Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam, thực trạng và giải pháp tt

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
------------------------------

BÙI THỊ VÂN

SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
Ngành: Kinh tế chính trị
Mã số: 9.31.01.02

TĨM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2019


Luận án hoàn thành tại: HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

Người hướng dẫn khoa học:
1. PGS.TS. Nguyễn Duy Dũng
2. GS.TS. Từ Sỹ Sùa

Phản biện 1: GS.TS. Ngô Thắng Lợi
Phản biện 2: PGS.TS. Bùi Quang Tuấn
Phản biện 3: PGS.TS. Nguyễn Văn Nam

Luận án đã được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện họp
tại ………………………………………………………………. vào hồi …..
giờ ……… ngày ….. tháng …… năm 20…..

Có thể tìm hiểu luận án tại:
- Thư viện Quốc Gia Việt Nam
- Thư viện Học viện Khoa học xã hội


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Phát triển hạ tầng giao thơng nói chung, đặc biệt là hạ tầng giao thông
đường bộ là yêu cầu thiết yếu để phát triển kinh tế- xã hội của một đất nước.
Trước đây, nguồn vốn để đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông ở các nước
hầu hết là từ Ngân sách Nhà nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, an
ninh, quốc phòng, nhu cầu vốn đầu tư phát triển ngày càng tăng cao đến mức
ngay cả các nước phát triển, các nguồn thu của Chính phủ cũng khơng thể
đáp ứng đủ cho việc xây dựng KCHTGTĐB. Chính vì điều đó, bên cạnh việc
sử dụng các nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, nhiều quốc gia đã tích cực
huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân. Theo số liệu của Bộ GTVT, nhu
cầu vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở nước ta là rất lớn, vượt rất xa so với khả
năng ngân sách Nhà nước. Nguồn tài trợ vốn ưu đãi, vốn ODA bị cắt giảm
khi Việt Nam đạt đến ngưỡng thu nhập trung bình càng cho thấy vai trò quan
trọng của nguồn vốn tư nhân trong đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ, đặc
biệt trong bối cảnh tham nhũng, lãng phí, kém hiệu quả ln là vấn đề nan
giải của đầu tư công ở nước ta. Gần đây hình thức đầu tư BOT đang bộc lộ
nhiều vấn đề gây bức xúc rộng khắp trong xã hội với những mâu thuẫn, xung
đột giữa người dân, người sử dụng đường bộ và nhà đầu tư. Thực tiễn này
đặt ra nhiều vấn đề hết sức cấp thiết phải nghiên cứu kỹ lưỡng về sự tham gia
của khu vực kinh tế tư nhân phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt là hình thức
đầu tư BOT cũng như các loại hình hợp đồng khác của PPP và vấn đề giải
quyết hài hòa lợi ích giữa các chủ thể khi tư nhân tham gia đầu tư phát triển
đường bộ. Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu

vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam là hết sức cấp
thiết trong bối cảnh hiện nay. Với những lý do trên, NCS đã chọn đề tài “Sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt
Nam: thực trạng và giải pháp” làm chủ đề nghiên cứu của luận án.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

1


Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian: Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận
và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB ở Việt Nam; nghiên cứu kinh nghiệm một số nước trên thế giới
về vấn đề này.
Phạm vi thời gian: Luận án nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh tế
tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam tập trung chủ yếu ở giai
đoạn 2011- 2018, qua đó đề xuất giải pháp đến năm 2025, định hướng 2030.
Phạm vi nội dung: Hệ thống KCHTGTĐB rất rộng, phát triển
KCHTGTĐB gồm nhiều nội dung và tư nhân có thể tham gia thơng qua nhiều
hình thức. Luận án tập trung nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào nội dung chính là đầu tư phát triển KCHTGTĐB, trong đó chủ yếu là
đầu tư theo hình thức PPP. Trong chương 3 khi phân tích về thực tế Việt Nam,
luận án đi sâu hơn ở hình thức đầu tư BOT đối với loại đường quốc lộ, đường
cao tốc.
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
(i) Luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực
kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

(ii) Nghiên cứu kinh nghiệm và rút ra bài học cho Việt Nam về sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
(iii) Đánh giá thực trạng, kết quả, hạn chế và nguyên nhân của những
hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB ở Việt Nam.
(iv) Đề xuất các giải pháp tăng cường sự tham gia của khu vực kinh tế
tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu như: trừu tượng hóa
khoa học, duy vật biện chứng, phương pháp logic và phương pháp lịch sử.
Các phương pháp nghiên cứu cụ thể bao gồm: nghiên cứu tài liệu, thu thập
thông tin, số liệu; phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích hệ thống,
phương pháp so sánh; phương pháp phỏng vấn chuyên gia.
Dữ liệu thông tin được sử dụng trong luận án là :(1) Số liệu thống kê,
các báo cáo của các tổ chức, cơ quan có uy tín như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch
2


và đầu tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược Bộ GTVT, Tổng cục Đường
bộ Việt Nam, Kiểm toán Nhà nước. (2) Thơng tin điều tra của tác giả.
5. Đóng góp mới về khoa học của luận án
Luận án đóng góp một số kết quả mới sau:
Thứ nhất: Hệ thống hóa, làm rõ hơn một số nội dung lý luận về sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và ứng dụng phân
tích, đánh giá thực trạng ở Việt Nam.
Làm rõ nội hàm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Đưa ra một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Làm rõ cơ
chế điều hịa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB
theo hình thức BOT. Đánh giá khách quan sự tham gia của khu vực kinh tế tư

nhân vào đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT ở Việt Nam.
Thứ hai: Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu
quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở
Việt Nam đến năm 2025, định hướng 2030. Trong đó, giải pháp nhằm điều
hịa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình
thức BOT được đề xuất để phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng
đường bộ đạt hiệu quả kinh tế - xã hội.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
6.1. Ý nghĩa lý luận của luận án
Luận án luận giải, hoàn thiện các vấn đề lý luận về sự tham gia của khu
vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
Luận án phân tích, khái quát một số kinh nghiệm quốc tế về sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và rút ra những
bài học hữu ích có thể áp dụng ở Việt Nam.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án
- Luận án đánh giá khách quan những kết quả đạt được, những tồn tại,
hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB ở Việt Nam, đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế,
tồn tại ấy.
- Luận án là tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý có liên quan và
3


cho công tác nghiên cứu, giảng dạy về lĩnh vực này.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo nội dung
luận án gồm 4 chương:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu.
Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh
tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Chương 3: Thực trạng tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
Chương 4: Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao
thơng đường bộ ở Việt Nam.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng
đường bộ
1.1.1. Các cơng trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ
Nghiên cứu của Bùi Hồng Lan (2010) cho thấy vai trị của việc phát triển
mạng lưới giao thông đường bộ và đánh giá tác động của việc phát triển hệ
thống giao thông đường bộ trong mối liên hệ tương quan với tốc độ tăng
trưởng GDP của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Việt Nam. Hiện nay, các
quốc gia ngày càng chú ý phát triển đường cao tốc bởi những lợi ích to lớn
mà nó mang lại đối với phát triển kinh tế - xã hội. Một số tài liệu nghiên cứu
về vai trò, lợi ích đường cao tốc đã xuất hiện từ khoảng những năm 60 của
thế kỷ trước. Mohring, H., và Harwitz, M (1962) đã chỉ ra lợi ích to lớn của
đường cao tốc đối với phát triển kinh tế xã hội. Rephann.T, Isserman. A
(1994) coi phát triển đường cao tốc như là phương tiện phát triển kinh tế.
1.1.2. Các cơng trình nghiên cứu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ
Đầu tư phát triển KCHTGTĐB là nội dung quan trọng nhất trong phát
triển KCHTGTĐB. Để tiến hành hoạt động đầu tư, nhân tố cốt lõi và quyết
4


định cần có là vốn. Phạm Thị Tuyết (2018), đã đề xuất 9 giải pháp thu hút
vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Đặng Thị Hà (2013) đã

hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản có liên quan đến huy động vốn đầu
tư ngồi ngân sách nhà nước nói chung và theo hình thức PPP nói riêng để
thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam.
1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực
kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ
1.2.1. Nhóm các cơng trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân
và vai trò của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ
Các nền kinh tế thị trường phát triển trên thế giới đều dựa vào vai trò quan
trọng của kinh tế tư nhân. Lương Minh Cừ (2011) đã phân tích đặc điểm của
sở hữu tư nhân, kinh tế tư nhân trong tiến trình phát triển lịch sử thế giới và
Việt Nam đồng thời chỉ ra xu hướng tăng cường khu vực kinh tế tư nhân và
thực hiện tư nhân hóa rộng rãi khu vực kinh tế nhà nước diễn ra mạnh mẽ từ
thập kỷ 70 của thế kỷ XX. Tác giả Vũ Hùng Cường (2011), cho rằng khu vực
kinh tế tư nhân bao gồm cả khu vực kinh tế tư nhân trong nước và khu vực
kinh tế tư nhân nước ngồi. Theo Zou.W (2012), các Chính phủ khuyến
khích tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng bắt nguồn từ những lý do của khu vực
Nhà nước, đó là Ngân sách hạn hẹp không thể chi đầu tư phát triển đáp ứng
nhu cầu hạ tầng ngày càng tăng cao, do chi phí nợ cơng tăng cao. Li B.
(2003) cho rằng sự tham gia của khu vực tư nhân không chỉ giúp Nhà nước
giải quyết những khó khăn về tài chính cho phát triển hạ tầng mà cịn góp
phần thúc đẩy Nhà nước hoạt động hiệu quả hơn trong cung ứng dịch vụ hạ
tầng đường bộ.
1.2.2. Nhóm các cơng trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác
cơng tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Phương thức chủ yếu khu vực tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ là đầu tư theo hình thức hợp tác cơng tư (PPP). Đây là
phương thức được nhiều nước trên thế giới áp dụng thành công.
Agyemang.P.F.K (2011) trong “Effectiveness of public private partnerships
in infrastructure projects” đã chỉ ra những đặc điểm thuận lợi, tính ưu việt

5


của hình thức hợp tác cơng tư so với hình thức đầu tư truyền thống là giảm
chi phí quản lý; nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng thêm lợi ích; nâng cao
nhận thức và sự tham gia của cộng đồng, người dân; giá trị đầu tư lớn; linh
hoạt trong xử lý các vấn đề phát sinh. Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) đã
làm rõ khái niệm, đặc trưng của hình thức PPP và cho rằng có 6 hình thái
hợp đồng trong xây dựng KCHTGTĐB. Theo IFR (2013) và Yongjian. K,
Albert.C (2009), tại Trung Quốc, hệ thống đường bộ, đặc biệt là đường cao
tốc rất phát triển. Đây cũng là quốc gia có hệ thống đường bộ thu phí sử dụng
rộng rãi và cũng là điển hình của việc người thụ hưởng dịch vụ đường bộ
phải trả phí.
1.2.3. Nhóm các cơng trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản
đối với sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ.
Cheung. E và các cộng sự (2012b) trong “Factors contribuiting to
successful public private partnership projects Comparing Hong Kong with
Australia and United Kingdom” đã chỉ ra bốn nhân tố chính tác động đến
việc thực hiện thành cơng PPP. Đó là vai trị của chính phủ; năng lực của đối
tác tư nhân; cơ cấu tài trợ cho các dự án giao thông đường bộ; phân bổ các
yếu tố rủi ro cho các bên tham gia dự án theo hình thức PPP. Sự tham gia của
tư nhân vào lĩnh vực KCHTGTĐB theo hình thức PPP mặc dù được nhà
nước khuyến khích nhưng cũng gặp nhiều những rào cản và rủi ro. Do việc
thực hiện dự án trong thời gian dài thường từ 10 đến 50 năm nên thường chịu
ảnh hưởng của nhiều yếu tố rủi ro. Badran Y(2013) đã chỉ ra các nhóm rủi ro
chính ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án đối tác công tư là: Rủi ro về tài
chính và kinh tế vĩ mơ; Rủi ro về thị trường và điều kiện kinh tế; Rủi ro về
thay đổi chính sách; Rủi ro về chính trị; Rủi ro về điều hành; Rủi ro từ năng
lực của Nhà nước; Rủi ro trong quá trình xây dựng và vận hành; Những rủi

ro không lường trước. Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn trong (2013),
chỉ ra các rào cản cho phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam theo hình thức
PPP là: khung pháp lý PPP chưa hồn thiện; quy trình chọn nhà đầu tư chưa
minh bạch, chưa thực sự cạnh tranh công bằng; chậm giải phóng mặt bằng;
chưa tạo được sự đồng thuận trong nhân dân trong việc thu phí hịan vốn dự
án; năng lực của các cơ quan quản lý PPP hạn chế.
6


1.3. Kết quả nghiên cứu, những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu
1.3.1. Kết quả nghiên cứu đã đạt được
- Các nghiên cứu đã làm rõ sự cần thiết và vai trò của sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
- Đa phần các nghiên cứu mới đề cập những khía cạnh, những nội dung
nhất định như huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư đường cao
tốc hay hạ tầng đường bộ nói chung.
- Các cơng trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức PPP nói chung.
- Có những nghiên cứu về hình thức PPP để phát triển cở sở hạ tầng
GTĐB ở Việt Nam, nhưng mới tập trung phân tích ở mức độ sẵn lịng của
khu vực tư nhân trong tham gia đầu tư hoặc phân tích định lượng về ý định
đầu tư của khu vực tư nhân.
1.3.2. Những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu
NCS kế thừa, phát triển tiếp và nghiên cứu sâu hơn nhằm bổ sung các
“khoảng trống” từ các nghiên cứu trên như sau:
- Làm rõ hơn cơ sở lý luận về sự tham gia của khu vực tư nhân vào
phát triển KCHTGTĐB, nhất là các nội dung như động cơ tham gia, tiêu chí
đánh giá sự tham gia, nội dung và phương thức tham gia, cơ chế phối hợp lợi
ích giữa các bên theo hình thức hợp đồng BOT.
- Đánh giá khách quan thực trạng, chỉ ra những tồn tại, hạn chế và
nguyên nhân của những hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân

vào đầu tư phát triển KCHGTĐB ở Việt Nam.
- Đề xuất quan điểm, định hướng chung, giải pháp tăng cường và nâng
cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển
KCHGTĐB ở Việt Nam.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ SỰ THAM GIA
CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.

2.1.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.1.2. Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
7


Đặc điểm cơ bản của KCHTGTĐB: (1) Tồn tại và phát huy tác dụng lâu
dài, chủ yếu mang tính phục vụ; (2) Không tồn tại và vận hành độc lập mà
kết nối, liên hoàn; (3) Là tài sản cố định, thời gian tồn tại lâu dài và chịu tác
động mạnh của tự nhiên; (4) Mang tính chất hàng hóa cơng cộng không
thuần túy.
2.1.1.3. Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
-Theo cấp quản lý, KCHTGTĐB bao gồm đường quốc lộ; hệ thống
đường địa phương, đường đô thị; đường chuyên dụng.
- Phân loại theo cấp kỹ thuật của đường, theo chất lượng mặt đường.
2.1.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.2.1. Khái niệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.2.2. Nội dung phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Phát triển KCHTGTĐB bao gồm các nội dung: (1) Dự báo phát triển
KCHTGTĐB; (2) Xây dựng chiến lược, quy hoạch hạ tầng giao thông đường

bộ; (3) Xây dựng KCHTGTĐB (gồm xây dựng mới và xây dựng lại, mở rộng,
khôi phục và sửa chữa), đây là nội dung quan trọng nhất và được thực hiện
thông qua hoạt động đầu tư; (4) Quản lý, khai thác, bảo trì đường bộ.
Trong phạm vi nghiên cứu, luận án tập trung chủ yếu ở nội dung xây
dựng KCHTGTĐB. Riêng đối với nội dung xây dựng KCHTGTĐB theo hình
thức BOT, phạm vi nghiên cứu bao hàm cả xây dựng; quản lý, khai thác cơng
trình.
2.1.3. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.3.1. Khái niệm và các hình thức đầu tư chủ yếu
(i) Khái niệm đầu tư
(ii) Phân loại đầu tư
2.1.3.2. Khái niệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.3.3. Vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.3.4. Đặc điểm của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Đặc trưng nổi bật là vốn đầu tư lớn, dự án cơng trình đường bộ thường
thực hiện trong thời gian dài, đối với cơng trình thương mại thời gian thu hồi
vốn dài, dễ phát sinh chi phí.
2.2. Một số lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
8


2.2.1. Khu vực kinh tế tư nhân và sự tham gia của khu vực này vào cung
ứng hàng hóa cơng cộng
2.2.1.1. Khu vực kinh tế tư nhân
- Sở hữu tư nhân là sở hữu của cá nhân về tư liệu tiêu dùng và tư liệu
sản xuất nhằm đáp ứng nhu cầu vật chất và tinh thần của cá nhân.
- Kinh tế tư nhân là một loại hình kinh tế được hình thành và phát triển
dựa trên sở hữu tư nhân về toàn bộ các yếu tố sản xuất được đưa vào sản xuất
kinh doanh. Khu vực kinh tế tư nhân bao gồm kinh tế tư nhân trong nước và

kinh tế tư nhân nước ngoài kinh doanh trên lãnh thổ một quốc gia.
- Động cơ hoạt động của khu vực kinh tế tư nhân: Khu vực tư nhân tham gia
hoạt động kinh tế nhằm thu được lợi ích kinh tế. Lợi ích kinh tế thường được
biểu hiện ở các hình thức thu nhập như lợi nhuận, tiền cơng, lợi tức, phí.
2.2.1.2. Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào cung ứng hàng hóa
cơng cộng
*Một số nội dung về cung ứng hàng hóa cơng cộng
KCHTGTĐB thuộc về khu vực cơng và mang tính chất hàng hóa cơng
cộng khơng thuần túy. Một số mơ hình cung ứng hàng hóa cơng cộng: (i)
Nhà nước cung ứng tài chính và tự tổ chức cung ứng hàng hóa cơng cộng. (ii)
Khu vực tư nhân cung ứng tài chính và tự tổ chức cung ứng hàng hóa cơng
cộng (mơ hình tối đa hóa vai trò của tư nhân). (iii) Nhà nước và khu vực tư
nhân cùng liên kết cung ứng tài chính và cung ứng hàng hóa cơng cộng. Hình
thức này phù hợp với điều kiện cụ thể ở nước ta, nên mở rộng áp dụng đối
với lĩnh vực hạ tầng đường bộ.
* Các hình thức tư nhân tham gia vào cung ứng hàng hóa cơng cộng
-Tư nhân hóa: sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc đầu tư, sản
xuất, cung ứng một phần hoặc tồn bộ cơng việc mà vốn trước đây do khu
vực nhà nước thực hiện. Nhà nước sau khi đã chuyển giao việc cung ứng
dịch vụ cho tư nhân thì chỉ làm cơng việc quản lý thơng qua các cơng cụ
pháp luật, hành chính, thuế, mọi rủi ro đều do tư nhân chịu.
- Xã hội hóa: sự tham gia rộng rãi của cộng đồng xã hội, của mọi tầng lớp
nhân dân vào một số hoạt động mà trước đó chỉ có một ngành, một đơn vị
chức năng nhất định của nhà nước thực hiện.
- Hợp tác công tư: nhà nước và tư nhân cùng thực hiện một dự án lợi ích
9


công thông qua một thỏa thuận PPP nhằm chia sẻ lợi ích, trách nhiệm và rủi ro.
2.2.2. Khái niệm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư

nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
*Khái niệm
Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB
được hiểu là hoạt động của các cá nhân, doanh nghiệp hay tổ chức kinh tế
thuộc khu vực kinh tế tư nhân đóng góp nguồn lực, thực thi các quy tắc, các
công việc để phát triển KCHTGTĐB theo mục tiêu chung của nhà nước.
* Động cơ và các kiểu khu vực kinh tế tư nhân tham gia vào phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ
(i) Động cơ tham gia: Các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án
đường bộ nhằm thu được lợi ích nhất định, trong đó chủ yếu là lợi nhuận.
(ii) Các kiểu tham gia: Xét về động cơ tham gia có: (1) Tham gia bắt buộc
(2) Tham gia theo yêu cầu, cơ quan nhà nước có thẩm quyền yêu cầu lấy ý
kiến tham vấn, các ý kiến đóng góp cho quy hoạch, kiểm tra,..(3) Tham gia
có điều kiện, nhà nước cơng bố dự án cần gọi vốn tư nhân, tư nhân bỏ vốn và
các nguồn lực khác để tham gia nhưng có địi hỏi điều kiện từ phía nhà nước
như yêu cầu bảo lãnh tỷ giá, doanh thu (4) Tham gia tự nguyện, nhà nước
công bố dự án cần gọi vốn tư nhân, hoặc nhà đầu tư tư nhân chủ động đề xuất
dự án. Nhà đầu tư tư nhân tự nguyện, chủ động tham gia đầu tư theo hình
thức trực tiếp hoặc gián tiếp.
* Các hình thức khu vực kinh tế tư nhân tham gia vào phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ
(i) Đóng góp tài lực, bao gồm vốn đầu tư dưới dạng tiền mặt; tài sản tài
chính; ...Một số hình thức đóng góp: (1) Đầu tư theo hình thức PPP; (2) đầu
tư theo hình thức góp vốn, mua cổ phần, mua phần vốn góp vào các doanh
nghiệp nhà nước trong lĩnh vực đầu tư xây dựng KCHTGTĐB; (3) Đầu tư
theo hợp đồng hợp tác kinh doanh.
(ii) Đóng góp nhân lực, là việc tham gia đóng góp lao động trực tiếp vào các
hoạt động thi công xây dựng, các hoạt động quản lý.
(iii) Đóng góp trí lực, những chun gia có thể đóng góp ý kiến cho cơ quan
quản lý nhà nước về chun mơn, quản lý ...

2.2.3. Vai trị của khu vực kinh tế tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ
10


tầng giao thông đường bộ
- Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao
thơng đường bộ mang lại lợi ích kinh tế- xã hội
- Đóng góp nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
- Nâng cao hiệu quả hoạt động của khu vực Nhà nước trong việc cung ứng
dịch vụ công
- Mở rộng cải cách trong nền kinh tế, tạo điều kiện kiện cho nền kinh tế phát triển
2.2.4. Nội dung và phương thức chủ yếu khu vực kinh tế tư nhân tham gia
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.2.4.1. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình
thức đối tác cơng tư
(i) Khái niệm
(ii) Các hình thức chủ yếu: (1) Hợp đồng dịch vụ. (2) Hợp đồng quản lý, vận
hành. (3) Hình thức nhượng quyền khai thác (Franchise), cho thuê (Leasing).
(4) Hình thức nhượng quyền đầu tư xây dựng, khai thác, vận hành.
2.2.4.2. Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ theo loại hình hợp đồng BOT
(i) Các chủ thể và các bên liên quan trong đầu tư theo hình thức BOT
* Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
*Nhà đầu tư tư nhân: Là nhà đầu tư; là người xây dựng công trình, thực hiện
các chu trình trong dự án; là người cung cấp dịch vụ, vận hành; bảo trì.
* Người sử dụng dịch vụ đường bộ: Là người trả phí dịch vụ để hồn vốn
cơng trình đã xây dựng.
* Các nhà tài trợ vốn: Các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại cho nhà
đầu tư tư nhân vay vốn để thực hiện dự án,
(ii) Cơ chế điều hịa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thơng đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT
Thực hiện ngun tắc hài hịa lợi ích giữa các bên tham gia. Nhà nước có
vai trị quyết định trong việc phối hợp hài hịa lợi ích giữa các bên. Thực hiện
cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân một cách hiệu quả. Đảm bảo
nguyên tắc công khai, minh bạch về dự án BOT.
2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
11


2.2.5.1. Nhóm các nhân tố thuộc về nhà nước
- Hệ thống các quan điểm, định hướng, chiến lược và quy hoạch của nhà
nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển kinh tế
tư nhân.
- Thể chế, chính sách và sự điều tiết vĩ mơ của nhà nước đối với việc tư
nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Gồm các nội
dung chính như: mơi trường pháp lý và chính sách thu hút đầu tư tư nhân, cơ
chế tài chính hỗ trợ.
- Năng lực và kinh nghiệm của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền giúp
cho nhà đầu tư tư nhân dễ dàng hay khó khăn trong giải quyết các vấn đề liên
quan đến dự án.
2.2.5.2. Các nhân tố thuộc về khu vực tư nhân
- Khả năng huy động và sử dụng nguồn vốn của các nhà đầu tư tư nhân
trong triển khai xây dựng KCHTGTĐB.
- Năng lực quản lý, năng lực quan hệ của khu vực tư nhân.
- Chiến lược kinh doanh của khu vực kinh tế tư nhân.
2.2.5.3. Những nhân tố khác
- Những nhân tố thuộc về bản thân dự án. Những dự án có dự báo về lưu
lượng xe qua lớn, cơng trình đi qua những vùng đất tự nhiên thuận lợi có tính
hấp dẫn cao với nhà đầu tư.

- Mơi trường kinh tế, chính trị, xã hội và tự nhiên.
2.2.6. Một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ
*Những tiêu chí cơ bản đánh giá mức độ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
- Tiêu chí về mức độ vốn tham gia biểu hiện ở (1)Tổng số vốn khu vực
kinh tế tư nhân đầu tư trong từng khoảng thời gian nhất định;(2) Tổng số vốn
của khu vực tư nhân đầu tư so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng đường bộ;
(3)Tổng số vốn của khu vực tư nhân đầu tư vào đường quốc lộ, cao tốc so
với tổng vốn đầu tư vào đường quốc lộ, đường cao tốc.
- Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân trong tương quan với vốn đi vay
từ các tổ chức tín dụng.
- Số lượng dự án có sự tham gia của tư nhân. Tỷ lệ số dự án đường bộ do
12


khu vực tư nhân đầu tư so với số dự án đường bộ của tồn ngành.
* Tiêu chí đánh giá kết quả, hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Thứ nhất, Kết quả tài sản KCHTGTĐB đạt được thể hiện ở quy mô, cơ
cấu, số lượng, chất lượng. Tiêu chí này thể hiện ở: (1) Số km đường bộ, số
km đường cao tốc xây dựng được; tỷ lệ chiều dài của đường bộ do khu vực
tư nhân đầu tư so với tổng chiều dài đường bộ trên cả nước; tỷ lệ chiều dài
của đường quốc lộ, cao tốc do tư nhân đầu tư so với tổng chiều dài của
đường quốc lộ, cao tốc trên cả nước; chất lượng đường thể hiện ở cấp kỹ
thuật, chất lượng mặt đường. (2) Tỷ lệ tốc độ trung bình lưu thông trên các
tuyến đường bộ do khu vực tư nhân đầu tư so với tốc độ trung bình lưu thơng
trên các tuyến đường bộ cùng cấp do Nhà nước đầu tư.
Thứ hai, Chi phí đầu tư của dự án có sự tham gia của tư nhân đặt trong
tương quan so sánh với chi phí dự án do nhà nước thực hiện đầu tư.

Thứ ba, Hiệu quả kinh tế cho người tham gia giao thông trên tuyến đường
do khu vực tư nhân đầu tư thể hiện qua lợi ích do giảm chi phí xăng dầu, khấu
hao xe, giảm thời gian đi lại trừ đi chi phí giao thơng.
Thứ tư, Hiệu quả kinh tế tài chính mang lại cho chính khu vực kinh tế tư
nhân. Tiêu chí này được đo lường chủ yếu bằng tỷ suất lợi nhuận hàng năm;
số năm hoàn vốn; những rủi ro phát sinh nhà đầu tư tư nhân phải gánh chịu.
Thứ năm, Một số chỉ tiêu có tính chất định tính như: (1) Đảm bảo hài hịa lợi
ích giữa các bên, mức phí, thời gian thu phí phù hợp với sức chi trả của người
sử dụng nhưng cũng đủ để nhà đầu tư tư nhân tham gia. (2) Tính cơng khai,
minh bạch của dự án, cơng bằng đối với người sử dụng. (3) Chất lượng dịch vụ
cung ứng trong q trình vận hành khai thác cơng trình.
2.3. Kinh nghiệm của các nước về sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
2.3.1. Kinh nghiệm của một số nước
* Kinh nghiệm của Vương quốc Anh
* Kinh nghiệm của Hàn Quốc
* Kinh nghiệm của Chile
*. Kinh nghiệm của Trung Quốc
2.3.2. Bài học rút ra cho Việt Nam
13


- Huy động các nguồn lực, đa dạng các nguồn lực tài chính từ khu vực
kinh tế tư nhân bằng nhiều hình thức.
- Áp dụng các loại hình hợp đồng PPP nhằm thu hút khu vực tư nhân.
- Nhà nước cần hỗ trợ, bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư và xây dựng
được khung pháp lý đầy đủ về PPP.
- Xây dựng được cơ quản chủ quản về PPP, tăng cường sự phối hợp giữa
Chính phủ, địa phương, các doanh nghiệp tư nhân và sự hỗ trợ quốc tế.
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ

TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
3.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ ở Việt Nam
* Q trình phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam
* Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
- Về mạng lưới đường bộ
Mạng lưới đường bộ ở nước ta hiện nay gồm: (1) Hệ thống đường quốc lộ
và cao tốc của Bộ GTVT; (2) Hệ thống đường bộ địa phương; (3) Các tuyến
đường chuyên dụng của chủ sở hữu khác. Hệ thống đường quốc lộ của Việt
Nam có tổng số 146 tuyến với tổng chiều dài là 23.816 km.
- Đặc điểm chung hệ thống đường quốc lộ ở nước ta
Thứ nhất, hệ thống đường quốc lộ đi qua rất nhiều sơng ngịi, có nhiều
cầu, hầm(4.737 cầu đường bộ và 9 hầm đường bộ đang khai thác).
Thứ hai, do điều kiện địa hình của nước ta nên 39% hệ thống quốc lộ
nằm ở vùng ven miền núi, gần một nửa tuyến quốc lộ có quy mơ cịn bị hạn
chế so với nhu cầu GTVT.
Thứ ba, Về chất lượng kỹ thuật. Nhìn chung, chất lượng đường quốc lộ
ở nước ta cịn thấp. Trên tồn hệ thống quốc lộ vẫn cịn đường ở tình trạng kỹ
thuật cấp thấp, đường hẹp, mặt đường chưa đảm bảo chất lượng. Chất lượng
đường phân theo cấp đường, hiện có: cấp I là 134 km (0,6%); cấp II là 362
km (1,5%); cấp III là 8.489 km (35,6%); cấp IV là 8.253 km (34,7%); cấp V
là 3.111km (13%); cấp VI là 1.572 km (6,6%). Ngoài 6 cấp đường như trên
cịn có đường cao tốc, tính đến hết năm 2018, cả nước có khoảng 816 km
đường cao tốc.
14


Chất lượng đường bộ phân theo loại mặt đường, hiện có: số km đường bê
tơng nhựa là 14.586 km (chiếm 61,3%); số km đường đá dăm láng nhựa là
6.585 km (chiếm 27,7%); Số km đường bê tông xi măng là 970 km (chiếm

4%); số km đường cấp phối, đá dăm là 333 km (chiếm 1,4%); Số km đường
đất là 80 km (chiếm 0,3%); các đoạn ngắn xen kẹt bao gồm nhiều loại kết
cấu là 1.262.km (chiếm 5,%).
- Đặc điểm phương tiện vận tải và tốc độ tăng trưởng vận tải đường bộ. Hiện
nay, vận tải ô tô đảm nhiệm trên 90% tổng khối lượng vận chuyển hành khách
và trên 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa.
3.2. Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.2.1. Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham
gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam qua các
giai đoạn
- Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong giai đoạn
1986-1996
Chính phủ cho phép xã hội hóa nguồn thu để phát triển KCHTGTĐB.
Nhà nước ban hành một số chính sách cải cách, từng bước cho phép xã hội
hóa nguồn thu bằng cách thu từ thu phí giao thơng, qua giá bán xăng dầu và
thu phí sử dụng cầu, đường để đáp ứng nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng hệ
thống KCHTGTĐB.
- Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong giai đoạn 1997 - 2007
Nhà nước chính thức ban hành chính sách xã hội hóa đầu tư phát triển
KCHTGTĐB. Nghị định số 77/CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ v/v ban
hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong
nước. Các Nghị định số 62/1998/NĐ-CP; Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày
11/5/2007 về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT được ban hành
nhằm thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân.
- Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong giai đoạn 2008-2018
Trong ba năm từ 2008 đến 2010, Việt Nam chủ trương đẩy mạnh xã hội

15


hóa KCHTGT, ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác cơng
tư, coi phát triển kết cấu hạ tầng là một trong ba đột phá chiến lược để phát
triển nền kinh tế. Sau một thời gian thực hiện theo Nghị định số
15/2015/NĐ-CP, thực tế bộc lộ nhiều những hạn chế, đòi hỏi Nhà nước tiếp
tục phải sửa đổi bổ sung cho phù hợp. Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày
04/5/2018 về PPP đã thay thế NĐ 15/2015/NĐ-CP.
3.2.2. Nhận xét chung về chính sách phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh
vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
Chính sách, pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực
KCHTGTĐB cịn một số hạn chế như; (1) Hình thức thức đối tác cơng tư
được điều chỉnh bởi rất nhiều luật, nghị định, thông tư. Một số nội dung, quy
định khi áp dụng vào thực tiễn nước ta khó khả thi. (2) Văn bản quy phạm
pháp luật quy định về PPP ở nước ta hiện nay mới ở mức nghị định của
Chính phủ. Thiếu khung pháp lý đầy đủ, đồng bộ, thống nhất điều chỉnh hình
thức đầu tư PPP.
3.3. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.3.1. Khái quát chung về các dự án kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ
có sự tham gia của khu vực tư nhân theo hình thức PPP ở Việt Nam
*Về số lượng dự án PPP
Tính đến hết năm 2017, Việt Nam có 93 dự án PPP trong lĩnh vực
KCHTGTĐB.
Bảng 3.1: Dự án theo hình thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB
ở Việt Nam từ năm 1999-2017
STT
Hình thức hợp đồng dự án
Số lượng dự án

1
BOT
66
2
BT
23
3
BOO
2
4
BOT & BT
02
Tổng
93
(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu của Bộ GTVT)
*Đầu tư tư nhân vào KCHTGTĐB ở Việt Nam chủ yếu được thực hiện thông
qua hình thức BOT.
Kể từ năm 2011- 2015, đầu tư tư nhân vào KCHTGTĐB tăng lên mạnh
16


mẽ. Trong đó, chủ yếu là hình thức đầu tư BOT.
*Đặc điểm nổi bật của sự phát triển hình thức đầu tư BOT ở nước ta là các
dự án chủ yếu nâng cấp, cải tạo, mở rộng các tuyến đường quốc lộ có sẵn, số
dự án BOT đường cao tốc và làm mới rất ít.
Theo kết quả của Kiểm tốn nhà nước, trong tồn bộ các dự án BOT, chỉ
có 19 dự án đầu tư mới với chiều dài 526 km là BOT đúng nghĩa, các dự án
còn lại với chiều dài 2.535 km chỉ là nâng cấp, cải tạo, mở rộng các tuyến
đường do NSNN đầu tư từ trước.
3.3.2. Sự đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân về vốn đầu tư theo hình thức

PPP vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
*Sự đóng góp vốn từ khu vực kinh tế tư nhân giai đoạn 2001-2010.
Xét về số tuyệt đối, từ năm 2001 đến năm 2010 thu hút được 26.017 tỷ
đồng vốn BT và BOT vào hạ tầng đường bộ, chiếm 14,8% tổng vốn đầu tư
của tồn ngành giao thơng.
- Mức độ tham gia vốn đầu tư của khu vực kinh tế tư nhân trong giai đoạn
này khá cao. Theo số liệu từ Bộ GTVT, giai đoạn 2011 – 2015 tổng nguồn
vốn tư nhân huy động được là 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%) trong tổng số
nguồn vốn huy động 444.040 tỷ đồng đầu tư KCHTGT do Bộ GTVT quản
lý. Trong số vốn tư nhân 186.660 tỷ đồng vốn tư nhân nói trên, lĩnh vực
đường bộ là 185.070 tỷ đồng (chiếm 99,15%).
- Về tương quan giữa vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân với vốn đi vay
từ các tổ chức tín dụng: các ngân hàng thương mại trong nước đóng vai trò
to lớn trong việc cung ứng vốn khi tài trợ phần lớn vốn cho các dự án BOT
trong khắp cả nước. Trong phần vốn BOT mà tư nhân tham gia, vốn chủ sở
hữu là 23.876 tỷ đồng (chiếm 12,2%), phần còn lại là 171.520 tỷ đồng là vốn
vay các tổ chức tín dụng (chiếm 87,8%).
* Đầu tư tư nhân trong thời gian 2016-2018: Sau thời gian phát triển nóng
các dự án BOT, trong các năm 2016 - 2018 không có dự án BOT mới nào
vào hạ tầng đường bộ.
3.3.3. Thực trạng về số km đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở
nước ta
Đến hết năm 2017 cả nước có khoảng 3060 km đường của của các dự án
BOT hoàn thành đưa vào sử dụng. Phần lớn dự án BOT thuộc các dự án mở
17


rộng quốc lộ 1 và các dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Ngun.
3.3.4. Thực trạng cơng tác liên quan đến thu phí sử dụng cơng trình và
cung ứng dịch vụ hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT

ở nước ta
(i) Về cơng tác liên quan đến phí, thu phí
* Thời gian trước năm 2013 (trước Nghị định 18/2012 có hiệu lực)
Cả nước có hai hệ thống trạm là trạm thu phí nộp cho ngân sách nhà nước để từ
đó hình thành nguồn tài chính bảo trì cơng trình và hồn vốn cho dự án BOT khác.
Loại thứ hai là trạm thu phí đường bộ BOT.
* Giai đoạn từ 2013 đến nay (sau nghị định 18/2012 có hiệu lực)
Chính phủ cho xóa các trạm thu nộp ngân sách nhà nước để thay bằng
cách thu theo đầu phương tiện do cơ quan đăng kiểm thu. Các trạm thu phí
BOT vẫn giữ nguyên như cũ. Các trạm thu phí ở nước ta hiện nay gồm các
trạm thu phí trên hệ thống quốc lộ và các trạm thu phí trên đường cao tốc.
Các trạm thu phí trên hệ thống quốc lộ, tính đến tháng 3/2017, cả nước có 88
trạm thu phí BOT. Các trạm thu phí trên đường cao tốc, cả nước có 13 trạm
thu phí trên 13 tuyến cao tốc. Về cách thức thu phí, có 2 hình thức thu là thu
phí lượt và thu phí theo chiều dài đường sử dụng.
(ii) Về chất lượng dịch vụ cung ứng
Trong q trình kinh doanh khai thác cịn một số dự án xảy ra tình trạng
mặt đường hư hỏng, ổ gà, ùn tắc giao thông. Một số dự án khơng thực hiện
đúng những quy định về bảo trì gây nguy cơ mất an toàn.
3.4. Đánh giá chung về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta
3.4.1. Những kết quả đạt được
Theo kết quả tính tốn của các tư vấn, lợi ích kinh tế - xã hội do các dự án
BOT mang lại là rất lớn, cho phép tiết kiệm chi phí vận hành khai thác do
giảm được chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời
gian vận chuyển hàng hóa, thời gian đi lại của hành khách, khắc phục được
một phần tình trạng chậm tiến độ của dự án đầu tư công.
3.4.2. Những tồn tại, hạn chế
3.4.2.1. Những tồn tại, hạn chế trong quá trình thực hiện trình tự thủ tục đầu tư
Một số dự án trong quá trình thực hiện trình tự thủ tục đầu tư chưa chặt

18


chẽ. Lựa chọn nhà đầu tư của các dự án BOT thời gian qua hầu hết là chỉ
định thầu.
3.4.2.2. Những tồn tại, hạn chế trong việc xác định phương án tài chính, đặt
trạm thu phí, thời điểm và thời gian thu phí, mức phí và cách thức thu phí
Tại một số dự án, việc xác định phương án tài chính cịn chưa hợp lý,
xác định thời gian thu phí hồn vốn chưa chuẩn. Theo báo cáo của KTNN,
kết quả kiểm toán của 61 dự án trong hai năm 2016, 2017 giảm trừ chi phí tài
chính 2.610 tỷ đồng so với phương án tài chính ban đầu và giảm thời gian
thu phí tới 227 năm. Một số dự án chậm quyết tốn nhưng vẫn tiến hành thu
phí, việc xác định thời điểm thu phí cịn bất cập. Cơng tác quản lý, giám sát,
kiểm tra nguồn thu tại các trạm thu phí chưa hiệu quả, có sự phản ánh về gian
lận trong báo cáo thu phí.
3.4.2.3. Những tồn tại, hạn chế về vấn đề chi phí và chất lượng cơng trình dự án
Tồn tại chung của các dự án là đội vốn lớn, chậm tiến độ và chất lượng
cơng trình chưa đảm bảo. Hầu hết các dự án đường bộ, trong đó phần nhiều
là đường cao tốc đều điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư.
3.4.2.4. Những tồn tại, hạn chế khác
Chưa công khai, minh bạch về tài chính cũng như nhiều nội dung khác về
dự án BOT.
3.4.3. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế
3.4.3.1. Những nguyên nhân từ phía Nhà nước
(i) Mơi trường pháp lý cho đầu tư theo hình thức đối tác công tư
Các văn bản quy phạm pháp luật quy định về thẩm quyền và trách nhiệm
của các chủ thể tham gia dự án BOT còn nhiều hạn chế, vướng mắc.
(ii) Cơ chế tài chính đối với đầu tư tư nhân vào các dự án PPP
Cơ chế tài chính nhằm thu hút đầu tư của khu vực tư nhân vào các dự án
PPP chưa rõ ràng. Công tác quyết toán, thẩm quyền của cơ quan nhà nước

chỉ dừng lại mức thỏa thuận đơn vị tư vấn kiểm toán nên đối với các dự án
chỉ định thầu việc kiểm soát giá thành rất khó khăn.
(iii) Cơng tác quản lý, thanh tra, kiểm tra của nhà nước còn hạn chế
- Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền chưa thực hiện tốt công tác triển khai
thực hiện dự án. Công tác giám sát, thanh tra, kiểm tra của nhà nước còn
chưa thực hiện tốt.
19


- Sự tương tác giữa nhà nước và tư nhân còn lỏng lẻo, hai bên chưa thực sự
hiểu nhau.
- Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền chưa quan tâm đúng mức đến công
tác thông tin, tuyên truyền về dự án tới người dân. Chưa thực hiện công khai,
minh bạch các thông tin về dự án.
3.4.3.2. Những nguyên nhân thuộc về khu vực tư nhân
- Năng lực về tài chính của nhà đầu tư hạn chế, chủ yếu đi vay vốn ngân
hàng để thực hiện dự án.
- Phần nhiều các nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án BOT thời gian qua đều
xuất phát là nhà thầu, thiếu kiến thức về hình thức đầu tư PPP, làm cho hiệu
quả hoạt động của dự án hợp tác công- tư hạn chế.
- Việc mua đi bán lại dự án dẫn đến suất đầu tư trung bình ở nước ta cao hơn
so với các nước.
3.4.3.3. Những nguyên nhân từ phía người sử dụng dịch vụ
Người dân chưa hiểu về hình thức đầu tư PPP, chưa nắm được đầy đủ thông tin
dự án PPP. Người sử dụng chưa có thói quen trả phí khi thực hiện dịch vụ công.
3.4.3.4. Những nguyên nhân khác
Một trong những yếu tố tác động đến chất lượng công trình, làm giảm chất
lượng cung ứng dịch vụ hạ tầng là từ môi trường tự nhiên, rủi ro thiên tai,
biến đổi khí hậu.
CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU

QUẢ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
4.1. Bối cảnh trong nước và ngoài nước tác động đến việc thu hút khu
vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ ở Việt Nam.
4.1.1. Bối cảnh trong nước
4.1.2. Bối cảnh quốc tế tác động đến kinh tế Việt Nam.
4.2. Quan điểm, định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư
nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt
Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
20


4.2.1. Quan điểm huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
4.2.1.1.Quan điểm phát triển giao thông vận tải đường bộ
4.2.1.2. Quan điểm về vai trò của nhà nước và tư nhân trong phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ
4.2.1.3. Quan điểm về phát triển hợp tác công tư trong lĩnh vực kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ
4.2.2. Định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và huy động
nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030
4.2.2.1. Định hướng chung về phát triển giao thông đường bộ
4.2.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ đến năm 2025, định hướng
đến năm 2030
4.2.1.3. Nhu cầu vốn đầu tư
4.2.1.4. Định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2025 và

tầm nhìn 2030
4.3. Một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ ở Việt Nam
4.3.1. Giải pháp nhằm điều hịa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát
triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT
Thứ nhất, Cần xác định được loại cơng trình đường bộ nào phù hợp để
thực hiện đầu tư theo hình thức BOT. Thứ hai, Thực hiện cơ chế lựa chọn
nhà đầu tư thông qua đấu thầu. Thứ ba, Xây dựng cơ chế xác định lưu lượng
phương tiện qua trạm, mức thu phí, thời gian thu phí và phương thức thu phí
sát với thực tế. Thứ tư, Phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân trong dự án
BOT phù hợp.
4.3.2. Nhóm giải pháp có liên quan đến nhân tố Nhà nước đối với phát
triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
4.3.2.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đối với đầu tư theo
hình thức PPP trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
4.3.2.2. Xây dựng cơ chế chính sách nhằm thu hút khu vực kinh tế tư nhân
21


tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Nhà nước tham gia nhiều hơn vào các công việc mà tư nhân khó giải
quyết; Có chính sách bảo lãnh doanh thu; Xây dựng và thực hiện các chính sách
ưu đãi đối với các dự án PPP; Ngân hàng Nhà nước cần có cơ chế tạo điều kiện
thuận lợi đối với các ngân hàng thương mại cho vay dài hạn đối với dự án.
4.3.2.3. Giải pháp trong việc điều tiết, quản lý các dự án PPP hạ tầng giao
thông đường bộ
Nâng cao năng lực chuyên môn cho đội ngũ nhân lực thực hiện PPP. Nâng
cao hiệu quả công tác quản lý; thực hiện công khai, minh bạch trong tất cả
các khâu của dự án PPP. Tăng cường công tác thanh tra, giám sát, đặc biệt

đối với công tác quản lý thu phí BOT và chất lượng cơng trình khai thác.
4.3.2.4. Tạo lập môi trường kinh tế vĩ mô ổn định và phát triển kinh tế tư
nhân trở thành động lực quan trọng của nền kinh tế
4.3.3. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực khu vực kinh tế tư nhân
4.3.3.1. Nâng cao năng lực tài chính để đảm bảo điều kiện thuận lợi tham
gia đầu tư dự án
Tăng tỷ lệ vốn tự có để đảm bảo giảm rủi ro thanh khoản, giảm áp lực vay
vốn. Đa dạng hóa các kênh huy động vốn để đảm bảo chi phí vốn hợp lý,
giảm thiểu rủi ro huy động. Quản lý và sử dụng vốn hiệu quả, hợp lý.
4.3.3.2. Nâng cao năng lực chun mơn
Cần xây dựng đội ngũ nhân lực đủ trình độ đáp ứng các yêu cầu thực hiện
dự án, cung ứng sản phẩm, dịch vụ; bảo đảm việc sử dụng cơng trình và vận
hành an tồn theo các điều kiện quy định trong hợp đồng dự án.
4.3.4. Nhóm giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ và các bên
liên quan khác
4.3.4.1. Giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ theo hình thức BOT
Nhà nước cần có cơ chế để tăng cường quyền của người dân liên quan đến
dự án, quyền của người sử dụng dịch vụ. Cần quy định về cơ chế tham vấn
trước khi quyết định đầu tư và việc người sử dụng dịch vụ phản hồi về cung
cấp dịch vụ đối với các cơ quan quản lý nhà nước.
4.3.4.2. Giải pháp đối với các nhà tài trợ vốn
- Chính phủ nên cho phép các tổ chức tín dụng khi cung cấp cho các dự án
hạ tầng đường bộ quan trọng khơng tính tỷ lệ huy động ngắn hạn cho vay dài hạn.
22


- Ngân hàng Nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ đào tạo nguồn
nhân lực cho các ngân hàng thương mại khi các tổ chức này tham gia tài trợ
vốn cho các dự án PPP đường bộ.
4.3.5. Các giải pháp khác

4.3.5.1. Giải pháp về khoa học công nghệ
4.3.5.2. Giải pháp về tuyên truyền và công khai thông tin
- Cần giao cho một Bộ chủ trì thực hiện cơng tác này trên cơ cùng phối
hợp với các cơ quan khác.
- Đối với các dự án đã đi vào vận hành khai thác, cần có cơ chế để nhà
đầu tư phải cơng khai thơng tin về hoạt động thu phí như số lượng phí thu
được theo thời gian cụ thể, lưu lượng thực tế xe qua trạm.
- Đẩy mạnh công tác truyền thơng, cung cấp thơng tin đầy đủ, chính xác,
trung thực theo quy định của pháp luật về các dự án BOT.
4.3.5.3. Giải pháp tăng cường công tác tổng kết, đánh giá, tiếp tục nghiên
cứu về hợp tác công tư
- Cần tiếp tục nghiên cứu về hợp tác công tư trong lĩnh vực đường bộ mở
rộng sang nhiều nội dung khác; tiếp tục nghiên cứu, xem xét áp dụng các loại
hình hợp đồng khác của PPP.
- Nghiên cứu kỹ hình thức nhượng quyền khai thác dự án để phát triển thi
trường nhượng quyền khai thác cơng trình.
4.3.5.4. Một số giải pháp nhằm tăng cường sự tham gia của nhà đầu tư tư
nhân nước ngồi
- Về phía Nhà nước, cần chủ động làm việc với các nhà đầu tư, các nhà
cung cấp tín dụng quốc tế để giới thiệu cho họ những dự án có hiệu quả cao; có
chính sách bảo lãnh doanh thu tối thiểu và cam kết chuyển đổi ngoại tệ, chính
sách bảo đảm hỗ trợ giải phóng mặt bằng.
- Về phía tư nhân trong nước, cần hướng tới liên kết, liên danh với nhà
đầu tư nước ngoài để khai thác lợi thế của các bên.
KẾT LUẬN
Qua tổng quan nghiên cứu về sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát
triển KCHTGTĐB cho thấy chưa có một nghiên cứu nào nghiên cứu toàn
diện về vấn đề này, đặc biệt trên phương diện về điều hịa lợi ích giữa các
23