THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

LỜI NÓI ĐẦU
Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết
cấu hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở
trong việc tăng cường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao
thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta
hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng
được yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy, trong giai đoạn phát
triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự
tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu
cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công trình đang được xây dựng
mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương
lai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình sự phát triển chung của đất
nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường ô tô & Đường
đô thị thuộc Khoa Cầu Đường, Đại học Xây dựng.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập và nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹtại trường em đã được
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các
bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc dù đã
cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong được sự
đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.

Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô tô & Đường đô
thị, các thầy cô giáo trong Đại học Xây dựng đã từng giảng dạy em trong suốt thời
gian học tập, nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là thầy giáo TS.Nguyễn Việt Phương
người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày 20 tháng 9 năm 2017
Sinh viên: X

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

PHẦN I : LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ XÂY
DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1
Tên dự án và chủ đầu tư:
Tên dự án: Dự án đầu tư và xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A1-B1
Chủ đầu tư: Sở GTVT tỉnh Hà Giang.
Địa chỉ: Tp. Hà Giang, tỉnh Hà Giang.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông trọng
điểm phục vụ cho đường nối từ thị trấn Vinh Quang đến xã Bản Luốc thuộc huyện
vùng cao Hoàng Su Phì. Tuyến đường là công trình nằm trong hệ thống tỉnh lộ của
tỉnh Hà Giang đã được quy hoạch cũng là giao thông huyết mạch và vị trí chiến lược
nối liền hai nước Việt Nam – Trung Quốc tại cửa khẩu quốc tế Thanh Thủy. Dự án
nhằm thu hút các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư nên việc
tiến hành quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A1-B1 là
điều cần thiết, phụ vụ cho giao thông trong tỉnh, mặt khác cũng là giao thông ngoài
nước thuận tiện.
1.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án
 Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ thị trấn Vinh Quang
đến xã Bản Luốc thuộc huyện vùng cao Hoàng Su Phì.
 Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4.442 Km (tính theo đường chim bay)
 Điểm A1 thuộc thị trấn Vinh Quang ở độ cao 407 m so với mực nước biển.
 Điểm B1 thuộc xã Bản Luốc ở độ cao 418 m so với mực nước biển.
1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án
 Tên công ty : Công ty TNHH Tư vấn thiết kế Đại học Xây dựng
 Địa chỉ
: số 55 đường Giải Phóng, phường Đồng Tâm, quận Hai Bà Trưng,

thành phố Hà Nội.
1.3. Cơ sở lập dự án
1.3.1. Cơ sở pháp lý
 Căn cứ Luật Xây dựng số 50/2014/QH11 ngày 18/06/2014 của Quốc hội nước
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ban hành;
 Căn cứ Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 của Chính Phủ về Quy
hoạch xây dựng;
 Căn cứ Thông tư số 07/2008/TT-BX ngày 07/04/2008 của Bộ Xây dựng hướng
dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;
 Căn cứ Quyết định 15/2008/QĐ-BXD ngày 17/11/2008 của Bộ trưởng Bộ Xây
dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

 Căn cứ thông tư số 01/2015/TT-BXD ngày 20/03/2015 của Bộ Xây dựng hướng
dẫn điều chỉnh dự toán xây dựng công trình;
 Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,
v.v...
 Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn
Đại học xây dựng;

 Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2015 của UBND Tỉnh Hà Giang về việc
phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1-B1;
 Các thông báo của UBND Tỉnh Hà Giang trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo
việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;
 Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường
A1-B1 số 3567/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.
1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan
 Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước
phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai
điểm A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
 Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Hoàng Su Phì giai đoạn
2001-2010;
 Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình
hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông,
thuỷ lợi, điện, v.v…);
 Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải
văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
1.3.3. Hệ thống quy trình tiêu chuẩn áp dụng
1.3.3.1. Tiêu chuẩn áp dụng
 Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]
 Tính toán đặc trưng dòng chảy TCVN 9845-2013 [13]
 Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN259-2000 [14]
1.3.3.2. Tiêu chuẩn thiết kế
 Đường ôtô - Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005 [1]
 Áo đường mềm – Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN - 211 – 06 [7]
 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

 Định hình cống tròn 533-01-01 [9]
 Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41-2012/BGTVT
 Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]
1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án
1.4.1. Vị trí địa lý, kinh tế và dân số
1.4.1.1. Vị trí địa lý
Hoàng Su Phì là huyện biên giới phía tây của tỉnh Hà Giang nằm trên thượng
nguồn sông Chảy và sông Bạc, cách thành phố Hà Giang 100km về phía tây. Phía bắc
giáp Trung Quốc, phía tây giáp huyện Xín Mần, phía đông giáp huyện Vị Xuyên, phía
đông nam và nam giáp các huyện Bắc Quang, Quang Bình tỉnh Hà Giang.
Về địa giới hành chính: Toàn huyện có tổng số 193 thôn bản và 06 tổ dân phố
thuộc 24 xã và 1 thị trấn gồm: Bản Luốc, Bản Máy, Bản Nhùng, Bản Péo, Bản Phùng,
Chiến Phố, Đản Ván, Hồ Thầu, Nam Sơn, Nàng Đôn, Nậm Dịch, Nậm Khòa, Nậm Ty,
Ngàm Đăng Vài, Pố Lồ, Pờ Ly Ngài, Sán Xả Hồ, Tả Sử Choóng, Tân Tiến, Thàng Tín,
Thèn Chu Phìn, Thông Nguyên, Tụ Nhân, Túng Sán, thị trấn Vinh Quang.
1.4.1.2. Kinh tế
Theo thống kê đến cuối năm 2016, tỷ lệ hộ nghèo trên địa bàn huyện chiếm
53,19%. Thu nhập bình quân đầu người đạt 14,9 triệu đồng. Đến nay đã có 100% các
xã trong Huyện có đường ô tô đến trung tâm xã (Trong đó có 23/25 xã có đường nhựa
hoặc đường bê tông), hệ thống trường lớp học, trạm xá bệnh viện, điện lưới Quốc gia
được xây dựng đã làm thay đổi về cơ bản bộ mặt của nông thôn huyện Hoàng Su Phì.
Nông - Lâm nghiệp chiếm tỷ lệ lớn trong cơ cấu Kinh tế của huyện (43,1%). Từ

năm 2004 đến nay, huyện chủ trương kêu gọi đầu tư theo hướng liên doanh liên kết
trong chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp, từng bước chuyển đổi tập quán sản
xuất nhỏ lẻ, tự cung tự cấp sang sản xuất hàng hoá, đồng thời qua đó xây dựng tác
phong công nghiệp trong lao động sản xuất của nhân dân, từng bước thay đổi cơ cấu
Kinh tế mang tính bền vững, mang lại hiệu quả thiết thực đối với cuộc sống của nhân
dân các dân tộc trong huyện.
1.4.1.3. Dân số
Tính đến ngày 20/12/2016 toàn huyện có 13.649 hộ, 66.258 nhân khẩu của trên
13 dân tộc chủ yếu gồm: dân tộc Nùng 38,8%, Dao 21,8%, Mông 12,6%, Tày 14,2%,
La Chí 6%, Kinh 4,8%, Hoa Hán 1,25% Cờ Lao 1,43%, Thái 0,02%, Phù Lá 0,2%,
Cao Lan 0,06%, Mường 0,07%.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1.4.2. Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên
1.4.2.1. Điều kiện tự nhiên
Toàn bộ địa hình của huyện Hoàng Su Phì nằm trên khối núi đất thượng nguồn
sông Chảy được cấu tạo cách đây ít nhất 500 triệu năm có độ cao trung bình từ 1.300
-1.700 m trong đó có 2 đỉnh núi cao nhất nhì nước ta là Đỉnh Tây Côn Lĩnh cao
2.423m và đỉnh Chiêu Lầu Thi cao 2.402m. Do địa hình núi đất có độ đốc lớn, kết cấu

yếu, bị nhiều khe suối chia cắt nên địa bàn huyện Hoàng Su Phì tương đối phức tạp,
thường hay sạt lở về mùa mưa, khí hậu chia thành nhiều tiểu vùng khác nhau với 2
mùa rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm
sau. Tại các xã vùng cao khí hậu mát mẻ phù hợp cho việc trồng trọt canh tác nhiều
loài cây đặc hữu như: Chè san tuyết, thảo quả và các loài dược liệu quý hiếm khác.
Trên địa bàn huyện Hoàng Su Phì có 2 con sông suối lớn chảy qua đó là: Sông
Chảy được bắt nguồn từ các khe núi thuộc sườn tây nam đỉnh Tây Côn Lĩnh và sườn
đông bắc đỉnh Chiêu Lầu Thi trên khối núi Tây Côn Lĩnh phía tây bắc tỉnh Hà Giang
nằm trên địa phận các xã Túng Sán, Hồ Thầu, Sam Sơn huyện Hoàng Su Phì và xã
Thượng Sơn huyện Vị Xuyên. Sông Bạc có khởi nguồn từ các nhánh suối thuộc sườn
tây nam đỉnh Tây Côn Lĩnh thuộc các xã Nậm Ty, Thông Nguyên, Nậm Khòa và sườn
đông nam đỉnh Chiêu Lầu Thi trên khối núi Tây Côn Lĩnh thuộc địa bàn huyện Hoàng
Su Phì. Đây là nguồn cung cấp nước dồi dào cho các hoạt động sinh hoạt, sản xuất của
người dân các huyện Hoàng Su Phì, Xín Mần, Quang Bình và Bắc Quang, đồng thời là
nguồn năng lượng quan trọng cho việc duy trì hoạt động của Nhà máy thủy điện Thác
Bà cũng như việc xây dựng các công trình thủy điện của các địa phương tỉnh Hà
Giang.
1.4.2.2. Tài nguyên tự nhiên
Do điều kiện về khí hậu và địa lý, địa hình nên hiện nay Hoàng Su Phì vẫn giữ
được vẻ thiên nhiên hoang sơ với những cánh rừng nguyên sinh, sông suối đầu nguồn
sông Chảy và sông Bạc, nương chè san tuyết cổ thụ, đỉnh Tây Côn Lĩnh cao 2.427m và
đỉnh Chiêu Lầu Thi cao 2.402m so với mực nước biển, những thửa ruộng bậc thang
bạt ngàn trên các sườn núi.
1.4.2.3. Tài nguyên văn hóa
Do yếu tố về địa lý và địa bàn nằm cách biệt nên sự giao thoa tiếp biến văn hóa
giữa các dân tộc và địa phương trong huyện diễn ra chậm, trong nhân dân còn lưu trữ
được rất nhiều vốn văn hoá truyền thống độc đáo và phong phú của cộng đồng nhân
dân các dân tộc trong Huyện. Tiêu biểu là các lễ hội dân gian như: Lễ hội Quýa hiéng
của dân tộc Dao đỏ xã Hồ Thầu, lễ hội cúng rừng của dân tộc Nùng; lễ hội Khu cù tê
dân tộc La Chí, lễ cấp sắc dân tộc Dao; lễ hội gầu tào của dân tộc Mông, lễ cúng

Hoàng Vần Thùng của dân tộc Cờ Lao xã Túng Sán cùng nhiều huyền thoại và khu mộ
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hoàng Vần Thùng của dân tộc Lao Chí và những trò chơi dân gian, những làn điệu
dân ca dân vũ truyền thống của các dân tộc Dao, Tày Nùng, Mông, Cờ Lao ...
1.4.2.4. Di tích, di sản
Hiện nay, toàn huyện đã có 04 di tích được xếp hạng cấp tỉnh gồm: Di tích đền
Suối Thầu xã Bản Luốc, di tích đền Vinh Quang, di tích đồn Pố Lũng thị trấn Vinh
Quang, di tích khu mộ cổ Hoàng Vần Thùng xã Bản Phùng, Bản Máy; 04 di sản cấp
Quốc gia trong đó có 01 di tích ruộng bậc thang tại 11 xã: Bản Luốc, Bản Phùng, Nậm
Ty, Hồ Thầu, Sán Sả Hồ, Thông Nguyên, Bản Nhùng, Tả Sử Choóng, Nậm Khòa, Pố
Lồ, Thàng Tín và 03 di sản văn hóa phi vật thể gồm: Lễ hội Quyã Hiéng của dân tộc
Dao đỏ xã Hồ Thầu, Lễ cúng Thần rừng của dân tộc Nùng, Tết Khu Cù Tê của dân tộc
La Chí.
1.5. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng
Quan điểm phát triển
Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Hoàng Su Phì đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030 phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của
tỉnh Hà Giang và của cả nước, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng
trung du và miền núi phía Bắc; thống nhất với quy hoạch ngành, lĩnh vực của cả nước;

đảm bảo thực hiện liên kết, hợp tác chặt chẽ giữa các tiểu vùng trong tỉnh, giữa tỉnh
với các địa phương khác trong cả nước, đặc biệt dọc theo các tuyến hành lang và phù
hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Phát huy nội lực của tỉnh cùng với sự đầu tư, hỗ trợ của trung ương và thu hút
các nguồn lực khác để phát triển nhanh những ngành, lĩnh vực có lợi thế của địa
phương và của từng tiểu vùng. Cùng với phát triển ổn định, bền vững cần có những
khâu đột phá, những vùng động lực trên cơ sở phát huy những lợi thế so sánh của tỉnh
về tài nguyên thiên nhiên, tài nguyên du lịch.
Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với phát triển văn hóa, xã hội; chú trọng
phát triển nguồn nhân lực nhất là đối với cán bộ dân tộc thiểu số; xóa đói giảm nghèo,
nâng cao mức sống của nhân dân; từng bước thu hẹp khoảng cách chênh lệch về mức
sống của nhân dân giữa các vùng trong tỉnh; phát huy và giữ gìn bản sắc văn hóa dân
tộc, nâng cao dân trí; hỗ trợ phát triển những vùng còn khó khăn, đảm bảo công bằng
xã hội; bảo vệ tốt môi trường tự nhiên theo hướng phát triển bền vững.
Kết hợp chặt chẽ việc phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội với bảo đảm quốc phòng
an ninh, củng cố vững chắc an ninh nội địa. Duy trì tốt mối quan hệ với các tỉnh láng
giềng thuộc khu vực biên giới. Triển khai tốt nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, đảm bảo
công tác phòng thủ tuyến biên giới phù hợp với đặc điểm của một địa bàn xung yếu
trong điều kiện đất nước ngày càng hội nhập sâu kinh tế khu vực và thế giới; xây
dựng biên giới hòa bình, ổn định và hợp tác lâu dài với tỉnh Quảng Tây và tỉnh Vân
Nam (Trung Quốc).
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1.5.1. Mục tiêu tổng quan
Phát triển và chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại
hóa dựa trên các lợi thế về điều kiện tài nguyên thiên nhiên, vị trí địa lý, lịch sử, xã hội
và được vận hành trên cơ sở nền hành chính cải cách theo hướng cởi mở. Nâng cao đời
sống vật chất của nhân dân, thu nhập bình quân đầu người đạt mức trung bình khá
trong khu vực và khoảng cách ngày càng được rút ngắn so với mức trung bình cả
nước; đời sống tinh thần được duy trì và phát triển trên cơ sở nền văn hóa đa dân tộc;
bảo đảm quốc phòng, an ninh, trật tự xã hội và môi trường sống của người dân luôn
được củng cố và cải thiện vững chắc.
1.5.2. Mục tiêu cụ thể
1.5.2.1. Về kinh tế
Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân đạt khoảng 7,5%/năm giai đoạn 2016 2020; thu nhập bình quân đầu người đạt khoảng 30 triệu đồng; kim ngạch xuất nhập
khẩu đạt 600 triệu USD; thu ngân sách trên địa bàn so GDP tăng lên 15% năm 2020.
Cơ cấu kinh tế: Tỷ trọng các ngành nông nghiệp chiếm 33%, công nghiệp - xây
dựng chiếm 29% và dịch vụ chiếm 38%.
1.5.2.2. Về văn hóa, xã hội
Góp phần giải quyết việc làm cho khoảng 15.000 - 16.000 lao động/năm trên
toàn tỉnh; tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 60% năm 2020.
Tỷ lệ tăng trưởng dân số tự nhiên khoảng 1,4% năm 2020; giảm hộ nghèo xuống
khoảng dưới 5% năm 2020, trung bình mỗi năm giảm từ 3 - 5%.
Phấn đấu tỷ lệ huy động trẻ từ 3 - 5 tuổi đi học mẫu giáo đạt trên 99%; trẻ từ 6 14 tuổi đến trường đạt trên 99%; duy trì phổ cập trung học cơ sở bền vững; tỷ lệ trung
học phổ thông đạt trên 30% năm 2020; tỷ lệ học nghề, cao đẳng, đại học đạt 60% năm
2020.
1.5.3. Chiến lược phát triển kinh tế
1.5.3.1. Về nông lâm nghiệp
Đẩy mạnh thâm canh tăng năng suất, đưa giống mới có năng suất, chất lượng,
hiệu quả cao sản xuất; xây dựng vùng nguyên liệu gắn với chế biến các mặt hàng

nông sản chủ lực có sức cạnh tranh trên thị trường, trọng tâm là phát triển cây lúa nước
và ngô lai; chú trọng phát triển những cây trồng thích hợp với điều kiện của tỉnh như:
Cây chè, dược liệu, đậu tương, lạc, hoa hồng, các loại rau; tiếp tục phát triển các loại
cây ăn quả như: Cam, quýt, xoài, lê, mận, hồng không hạt... gắn với thị trường tiêu thụ
sản phẩm.
Tập trung đầu tư phát triển chăn nuôi theo lợi thế từng vùng, từng bước đưa chăn
nuôi trở thành ngành sản xuất chính trong nông nghiệp.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Phát triển lâm nghiệp theo hướng hàng hóa, có trọng tâm, trọng điểm, đảm bảo
cơ cấu hợp lý giữa rừng sản xuất, rừng phòng hộ và rừng đặc dụng; thực hiện tốt dự án
bảo vệ và phát triển rừng.
1.5.3.2. Về du lịch, dịch vụ
Tập trung phát triển du lịch sinh thái, du lịch văn hóa và du lịch cộng đồng để tận
dụng và phát huy tốt giá trị của các tài nguyên thiên nhiên, các di tích lịch sử và văn
hóa đặc thù của các dân tộc trong huyện. Phấn đấu đến năm 2020, du lịch huyện
Hoàng Su Phì trở thành ngành kinh tế có vị trí quan trọng trong cơ cấu khối dịch vụ,
tạo tiền đề đến năm 2030 là ngành kinh tế có vị trí quan trọng trong nền kinh tế chung
của tỉnh với hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ; sản phẩm du lịch chất lượng
cao, đa dạng, có thương hiệu, có sức cạnh tranh; mang bản sắc văn hóa của huyện,

thân thiện với môi trường, góp phần đưa tỉnh Hà Giang trở thành một trong những địa
bàn trọng điểm về du lịch của vùng và của cả nước.
1.5.4. Chiến lược phát triển xã hội
Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất và trang thiết bị cho hệ thống trường học các cấp,
đáp ứng nhu cầu dạy và học; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý,
giảng dạy ở các trường học; đa dạng hóa các loại hình giáo dục và đào tạo dạy nghề.
Tiếp tục đẩy mạnh công tác bảo tồn, kế thừa và phát huy các giá trị tốt đẹp của
văn hóa các dân tộc đáp ứng chiến lược phát triển văn hóa đến năm 2020.
Thực hiện đầy đủ các chính sách đối với hộ nghèo, đồng bào dân tộc thiểu số,
đặc biệt quan tâm đối với đồng bào các dân tộc sinh sống ở vùng biên giới, vùng sâu,
vùng xa.
Nâng cao chất lượng, hiệu quả dạy nghề gắn với tạo việc làm; phấn đấu đến năm
2020, giảm tỷ lệ thất nghiệp khu vực thành thị còn dưới 2%; tăng tỷ lệ sử dụng thời
gian lao động ở khu vực nông thôn lên 87%.
1.6. Các quy hoạch và các dự án trong vùng
Hoàng Su Phì hiện là một xã vùng cao còn nghèo và khó khăn của tỉnh Hà Giang
bởi vậy nên các quy hoạch và dự án trong vùng còn nhiều hạn chế.
Huyện chủ yếu tập trung đầu tư xây dựng và phát triển về nông lâm nghiệp.
Ngoài ra hiện nay huyện đang đưa ra phương án xây dựng khu du lịch sinh thái và
trồng cây dược liệu trên đỉnh núi Chiêu Lầu Thi.
Đầu tư dự án Đường cứu hộ, cứu nạn xã Nậm Dịch đi xã Nậm Ty.
1.7. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
1.7.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
Địa hình nơi đây bị chia cắt mạnh bởi mạch cắt của hai dãy núi Tây Côn Lĩnh và
Chiêu Lầu Thi cùng kết cấu địa chất yếu khiến hiện tượng sạt, lở đất, đá liên tục xảy
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 9

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ra, đe dọa trực tiếp đến tính mạng, tài sản của nhân dân, hệ thống đường giao thông
luôn bị thiên tai tàn phá nặng nề.
Tỉnh lộ 177 là tuyến đường huyết mạch duy nhất kết nối giao thông Đông - Tây
của tỉnh Hà Giang có đi qua huyện Hoàng Su Phì, bởi vậy nên khả năng tiếp cận cũng
như giao thông kết nối với các vùng khác đang có nhiều hạn chế. Vài năm trở lại đây,
đường đang xuống cấp nghiêm trọng khiến cho việc đi lại gặp khó khăn.
Hiện nay, 22/25 xã, thị trấn trên địa bàn huyện Hoàng Su Phì có đường nhựa,
đường bê tông tới trung tâm xã; 175/199 thôn bản có đường giao thông từ 3,5m trở
lên, đạt 88%. Trong đó, mở mới nền đường, đất đá được gần 72.150 km, Nâng cấp mở
rộng nền đường được trên 246.000 km.
1.7.2. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của
huyện Hoàng Su Phì, tỉnh Hà Giang
Đầu tư nâng cấp, cải tạo theo quy hoạch các đường giao thông như tỉnh lộ 177,
quy hoạch đường, kết cấu hạ tầng bến bãi, điểm đỗ dừng xe, đường hành lang biên
giới và đường tuần tra biên giới. Xây dựng các tuyến tránh các đường quốc lộ qua các
thị trấn huyện.
Phát triển và nâng cấp đường giao thông nông thôn tại các xã, thị xã.
Xây dựng thêm các tuyến đường mới nhằm phục vụ cho các ngành nông lâm
nghiệp và du lịch dịch vụ.
1.8. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải
Hà Giang nói chung và Hoàng Su Phì nói riêng giao thông được quan tâm phát
triển, là một tỉnh nằm giáp nước bạn Trung Quốc việc xây dựng các tuyến đường giao
thông có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển vùng cũng như An ninh - Quốc phòng

của đất nước, trong thời kỳ quan hệ biên giới các nước đang căng thẳng.
Đi kèm với việc đẩy mạnh phát triển nông lâm nghiệp của vùng đòi hỏi phải
nâng cấp cải tạo và làm mới các tuyến đường, đảm bảo cho vận tải hàng hóa sản phẩm
được lưu thông.
Với nhiều di tích lịch sử và di sản văn hóa, huyện Hoàng Su Phì hứa hẹn sẽ là
điểm đến cho khách du lịch trong nước và nước ngoài. Để đẩy mạnh ngành du lịch
dịch vụ của vùng cần có thêm nhiều cung đường mới để đáp ứng được nhu cầu tham
quan và thắng cảnh.
Phát triển rừng nguyên liệu, cây công nghiệp như chè, đậu tương gắn với công
nghiệp chế biến để có sản phẩm hàng hóa; chăn nuôi gia súc như lợn, trâu, dê; phát
triển thủy điện và công nghiệp khai thác, chế biến khoáng sản theo quy hoạch. Nâng
cấp cửa khẩu Xín Mần - Đô Long thành cửa khẩu quốc gia để thúc đẩy giao thương
của vùng biên giới giữa 2 nước.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 10


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1.9. Sự cần thiết phải lập dự án đầu tư xây dựng tuyến đường
Hà Giang nằm ở cực Bắc của Việt Nam, tỉnh này có nhiều ngọn núi đá cao và
sông suối. Tỉnh Hà Giang có nhiều huyện xã vùng cao nên khả năng kết nối và giao
lưu giữa các vùng miền còn gặp nhiều hạn chế. Trong công cuộc phát triển kinh tế
chính trị văn hóa của đất nước đòi hỏi cần phải có các chính sách hỗ trợ cho đồn bào

vùng cao nâng cao đời sống, phát triển kinh tế và trình độ dân trí. Bên cạnh đó, với
nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào, nhiều cảnh non nước hùng vĩ và các truyền
thống văn hóa lâu đời, Hà Giang hứa hẹn sẽ là điểm đến du lịch không chỉ cho du
khách trong nước mà cả nước ngoài.
Để góp phần xây dựng Hà Giang trở thành một tỉnh phát triển và hội nhập đòi hỏi
cần có các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và giao thông, tạo điều kiện thuận lợi
cho giao thương cũng như phát triển ngành du lịch dịch vụ của tỉnh.
Dự án xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A1-B1 thuộc huyện Hoàng Su Phì là
bước đầu để thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển cả về kinh tế, xã hội của tỉnh. Tuyến
đường còn tạo ra nhiều lợi ích và giảm bớt khó khăn trong việc kết nối các giao lưu
của các đồng bào vùng cao.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 11


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG 2. XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1. Các tiêu chuẩn áp dụng
Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]
2.1.2. Cơ sở xác định
 Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A1 – B1: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai

trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
 Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đối dốc, độ chênh cao giữa
điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá.
 Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.
 Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai
điểm A1 – B1 năm thứ 15 là 1450 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
 Xe con

: 18 %

 Xe tải nhẹ

: 25 %

 Xe tải trung

: 35 %

 Xe tải nặng

: 17 % ( trục sau có 1 trục)

 Xe tải nặng

: 5.0 % ( trục sau có 2 trục)

 Hệ số tăng xe

: q = 9%

 Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t
 Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0)
N15 = N0 (1+q)15



N0 = = 398 xe/ngđ

2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật
2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường
Bảng 2.1: Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ
Loại xe

Tỷ lệ

Hệ số quy đổi

Xe con

18 %

1

Xe tải nhẹ

25 %

2.5

Xe tải trung

35 %

2.5

Xe tải nặng (1 trục)

17 %

2.5

Xe tải nặng (2 trục)

5.0 %

3.0

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Lưu lượng xe bình quân ngày đêm quy đổi năm tương lai:

Nxcqđ/ngđ = (18%1+25%2.5+35%2.5+17%2.5+5.0%3.0) 1450
= 3270 (xcqđ/ngđ)
Căn cứ :
 Chức năng của đường
 Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
 Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]
 Kiến nghị lựa chọn:
 Cấp thiết kế

: Cấp III

 Tốc độ thiết kế : Vtk = 60Km/h.
2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường
2.2.2.1. Phần xe chạy
a. Số làn xe
 Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)
 Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :
Z=
Trong đó:
Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường
Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra xe
con thông qua các hệ số quy đổi
Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10-0.12)Ntbnđ , do đó:
Ncdg = 0.113270  360 (xcqđ/h)
nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx = 2 (làn)
Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có
nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.
Thay số công thức:

Z = = 0.18 < 0.77
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 13


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có
V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được
lượng xe như đã dự báo.
 Kiến nghị lựa chọn: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn).
b. Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho
2 loại xe:
 Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h
 Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính toán là
xe tải Maz200), V= 60Km/h
 Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:
B1làn= (m)
Trong đó:
b - là chiều rộng thùng xe
c - là cự ly giữa 2 bánh xe
x - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh
y - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005V
Tính toán theo các sơ đồ:

 Sơ đồ I
Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:

Hình 2.1: Sơ đồ 2 xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

 Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m, c = 1.95 , V = 60
Km/h
Do đó:

x = y = 0.5 + 0.00560 = 0.8 m

 Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
B1 = B2 = = 3.90 m
 Bề rộng phần xe chạy: B = B1 + B2 = 3.90 + 3.90 = 7.80 m.

 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
b1

y1

b2

x1 x2

C1

y2

C2

B1

B2

Hình 2.2: Sơ đồ 2 xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
 Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m, c = 1.22m, V= 80Km/h
Do đó:

x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9m

 Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
B1= B2 = = 3.18 m
Bề rộng phần xe chạy: B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36 m.

 Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
b2

b1

y1

C1
B1

x1

x2

C2

y2

B2

Hình 2.3: Sơ đồ xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 15


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 3.90 = 7.08 m
Theo TCVN 4054-05 [1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn xe:
B1làn = 3.0 m.
Tuyến đường thiết kế là đường vùng núi do đó cần khắc phục những đoạn dốc
đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc
chạy trên đường bằng, ngược lại xe xuống dốc thường có xu hướng hãm phanh để đảm
bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài ra
người lái có thể lựa chọn giải pháp đi dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh
nhau.
Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan
trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xây
dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn được bề
rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông
và giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN405405[1].
 Kiến nghị lựa chọn: Blàn = 3.0 m.
2.2.2.2. Lề đường
 Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:
 Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).
Đối với tuyến đường mà phần mặt đường và phần lề gia cố làm bằng bê tông xi
măng và bê tông nhựa thì độ dốc ngang từ 1.5 – 2.0 %.
 Kiến nghị lựa chọn: Dốc ngang đường 2%
Vậy: với đường cấp thiết kế III, V tk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt ngang

như sau:
Bảng 2.2: Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Cấp
thiết kế
III

Vtk

nlx

B1làn

Bpxc

Blề

Bnền

(Km/h)

Dốc
ngang

(làn)

(m)

(m)

(m)

(m)

60

2%

2

3.0

6.0

1.5

9.0

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 16


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
 Điều kiện sức kéo của ô tô
 Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường
a. Theo điều kiện sức kéo
 Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
 Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
 Lực cản lăn Pf
 Lực cản không khí Pw
 Lực cản quán tính Pj
 Lực cản leo dốc Pi
Pa  Pf + Pw + Pj + Pi
Đặt : D = , D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố động lực (D là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))
 Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f  i  id = D - f
Trong đó:
f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được tính theo
công thức:
fv = f0[1+0.01 (V-50)]
V (Km/h) - là vận tốc tính toán
f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: lấy f0 = 0.02
Vậy idmax = D - fv
Bảng 2.3: Xác định idmax theo điều kiện sức kéo
Loại xe

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải vừa

(Volga)

(AZ 51)

(ZIL 150)

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Xe tải
nặng

Xe tải
nặng

(MAZ 200) (MAZ 504)

Trang 17


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

V(Km/h)

60

60

60

60

60

D

0.111

0.042

0.036

0.030

0.035

f= fv

0.022

0.022

0.022

0.022

0.022

imax= D-fv

8.9%

2.0%

1.4%

0.8%

1.3%

b. Xác định idmax theo điều kiện bám
 Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất
thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
idmax = D' - f
Trong đó:
D’ =
 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc trạng thái mặt đường.
Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3
G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg
Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg
f - là hệ số sức cản lăn
 Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: lấy f0 = 0.02

Pw - là lực cản không khí, Pw = (Kg)
F là diện tích cản không khí
F = 0.8BH với xe con
F= 0.9BH với xe tải
k là hệ số sức cản không khí.
 Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)
 Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)
 Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)
B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô.
Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :
Sức cản không khí của các loại xe là :

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 18


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

Pw =

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

k F V 2
13

(Kg)

Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax
Bảng 2.4: Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám
Xe con

Xe tải nhẹ

(Volga)

(AZ 51)

V (Km/h)

60

60

B

1.8

H

Loại xe

Xe tải
trung

Xe tải nặng Xe tải nặng
(MAZ 200)

(MAZ 504)

60

60

60

2.29

2.385

2.65

2.65

1.61

2.13

2.18

2.43

2.64

F(m2)

2.32

4.39

4.68

5.80

6.30

k

0.026

0.058

0.061

0.069

0.07

Pw (Kg)

16.692

70.510

79.045

110.740

122.123



0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

G (Kg)

1280

7400

9525

14225

18000

Gk (Kg)

640

5600

6950

10000

13925

D’

0.137

0.217

0.211

0.203

0.225

f

0.022

0.022

0.022

0.022

0.022

ibmax(%)

11.50%

19.50%

18.86%

18.11%

20.30%

(ZIL 150)

Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì
i > ikmax nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn
nhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).
b
max

Bảng 2.5: Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax
Loại xe

Volga

AZ 51

ZIL 150

MAZ 200

MAZ 504

idmax (%)

8.9%

2.0%

1.4%

0.8%

1.3%

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường
ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán
ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.
Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng
trong trường hợp khó khăn nhất.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 19


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Đường đi qua khu dân cư không lớn hơn 4%, trong nền đường đào, độ dốc tối
thiểu là 0.5% (khi khó khăn có thể là 0.3% nhưng đoạn này không dài quá 50 m).
Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết
bướm ga như sau:
Bảng 2.6: Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 7%
Loại xe

Volga

AZ 51

ZIL 150

MAZ 200

MAZ 504

D

0.092

0.092

0.092

0.092

0.092

V (Km/h)

82

22

23

14

30

2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.0m bên trên phần xe chạy,
xe ngược chiều có chiều cao 1.20m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 1.0
m.
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phải dỡ bỏ
các chướng ngại vật. Chướng ngại vật sau khi sỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m.
Trường hợp khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm
vượt xe
Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:
1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1
2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)
a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)

Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại
vật một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính tầm nhìn S1
l P­

Sh

lo

S1

Hình 2.4: Sơ đồ tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 20


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

S1 = lpư + Sh + lo (m)
Trong đó:
 l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
 lpư = Vt = (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý
 Sh = (m) - là chiều dài hãm xe
 l0 = 5  10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m

 V - là vận tốc xe chạy, Km/h
 K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta
chọn K= 1.2
 = 0.5 - là hệ số bám
 i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %
S1 = = 60.68 (m). Lấy tròn S1 = 61 m
Theo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)
 Kiến nghị lựa chọn: S1 =75 (m).
b. Tầm nhìn vượt xe (S4)
Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát
thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:
Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V 1= 60Km/h chạy sang làn
ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h.

Hình 2.5: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe hai xe vượt nhau
Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V 3 = V1 = 60Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
 = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
 Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 21


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

S4 = =

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

60 (60  45)
 10
63,5 0,5

= 208.43 m

Lấy tròn S4 = 210 m
 Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
 Lúc bình thường S4 = 6V= 360m
 Lúc cưỡng bức

S4 = 4V = 240m

Theo [1] thì S4 = 350 m.
 Kiến nghị lựa chọn: S4 = 360m.
2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,
khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
R

min
n»m

V2


127( μ  i scmax )

(m)

Với := 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15
Suy ra

: = 128.85 (m)

Theo bảng 11 [1] ta có =125m
Thực tế khi xe chạy đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt
được V = 60 Km/h)
 Kiến nghị lựa chọn: = 125m.
b. Khi không có siêu cao
(m)
Trong đó:
 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao ( hành khách không
có cảm giác khi đi đường cong)
 in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt theo bảng 9 [1] đối với đường bê tông nhựa.

R

min
osc

602

 473
127 �(0.08  0.02)

Theo bảng 11 [1] ta có: = 1500 m.
 Kiến nghị lựa chọn: = 1500 m.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Rminbđ = = 15S1 = 1125m
 S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều
 = 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn
chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a. Đường cong chuyển tiếp
Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng
đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong
được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.
b. Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong
tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường
thẳng.

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).

Bảng 2.7: Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m)

1500300

300250

250200

200175

175150

150125

Isc

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

Lnsc(m)

50

50

50

55

60

70

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí
một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
 Tính toán cho hai loại xe là:

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 23


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

 Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng cách từ
trống va đến trục sau: LA= 7.50m
 Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là L A = 3.337m
 Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức
E = (m)
Kết quả tính toán:
Bảng 2.8: Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m)

250

200

175

150

125

Exe tải (m)

0.60

0.71

0.77

0.86

0.99

Exe con (m)

0.42

0.48

0.52

0.56

0.63

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn xe và
xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau.
Bảng 2.9: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R

250200

<200150

<150100

<10070

<7050

<5030

Emr (m)

0.6

0.7

0.9

1.2

1.5

2.0

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần xe
chạy trong đường cong nằm như sau:
Bảng 2.10: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R

250

200

175

150

125

Emr (m)

0.6

0.8

0.7

0.9

0.9

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong. Trị
số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10
Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo
khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền
đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 24

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :
m (m)
Trong đó:
 L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán
kính R1 , R2 (m).
 Ta có bảng trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm.
Bảng 2.11: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm
R (m)

1500300

300250

250200

200175

175150

150125

L(m)

50

50

50

55

60

70

1500300

50

50

50

50

52.5

55

60

300250

50

50

50

50

52.5

55

60

250200

50

50

50

50

52.5

55

60

200175

55

52.5

52.5

52.5

55

57.5

62.5

175150

60

55

55

55

57.5

60

65

150125

70

60

60

60

62.5

65

70

2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2
độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)
a. Xác định Rlồimin
 Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =
 d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)
Rlồimin = 2345.0m
 Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 (m)
 Kiến nghị lựa chọn: Rlồimin = 2500 m.
b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin
Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và
nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)

Rlõm=
Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG
SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58

Trang 25