THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD Ở VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
---------***---------

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Thương mại quốc tế

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD Ở VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên
Mã sinh viên

Lớp
Khóa
Người hướng dẫn khoa học

Hà Nội, tháng 5 năm 2015

: Nguyễn Thu Cúc
: 1111120020
: Anh 4 - Khối 1 KT
: 50
: ThS Phạm Thanh Hà


MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ............................................................................................................ 1
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD ....................... 4
1.1.

Tổng quan về cảng cạn ..................................................................................4

1.1.1.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

1.1.2.
1.2.

Khái niệm ................................................................................................4
Chức năng và vai trò của cảng cạn .........................................................6

Hoạt động của cảng cạn ...............................................................................11

1.2.1.

Các trang thiết bị của cảng cạn .............................................................11

1.2.2.

Quy trình hoạt động tại cảng cạn ..........................................................13

1.3.

Kinh nghiệm phát triển cảng cạn ICD ở một số nước trên thế giới ............15

1.3.1.

Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương ...................................................15

1.3.2.

Khu vực Châu Âu – Châu Mỹ ..............................................................19

1.3.3.

Khu vực Đông Phi ................................................................................21

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM .............. 24
2.1.

Tiền đề xây dựng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam .......................................24

2.1.1.

Tổng quan hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam.............................24

2.1.2.

Hiện trạng khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam ..................28

2.1.3.

Đánh giá chung về hệ thống giao thông vận tải Việt Nam ...................32

2.2.

Thực trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam ..................................................33

2.2.1.

Cơ sở pháp lý điều chỉnh hoạt động cảng cạn ở Việt Nam ..................33

2.2.2.

Tình hình hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam ..............................35

2.2.3.

Tình hình vận chuyển container tại Việt Nam ......................................36

2.2.4.

Hiện trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam............................................38

2.3.

Đánh giá tình hình hệ thống cảng cạn ở Việt Nam .....................................48

2.3.1.

Những kết quả đã đạt được ...................................................................49

2.3.2.

Những hạn chế còn tồn tại ....................................................................50

2.3.3.

Nguyên nhân tồn tại hạn chế ................................................................52

CHƯƠNG III: ĐỊNH HƯỚNG VÀ ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM....................................................................... 54
3.1.

Định hướng phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam ................................54


3.1.1.

Dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển .............................................54

3.1.2.

Định hướng phát triển giao thông vận tải .............................................56

3.2.

Cơ hội và thách thức đối với phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam trong

thời gian tới ............................................................................................................60
3.2.1.

Cơ hội....................................................................................................61

3.2.1.

Thách thức ............................................................................................62

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

3.3. Kiến nghị phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam ......................................63
3.3.1.

Đối với Nhà nước .................................................................................63

3.3.2.

Đối với doanh nghiệp............................................................................65

KẾT LUẬN ............................................................................................................... 70
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................. 71
PHỤ LỤC .................................................................................................................. 76
Phụ Lục 1: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải ................76
Phụ Lục 2: Khối lượng hàng hoá luân chuyển phân theo ngành vận tải ...............79
Phụ Lục 3: Hàng hóa xuất nhập khẩu giai đoạn 2004-2014 ..................................81


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
ASEAN

Association of Southeast Asian Nations
Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

AEC

ASEAN Economic Community
Cộng đồng kinh tế ASEAN

CFS

Container Freight Station

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ

CY

Container Yard
Bãi container

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

GTVT

Giao thông vận tải

KCN

Khu công nghiệp

KTTĐ

Kinh tế trọng điểm

ICD

Inland Container Depots, Inland Clearance Depots

Cảng cạn, cảng thông quan nội địa

TPP

Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement
Hiệp định Đối tác Kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương

XNK

Xuất nhập khẩu


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1. 1 Phân loại cảng cạn ...................................................................................... 8
Bảng 2. 1 Tuyến đường bộ Xuyên Á tại Việt Nam .................................................. 28
Bảng 2. 2 Sản lượng hàng hóa thông qua các khu vực năm 2010 ............................ 30
Bảng 2. 3 Thông kê lượng container thông qua giai đoạn 2008- 2011 ..................... 36
Bảng 3. 1 Dự báo khối lượng hàng hóa vận tải......................................................... 55

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Lượng phát thải CO2 với vận tải hàng rời tuyến đường dài năm 2000 .... 10
Hình 1. 2 Sơ đồ cảng cạn .......................................................................................... 12
Hình 1. 3 Quy trình xuất hàng hóa tại ICD Phước Long .......................................... 14
Hình 1. 4 Quy trình nhập hàng hóa tại ICD Phước Long ......................................... 15
Hình 1. 5 Sản lượng container của Lat Krabang ICD ............................................... 19
Hình 2. 1 Sơ đồ Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông .............................................. 24
Hình 2. 3 Hệ thống đường bộ xuyên Á tại Việt Nam ............................................... 27
Hình 2. 4 Diễn biến kim ngạch xuất nhập khẩu giai đoạn 2004-2014...................... 35

1
LỜI NÓI ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Ngày nay, do quá trình hợp tác và liên kết kinh tế trên toàn cầu cũng như khu
vực, khối lượng hàng hóa trao đổi giữa các nước gia tăng nhanh chóng. Đi liền với
việc gia tăng khối lượng trao đổi hàng hóa giữa các nước là sự phát triển của các
phương thức vận tải. Đặc biệt là việc sử dụng container vào quá trình chuyên chở

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

hàng hóa đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt không chỉ trong ngành vận tải mà cả
các ngành kinh tế khác có nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Cùng với quá trình phát

triển của quá trình Container hoá, phát triển cảng cạn đã trở thành xu thế trên toàn
thế giới.

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới cũng không nằm
ngoài xu thế đó. Việt Nam tham gia ký kết Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược
xuyên Thái Bình Dương (TPP), dự kiến sẽ kết thúc đàm phán trong năm 2015. Đàm
phán TPP hiện nay là một trong những cuộc đàm phán hiệp định thương mại tự do
lớn nhất trên thế giới với sự tham gia của 12 nước có tỷ trọng GDP của các nước
tham gia chiếm khoảng 40% GDP toàn cầu, chiếm 1/3 kim ngạch thương mại thế
giới. Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) dự kiến sẽ được thành lập vào năm 2015.
Khi AEC được thành lập, “một thị trường và một cơ sở sản xuất chung thống nhất”
giữa các quốc gia Đông Nam Á sẽ được thành lập. Đối với Việt Nam, việc tăng khả
năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam vào các thị trường xuất khẩu lớn thông qua
việc ký kết các Hiệp định khu vực thương mại tự do có ý nghĩa quan trọng. Khối
lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng
container ở Việt Nam sẽ tăng rất nhanh trong tương lai, nhu cầu sử dụng cảng cạn
ngày càng lớn. Bên cạnh đó, việc phát triển cảng cạn ICD ở Việt Nam chưa đồng
đều, hầu hết là trực thuộc cảng biển hoặc hay các công ty giao nhận, vận chuyển,
phát triển chủ yếu ở khu vực phía Nam, nhỏ lẻ ở phía Bắc và hoàn toàn chưa có ở
miền Trung; kết nối giao thông giữa các ICD này với hệ thống giao thông quốc gia
chưa hợp lý, chưa tạo ra một mạng lưới liên kết trên các hành lang vận tải container
chủ yếu. Như vậy, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container trong
tương lai, cần có những đề án để phát triển hệ thống cảng cạn ICD ở Việt Nam.


2
Xuất phát từ thực tế trên, tác giả chọn nghiên cứu đề tài khóa luận tốt nghiệp
là: “Thực trạng và giải pháp phát triển hệ thống cảng cạn ICD ở Việt Nam”
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu: Dựa trên các cơ sở nghiên cứu, bài khóa luận sẽ đề xuất

các biện pháp, khuyến nghị, góp phần pháp phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt
Nam. Muốn đạt được mục đích này, bài khóa luận cần đạt được những nhiệm vụ

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

sau: Nghiên cứu những vấn đề lý luận cơ bản về cảng cạn, thực trạng của cảng cạn
ở Việt Nam, tìm ra được các cơ hội và thách thức mà các Doanh nghiệp khai thác
cảng cạn ở Việt Nam gặp phải và giải pháp phát triển cảng cạn ở Việt Nam
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng phát triển
hệ thống cảng cạn ở Việt Nam.

Phạm vi nghiên cứu: Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng và giải pháp phát
triển cảng cạn ICD ở Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.
4. Phương pháp nghiên cứu

Khóa luận có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chủ yếu như: phương
pháp phân tích – tổng hợp, phương pháp đối chiếu – so sánh, phương pháp diễn giải
– quy nạp, phương pháp thống kê và phương pháp biên dịch từ các tài liệu nước
ngoài. Trong đó nghiên cứu tổng hợp và phương pháp phân tích là hai phương pháp
sử dụng chủ yếu trong đề tài này.
5. Kết cấu

Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Danh mục tài liệu tham khảo, Danh mục bảng
biểu, Danh mục hình vẽ, Khóa luận bao gồm 3 chương cơ bản sau:
Chương I: Cơ sở lý luận về hệ thống cảng cạn ICD

Chương II: Thực trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam

Chương III: Định hướng và đề xuất kiến nghị phát triển hệ thống cảng cạn ở
Việt Nam

Người viết xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Kinh tế và kinh
doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương đã hết lòng giảng dạy, trang bị cho
người viết những kiến thức để người viết có cơ sở, nền tảng để thực hiện khóa luận
này. Đặc biệt, người viết chân thành bày tỏ lòng biết ơn sự hướng dẫn nhiệt tình


3
của cô Th.s Phạm Thanh Hà để người viết có thể hoàn thành khóa luận này một
cách tốt nhất. Bài khóa luận không tránh khỏi những khiếm khuyết. Người viết rất
mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo và bạn bè.

Em xin trân trọng cảm ơn!

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo


4
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD
1.1.

Tổng quan về cảng cạn

1.1.1. Khái niệm
1.1.1.1.

Quan điểm trên thế giới

Trên thế giới hiện nay có nhiều thuật ngữ khác nhau được sử dụng để gọi cảng
cạn như: cảng cạn (Dry Ports), cảng container nội địa (Inland Container Depots –

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

ICDs), cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depots – ICDs), ga hàng
container (Container Freight Station – CFS), bến nội địa (inland intermodal
terminals)… Các thuật ngữ xuất phát từ các quan điểm khác nhau dựa trên cơ sở vật
chất, chức năng và mục đích hoạt động của cảng.

Khái niệm đầu tiên về cảng cạn được đưa ra trong một văn bản của Liên hợp
quốc năm 1982: “Cảng nội địa là nơi mà tại đó các hãng tàu phát hành vận đơn cho
hàng hóa xuất khẩu và chịu toàn bộ trách nhiệm đối với hàng hóa nhâp khẩu tới
cảng với chi phí và các điều khoản trong vận đơn do mình phát hành”. (UNCTAD,
1991)

Với sự phát triển nhanh chóng của quá trình container hóa, khái niệm cảng cạn
thay đổi và trở nên toàn diện hơn.

Một khái niệm của cảng cạn được Liên hợp quốc và Ủy ban Kinh tế Châu Âu
sử dụng phổ biến là: "Một khu vực, khác với cảng biển hoặc sân bay, hoạt động
được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, được lắp đặt trang thiết bị cố định
và cung cấp các dịch vụ bốc xếp và lưu trữ tạm thời bất kỳ loại hàng hoá nào (bao
gồm cả container) được vận chuyển qua hải quan bằng bất kỳ loại hình vận chuyển
nào, đặt dưới sự kiểm soát hải quan và các cơ quan có thẩm quyền khác để thông
quan hàng hóa cho mục đích sử dụng, lưu kho, tạm nhập, tái xuất, tạm trữ đối với
hàng hóa quá cảnh và hàng xuất khẩu”. (UNECE, 1998) Khái niệm này được sử
dụng chung cho cả cảng cạn (Dry ports) và cảng thông quan nội địa (Inland
Clearance Depots – ICDs). Khái niệm này cho thấy một sự thay đổi của trọng tâm
từ chỉ đơn thuần là làm nổi bật vai trò của các hãng tàu trong khái niệm trước đó
đến cảng cạn là một địa điểm để hàng hoá có thể được thực hiện thủ tục hải quan.
Tại Hoa Kỳ, thuật ngữ “cảng cạn” ít được sử dụng, thay vào đó “cảng nội địa”
được sử dụng rộng rãi. “Cảng nội địa là nơi hàng hóa được chuyển giao giữa các


5
phương thức vận tải, hoặc là một khu vực nằm trong đất liền cách xa cảng biển
cung cấp các dịch vụ như bốc xếp hàng hóa, lưu kho và các dịch vụ logistic khác”.
(Rickard Bergqvist, 2014).
Theo Hiệp định liên chính phủ về cảng cạn của Ủy Ban Kinh tế và Xã hội

Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP) “Cảng cạn là một địa điểm trong nội địa như
một trung tâm logistics được kết nối với một hoặc nhiều phương thức vận tải, cung

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu trữ, giám định hàng hóa vận chuyển trong thương mại quốc
tế và thực hiện các thủ tục hải quan”.
1.1.1.2.

Quan điểm của Việt Nam

Tại Việt Nam cũng có nhiều khái niệm khác nhau về cảng cạn.
Theo Quy chế Hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu quan địa điểm thông

quan nội địa (Inland Clearance Depot – ICD) “Địa điểm thông quan nội địa (Inland
Clearance Depot - I. C.D) trong Quy chế này là một địa điểm nằm sâu trong đất liền
mà các công ty vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cấp phát vận đơn của mình
cho hàng hoá nhập khẩu được chuyên chở tới đó hoặc những hàng hoá xuất khẩu từ
đó đi. Địa điểm thông quan nội địa đặt dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan,
được Hải quan và các cơ quan có liên quan khác làm các thủ tục cần thiết để đưa
vào nội địa sử dụng, tạm lưu kho hoặc xuất khẩu thẳng.” (Tổng cục hải quan, 1996)
Tại đây hàng hóa xuất nhập khẩu, chuyển cửa khẩu phải được chứa trong các
container và chịu sự kiểm tra, giám sát, làm thủ tục hải quan. Hàng hóa xuất nhập
khẩu chứa trong container sẽ được dỡ từ tàu biển (hàng nhập khẩu) hay tập kết từ
các nhà máy (hàng xuất khẩu) và chuyển về ICD để làm thủ tục xuất nhập khẩu.
Tuy nhiên, hiện nay các ICD tại Việt Nam không chỉ là điểm thông quan nội
địa mà còn cung cấp các dịch vụ logistics quan trọng cho các luồng hàng vận
chuyển dùng container. Do đó, khái niệm cảng cạn cũng thay đổi để phù hợp hơn
với chức năng và nhiệm vụ của cảng cạn. Theo Quy chế Quản lý hoạt động của
cảng cạn ban hành năm 2014, “Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao
thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng
hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế,
đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu.” (Quyết định
số 47/QĐ-TTg, 2014)


6
Từ quan điểm của quốc tế và Việt Nam, chúng ta có thể đưa ra khái niệm cảng
cạn (ICD) như sau: Cảng cạn là một tổ hợp các công trình nằm sâu trong đất liền có
kết nối trực tiếp đến cảng bằng đường bộ hay đường sắt hay đường thủy và hoạt
động như một trung tâm trung chuyển cho các phương thức vận tải; cung cấp các
dịch vụ phân phối và logistics quốc tế, bao gồm giao nhận hàng hóa, lưu trữ, bảo trì
cho tàu chở hàng đường bộ hoặc đường sắt, đường thủy và các dịch vụ thủ tục hải

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

quan.

1.1.2. Chức năng và vai trò của cảng cạn
1.1.2.1.

Chức năng của cảng cạn

Tùy vào từng nền kinh tế và chính sách của từng quốc gia mà cảng cạn có
những chức năng khác nhau. Thông thường, ICD có những chức năng cơ bản sau:
- Bốc xếp các container từ đường bộ, đường sắt và sà lan đến một khu vực lưu
trữ tạm thời tại bãi container.

- Trung chuyển container giữa các phương thức vận tải khác nhau; là nơi bổ
sung những tiêu chuần đặc biệt cho container theo quy định chẳng hạn như dịch vụ
điện lạnh và các khu vực đặc biệt đối với hàng nguy hiểm.

- Các chức năng cho thuê kho bãi cho việc lưu trữ các container rỗng, lưu trữ
tạm thời của container đang được đóng hàng chờ chuyển ra khỏi ICD.
- Là điểm gộp và phân phối container, hàng hóa nói chung; tập kết hàng
container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận hàng container nhập từ cảng về
để rút hàng lẻ giao cho các chủ hàng; có thể bao gồm các hoạt động như cân, kiểm
tra niêm phong và kiểm tra tổn thất, nhãn dán và kiểm soát độ an toàn và kiểm soát
thông tin container; có thể được nhận container đã đóng hàng từ trạm đóng hàng
container vệ tinh (CFS) trong tình trạng sẵn sàng để được vận chuyển ra cảng. Các
chủ hàng cũng có thể trực tiếp mang hàng lẻ tới cảng cạn để tổng hợp hàng và
chuyển đi. Cảng cạn còn có chức năng tổng hợp và phân phối hàng hóa nếu
container được gửi trực tiếp hoặc bị từ chối nhận hàng tại nơi nhận hàng cuối cùng.
- Các hoạt động thông quan tại cảng cạn có thể giúp giảm container bị lưu giữ
tại các cảng biển. Những hoạt động này bao gồm việc kiểm tra hàng lẻ trước khi
đóng hàng hoặc sau khi dỡ hàng, kiểm tra niêm phong container, giám định và xác
định trị giá hải quan...Việc vận chuyển các container chưa thông quan đến ICD từ


7
cảng biển nước sâu giúp tiết kiệm thời gian và chi phí, rất cần thiết cho sự phát triển
hệ thống vận tải đa phương thức.
- Một số lượng lớn cảng cạn đã trở thành khu logistics theo nghĩa rộng. Các
cảng cạn này còn thực hiện các hoạt động như phân phối, đại lý vận tải, công ty vận
tải, giao nhận hàng hóa, cơ sở sửa chữa container, dịch vụ làm sạch container, dịch
vụ bảo trì và sửa chữa container, thiết bị xử lý container, thiết bị điện lạnh, khung

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

gầm đường,.. và hãng đóng gói thực hiện các dịch vụ logistics giá trị gia tăng
thượng nguồn hay hạ nguồn. Ví dụ cho các dịch vụ giá trị gia tăng này như ủi và
đóng gói hàng may mặc, gắn nhãn trên hàng hóa tiêu dùng, chất lỏng với số lượng
lớn có thể được đóng chai nhỏ... Các hoạt động này được thực hiện tại các cơ sở vệ
tinh của ICD. Đối với các sản phẩm nông nghiệp, ICD có thể cung cấp cho các nhà
máy làm lạnh và các cơ sở kho bãi để chuẩn bị thịt, cá và rau quả xuất khẩu. Đây
thường là những khu vực có chi phí sử dụng đất thấp và có sẵn đất phù hợp cho
dịch vụ logistics mà khó có thể thực hiện được tại những khu vực xung quanh cảng
chính.

Dựa theo chức năng, nhiệm vụ của cảng cạn mà người ta phân loại cảng cạn

ra làm bốn nhóm, được thể hiện ở Bảng 1.1


8
Bảng 1. 1 Phân loại cảng cạn
Chức năng, nhiệm vụ

Chức năng giao thông

Nhóm
I

II

III

IV

Bốc xếp hàng hóa

X

X

X

X

Trung chuyển hàng hóa giữa các

X

X

X

X

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

phương thức vận tải

Chức năng kho vận

Chức năng cảng quốc tế

Lưu trữ container

X

X

X

X

Lưu trữ hoặc lưu kho hàng hóa

X

X

X

X

Tổng hợp và phân chia hàng hóa

X

X

X

X

Giám định và thông quan hàng

X

X

X

X

X

X

X

Vệ sinh

X

X

X

X

Y tế và cấp cứu

X

X

X

X

X

X

hóa

Chức năng liên quan đến thương
mại quốc tế

Dịch vụ khách hàng

Chức năng công nghệ Hệ thống thông tin liên kết hải
thông tin để tạo thuận quan / cảng biển / khách hàng /
lợi cho giao thông vận nhà cung cấp dịch vụ
tải

Các chức năng khác

Thông tin và dịch vụ thông tin liên

X

lạc (như điện thoại, máy fax,
internet)

Đại lý vận tải

X

Xuất nhập cảnh liên quan đến dịch

X

vụ

Sửa chữa và bảo dưỡng xe và

X

container
Vận tải nội địa

X

Nguồn: UNESCAP, 2011, Development of Dry Ports in ESCAP Region, Japan


9
1.1.2.2. Vai trò của cảng cạn
Cảng cạn đem lại nhiều lợi ích khác nhau, có vai trò khác nhau đối với từng
nền kinh tế cũng như đối với sự phát triển của các ngành liên quan.

 Vai trò đối với nền kinh tế
- Tổ chức vận tải hiệu quả hơn và góp phần phát triển vận tải đa phương thức.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Việc tập hợp hàng lẻ tại ICD và sử dụng container giúp hạn chế việc bốc xếp, làm
giảm thời gian cũng như cước phí bốc xếp trong quá trong quá trình vận chuyển trên
đường cũng như tại cảng biển, làm giảm cước vận tải trong phương thức vận
chuyển từ cửa tới cửa (door-to-door); tránh được các khoản phí thanh toán bù trừ và
chuyển tiếp giữa các đại lý vận chuyển tại cảng biển do cảng cạn cho phép sử dụng
vận đơn vận tải liên hợp và các chứng từ vận tải đa phương thức

- Phát triển chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics. Chi phí vận chuyển, lưu kho,

lưu bãi chiếm phần lớn chi phí trong hoạt động logistic. Việc phát triển cảng cạn
làm giảm chi phí vận chuyển, chi phí lưu giữ container tại các cảng biển... làm giảm
chi phí của hoạt động logistics. Cảng cạn có vai trò quan trọng trong phát triển
ngành dịch vụ logistics.

- Tăng khả năng thông qua tại các cảng biển. Việc tổng hợp và phân phối hàng
tại cảng cạn cho các khu công nghiệp làm giảm áp lực cho các cảng biển, hạn chế
việc ách tắc hàng hóa ở cảng biển, dành diện tích tối đa trong cảng biển cho mục
đích giải phóng tàu nhanh.

Xét về hiệu quả kinh tế, cảng cạn là xu thế phát triển tất yếu, góp phần làm
giảm ách tắc cảng biển, tăng khả năng thông quan nhờ các dịch vụ đóng gói, lưu
kho bãi, làm thủ tục hải quan... Đối với những khu vực xa cảng biển, chi phí vận
chuyển thẳng ra cảng tốn kém hơn chi phí trung chuyển tại cảng cạn. Còn về khía
cạnh vận tải, cảng cạn là thành phần không thể thiếu trong chuỗi vận tải đa phương
thức.

 Vai trò đối với môi trường và xã hội

- Giảm lượng khí thải nhà kính thông qua sự thay đổi phương thức vận tải tại
cảng cạn. Một nghiên cứu cho thấy khi vận chuyển bằng đường bộ, 1 lít xăng có thể
di chuyển 25 tấn hàng hóa với quãng đường 1 km, hệ số xả thải CO2 trung bình là
62 g/tấn.km. Khi vận chuyển bằng đường sắt hệ số xả thải CO2 trung bình là 22


10
g/tấn.km. Hình 1.1 cho thấy lượng khí phát thải bằng tàu hỏa hay tàu thủy đều thấp
hơn lượng khí phát thải bằng xe ô tô.
Hình 1.1 Lượng phát thải CO2 đối với vận tải hàng rời
tuyến đường dài năm 2000

Đơn vị: g/tấn.km

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Nguồn Van Essen et al. 2003,

To Shift or Not to Shift, That’s the Question, the Netherlands: CE Delft

Một ví dụ cho hoạt động cảng cạn làm giảm lượng khí thải nhà kính là tại cảng
Birgunj ICD ở Nepal (ICD kết nối với đường sắt). Thông qua hoạt động của cảng
cạn có kết nối với đường sắt đã dẫn đến việc giảm phát thải gần 58.000 tấn CO2
trong năm 2008/2009. Việc thực hiện cảng cạn ở Thụy Điển trong đó việc vận
chuyển từ cảng đến cảng cạn bằng xe tải đã được thay thế bằng vận tải đường sắt đã

giúp giảm 25% lượng khí thải CO2 cũng như giảm ùn tắc(UNESCAP, 2010)
- Giảm ùn tắc giao thông do giảm lượng xe vận chuyển hàng hóa chạy trên
đường. Tại Thụy Điển, 70 chuyến tàu chở hàng đến cảng Göteborg đã thay thế cho
2.400 xe tải mỗi ngày. Tại Hoa Kỳ, 25% vận tải đến cảng Virginia qua tàu chở
container đã giảm đến 2.000 xe tải trên đường hàng ngày. (UNESCAP, 2010)


11
1.2. Hoạt động của cảng cạn
1.2.1. Các trang thiết bị của cảng cạn
1.2.1.1. Kết cấu của cảng cạn
Kết cấu hạ tầng của cảng cạn bao gồm các công trình chủ yếu sau:
- Hệ thống kho, bãi hàng hóa đảm bảo yêu cầu thông qua lượng hàng hóa theo
công suất thiết kế của cảng cạn:

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo

+ Bãi container (CY): là khu vực có diện tích lớn nhất tại ICD, nơi tập hợp
container trước khi được vận chuyển đến cảng biển hoặc chờ làm thủ tục hải quan,
xếp container rỗng trước chờ được chuyển đi; ngoài ra còn có một số khu vực cho
các loại container đặc biệt như container lạnh, container hàng nguy hiểm và
container ngoại cỡ.

- Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS): là nơi tổng hợp hàng đóng vào
container và phân phối hàng sau khi dỡ hàng khỏi container.

- Các hạng mục công trình đảm bảo an ninh trật tự tại cảng cạn và kiểm soát
người, hàng hóa, phương tiện vào, rời cảng cạn như cổng, tường rào, thiết bị soi,
chiếu, trang thiết bị giám sát, kiểm soát, thanh tra và lưu giữ của hải quan...
- Bãi đỗ xe cho các phương tiện vận tải, trang thiết bị bốc xếp hàng hóa và các
phương tiện khác hoạt động tại cảng cạn;

- Đường giao thông nội bộ và giao thông kết nối với hệ thống giao thông vận
tải công cộng;

- Ga đường sắt hoặc cảng, bến thủy nội địa;

- Khu văn phòng bao gồm nhà điều hành, văn phòng làm việc cho các cơ quan
liên quan như hải quan, kiểm dịch, tài chính, ngân hàng cùng cơ sở hạ tầng khác (hệ
thống cấp điện, cấp, thoát nước, thông tin liên lạc...). (Quyết định số 47/QĐ-TTg,
2014)

Cảng cạn cần được thiết kế và bố trí hiện đại, được trang bị với các thiết bị

điện/kỹ thuật đạt tiêu chuẩn quốc tế. Kết cấu của cảng phải đảm bảo cho sự lưu
thông thông suốt của container, hàng hóa và các phương tiện thông qua các ICD.


12
Hình 1. 1 Sơ đồ cảng cạn

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Nguồn: Dryport.org

1.2.1.2.

Trang thiết bị xử lý container

Các ICD thường chọn những thiết bị hiện đại nhất để xếp và dỡ các container
từ các đường ray, giá xe, khung xếp, di chuyển, bốc xếp hàng hóa, đóng và dỡ hàng
khỏi container... Những thiết bị tối thiểu cần có ở ICD bao gồm: Các thiết bị chuyên
dụng như xe nâng (cẩu nâng chụp nóc, cẩu nâng kẹp cạnh, xe nâng), xe nâng
container bên trong, giàn cẩu gắn đường ray và giàn cẩu lốp cao su,… còn hoạt
động tốt (đã sử dụng không quá 5 đến 8 năm) của các nhà sản xuất có uy tín và
được trang bị các ống lồng để bốc xếp các container 20 ft và 40 ft. Các thiết bị phải
được cung cấp các bộ phận bổ sung, thay thế khi công suất vượt quá 8000
TEUs/năm hoặc bội số của nó cho các xe nâng thông thường. Ngoài ra phải có các
xe nâng hàng công suất nhỏ (2-5 tấn) để phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa ở
tất cả các cảng. (Ungul Laptaned, 2007)

Thông thường, các container đầy hàng cũng như các container rỗng được xếp
chồng lên nhau ở các khu vực riêng rẽ trong các bãi container. Các bãi này cho phép
sử dụng các thiết bị chuyên dụng phù hợp nhất cho việc bốc xếp container. Đối với
các container rỗng, thường sử dụng các xe nâng hạng nhẹ có trọng tải khoảng 10
tấn. Đối với các container đầy hàng, người ta thường sử dụng các xe nâng hạng
nặng (trọng tải 30-42 tấn), giàn cẩu lốp cao su (Rubber Tired Grantry -RTG) và


13
giàn cẩu gắn đường ray (Rail Mounted Granty – RMG) cho mục đích nâng hoặc cẩu
và chuyển các container, ít khi sử dụng các xe nâng container bên trong (straddle
carier - SK).
Việc chuyển động theo trục ngang của container tại các cảng container phụ
thuộc vào việc lựa chọn các thiết bị nâng. Trong hệ thống RTG hoặc RMG không
có không gian để chuyển động theo chiều ngang, container được di chuyển giữa nơi

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

đóng/dỡ container và các khe để container bằng xe kéo hoặc giá xe, và ở trên xe kéo
hoặc giá xe trong suốt quá trình đóng/dỡ container. Trong hệ thống xe nâng hạng
nặng, hệ thống mà có khả năng di chuyển chậm theo chiều ngang, Container được
đóng/dỡ có thể được di chuyển bằng các xe nâng hoặc bằng các xe kéo và giá xe,
phụ thuộc vào lưu lượng vận tải, khoảng cách vận tải, và bề mặt vỉa hè. SK có khả
năng di chuyển tương đối nhanh và phân phối tải trọng container cho một vài trục
xe, và vì vậy nó có thể di chuyển theo chiều ngang mà không cần yêu cầu khả năng
chịu lực cao của vỉa hè. Việc đóng/dỡ container cần có sự giúp đỡ của các xe nâng
hàng có trọng tải nhỏ. (Yuanquan Xu, 1999)
1.2.2. Quy trình hoạt động tại cảng cạn

Quy trình hoạt động chính tại cảng cạn là quy trình xuất nhập hàng hóa. Quy
trình xuất nhập hàng hóa được trình bày dưới đây của các ICD có sử dụng kết hợp
giữa phương thức vận chuyển bằng đường bộ và đường sắt. Với các ICD có sử dụng
phương thức vận chuyển đường thủy nội địa, quy trình cũng tương tự chỉ khác ở
phương tiện vận chuyển không phải là tàu hỏa mà là sà lan.
 Quy trình xuất hàng hóa tại ICD
- Hàng nguyên container

Khách hàng dùng xe ô tô chở hàng và giao hàng nguyên container đến ICD tại
CY, khu container rỗng sẽ xuất container rỗng cho việc đóng hàng nguyên container
tại ICD. Hàng hóa sau khi được đóng sẽ được đem đi giám định hay kiểm hóa (nếu
cần thiết), sau đó được đưa đến khu container đầy hàng, được chuyển ra Đầu kéo
tàu hỏa rồi ra tàu hỏa hoặc ra ô tô vận chuyển, và tiếp tục hành trình ra cảng biển
bằng phương thức vận tải đã chọn.
Xe ô tô của khách hàng chở container đầy hàng đến khu container đầy hàng
của ICD. Sau khi được đưa đi kiểm hóa hay giám định (nếu cần thiết), container


14
được chuyển ra Đầu kéo tàu hỏa rồi ra tàu hỏa hoặc ra ô tô vận chuyển, và tiếp tục
hành trình ra cảng biển bằng phương thức vận tải đã chọn.
-

Hàng lẻ container
Khách hàng dùng xe ô tô chở hàng lẻ vào CFS dưới sự giám sát của hải quan,

khu container rỗng sẽ xuất container rỗng cho việc đóng hàng chung chủ tại ICD.
Hàng hóa sau khi được đóng sẽ được đem đi giám định hay kiểm hóa (nếu cần

UU

FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thiết), sau đó được đưa đến khu container đầy hàng, được chuyển ra Đầu kéo tàu
hỏa rồi ra tàu hỏa hoặc ra ô tô vận chuyển, và tiếp tục hành trình ra cảng biển bằng
phương thức vận tải đã chọn.

Hình 1. 2 Quy trình xuất hàng hóa tại ICD Phước Long

Nguồn: Phuoc Long ICD port,

/>
 Quy trình nhập hàng hóa tại ICD

- Hàng nguyên container: Container chở hàng nguyên container vào ICD bằng

tàu hỏa rồi đầu kéo tàu hỏa hay xe ô tô vận chuyển vận chuyển đến khu container
đầy hàng. Tại đây, sau khi được đưa đi giám định (nếu cần thiết), cả container được
vận chuyển về kho của chủ hàng (sau đó chủ hàng trả container rỗng cho ICD) hoặc
container được tháo dỡ và xe ô tô chở và giao hàng nguyên container tới cho chủ


15
hàng (container rỗng sau khi rút hàng nguyên container sẽ được đưa vào khu
container rỗng).
- Hàng lẻ container: Container chở hàng nguyên container vào ICD bằng tàu
hỏa rồi đầu kéo tàu hỏa hay xe ô tô vận chuyển vận chuyển đến khu container đầy
hàng. Container đựng hàng lẻ được đưa đến CFS để tháo dỡ dưới sự giám sát của
hải quan. Container rỗng sau khi được rút hàng chung chủ được đưa vào khu để

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo

container rỗng. Hàng rời được đưa trả về kho của từng khách hàng lẻ.
Hình 1. 3 Quy trình nhập hàng hóa tại ICD Phước Long

Nguồn: Phuoc Long ICD Port,

/>
1.3.

Kinh nghiệm phát triển cảng cạn ICD ở một số nước trên thế giới

1.3.1. Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương

Hiện nay sự phát triển của cảng cạn tại các nước châu Á đang ở các giai đoạn
khác nhau. Dưới đây người viết nghiên cứu một số trường hợp liên quan đến sự
phát triển và hoạt động của cảng cạn tại khu vực châu Á.
 Trung Quốc
Tại Trung Quốc, để đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa và cũng để khuyến
khích đầu tư trong nước, Trung Quốc đã đưa ra kế hoạch đầy tham vọng để phát


16
triển 18 cảng container và trung tâm logistics. Trung Quốc có hai chế độ phát triển
của cảng cạn. Một trong những phương thức xây dựng cảng cạn ở Trung Quốc là
công ty liên doanh giữa chính quyền địa phương và các nhà khai thác cảng biển mà
chủ yếu là các công ty nhà nước phối hợp với Tổng công ty Đường sắt. Sự hợp tác
này thường tạo ra một công ty độc lập mới để thực hiện việc quản lý và hoạt động.
Một ví dụ là các cảng cạn xung quanh cảng biển Ningbo: Kim Hoa, Yiwu, Thiệu

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Hưng, Yutao và Cù Châu được xây dựng với sự hợp tác với chính quyền tỉnh Chiết
Giang và chính quyền thành phố. Chế độ phát triển thứ hai là bởi chính quyền địa
phương có kế hoạch, khởi xướng và quản lý phát triển cơ sở hạ tầng với sự hỗ trợ
của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc; cảng cạn như vậy thường được khởi
xướng để đạt được lợi thế cạnh tranh trong chuỗi cung ứng trong nước và cải thiện
phúc lợi. Ví dụ trong năm 2010, một cảng cạn được xây dựng ở tỉnh Thiểm Tây để
liên kết chuỗi cung ứng giữa các miền Tây Trung Quốc và cảng lục địa ở vùng Biển
Đông. Sau khi xây dựng, các công ty nhà nước chọn hoặc lập ra một công ty mới
hợp tác với các nhà khai thác đường sắt, đường biển để quản lý và vận hành cảng.
(Gerald Wanzala Werikhe, 2015)

Các hoạt động của các cảng cạn lớn sẽ được kiểm soát bởi tổ chức chính phủ
có tên là Công ty TNHH đường sắt quốc tế Trung Quốc được thành lập bởi Bộ
Đường sắt năm 2007. Trong số trên 18 đơn vị, cảng cạn Shijiazhuang với công suất
thiết kế 205.000 TEU/năm, là một trong những cảng cạn lớn nhất ở Trung Quốc.
Cảng cạn này có cả đường sắt và đường bộ, kiểm tra hải quan và cơ sở kiểm dịch.
Nó có liên kết trực tiếp với cảng biển Thiên Tân. Nó cũng hoạt động như một cảng
trung chuyển container. Alashankou là cảng cạn lớn thứ hai ở Trung Quốc; nó kết
nối đến trạm Dostyk ở Kazakhstan. Nó có thể xử lý tất cả các loại hàng hóa:
container, dầu,vv… Trung bình, cảng cạn Alashankou xử lý khoảng 20 chuyến tàu
hàng ngày. Cảng cạn Erenhot gần biên giới với Zammin-Uud ở Mông Cổ cũng có
thể xử lý hàng container và hàng rời. Lượng container và hàng rời xử lý bởi
Alashankou và Erenhot tăng trưởng tương ứng 36% và 52% giữa năm 2006 và
2007. (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)
 Ấn Độ


17
Ấn Độ có một mạng lưới cảng cạn rộng lớn với 59 ICD, trong đó có 49 ICD
có xử lý hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Hiện nay ở Ấn Độ, các cảng cạn phát triển
bền vững thường có vị trí gần với các khu sản xuất hàng hóa. (Gujar Girish
Chandrakant, 2011) Một cảng cạn quan trọng phía Bắc Ấn Độ là Tughlakabad ICD,
công suất xử lý 400.000 TEUs/năm, nằm 17 km về phía tây nam của Delhi. Nó
cũng được liên kết với các cảng Mumbai và Jawaharlal Nehru qua trục hành lang

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Delhi-Mumbai. ICD được trang bị cơ sở vật chất hoàn toàn hiện đại như EDI, kho
xuất khẩu và nhập khẩu, khu vực thông quan và theo dõi container tần số vô tuyến.
Những cảng cạn cung cấp các dịch vụ liên quan đến thủ tục hải quan, kho bãi, lưu
container, nhồi/rút hàng hóa container, sửa chữa container... Cảng được kết nối bởi
các dịch vụ đường sắt cung cấp bởi mạng lưới đường sắt Ấn Độ.

Chính phủ Ấn Độ đã khuyến khích khu vực tư nhân, bao gồm cả các công ty
nước ngoài, để thiết lập và vận hành cảng cạn tại nhiều địa điểm trong nước, thường
là thông qua việc bán hoặc cho thuê đất và có các chính sách hấp dẫn. Chính phủ
các cảng cạn thông qua các công ty khu vực công của chính phủ liên kết với các
doanh nghiệp tư nhận. Kết quả là, một số nhà cung cấp dịch vụ logistics đa quốc gia
như Schenker, Kuehne & Nagel và ProLogis, cùng với các công ty vận chuyển như
APL, MSC và Maersk Line, đã bước vào lĩnh vực này. Các hoạt động của ICD
được kiểm soát bởi Container Corporation of India, Ltd (Concor) - một công ty con
của Đường sắt Ấn Độ. (Humayun Kabir Chowdhury, 2014) Concor đã liên kết với
các doanh nghiệp tư nhân, cũng như các tổ chức khu vực công cộng khác để phát

triển thế mạnh, giảm chi phí và cải tiến hiệu quả. Concor đề nghị để cho các doanh
nghiệp khai thác cảng cạn xử lý, trên hợp đồng hoặc theo nhượng quyền thương
mại. Concor cũng đã thông qua một chiến lược mở rộng phạm vi kinh doanh, đa
dạng hóa bằng cách liên minh và liên doanh với các hãng tàu lớn tại các địa điểm
chiến lược như Dadri, trong vùng lân cận của Delhi như Maersk Line, APL, CMACGM, và Transworld - với 49% vốn chủ sở hữu tham gia - để phát triển CFS.(Gujar
Girish Chandrakant, 2011)
Sản lượng container xử lý của Concor liên tục tăng. Hiệu suất tổng thể của các
ICD tăng lên từ 60% trong 1996-1997 lên 81% trong năm 2008-2009.


18
Ấn Độ đang thực hiện một dự án với một khoản đầu tư có giá 10 tỷ USD dưới
sự hỗ trợ của chính phủ Nhật Bản, để phát triển các hành lang vận tải MumbaiDelhi. Điều này sẽ giúp phát triển cơ sở hạ tầng cơ bản cho sự phát triển của các
cảng cạn ở Ấn Độ. (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)
 Hàn Quốc

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo

Năm 1980, Chính phủ Hàn Quốc thông qua một chính sách trên cơ sở ưu tiên
phát triển các trung tâm logistics nội địa. Bộ Đất đai, Giao thông và Hàng hải là cơ
quan quản lý chịu trách nhiệm về quy hoạch, xây dựng và quản lý các cảng cạn tại
Hàn Quốc. Trung tâm Quản lý đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng và tư nhân (PIMAC)
là cơ quan quản lý, xem xét các đề xuất dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn do khu vực
tư nhân đề xuất và xác định xem dự án phù hợp với kế hoạch dài hạn của chính phủ
và các ưu tiên. Trong ngắn hạn, chính phủ và PIMAC cùng giám sát việc phát triển
cảng khô theo chính sách logistics của chính phủ hiện tại và mở rộng vai trò hỗ trợ
của họ.

Uiwang ICD là cảng cạn lớn nhất tại Hàn Quốc, có công suất 1,3 triệu TEUs
và diện tích đất của 41,7 ha. Uiwang ICD có vị trí cách Seoul 25km và được phát
triển bởi Hợp tác Chính phủ – tư nhân (Public Private Partnership PPP) trong năm
1993. Công ty Đường sắt Hàn Quốc và các công ty vận tải tư nhân đã đầu tư vào
các Uiwang ICD. Nó được xây dựng với tất cả các chức năng cần thiết để đáp ứng
các yêu cầu của thương mại. Các chủ hàng gửi hàng bằng đường bộ đến các ICD,
tại đây hàng hóa của họ được tổng hợp và gửi đến các cảng biển bằng đường sắt.
Với công suất đường sắt của 36 tàu mỗi ngày, các ICD sử dụng cả hai phương thức
vận tải là đường bộ và đường sắt, giúp giảm bớt tắc nghẽn đường bộ. (Madan B.
Regmi, 2014).

 Thái Lan

Tại Thái Lan, Lat Krabang ICD đã được phát triển bởi Công ty đường sắt nhà
nước Thái Lan (SRT) và hoạt động bắt đầu vào năm 1996. Nó nằm ở khoảng 27km

về phía đông của Bangkok và 118 km về phía bắc của cảng Laem Chabang. ICD sử
dụng cả đường sắt và đường bộ để vận chuyển hàng hóa đến cảng Chabang. Hoạt
động của cảng bao gồm các dịch vụ liên quan đến tổng hợp, phân phối hàng hóa,


19
lưu kho, làm thủ tục hải quan và lưu container rỗng. Năm 2008, ICD xử lý khoảng
1,7 triệu TEU, nhiều hơn so với công suất thiết kế ban đầu là 500.000 TEU.
Hình 1. 4 Sản lượng container của Lat Krabang ICD
Đơn vị: Nghìn TEU

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Nguồn: Madan B. Regmi, 2014, Promoting intermodal freight transport through the
development of dry ports in Asia: An environmental perspective

Thái Lan là ưu tiên cho việc phát triển các cảng cạn để tăng cường khả năng
logistics của đất nước thông qua việc phát triển các phương tiện vận chuyển đa
phương nhằm khuyến khích một sự thay đổi mô hình từ vận tải đường bộ với đường
sắt thân thiện hơn với môi trường và giao thông đường thủy. (Humayun Kabir
Chowdhury, 2014)

1.3.2. Khu vực Châu Âu – Châu Mỹ
 Châu Âu

Ở Châu Âu, thành lập các cảng nội địa để phối hợp chẽ với các bến cảng

bằng dịch vụ vận tải đường sắt và dịch vụ sà lan. Cảng cạn đường sắt được tìm thấy
trên khắp châu Âu và thường liên quan đến sự phát triển của khu vực logistics.
Châu Âu đang hỗ trợ sự phát triển các dịch vụ đường sắt xuyên châu Âu. Cảng
đường sắt ở châu Âu chủ yếu được xây dựng và hoạt động dựa trên đường sắt xuyên
Châu Âu lớn. Các phương tiện đường sắt lớn nhất có 10 đường ray với độ dài 800m
tối đa cho mỗi đường. Trung chuyển đường sắt được trang bị để thực hiện trao đổi


20
đồng thời hàng loạt (trung chuyển trực tiếp) thông qua việc sử dụng giàn cẩu gắn
đường ray kéo dài suốt các đường ray. Vận chuyển sà lan chiếm vai trò nổi bật hơn
trong việc đối phó với giao thông cửa ngõ. Vận chuyển container sà lan đã phát
triển ban đầu giữa Antwerp, Rotterdam, và lưu vực sông Rhine. Nó cũng đã được
phát triển dọc theo trục bắc-nam giữa Benelux và miền bắc nước Pháp. Antwerp và
Rotterdam cùng nhau xử lý gần 5 triệu TEU của sà lan nội địa trong năm 2010. Sự

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

tăng trưởng trong thương mại quốc tế đã đòi hỏi phải thiết lập các địa điểm trung
gian của các cảng nội địa để thích ứng với lưu lượng hàng hóa lớn hơn giữa các
cảng và vùng nội địa. Sự tập trung của các cảng nội địa đã xung quanh vùng đồng
bằng sông Rhine/Scheldt đã xử lý tổng sản lượng container của 22 triệu TEU trong
năm 2010. (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)

Về quy mô các cảng cạn tại Liên minh châu Âu cũng có sự chênh lệch khá

lớn, các cảng cạn thường có lượng hàng hóa thông qua hàng năm từ 40.000 TEU
lên đến 2 triệu TEU; diện tích đất sử dụng để xây dựng cảng cạn trong khoảng giữa
30 và 200 ha; số lượng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ của cảng cạn thường từ 25

đến 100; và số lượng nhân viên cũng khác nhau giữa các khu vực, từ 7.000 đến
37.000 người.(Gujar Girish Chandrakant, 2011)

Tại khu vực Scandinavia, cảng cạn đã phải đối mặt với những thách thức như
vị trí của cảng cạn không được trong hành lang Đông-Tây, thiếu lao động có tay
nghề cao, công suất thấp của các liên kết đường sắt và dài hạn của đường sắt (Viser
J, 2009). Một số chiến lược đã được xác định để hài hòa các hoạt động cảng cạn
Scandinavian. Ví dụ, sự ra đời của cơ sở hạ tầng kết hợp như mạng lưới đường bộ
và đường sắt làm tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa đến cảng biển và đồng thời
làm giảm tắc nghẽn giao thông tại cảng biển. Cảng cạn Scandinavian cũng giới
thiệu các dịch vụ gia tăng sáng tạo và cạnh tranh để thu hút các bên liên quan để sử
dụng cơ sở của họ. Một ví dụ khác là cảng cạn Valencia, Tây Ban Nha. Cảng cạn
này giới thiệu một hệ thống cộng đồng cảng (PCS) để tích hợp các bên liên quan
khác nhau trong hoạt động cảng biển và vận tải biển bằng việc hỗ trợ và quản lý các
thông tin và thủ tục hành chính trong hoạt động cảng cạn. PCS bao gồm các thông
tin từ các bên liên quan khác nhau, đặc biệt là các chủ hàng, các nhà khai thác