vong khi tham gia giao thông đường bộ cao nhất ở các nước có thu
nhập thấp và trung bình. Báo cáo cho thấy những người đi xe mô-tô đặc biệt
dễ bị tai nạn, chiếm 23% các ca tử vong giao thông đường bộ. Ở khu vực


13
Đông Nam Á và Tây Thái Bình Dương một phần ba các trường hợp tử vong
khi lưu thông đường bộ nằm trong số những người đi xe gắn máy. Người đi
bộ và người đi xe đạp cũng nằm trong những nhóm ít được bảo vệ nhất,
chiếm tương ứng 22% và 4% các trường hợp tử vong trên toàn cầu.
Bảng 1.1: TNGT ĐB các nước ASEAN năm 2007
Số
TT

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Quốc gia

Indonesia
Việt Nam
Thailand
Malaysia
Myanmar
Cambodia
Philippine
Laos
Singapore
Brunei

Dân số

231.626.978
87.375.196
63.883.662
26.571.879
48.798.212
14.443.679
87.960.117
5.859.393
4.336.281
390.056

PTCGĐB

63.318.522

22.827.899
25.618.447
16.825.150
1.045.105
154.389
2.487.000
641.081
850.336
304.432

Bị chết

16.548
13.150
12.492
6.282
1.638
1.545
1.185
608
214
54

Bị

TNGTĐB
Chết/

Chết/

10.000

10.000

dân

PTCGĐB

0,71
1,46
1,95
2,36
0,33
1,06
0,13
1,03
0,48
1,38

2,61
5,6
4,87
3,73
15,6
100,7
4,76
9,48
2,51
1,77

thương

66.040
10.546
973.104
21.363
12.358
25.858
5.870
8.714
10.352
556

1.3 Tổng quan về an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam
1.3.1 Tình hình TNGT chung
Cũng như các nước đang phát triển, Việt Nam đang đối mặt với tình
trạng tai nạn giao thông có xu hướng gia tăng. Theo báo cáo tình hình tai nạn
thương tích định kỳ trong ngành y tế từ năm 2005-2010 cho thấy: mỗi năm
trung bình cả nước có 420.280 trường hợp tai nạn giao thông. Tỉ suất do
TNGT có xu hướng tăng từ năm 2005 đến năm 2007, giảm vào năm 2008, rồi
tiếp tục tăng vào mạnh vào năm 2009 và giảm nhẹ trong năm 2010. So với
năm 2005, tỉ suất bị tai nạn giao thông năm 2010 đã tăng lên gấp 2,6 lần.
Tổng hợp báo cáo từ 48 bệnh viện thực hiện Quyết định 1356/QĐ-BYT
ngày 18/4/2008 của Bộ trưởng Bộ Y tế về việc báo cáo tình hình TNGT nhập
viện năm 2010 cho thấy tỉ lệ tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện
chiếm 31,2% trong tổng số tai nạn thương tích. Nam giới (73%) bị TNGT cao
hơn nữ. Tỷ lệ trẻ em dưới 19 tuổi mắc tai nạn giao thông phải nhập viện là


14

23,9 %. Trong số các trường hợp TNGT tới cấp cứu có 29,8% nạn nhân bị
chấn thương sọ não (tăng 4,5% so với năm 2009), 75,2% trường hợp chấn
thương sọ não là nam giới.
Ở Việt Nam trung bình hàng ngày ước tính có khoảng 30-35 người chết
do TNGT chủ yếu là TNGT ĐB. TNGT đã gây ra những thiệt hại to lớn về
người và của cải vật chất của xã hội. Theo tài liệu công bố của ngân hàng Phát
triển Châu Á (ADB) thì hàng năm TNGT ở nước ta đã làm tổn thất 885 triệu
đô la (USD), chưa kể phải huy động nguồn lực, thiết bị rất lớn của ngành y tế
để phục vụ cho việc cứu chữa, phục hồi chức năng cho các bệnh nhân. Nếu
đem so sánh thì số tiền tổn thất này còn nhiều hơn số tiền thuốc điều trị cho
84 triệu người dân Việt Nam trong năm 2005 và đã chiếm hơn 5,5% tổng thu
ngân sách của cả nước năm 2005. Báo cáo giám sát tai nạn thương tích tại
bệnh viện năm 2006, tổng viện phí cho hơn 10.000 trường hợp là
11.820.010.000 đồng. Trung bình viện phí cho một tai nạn thương tích tại
bệnh viện là 1.084.973,72 đồng. Số tiền này nhiều hơn mức thu nhập bình
quân của một người lao động bình thường trong một tháng. Trong đó, 60,24%
trường hợp viện phí dưới 500 ngàn; 30,45% số trường hợp có viện phí điều trị
từ 1 – 5 triệu đồng. Cá biệt có 10 trường hợp (0,09%) tổng viện phí điều trị
trên 25 triệu đồng. Còn nếu xét tổn thất về người thì bình quân mỗi năm nước
ta có khoảng hơn 11.000 người tử vong do TNGT. Bình quân mỗi ngày có
trên 30 người chết và hàng trăm người bị thương. Số lượng người chết do
TNGT chiếm 50% tổng số người tử vong do các nguyên nhân khác nhau.
So với các nước trong khu vực thì tỷ lệ người chết vì TNGT trên tổng số
dân của Việt Nam ở mức trung bình là 12,5%, trong khi đó Thái Lan là
19,5%, Malayxia 16,5%, Hàn Quốc và Nhật Bản 8,5÷9%. Tuy nhiên Việt
Nam là nước duy nhất trên thế giới có lượng xe máy cao (39 triệu xe, chiếm
tỷ lệ 2 người một xe), đây là điều khiến giao thông Việt Nam có đặc thù riêng
đó là giao thông hỗn hợp và dù có số người chết vì TNGT so với các nước
trong khu vực không cao nhưng hình ảnh về giao thông Việt Nam là hình ảnh