đánh giá khả năng sử dụng đá mi bụi trong hỗn hợp BTXM làm mặt đường giao thông

MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................. i
DANH MỤC BẢNG BIỂU....................................................................................iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH......................................................................................iv
MỞ ĐẦU.................................................................................................................vi
1.

Lý do chọn đề tài và tính cấp thiết của đề tài...................................................vi

2.

Mục đích nghiên cứu......................................................................................vii

3.

Phạm vi, đối tượng và phương pháp nghiên cứu............................................vii

4.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:.......................................................vii

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU..................................1
1.1 Tình hình sử dụng mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam.............................1
1.2 Hiện trạng mạng lưới đường giao thông nông thôn Việt Nam..........................7
1.3 Thực trạng sản xuất và nhu cầu đá xây dựng hiện nay ở khu vực phía Nam...13
1.4 Tình hình nghiên cứu và sử dụng bột đá trong bê tông xi măng ở Việt Nam và
trên thế giới.............................................................................................................20
1.5 Mục tiêu và nội dung nghiên cứu của đề tài....................................................24
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM CÁC CHỈ TIÊU VỀ CƯỜNG ĐỘ
CỦA BÊ TÔNG XI MĂNG...................................................................................25
2.1 Vật liệu thí nghiệm.........................................................................................25

2.2 Các chỉ tiêu cơ lý của vật liệu thí nghiệm.......................................................27
2.2.1 Các chỉ tiêu cơ lý của đá dăm.........................................................................27
2.2.2 Các chỉ tiêu cơ lý của cát................................................................................29
2.2.3 Các chỉ tiêu cơ lý của đá mi bụi......................................................................32
2.2.4 Các chỉ tiêu cơ lý của xi măng........................................................................33
2.3 Thiết kế thành phần cấp phối bê tông xi măng thông thường và bê tông xi măng
sử dụng đá mi bụi thay cát.......................................................................................34
1


2.3.1 Trình tự thiết kế cấp phối bê tông...................................................................35
2.3.2 Kết quả thiết kế bê tông:.................................................................................39
2.4 Tạo mẫu thí nghiệm........................................................................................40
2.5 Thí nghiệm xác định các chỉ tiêu về cường độ của bê tông xi măng...............47
2.5.1 Thí nghiệm xác định độ sụt của bê tông:.........................................................47
2.5.2 Thí nghiệm xác định cường độ chịu nén.........................................................51
2.5.3 Thí nghiệm xác định cường độ chịu kéo uốn..................................................52
2.5.4 Thí nghiệm xác định mô đun đàn hồi..............................................................56
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ
NĂNG SỬ DỤNG BÊ TÔNG XI MĂNG ĐÁ MI BỤI LÀM MẶT ĐƯỜNG GIAO
THÔNG..................................................................................................................58
3.1 Phân tích kết quả thí nghiệm...........................................................................58
3.1.1 Cường độ chịu nén của bê tông.......................................................................58
3.1.2 Cường độ chịu kéo uốn của bê tông................................................................61
3.1.3 Mô đun đàn hồi của bê tông............................................................................64
3.2 Đề xuất một số kết cấu áo đường giao thông nông thôn với lớp mặt là bê tông có
sử dụng đá mi bụi....................................................................................................66
3.3 Quy trình kỹ thuật thi công kết cấu áo đường giao thông nông thôn với lớp mặt là
bê tông sử dụng đá mi bụi.......................................................................................69
3.3.1 Công tác chuẩn bị...........................................................................................69

3.3.2 Thi công nền, móng đường.............................................................................70
3.3.3 Thi công mặt đường BTXM...........................................................................70
KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ.....................................................................................73
1.

Kết luận........................................................................................................... 73

2.

Hạn chế của đề tài...........................................................................................73

3.

Kiến nghị........................................................................................................74
2


TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................75

3


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Các loại mặt đường thông thường được sử dụng cho đường cấp AH,
cấp A, cấp B và cấp C......................................................................................................................11
Bảng 1.2. Chiều dày tối thiểu cho các loại mặt đường....................................................12
Bảng 1.3. Tình hình một số mỏ đá tại khu vực phía Nam..............................................13
Bảng 1.4. Thống kê các mỏ đá tại tỉnh Bình Phước...........................................................16
Bảng 1.5. Cường độ chịu nén của bê tông bọt với các thành phần cấp phối ở các
mác gạch khác nhau........................................................................................................................23

Bảng 1.6. Thành phần cấp phối tối ưu cho gạch BTB ở các mác gạch khác nhau
.................................................................................................................................................................. 23
YBảng 2.1. Kết quả xác định thành phần hạt đá dăm 1x2........................................27
Bảng 2.2. Kết quả thí nghiệm xác định các chỉ tiêu kỹ thuật đá dăm 1x2...............28
Bảng 2.3. Kết quả xác định thành phần hạt cát vàng.......................................................29
Bảng 2.3. Kết quả xác định các chỉ tiêu kỹ thuật và thành phận hạt của cát .........30
Bảng 2.5. Thành phần hạt đá mi bụi........................................................................................32
Bảng 2.6. Các chỉ tiêu kỹ thuật và thành phận hạt của đá mi bụi...............................33
Bảng 2.7. Kết quả xác định các chỉ tiêu kỹ thuật của xi măng......................................34
Bảng 2.8. Lựa chọn độ sụt của bê tông theo TCVN 9382 : 2012 [19]........................35
Bảng 2.9. Lượng nước trộn theo Môđun và độ sụt [19]..................................................36
Bảng 2.10. Bảng tra hệ số Kd theo TCVN 9382 : 2012 [19]...........................................37
Bảng 2.11. Kết quả thiết kế cấp phối bê tông Mac 30 Mpa đá 1x2............................39
Bảng 2.12. Bảng thống kê số lượng mẫu thí nghiệm xác định cường độ chịu nén
.................................................................................................................................................................. 40
Bảng 2.13. Thống kê sổ lượng mẫu thí nghiêm xác định mô đun đàn hồi tĩnh.....41
Bảng 2.14. Thống kê số lượng mẫu thí nghiệm xác định cường độ chịu uốn ......43
Bảng 2.15. Tổng hợp kết quả đo độ sụt của các cấp phối bê tông............................50
Bảng 2.16. Hệ số tính đổi cường độ chịu kéo khi uốn..................................................56Y
Bảng 3.1. Bảng tổng hợp mẫu tiến hành thí nghiệm.......................................................58
Bảng 3.2. Tổng hợp kết quả thí nghiệm cường độ chịu nén của bê tông ................58
Bảng 3.3. Tổng hợp kết quả thí nghiệm cường độ chịu kéo uốn của bê tông .......61
Bảng 3.4. Tổng hợp kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi của bê tông......................64
Bảng 3.5. Tổng hợp thiết bị phục vụ thi công theo [14].................................................69

4


DANH MỤC HÌNH Ả
Hình 1.1. Mặt đường BTXM ở Mỹ.................................................................................................3

Hình 1.2. Mặt đường BTXM ở Nhật Bản...................................................................................3
Hình 1.3. Mặt đường BTXM trên đường Hồ Chí Minh, đoạn qua Kon Tum................4
Hình 1.4. Mặt đường BTXM tại trạm thu phí Cai Lậy, Tiền Giang.................................4
Hình 1.5. Mặt đường BTXM trên Đại lộ Đông Tây, TP. HCM..............................................5
Hình 1.6. Thi công mặt đường BTXM tại một nhánh rẽ vào đường cao tốc TP HCM
- Long Thành - Dầu Giây...................................................................................................................5
Hình 1.7. Thi công mặt đường BTXM ở Ninh Bình................................................................6
Hình 1.8. Mặt đường BTXM trên đường băng sân bay Tân Sơn Nhất...........................7
Hình 1.9. Sơ đồ cấp thiết kế đường giao thông nông thôn.............................................10
Hình 1.10. Đá mi bụi dùng làm sản xuất gach không nung ở Bình Phước...............19
Hình 1.11. Hiện trạng đá mi bụi tại các mỏ đá ở Bình Phước....................................19Y
Hình 2.1. Hình ảnh xi măng PCB40 Nghi Sơn.......................................................................25
Hình 2.2. Bãi đá tại mỏ đá Hóa An.............................................................................................26
Hình 2.3. Công tác lấy mẫ đá thí nghiệm................................................................................27
Hình 2.4. Biểu đồ thành phần hạt đá dăm 1x2....................................................................28
Hình 2.5. Biểu đồ thành phần hạt cát vàng...........................................................................30
Hình 2.6. Biểu đồ thành phần hạt đá mi bụi........................................................................32
Hình 2.7. Mẫu thí nghiệm cường độ chịu nén và mô đun đàn hồi tĩnh sau khi đúc
.................................................................................................................................................................. 46
Hình 2.8. Mẫu thí nghiệm 150x150x600 sau khi đúc.......................................................47
Hình 2.9. Kích của côn thử độ sụt.............................................................................................48
Hình 2.10. Dụng cụ thử độ sụt của bê tông...........................................................................48
Hình 2.11. Trình tự thí nghiệm xác định độ sụt..................................................................49
Hình 2.12. Thí nghiệm xác định cường độ chịu nén của mẫu.......................................52
Hình 2.13. Sơ đồ lắp dầm.............................................................................................................53
Hình 2.14. Mẫu chuẩn bị đem đi thí nghiệm xác định cường độ kéo uốn...............54
Hình 2.15. Công tác nén mẫu chuẩn xác định cường độ kéo uốn................................55
Hình 2.16. Mẫu sau khi thí nghiệm

55

Hình 3.1. Cường độ chịu nén của bê tông với các hàm lượng đá mi bụi khác nhau
.................................................................................................................................................................. 61
5


Hình 3.2. Cường độ chịu kéo uốn của bê tông với các hàm lượng đá mi bụi khác
nhau (Mpa).......................................................................................................................................... 63
Hình 3.3. Mô đun đàn hồi của bê tông với các hàm lượng đá mi bụi khác nhau ....65
Hình 3.4. Kết cấu áo đường loại A sử dụng bê tông M300 đá 1x2..............................67
Hình 3.5. Kết cấu áo đường loại B sử dụng bê tông M300 đá 1x2..............................67
Hình 3.6. Kết cấu áo đường loại C sử dụng bê tông M300 đá 1x2..............................68
Hình 3.7. Kết cấu áo đường loại D sử dụng bê tông M300 đá 1x2..............................68

6


MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài và tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống giao thông vận tải nói chung và hệ thống giao thông đường bộ nói
riêng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Để
xây dựng hệ thống giao thông đường bộ phát triển, hiện đại và bền vững ngoài
việc đầu tư các thiết bị và tiếp cận các công nghệ mới thì yếu tố vật liệu đóng
vai trò hết sức quan trọng và mang tính quyết định đối với chất lượng công trình
cũng như trong quá trình khai thác.
Trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng ngoài việc chú trọng nghiên
cứu các vật liệu xây dựng mới, thì việc tận dụng và phát triển nguồn vật liệu sẵn
có tại địa phương nhằm đáp ứng nhu cầu xây dựng ngày càng tăng trong khi
nguồn vật liệu tự nhiên ngày càng khan hiếm cũng cần được quan tâm đúng
mức.

Việc sử dụng bê tông xi măng truyền thống theo tỷ lệ cấp phối hiện nay cần
sử dụng một lượng cát lớn. Chính vì vậy, trong những năm gần đây, hiện tượng
khai thác nguồn tài nguyên cát phục vụ sản xuất bê tông rất phức tạp và việc
quản lý về hoạt động này vẫn còn hạn chế, lỏng lẽo, dễ gây ra các vấn đề về sạt
lở bờ sông, sa bồi, thủy phá, tác động sấu tới môi trường. Bên cạnh đó, ở nước ta
hiện nay việc sản xuất đá 1x2 dùng cho bê tông xi măng truyền thống là rất lớn
do nhu cầu xây dựng ngày càng tăng. Vì vậy việc xả thải ra môi trường một khối
lượng đá mi bụi lớn (20% – 25% so với đá 1x2) mà không được sử dụng hiệu
quả gây tác động xấu đến môi trường xung quanh cũng như tốn kém kinh phí
quy hoạch bãi chứa cho các doanh nghiệp khai thác đá.
Từ thực tế đó, việc nghiên cứu đưa đá mi bụi thải từ việc sản xuất đá 1x2
thành một nguồn vật liệu trong sản xuất bê tông là một vấn đề cần thiết nhằm
giảm thiểu khối lượng tài nguyên cát khai thác hàng năm, góp phần đảm bảo
được vấn đề môi trường, giảm giá thành sản xuất bê tông và chi phí cho các
doanh nghiệp khai thác đá.
7


Vì vậy việc thực hiện đề tài “Đánh giá khả năng sử dụng đá mi bụi
trong hỗn hợp BTXM làm mặt đường giao thông” là hết sức cần thiết, có ý
nghĩa khoa học và thực tiễn rất cao.
2. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở thực nghiệm đánh giá các chỉ tiêu về cường độ của bê tông sử
dụng đá mi bụi, tác giả đánh giá khả năng sử dụng loại bê tông này để làm mặt
đường giao thông.
3. Phạm vi, đối tượng và phương pháp nghiên cứu
Phạm vi đề tài tập trung vào đá mi bụi của các mỏ đá ở khu vực phía Nam
đặc biệt là trên địa bàn tỉnh Bình Phước, khu vực có nhiều mỏ đá cung cấp phần
lớn nhu cầu về đá trong ngành xây dưng ở các tỉnh phía Nam hiện nay.
Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp thực nghiệm.

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
Ý nghĩa khoa học: Nếu đề tài nghiên cứu đạt kết quả tích cực, nó sẽ là cơ
sở vững chắc cho việc nghiên cứu ứng dụng đá mi bụi trong sản xuất bê tông sử
dụng trong xây dựng nói chung và các công trình giao thông nói riêng.
Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đề tài sẽ góp phần làm giảm khối lượng tài
nguyên cát khai thác hàng năm, tận dụng hiệu quả khối lượng lớn đá mi bụi dư
thừa trong sản xuất đá 1x2 hiện nay, đảm bảo được vấn đề môi trường, giảm giá
thành sản xuất bê tông cũng như chi phí cho các doanh nghiệp khai thác đá.

8


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1Tình hình sử dụng mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam
Hiện nay mặt đường bê tông xi măng ngày càng được sử dụng rộng rãi tại
nhiều nước trên thế giới và ở Việt Nam. Mặt đường BTXM có những ưu điểm
như: có tuổi thọ cao (30-40 năm), cường độ mặt đường cao và không thay đổi
theo nhiệt độ, đáp ứng yêu cầu lưu lượng xe lớn, tải trọng nặng và trùng phục,
rất ổn định với nước hạn chế tác dụng bất lợi của chế độ thủy nhiệt, hao mòn
mặt đường ít, mặt đường khô ráo, ma sát tốt đặt biệt ở đoạn đường cong có siêu
cao lớn hay đèo dốc, an toàn cho xe chạy, mặt đường có màu sáng nên thuận lợi
cho xe chạy vào ban đêm, ít duy tu, bảo dưỡng và đặc biệt là không ảnh hưởng
đến môi trường như mặt đường nhựa [29].
Sự khác nhau lớn nhất giữa đường BTXM và đường bê tông nhựa là đường
BTXM có cấu trúc cứng và đường bê tông nhựa có kết cấu mềm. Với cấu trúc
mặt đường cứng giúp phân bố đều tải trọng, chịu va đập tốt, thích ứng với mọi
loại xe, kể cả xe bánh xích. Mặt đường BTXM rất ổn định trong môi trường
nước, chịu ngập lụt lâu ngày.
Hiện nay công nghệ xây dựng mặt đường BTXM được phát triển đa dạng
như: thi công thủ công, bán cơ giới thi công tại chỗ vói các thiết bị chuyên dụng,

thi công bê tông đầm lăn, hay có thể thi công theo phương pháp lắp ghép, các
tấm mặt đường được chế tạo trong nhà máy, vận chuyển và lắp ghép trên mặt
nền đã chuẩn bị xong. Tùy theo điều kiện thực tế, phương pháp thi công có thể
được lựa chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và kinh tế. Do đó sự phát
triển của mặt đường BTXM ngày càng thuận lợi hơn.
Xây dựng mặt đường BTXM đang là xu hướng của các nước đang phát
triển trên thế giới. Trong nhiều năm trở lại đây, các nước phát triển trên thế giới
đã tập trung xây dựng mặt đường BTXM, tỷ lệ ở các nước như Mỹ, Pháp, Nhật,
Đức… đều chiếm khoảng 20-30% bằng BTXM, còn tỷ lệ đường cấp cao (chủ
yếu là đường cao tốc) mặt đường BTXM chiếm từ 60-90% [29].
1


Theo số liệu của Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA, đến năm 2007
khối lượng mặt đường BTXM đã xây dựng ở một số nước như sau [30]:
- Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490179 km đường đô thị và 4%
của 1028491 km đường ngoài đô thị.
- Tỉnh Québec, Canada có 1239 km (đường 2 làn xe) trong tổng số 29000
km đường (khoảng 4%) là mặt đường BTXM nhưng lại phục vụ tới 75% lượng
giao thông ở Québec.
- Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25%
mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao.
- Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia
(14000 km), trong đó mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc.
- Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134000 km, gồm đường cao tốc, đường tỉnh,
đường địa phương và đường nông thôn. Trong đó, đường cao tốc có khoảng
1700 km, tức là chỉ hơn 1%. Mặt đường BTXM chiếm 40% của những đường
cao tốc và 60% đường nông thôn. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng
17%.
- Hà Lan, mạng lưới đường ô tô có khoảng 113000 km. Khoảng 2300 km là

đường cao tốc, 5% đường cao tốc là mặt đường BTXM, trong đó một nửa là mặt
đường BTCT liên tục và một nửa là BTXM không cốt thép, phân tấm. Hà Lan
còn có khoảng 140 km đường khu vực có mặt BTXM không cốt thép, phân tấm.
Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng đường ô tô. Ngoài ra,
Hà Lan còn có 20000 km đường xe đạp, trong đó 10% là mặt đường BTXM.
- Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285000 km, trong đó có
1500 km là mặt đường BTXM.
Ngoài ra, mặt đường BTXM chiếm khoảng 67% đường cao tốc ở Úc và
chiếm 60% đường cao tốc ở Trung Quốc.

2


Hình 1.1. Mặt đường BTXM ở Mỹ

Hình 1.2. Mặt đường BTXM ở Nhật Bản
Mặt đường BTXM đã được áp dụng ở nước ta từ trước năm 1945. Một số
công trình như: trên Quốc lộ 2 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn xây dựng 30km
đường BTXM vào năm 1984, đường Nguyễn Văn Cừ (bắc cầu Chương Dương),
trên Quốc lộ 1A với tổng chiều dài các đoạn khoảng 30km vào năm 1999 tại các
3


đoạn ngập lụt, đường Hồ Chí minh nhánh phía Đông với chiều dài 86 km, nhánh
phía Tây với tổng chiều dài trên 300km, Quốc lộ 12A Quảng Bình với chiều dài
12 km, Quốc lộ 70, đoạn thành phố Lào Cai, đặc biệt là tại các trạm thu phí
đường bộ… [28, 30].

Hình 1.3. Mặt đường BTXM trên đường Hồ Chí Minh, đoạn qua Kon Tum

Hình 1.4. Mặt đường BTXM tại trạm thu phí Cai Lậy, Tiền Giang
4


Theo dự thảo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam
đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, tổng chiều dài đường bộ nước ta có
trên 258.200 Km, trong đó loại mặt đường BTXM chỉ chiếm khoảng 2,67%.
Hiện nay, đang triển khai hệ thống đường Tuần tra biên giới với khoảng 11.000
km và dự án Đường Đông Trường Sơn có chiều dài khoảng 400km sử dụng kết
cấu mặt đường BTXM.

Hình 1.5. Mặt đường BTXM trên Đại lộ Đông Tây, TP. HCM

Hình 1.6. Thi công mặt đường BTXM tại một nhánh rẽ vào đường cao tốc
TP HCM - Long Thành - Dầu Giây
5


Trong những năm gần đây, Bộ GTVT cũng đã triển khai thí điểm mặt
đường BTXM đối với một số dự án như: đường bộ nối cao tốc Hà Nội - Hải
Phòng với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (thuộc tỉnh Hưng Yên và Hà Nam);
đường nối cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với QL1A; QL8B (Đoạn từ đường vào
cầu Bến Thủy đến QL1A, tỉnh Hà Tĩnh); Dự án điều chỉnh QL32C đoạn qua
thành phố Việt Trì, tỉnh Phú Thọ; 10km QL 15A khu vực Truông Bồn, tỉnh Nghệ
An.
Hệ thống đường giao thông nông thôn ở hầu hết các tỉnh trong cả nước đều
có sử dụng mặt đường BTXM với kết cấu đơn giản, đáp ứng nhu cầu giao thông
ở địa phương với tải trọng nhỏ và lưu lượng thấp.

Hình 1.7. Thi công mặt đường BTXM ở Ninh Bình

Thời tiết Việt Nam với đặc trưng là khí hậu nhiệt đới ẩm mưa nhiều, lũ lụt,
nắng nóng thất thường. Vì vậy việc xây dựng đường BTXM với khả năng thích
ứng cao là giải pháp đem lại hiệu quả khai thác và kinh tế cao. Đặc biệt, vật liệu
thi công đường BTXM chủ động được từ trong nước, qua đó góp phần cho sự
phát triển của ngành công nghiệp vật liệu xây dựng.
Ngoài việc sử dụng trong xây dựng đường ô tô, mặt đường BTXM còn
được xem là phương án phù hợp sử dụng trong sân bay để chịu tải trọng nặng và
6


lực xung kích lớn. Mặt đường BTXM được sử dụng hầu hết tại các sân bay như:
Sân Vàng, Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài…

Hình 1.8. Mặt đường BTXM trên đường băng sân bay Tân Sơn Nhất
Như vậy, với những ưu điểm vượt trội so với mặt đường bê tông nhựa, mặt
đường BTXM đã và đang được sử dụng ngày càng nhiều ở Việt Nam, từ đường
giao thông cấp cao đến đường giao thông nông thôn. Đặc biệt, mặt đường
BTXM thường được sử dụng ở các tuyến đường có lưu lượng xe và tải trọng
lớn, các khu vực có điều kiện địa hình phức tạp, thường xuyên ngập úng, …
1.2Hiện trạng mạng lưới đường giao thông nông thôn Việt Nam
Cấp thiết kế của đường giao thông nông thôn có 4 cấp: AH, A, B và C.
Theo [7], đường cấp AH là đường nối trung tâm hành chính của huyện với
trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân
cận, đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện.
Đường cấp AH được phân ra hai loại là địa hình đồng bằng (AH) và miền núi

7


(AHmn). Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường cấp AH lấy tương đương với đường

cấp VI theo [16], cụ thể như sau:
- Tốc độ tính toán: 30 Km/h;
- Số làn xe ô tô: 1 làn;
- Chiều rộng mặt đường: 3,5m;
- Chiều rộng lề đường: 1,5m;
- Chiều rộng nền đường: 6,5m;
- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 6%;
- Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn: 30m;
- Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường: 60m;
- Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao: 350m;
- Chiều dài tầm nhìn hãm xe: 30m;
- Chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều: 60m;
- Độ dốc dọc lớn nhất: 9%;
- Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu giới hạn: 400m;
- Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu thông thường: 600m;
- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu giới hạn: 250m;
- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu thông thường: 400m;
- Chiều dài lớn nhất của dốc dọc: 400m
- Tĩnh không thông xe: 4,5m.
Đường cấp A và cấp B là đường nối từ xã đến thôn, liên thôn và từ thôn ra
cánh đồng. Đường cấp A là đường chủ yếu phục vụ cho các phương tiện giao
thông cơ giới loại trung, tải trọng trục tiêu chuẩn để thiết kế công trình trên
đường là 6 tấn/trục và các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường như sau [7]:
- Tốc độ tính toán: 10 ÷ 15 Km/h;
- Bề rộng mặt: 3,5m; (3,0m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu
phân kỳ xây dựng);

8

- Bề rộng nền: 5,0m; (4,0m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu
phân kỳ xây dựng);
- Bán kính tối thiểu: 15m;
- Độ dốc dọc tối đa: 10%;
- Chiều dài dốc tối đa: 300m;
- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3,5m.
Đường cấp B là đường phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ (Xe
súc vật kéo hoặc xe cơ giới nhẹ) có tải trọng trục tiêu chuẩn để thiết kế là 2.5
tấn/trục và tải trọng kiểm toán là ltấn/trục bánh sắt với các tiêu chuẩn kỹ thuật
của đường như sau [7]:
- Tốc độ tính toán: 10 ÷ 15 Km/h;
- Bề rộng mặt: 3,0m; (2,5m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu
phân kỳ xây dựng);
- Bề rộng nền: 4,0m; (3,5m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu
phân kỳ xây dựng);
- Bán kính tối thiểu: 10m;
- Độ dốc dọc tối đa: 6%;
- Chiều dài dốc tối đa: 200m;
- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3m.
Đường cấp C là loại đường nối từ thôn đến xóm, liên xóm, từ xóm ra ruộng
đồng, đường nối các cánh đồng. Đường cấp C là đường chủ yếu phục vụ cho các
phương tiện giao thông thô sơ và mô tô 2 bánh với các yêu cầu kỹ thuật như sau
[7]:
- Tốc độ tính toán: 10 ÷ 15 Km/h;
- Bề rộng mặt: 2,0m;
- Bề rộng nền: 3,0m;
- Bán kính tối thiểu: 10m;
9

- Độ dốc dọc tối đa: 6%;
- Chiều dài dốc tối đa: 200m;
- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3m.

Hình 1.9. Sơ đồ cấp thiết kế đường giao thông nông thôn
Theo Báo cáo điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030, đến năm 2013 tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên
258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh
23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã

10


151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường
chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49% .
Các loại kết cấu mặt đường thường được sử dụng cho đường giao thông
nông thôn được thể hiện ở bảng 1.1. và bảng 1.2.
Bảng 1.1. Các loại mặt đường thông thường được sử dụng cho đường cấp AH,
cấp A, cấp B và cấp C

11


Bảng 1.2. Chiều dày tối thiểu cho các loại mặt đường

Xây dựng nông thôn mới có kết cấu hạ tầng hiện đại để khai thác, phát huy
mọi tiềm năng của nông dân trong xây dựng đất nước là chủ trương lớn của
Đảng và Nhà nước thể hiện qua các Nghị quyết số 26/NQ-TW "Về nông nghiệp,
nông dân, nông thôn” ngày 5/8/2008; Nghị định số 61/2010/NĐ-CP của Chính
phủ về chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn

2010-2020; Quyết định số 491/QĐ-TTG ngày 16/4/2009 của Thủ tướng đã ban
hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới bao gồm 19 tiêu chí trong đó tiêu
12


chí về thực hiện quy hoạch và phát triển giao thông nông thôn được đặt lên hàng
đầu. Cụ thể đến năm 2020 tỷ lệ km đường trục xã, liên xã được nhựa hóa hoặc
bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT đối với tất cả các vùng
phải đạt 100%. Tỷ lệ km đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn tối
thiểu từ 70% đến 100% ở vùng Đông Nam bộ. Tỷ lệ Km đường ngõ, xóm sạch
và không lầy lội vào mùa mưa phải đạt 100% và đến 2020 có 70% số xã đạt
chuẩn (các trục đường thôn, xóm cơ bản cứng hóa) phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa và hiện đại hóa Việt Nam [1].
1.3Thực trạng sản xuất và nhu cầu đá xây dựng hiện nay ở khu v ực
phía Nam
Theo [31], tổng trữ lượng đá hiện có tại nước ta vào khoảng 34.3 tỷ m 3 đá
macma các loại; 5 tỷ m3 đá trầm tích, và 895 tỷ m3 đá xây dựng có nguồn gốc
biến chất. Trong đó, trữ lượng đá xây dựng có thể khai thác được hiện nay khá
lớn, với khoảng 42 tỷ m3 thì đủ để thoa mãn mọi nhu cầu xây dựng trong nước.
Hoạt động khai thác và chế biến đá xây dựng ở nước ta hiện nay có công nghệ
không đồng đều, một số doanh nghiệp hoạt động thủ công, nhưng có khá nhiều
doanh nghiệp đã thực hiện cơ giới hoá.
Bảng 1.3. Tình hình một số mỏ đá tại khu vực phía Nam

Công
suất
(triệu
m3/năm)

Trữ

lượn
g còn
lại
(triệ
u m3)

Thời hạn
khai thác

Mỏ đá

Vị trí

Công
ty

Tân
Đông
Hiệp

Bình
Dươn
g

KSB &
C32

1.95

1

2017 (đang
gia hạn)

Phước
Vĩnh

Bình
Dươn
g

KSB

0.1

3.3

2017 (đang
gia hạn)

Tân Mỹ

Bình

KSB

0.54

3.9

13

2029


Mỏ đá

Vị trí

Công
ty

Công
suất
(triệu
m3/năm)

Trữ
lượn
g còn
lại
(triệ
u m3)

Thời hạn
khai thác

Dươn
g
Tam

Lập

Bình
Dươn
g

KSB

Núi Nh

Bình
Dươn
g

NNC

2.1

2.5

2017

Mũi
Tàu
(Tân
Lập)

Bình
Phướ
c

NNC

0.5

13.5

2030

Thạnh
Phú 1

Đồng
Nai

BBCC

Thiện
Tân

Đồng
Nai

BBCC

Đồi
Chùa

Đồng
Nai

BBCC

Soklu

Đồng
Nai

BBCC

Bình
Lợi

Đồng
Nai

CTI

0.3

10

2033

Xuân
Lộc

Đồng
Nai

CTI

0.3

10

2033

Tân
Cang 8

Đồng
Nai

CTI

1

10

2020

Đồi
Chùa 3

Đồng
Nai

CTI

2

16.5

2033

Thạnh
Phú 2

Đồng
Nai

DHA

1

6.5

2020

Đang xin
giấy phép

10

14


Công
suất

(triệu
m3/năm)

Trữ
lượn
g còn
lại
(triệ
u m3)

Mỏ đá

Vị trí

Công
ty

Tân
Cang 3

Đồng
Nai

DHA

0.49

5.8

2024

Núi Gió

Bình
Phướ
c

DHA

0.2

6.9

2025

Thạnh
Phú 3

Đồng
Nai

HTX Bình
Thạnh

Thời hạn
khai thác

1

Theo quyết định được ban hành bởi Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch

tổng thể phát triển ngành vật liệu xây dựng đến năm 2020 và định hướng đến
năm 2030, tổng nhu cầu đá xây dựng cả nước trong năm 2016 khoảng 135 triệu
m3 và có thể tăng lên 181 triệu m3 vào năm 2020. Trong đó, nhu cầu tiêu thụ đá
xây dựng của các tỉnh Đông Nam Bộ trong năm 2016 khoảng 35 triệu m 3, và dự
báo có thể sẽ cần khoảng 45 triệu m3 vào năm 2020 [31].
UBND TP. HCM đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương
bổ sung quy hoạch xây dựng cầu thay thế phà Cát Lái trong Quy hoạch phát
triển giao thông vận tải TP. HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
Theo đó, cầu Cát Lái có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 4 km (riêng cầu
khoảng 3,4 km), thiết kế là loại cầu dây văng có tĩnh không 55 m, tối thiểu 4 làn
xe [31].
Bộ Giao thông - Vận tải đã chấp thuận đề xuất của UBND tỉnh Đồng Nai
về việc kết nối tuyến đường Hương Lộ 2 (tuyến đường kết nối với dự án Khu đô
thị Long Hưng) vào Quốc lộ 51 và kết nối Hương lộ 2 với đường cao tốc TP.
HCM - Long Thành - Dầu Giây [31].
Hiện nay trên địa bàn tỉnh Đồng Nai có hơn 200 dự án bất động sản, trong
đó có nhiều dự án bất động sản có vốn đầu tư từ vài trăm triệu USD trở lên, như:
15


dự án Waterfront City với tổng vốn đầu tư theo đăng ký lên đến 750 triệu USD
quy mô gần 367ha, Aqua City có diện tích khoảng 305ha với tổng vốn đầu tư
519 triệu ở xã Long Hưng(TP. Biên Hòa), dự án Hoa Sen Đại Phước ở xã Đại
Phước, Khu đô thị mới Đông Sài Gòn, Khu đô thị mới Phước An, Khu đô thị
mới Nhơn Trạch, Khu dân cư xã Vĩnh Thanh, dự án Sunflower City, dự án khu
dân cư thương mại xã Long Tân - Phú Hội (huyện Nhơn Trạch) [31].
Bên cạnh đó, theo Đề án Tái cơ cấu Ngành GTVT, đến năm 2020 tập trung
đầu tư xây dựng và hoàn thành 2.000 km đường cao tốc. Như vậy, nhu cầu sử
dụng đá xây dựng khu vực phía Nam trong thời gian tới là rất lớn.
Tỉnh Bình Phước đang trên đà phát triển, cơ sở hạ tầng được đầu tư mạnh

từ tỉnh đến cơ sở, nhất là từ khi thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia về xây
dựng nông thôn mới. Kéo theo đó là nhu cầu đá xây dựng ngày càng tăng cao.
Tại Bình Phước hiện có 39 mỏ đá đang khai thác với trữ lượng khoảng 35 triệu
m3. Sản lượng hàng năm đạt khoản 4.29 triệu m3.

Bảng 1.4. Thống kê các mỏ đá tại tỉnh Bình Phước
Côn
g
suất
(m3)

Trữ
lượng
(m3)

T
T

Tên công ty

1

Dntn Khai Thác Đá
Xây Dựng Đồng Phú

Ấp Sắc Xi Xã Tân Phước,
Huyện Đồng Phú

2

Cty Tnhh Mai Phương
I

Ấp Sắc Xi Xã Tân Phước,
Huyện Đồng Phú

3

Cn Cty Cổ Phần Đt Pt Đức Minh

Ấp 2, Xã Lộc An, Huyện
Lộc Ninh

4

Dntn Phú Hương

4

Cn Cty Cp Đức Thành
Gia Lai

300

45

Địa chỉ

Phước Minh, Bù Gia
Mập

Ấp 6, Đồng Tâm, Đồng
Phú

16


Côn
g
suất
(m3)

Trữ
lượng
(m3)

T
T

Tên công ty

5

Cty Cổ Phần Đt-Xd
Hạ Tầng Và Khai
Thác Mỏ Tân Việt
Bắc

6

Cty Cổ Phần Đt-Xd

Bình Long

7

Cty Tnhh Lộc Ninh

Ấp 2, Lộc An Lộc Ninh

8

Dntn Trường Phước

Phường Thác Mơ, Tx
Phước Long

9

Cty Tnhh Khoáng Sản
Bình Minh

Xã Tân Hưng, Đồng Phú

1
0

Công Ty Tnhh Sản
Xất Vlxd Và Khai
Thác Nguyên Liệu
Thái Bình

1
1

Cty Cổ Phần Khánh
Bình

1
2

Cty Cổ Phần Hóa An

58572
15

200

Tân Lợi Hớn Quản

1
3

Cn Công Ty Cổ Phần
Đá Núi Nhỏ

4.606
695

230

Tân Lập, Đồng Phú

1
4

Cty Cổ Phần Khai
Khoáng Và Phát Triển
Rạng Đông

89082
85

250

Minh Đức, Hớn Quản

1
5

Dntn Thương
Khánh Ngọc

385.8

65

Đồng Phú

1
6

Cty Cổ Phần Xi Măng
Hà Tiên I.

Lộc Thành, Lộc Ninh

1
7

Cty Tnhh Mtv Xây
Dựng Bình Phước

Thuận Phú, Đồng Phú

1
8

Mại

Cty Tnhh Đức Bình

Địa chỉ

Ấp Tần Thiết, Lộc Thành
Lộc Ninh
14023
99

200

983.6

96

40.5

Ấp Núi Gió Xã Tân Lợi,
Hớn Quản

Tx Đồng Xoài

Minh Hưng, Bù Đăng

Thuận Phú, Đồng Phú

3.200.
000
31024
7

17

200

Tân Lợi, Hớn Quản

30

Đồng tâm. Đồng phú