bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh zil 131

GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

LỜI NÓI ĐẦU
Xã hội con người ngày càng phát triển, nhu cầu giao thông vận tải ngày
càng tăng, số lượng và chủng loại ô tô hoạt động là rất lớn. Khả năng hạn chế
của việc kiểm tra thường xuyên tình trạng kỹ thuật ô tô nói chung, hệ thống
phanh nói riêng trong quá trình sử dụng dẫn đến hậu quả là các hư hỏng chỉ
được phát hiện khi nó đã xuất hiện một cách rõ rệt. Các hư hỏng liên quan đến
việc giảm thiểu công suất, tăng chi phí nhiên liệu, tăng lượng độc hại ở khí xả,
biến dạng phần truyền lực, giảm hiệu quả phanh dẫn đến mất an toàn chuyển
động..., có thể ngay cả người lái xe cũng không nhận biết kịp thời. Ở nước ta
những năm gần đây số vụ tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn. Theo
thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con
người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do
đường sá xấu. Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì
tỷ lệ tai nạn do các cụm của ô tô gây nên được thống kê như sau: phanh chân
52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe
2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%. Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn
do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên.
Các hư hỏng loại này trong thời kỳ phát sinh chỉ có thể nhận biết nhờ chẩn đoán.
Trong quân đội xe ZIL-131 là loại xe được sử dụng rất phổ biến để vận
chuyển người và hàng hóa, phục vụ cho hoạt động chiến đấu và đảm bảo cho
sẵn sàng chiến đấu của hầu hết các đơn vị trong toàn quân. Hệ thống phanh trên
xe là một trong những hệ thống quan trọng, có sự tham gia hoạt động của nhiều
bộ phận và chi tiết. Trong thực tế khai thác và sử dụng ô tô, để đảm bảo an toàn
trong quá trình xe chuyển động thì phải thường xuyên kiểm tra, theo dõi tình
trạng hoạt động của hệ thống phanh ô tô, để kịp thời phát hiện và sửa chữa các
hư hỏng của hệ thống. Trên cơ sở chẩn đoán lập kế hoạch khai thác một cách
triệt để, từ đó tăng hiệu quả khai thác và tăng tuổi thọ có ích của hệ thống.

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

1


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Vì vậy, đề tài tốt nghiệp “Khai thác sử dụng hệ thống phanh trên xe ZIL131” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn. Với sự giúp đỡ tận tình của
thầy giáo Phạm Xuân Hồng và các thầy trong bộ môn cơ khí ô tô, em đã hoàn
thành nội dung đồ án được giao. Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và hiểu
biết của bản thân còn hạn chế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu xót.
Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để bản đồ án được hoàn thiện hơn. Em xin
chân thành cám ơn!

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

2


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT HỆ THỐNG PHANH
TRÊN Ô TÔ
I.Khái quát về hệ thống phanh trên ô tô
1.Công dụng,yêu cầu, phân loại hệ thống phanh.
a.Công dụng.
Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe hoặc dừng xe
khẩn cấp. Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an toàn, không bị trôi trên đường,
cả kể trên dốc. Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể chạy xe an
toàn ở tốc độ cao, do đó tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe.
Trên xe thường bố trí hai hệ thống phanh hoạt động độc lập là phanh chân (điều

khiển bàn đạp phanh băng chân) và phanh tay ( điều khiển cần kéo phanh bằng
tay). Phanh tay thường có cơ cấu hãm cần kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe
mà không cần phải dữ cần phanh khi kéo,phanh chân chỉ hoạt dộng khi đạp chân
lên bàn đạp phanh ,nhả chân khỏi bàn đạp là nhả phanh. Phanh chân thương
dùng cơ cấu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cơ cấu hãm trục truyền động.
b. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau.
- Có hiệu quả phanh cao nhất ơ tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng
đường khi phanh đột ngột trong trương hợp gặp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong bất kì trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô máy kéo
khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay dòn điều khiển
không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cảm lớn.
- Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ thế
nào để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ hóa
nào.
- Không có hiện tượng tự siết phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong điều kiện
sử dụng.
- Giữ tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc dòn điều khiển với lực phanh trên
bánh xe.
- Có khả năng phanh ô tô máy kéo khi sử dụng trong thời gian dài.
- Phải dảm bảo phanh chóng dừng xe trong bất kì tình huống nào. Khi phanh đột
ngột xe phải dừng sau quãng đường ngắn nhất, tức có gia tốc cực đại. Theo tiêu
chuẩn châu âu xe con phải đạt hiệu quả cao nhất trong tất cả các trường hợp thử
xe.
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

3


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

- Đối với phanh chân, tốc độ khi bắt đầu phanh là 80 km/h quãng đường phanh
phải nhỏ hơn 50,7 m, gia tốc phanh phải lớn hơn 5,8 m/s, lực phanh chân lớn
nhất đạt lên bàn đạp là 50kg.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cảm cao hiệu quả phanh không thay đổi nhiều
lần giữa các lần phanh.
- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết trên đường.
- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau. Phanh
tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân gặp sự cố, đảm bảo chức năng dự
phòng.
- Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe, phải giữ nguyên trên dốc tối thiểu là
18% (tức là 16-20 độ).
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyến nhiệt ra các khu vực làm
ảnh hưởng tới cơ cấu làm việc của các cơ cấu xung quanh ( lốp xe, moay ơ …)
phải dễ dàng điều chỉnh thay thế các chi tiết hư hỏng.
Ngoài ra còn phải đảm bảo các yêu cầu như chiếm ít không gian, trọng lượng
nhỏ, độ bền cao, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí.
b. Phân loại.
*Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện tử).
* Theo cơ cấu của phanh.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.

* Theo dẫn động phanh.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
- Hệ thống phanh dầu.
- Hệ thống phanh hơi.
- Hệ thống phanh dầu trợ lực hơi hoặc chân không.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng điện.
* Theo khả năng điều chỉnh moomen phanh ơ cơ cấu phanh.
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh với bộ điều hòa lực
phanh.
* Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ chống hãm cứng bánh xe ( hệ thông phanh ABS).
Tên xe con, phanh chân là hệ thống phanh cơ bản còn phanh tay là phanh dự
phòng hệ thống điều khiển của hai loại này độc lập với nhau, lam việc tin cậy,
đồng thời phanh tay phải có cấu trúc tự khóa để người lái không phải liên tục tác
động lực.
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

4


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

CHƯƠNG II: CẤU TẠO, NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA HỆ
THỐNG PHANH XE Ô TÔ ZIL 131
I. Cấu tạo, nguyên lí làm việc hệ thống phanh xe zil 131
1. Cấu tạo và nguyên lí làm việc
Trên xe ZIL-131 được trang bị 2 hệ thống phanh riêng biệt: phanh công tác
(phanh chính), phanh tay (phanh dừng). Mặc dù các hệ thống này có phần chung

nhưng nó vẫn hoạt động độc lập với nhau và đảm bảo hiệu quả phanh cao trong
mọi điều kiện của quá trình khai thác. Ngoài ra xe còn được trang bị hệ thống các
đồng hồ kiểm tra cho phép theo dõi hoạt động của hệ thống dẫn động phanh bằng
khí nén.
Trên xe ZIL-131 toàn bộ hệ thống phanh bố trí chung như hình 2.1(trích
trang 24 [6]):

Hình 2.1. Bố trí chung hệ thống phanh xe ZIL-131
1-Bàn đạp phanh, 2-Bầu phanh, 3-Máy nén khí, 4-Van điều chỉnh áp suất, 5Van điều khiển áp suất khí nén trong lốp, 6-Van an toàn, 7-Cơ cấu gạt nước,
8-Công tắc gạt nước, 9-Đường ống tới đồng hồ áp suất bầu phanh, 10Đường ống tới đồng hồ áp suất hệ thống, 11-Khóa trích khí, 12-Đồng hồ áp
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

5


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

suất, 13-Đồng hồ áp suất lốp, 14-Công tắc van điện khí nén, 15-Khóa xả
nước, 16-Ống dẫn khí ra dẫn động gài cầu, 17-Bình khí nén, 18-Hộp số phân
phối, 19-Phanh dừng, 20-Đường ống dẫn khí nén, 21-Ống dẫn ở hệ thống
bơm lốp, 22-Van ngắt, 23-Đầu nối, 24-Đường khí nén vào lốp qua bán trục,
25-Rãnh dẫn khí, 26-Khóa lốp, 27-Công tắc còi hơi, 28-Còi hơi, 29-Tổng van
phanh, 30-Công tắc tín hiệu phanh.
Như vậy hệ thống phanh khí nén gồm có nguồn năng lượng khí nén, dẫn
động phanh và cơ cấu phanh được mô tả bằng sơ đồ khối sau (Hình 2.2):

Hình 2.2. Sơ đồ khối của hệ thống phanh khí nén
Nguồn năng lượng của hệ thống phanh khí nén là máy nén khí cung cấp khí
nén tới từng phần tử trong hệ thống để phanh xe.
Dẫn động phanh bao gồm các phần tử làm nhiệm vụ truyền dẫn năng

lượng từ nguồn đến cơ cấu chấp hành, dẫn động phanh được chia thành bốn
khối: khối tích năng, khối điều khiển, khối truyền và khối chấp hành. Khối
tích năng là các bình chứa khí nén, các bình tích năng có nhiệm vụ tích trữ
năng lượng dưới dạng thế năng để đảm bảo khả năng phanh thường xuyên,
vào bất cứ thời điểm nào. Khối điều khiển của dẫn động phanh có nhiệm vụ
cung cấp tín hiệu điều khiển và điều chỉnh nguồn năng lượng truyền đến cơ
cấu phanh. Khối điều khiển của dẫn động phanh có thể là tổng van phanh, van
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

6


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

phanh rơmoóc. Khối truyền là tập hợp các thiết bị truyền dẫn năng lượng
cũng như truyền tín hiệu điều khiển phanh trong toàn hệ thống, ví dụ: các
đường ống dẫn, các đầu nối ghép, các van tăng tốc. Khối chấp hành trong dẫn
động phanh chính là các bầu phanh có nhiệm vụ chuyển hóa năng lượng
truyền từ khối tích năng thành cơ năng tác dụng trực tiếp lên cơ cấu phanh.
2. Hệ thống phanh chính
Hệ thống phanh chính dùng để giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc
dừng hẳn ô tô lại khi đang chuyển động một cách nhanh chóng, hiệu quả, có độ
tin cậy cao. Điều khiển hệ thống phanh bằng lực tác dụng lên bàn đạp phanh đặt
trong buồng lái và liên kết cơ khí với tổng van phanh, lực phanh tùy thuộc vào
lực tác động của người lái lên bàn đạp phanh.
2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh chính xe ZIL-131.
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh trên xe ZIL-131 được trình bày trên
hình 2.3:

Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh xe ZIL-131

1-Bàn đạp phanh, 2-Tổng van phanh, 3-Đồng hồ áp suất, 4-Van an toàn, 5-Van
xả nước, 6-Bầu phanh xe kéo, 7-Van ngắt, 8-Đầu nối, 9-ống nối mềm, 10-Bầu
phanh rơmoóc, 11- Van phanh rơmoóc, 12-Bình khí nén rơmoóc, 13-Bình khí
nén xe kéo, 14-Điều chỉnh áp suất, 15- Máy nén khí.
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

7


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Qua sơ đồ hình 2.3 ta thấy hệ thống phanh chính xe ZIL-131 là hệ thống
phanh khí nén dẫn động 1 dòng, giữa dẫn động phanh xe kéo và phanh rơmoóc
được nối với nhau bằng 1 ống dẫn mềm. Dẫn động điều khiển áp suất khí nén để
phanh ô tô và rơmoóc được thực hiện nhờ một van phanh 2 tầng (tổng van
phanh được bố trí liền thân). Một tầng van điều khiển để tăng áp suất trên đường
ống dẫn động phanh xe kéo (tầng dưới), một tầng phanh còn lại điều khiển sự
giảm áp suất trên đường ống dẫn ra phanh rơmoóc (tầng trên).
Dẫn động phanh gồm có: máy nén khí 15, bộ điều chỉnh áp suất 14, 3 bình
chứa khí nén 13 của xe kéo nối tiếp nhau, tổng van phanh 2, sáu bầu phanh 6,
van ngắt 7, đầu nối 8 và các đường ống dẫn. Dẫn động phanh ở rơmoóc gồm van
phanh rơmoóc 11, bình chứa khí nén 12, bốn bầu phanh 10 và các đường ống
dẫn. Giữa dẫn động phanh xe kéo và rơmoóc được nối với nhau bằng ống mềm
9.
Không khí qua bầu lọc bị hút vào máy nén khí, bị nén đến một áp suất
nhất định và được đưa đến các bình chứa khí nén 13 của xe kéo, sau đó đi qua
tổng van phanh hai tầng 2 và van phanh rơmoóc 11 vào bình chứa khí nén 12
của rơmoóc. Khi các bình chứa khí nén có được lượng dự trữ khí nén đủ (tức đạt
đến áp suất quy định 0,73÷0,77 MPa) thì bộ điều chỉnh áp suất 14 hoạt động đưa
máy nén khí 15 về chế độ làm việc không tải. Nếu bộ điều chỉnh áp suất 14

không làm việc thì van an toàn 5 sẽ xả bớt khí nén ra ngoài khí trời, đảm bảo áp
suất trong hệ thống không vượt quá mức quy định, đảm bảo an toàn.
Khi phanh người lái tác dụng một lực lên bàn đạp phanh 1, khí nén từ các
bình chứa khí nén 13 qua tổng van phanh 2 đến các bầu phanh 6 của xe kéo. Các
bầu phanh này dẫn động các cơ cấu mở của các cơ cấu phanh, đồng thời đường
ống dẫn 9 nối ra rơmoóc được thông với khí trời ở tổng van phanh 2, do vậy áp
suất trong đường ống 9 giảm, làm cho van phanh rơmoóc 11 làm việc, thực hiện
phanh rơmoóc. Khi không phanh khí nén được nạp cho bình chứa khí nén 12
của rơmoóc. Như vậy trong trường hợp không sử dụng rơmoóc, tháo rơmoóc ra
khỏi xe kéo thì rơmoóc tự động phanh lại.
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

8


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính của hệ thống
phanh chính xe ZIL-131.
a. Máy nén khí
+ Công dụng:
Máy nén khí bảo đảm nạp khí nén cho các bình chứa khí nén. Máy nén khi
trên xe ZIL-131 là loại một cấp 2 xilanh, làm mát bằng nước thường sử dụng
trên ô tô. Năng suất máy nén khí được chọn trên cơ sở tính toán tổn hao khí nén
khi phanh cũng như nhu cầu bơm lốp xe và nhu cầu cho dẫn động các cụm khác:
Cụm gạt nước, còi hơi, cơ cấu đóng mở cửa lên xuống…
+ Cấu tạo:
Trên sơ đồ hình 2.4 chỉ ra kết cấu của máy nén khí của xe ZIL-131:

Hình 2.4. Cấu tạo máy nén khí xe ZIL-131

1-Đai ốc, 2-Then bán nguyệt, 3-Bánh đai, 4-Pittông, 5-Đế van nén, 6-Van nén,
7-Lò xo van nén, 8-Thân van, 9-Nắp máy, 10-Khối xilanh, 11-Đế van nạp, 12Cần đẩy, 13-Trục trượt, 14-Lò xo van nạp, 15-Van nạp, 16-Đế van nạp, 17-Lò
xo đòn ngang, 18-Đòn ngang, 19-Phần côn con trượt, 20-Nắp đậy, 21-Ổ bi, 22SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

9


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Các te dầu, 23-Trục khuỷu, 24-Nắp các te, 25-Đệm chắn dầu.
Máy nén khí trên xe ZIL-131 làm mát bằng nước, hệ thống làm mát và bôi
trơn máy nén khí nối với các hệ thống tương ứng của động cơ, nước được dẫn
động từ hệ thống làm mát của động cơ, dầu bôi trơn trên bề mặt làm việc của các
chi tiết của máy nén khí đi theo đường ống từ rãnh dẫn của động cơ tới nắp sau
của máy nén khí. Theo rãnh của trục khuỷu, chốt pittông, thành xilanh được bôi
trơn bằng áp suất. Máy nén khí được dẫn động bằng truyền động đai từ trục
khuỷu động cơ qua bánh đai 3. Thân máy nén khí, khối xilanh 10 và nắp máy 9
được đúc từ gang xám. Mỗi pittông 4 có 3 vòng găng: 2 vòng găng hơi và 1
vòng găng dầu. Pittông được nối với thanh truyền bằng chốt pittông, chốt này
được hạn chế dịch chuyển dọc trục bằng các panh hãm. Thanh truyền nối với
trục khuỷu 23 nhờ các bạc ba bít và các nắp rời. Ở nắp máy, trên phần giữa các
buồng nén có hai van nén 6 dạng lá, van nén tỳ vào đế van 5 nhờ lực lò xo 7. Ở
phía bên mỗi buồng nén có van nạp 25 tỳ vào đế tựa bằng lò xo 14. Cơ cấu giảm
tải gồm đòn bẩy 12, đòn ngang 18, các con trượt 19.
+ Nguyên lí hoạt động:
Năng suất máy nén khí đạt 220 lít/phút ở tốc độ 2000 vòng /phút của trục
khuỷu động cơ, áp suất do máy nén khí tạo ra đạt tới 0,7 MPa (tương đương 7
KG/cm2). Khi máy nén khí hoạt động, không khí từ bầu lọc khí của động cơ đi
vào khoang dưới các van nạp 15 của máy nén khí và bị hút vào xilanh khi
pittông chuyển dịch xuống dưới. Khi pittông chuyển dịch lên trên, không khí bị

nén lại cho đến khi áp suất thắng được lực của lò xo 14, van nén 6 sẽ mở và khí
nén sẽ theo các đường dẫn khí tới bình chứa khí nén. Quá trình này được thực
hiện liên tục ở cả 2 xilanh. Khi áp suất trong hệ thống đạt tới 7,3÷7,7 KG/cm 2 thì
van điều hòa áp suất bắt đầu làm việc, van mở cửa cấp khí nén theo rãnh dẫn
dầu vào thân xilanh đến phía dưới van giảm tải theo đường dẫn P. Không khí có
áp suất cao làm nâng trục trượt 13 mở các van nạp 15 của 2 xilanh, không khí
được đi từ xilanh này sang xilanh kia của máy nén khí, do đó máy nén ngừng
cung cấp khí nén vào hệ thống. Khi áp suất trong hệ thống giảm xuống còn
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

10


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

6,2÷6,5 KG/cm2 thì van điều chỉnh áp suất không cho khí nén từ bình chứa vào
dưới trục trượt 13 của hệ thống giảm tải, không khí ở dưới van trượt thông với
khí trời, trục trượt 13 dướt tác dụng của lò xo 17 đi xuống giải phóng cho van
nạp và máy nén khí lại bắt đầu nén không khí vào hệ thống.
b. Bộ điều chỉnh áp suất
+ Công dụng:
Bộ điều chỉnh áp suất có tác dụng điều hòa áp suất trong hệ thống nằm
trong phạm vi quy định, thực hiện giảm tải cho máy nén khí khi áp suất vượt quá
giá trị quy định.
+ Cấu tạo:
Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được chỉ ra trên hình 2.5:

Hình 2.5. Bộ điều chỉnh áp suất

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

11


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

I-Khí nén áp suất cao từ bình chứa, II-Cửa thoát khí ra khí trời, III-Khí từ khối
giảm áp của máy nén,1-Chụp bảo vệ, 2-Lò xo, 3-Bi tỳ, 4-Chụp điều chỉnh, 5Cần của van, 6-Ống dẫn hướng, 7-Rãnh dẫn, 8-Lưới lọc dùng kim loại gốm, 9Vòng làm kín, 10-Nút, 11-Thân, 12-Vòng đàn hồi, 13-Van nạp, 14-Van xả, 15Đệm điều chỉnh, 16-Đai ốc hãm.
Bộ điều chỉnh áp suất được đặt trên khối xilanh của máy nén khí ở khoang
trong thân 11 nối với khoang P (trong hình 2.4) phía dưới con trượt, nhờ rãnh
dẫn 7 có 2 viên bi 13 (van nạp) và 14 (van xả). Hai van chịu lực ép của lò xo
thông qua cần đẩy 5, van nạp 13 ở phía dưới có đế tựa dạng vòng đệm lò xo 12,
kết cấu này không cho van bi dính vào đế tựa, đế tựa của van xả 14 là mặt mút
của dẫn hướng 6 và cần đẩy 5. Ở ống dẫn hướng 6 có rãnh nối thông khoang của
các viên bi với khí trời.
+ Nguyên lí hoạt động:
Khí nén từ các bình chứa khí nén được dẫn đến phần dưới của bộ điều
chỉnh áp suất, lưới lọc 8 dùng để lọc dầu và nước lẫn trong khí nén. Khi nạp khí
nén cho các bình chứa thì van nạp 13 sẽ đóng, van xả 14 mở thông khoang P
(hình 2.4) với khí quyển.
Khi áp suất khí nén trong hệ thống đạt 0,73÷0,77 MPa thì dưới tác dụng
của áp suất khí nén, van nạp 13 sẽ mở và van xả 14 sẽ đóng lại, do vậy khoang P
ở máy nén khí được nối thông với các bình chứa khí nén, con trượt 13 của cơ
cấu giảm tải đẩy van nạp 15 (hình 2.4), nối thông 2 khoang của máy nén khí với
nhau. Khi đó không khí bị dồn từ xilanh này sang xilanh kia. Máy nén khí sẽ
chạy không tải cho đến khi áp suất khí nén ở các bình chứa giảm đến 0,6÷0,64
MPa.
Khi đạt giá trị này lò xo 2 của bộ điều chỉnh áp suất sẽ đẩy cả 2 van bi 13,
14 xuống dưới khi đó van nạp 13 sẽ đóng và van xả 14 sẽ mở thông với khí trời.
Khí nén từ khoang P của máy nén khí thoát ra khí trời qua van xả 14 của bộ điều

chỉnh áp suất. Ở máy nén khí do tác dụng của lò xo 14 (hình 2.4) mà 2 con trượt

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

12


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

13 hạ xuống, các van sẽ đóng lại ngăn cách 2 xilanh của máy nén khí với nhau.
Máy nén khí lại tiếp tục nén khí và cung cấp khí nén cho các bình khí nén.
Bộ điều chỉnh áp suất tự động giữ áp suất khí nén trong giới hạn 0,60÷0,77
MPa, áp suất này bảo đảm cho luồng khí nén từ các bình chứa vào các bầu
phanh với tốc độ giới hạn không đổi (tốc độ âm thanh) và với lưu lượng trong 1
giây lớn nhất, do vậy đảm bảo được thời gian chậm tác dụng của dẫn động
phanh là ngắn nhất.
c. Van an toàn
+ Công dụng:
Giữ cho hệ thống khí nén không bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp tự
động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng.
+ Cấu tạo :
Kết cấu van an toàn được chỉ ra trong hình 2.6:

Hình 2.6. Van an toàn
1-Đế van, 2-Thân van, 3-Bi, 4-Lò xo van,
5-Đai ốc hãm, 6-Vít điều chỉnh, 7-Thanh đẩy
Van an toàn được điều chỉnh nhờ vít 6 và sau đó được hãm nhờ đai ốc 5 để áp
suất mở van khoảng 0,9÷0,95 Mpa.
+ Nguyên lí hoạt động:
Khi áp suất khí nén trong bình chứa lớn hơn quy định, lực do khí nén sinh

ra thắng sức căng của lò xo 4, làm trục van 7 dịch chuyển, khí nén được thoát ra
khí trời qua cửa van. Khi áp suất trong bình chứa nhỏ hơn mức khoảng 0,9 MPa
thì sức căng của lò xo thắng lực đẩy của khí nén, đẩy viên bi xuống đóng kín của

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

13


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

van, khí nén không thoát ra ngoài nữa và áp suất khí nén trong bình lại tăng lên,
cứ như vậy duy trì áp suất khí nén trong bình theo quy định.
Trong quát trình sử dụng cần kiểm tra sự làm việc bình thường của van an
toàn bằng cách cho xả khí để làm sạch bụi bẩn, sau đó kiểm tra sự kín khít khi
hệ thống làm việc bình thường.
d. Bình chứa khí nén
+ Công dụng:
Tích trự năng lượng khí nén cho hệ thống phanh và các thiết bị dùng khí
nén.
+ Cấu tạo và nguyên lí hoạt động:
Trên xe ZIL-131 có 3 bình chứa khí nén, bình được chế tạo bằng thép, trên
bình có gia công các lỗ để bắt đường dẫn khí nén từ máy nén khí tới và có các
đường dẫn khí nén tới tổng van phanh. Dưới đáy bình có lắp van xả để xả chất
lỏng ngưng tụ trong bình, dung tích mỗi bình chứa là 20 lít. Kết cấu bình chứa
khí nén chỉ ra trong hình 2.7:

Hình 2.7. Bình chứa khí nén
1-Khóa xả cặn, 2, 5-Đầu bắt ống dẫn khí nén
3-Van an toàn, 4-Vỏ bình khí nén.

e. Van phanh rơmoóc
+ Công dụng:

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

14


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Điều khiển quá trình phanh rơmoóc, bán rơmoóc hoặc kéo pháo, kết hợp
với tổng van phanh để thực hiện phanh rơmoóc, đồng thời tự động phanh
rơmoóc khi rơmoóc bị đứt, tuột khỏi xe kéo.
+ Cấu tạo:
Đặc điểm cấu tạo của van phanh rơmoóc được chỉ ra trên hình 2.8:

Hình 2.8. Sơ đồ nguyên lý van phanh rơmoóc
1-Van xả, 2-Đế van xả, 3-Lò xo van xả, 4-Van nạp, 5-Lò xo van nạp, 6-Thân van
phanh rơmoóc, 7-Màng, 8-Cần đẩy, M-Khoang thông tổng van phanh, KKhoang thông bình khí nén, L-Khoang thông bầu phanh.
Van phanh rơmoóc trên xe ZIL-131 là kiểu màng-pittông được dùng phổ
biến. Khoang M của van được thông với cửa A và cơ cấu tùy động tác dụng
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

15


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

ngược của tổng van phanh qua đường ống nối dẫn động ra rơmoóc. Khoang K
của van được nối thông với bình chứa khí nén của rơmoóc. Khoang L được nối

thông với các bầu phanh của rơmoóc. Trên cần đẩy 8 gồm có đĩa và màng 7. Van
nạp 4 tỳ vào đế tựa ở vách ngăn giữa vỏ 6 nhờ lực lò xo 5. Van nạp 4 có thể dịch
chuyển theo cần đẩy. Lò xo 3 tác động lên màng và ép vào đế van xả.
+ Nguyên lí làm việc:
∗ Khi chưa phanh:
Khí nén sẽ qua khoang M nén màng cao su 7 xuống dưới, đồng thời đóng
van nạp 4 mở van xả 1, nối thông bầu phanh rơmoóc với khí quyển, nạp khí nén
vào bình chứa khí nén của rơmoóc.
∗ Khi đạp phanh:
Dưới tác dụng của lò xo 5 và áp suất khí nén ở khoang K sẽ làm pittôngmàng 7 cùng cần đẩy 8 chuyển dịch lên trên cùng van xả 1 cho đến khi van xả 1
đóng lại không cho khoang L thông với khí quyển. Nếu cần đẩy 8 tiếp tục
chuyển dịch thì van nạp 4 sẽ mở ra nối thông khoang K và L. Khí nén sẽ từ bình
chứa của rơmoóc qua cửa I vào khoang K và L qua cửa II đến các bầu phanh của
rơmoóc để phanh.
∗ Khi dừng bàn đạp phanh:
Khi dừng bàn đạp phanh, áp suất tiếp tục tăng lên sẽ làm pittông cùng cần
đẩy 8 chuyển dịch xuống dưới làm cho van nạp 4 đóng lại. Ở thời điểm này cả 2
van cùng đóng, lực tác dụng từ 2 phía của pittông- màng cân bằng nhau. Nếu
tiếp tục đạp phanh thì áp suất khoang M lại giảm, van nạp 4 lại mở, áp suất khí
nén ở bầu phanh của rơmoóc lại tăng lên. Do vậy ở bất kỳ vị trí nào của bàn đạp
phanh đều bảo đảm được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh với giá trị
áp suất khí nén trong các khoang L, tức là bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng
trên bàn đạp phanh và cường độ phanh.
∗ Khi nhả phanh:

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

16

GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Áp suất trong khoang M tăng lên làm cho màng 7 dịch chuyển xuống phía
dưới, mở van xả 1 và đóng van nạp 4 nối thông bầu phanh rơmoóc với khí trời
qua cửa C.
∗ Khi đứt phanh rơmoóc:
Áp suất trong khoang M lập tức giảm xuống bằng áp suất môi trường, khi
đó tương tự như quá trình đạp phanh nên rơmoóc sẽ được phanh lại.
g. Tổng van phanh
+ Công dụng:
Tổng van phanh có tác dụng để điều khiển phanh xe kéo và moóc kéo dẫn
động khí nén. Khí nén sau khi được nạp đầy bình chứa sẽ được điều khiển cả
thời điểm cũng như lưu lượng cấp cho các bầu phanh thông qua tổng van phanh.
Tùy theo hệ thống phanh khí nén là dẫn động 1 dòng hay 2 dòng, có kéo moóc
hay không mà tổng van phanh có kết cấu khác nhau.
+ Cấu tạo:
Kết cấu của tổng van phanh xe ZIL-131 được chỉ ra trên hình 2.9:

Hình 2.9. Tổng van phanh xe ZIL-131
1-Thanh dẫn động van phanh, 2-Chụp bảo vệ, 3-Nắp trên của van phanh, 4-Đòn
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

17


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

lớn, 5-Lò xo cân bằng điều khiển phanh rơmoóc, 6-Ống dẫn hướng, 7-Cần đẩy,
8-Thân van, 9-Màng với cốc dẫn hướng, 10-Đế van xả, 11-Vòng làm kín, 12-Van
xả điều khiển phanh rơmoóc, 13-Lò xo hồi vị, 14-Đế van nạp, 15-Van nạp điều

khiển phanh rơmoóc, 16-Nắp, 17-Đầu nối, 18-Tấm van của cửa xả, 19-Van nạp
điều khiển phanh xe kéo, 20-Van xả điều khiển phanh xe kéo, 21-Lò xo ép, 22Lò xo cân bằng điều khiển phanh xe kéo, 23-Cốc lò xo cân bằng, 24-Đai ốc
hãm, 25-Đòn nhỏ, 26-Nắp dưới của van phanh, 27-Vít hạn chế hành trình, 28Lẫy liên động phanh tay, A-Dẫn khí tới phanh rơmoóc, B-Khí từ bình khí nén,
C-Khí thoát ra khí trời, D-Khí tới bầu phanh xe kéo.
Tổng van phanh của xe ZIL-131 là loại hai tầng bố trí cùng trong một vỏ,
có cơ cấu tùy động kiểu màng và các van hình côn làm bằng cao su-thép. Cơ cấu
tùy động có tác dụng thuận (ở tầng dưới) dùng để điều khiển phanh xe kéo, còn
cơ cấu tùy động tác dụng nghịch (ở tầng trên) dùng để điều khiển phanh
rơmoóc.
Đế van xả 10 cùng với màng 9 ở tầng van trên luôn tỳ vào cần đẩy 7.
Thanh đẩy chịu tác dụng của lò xo cân bằng 5, lò xo này cùng với màng 9, ống
dẫn hướng 6 và cơ cấu van (đế tựa 10 của van xả 12, đế tựa 14 của van nạp 15,
lò xo hồi vị 13) đảm bảo tác dụng tùy động trong mạch dẫn động điều khiển
phanh rơmoóc. Lực của lò xo cân bằng 5 được điều chỉnh bằng cách quay ống
dẫn hướng 6 của cần đẩy 7.
Khí nén từ các bình chứa khí nén của xe kéo được dẫn đến cửa B ở tầng
trên. Cửa A nối thông với van phanh rơmoóc, còn khoang ở bên trái màng 9
được nối thông với khí trời.
Ở tầng dưới, các cơ cấu gồm: màng, cốc dẫn hướng 23 và cơ cấu van
(tương tự như ở tầng trên trừ lò xo 21 bên phải màng). Tác động tùy động ở tầng
dưới để điều chỉnh giá trị áp suất trong các bầu phanh của xe kéo được bảo đảm
bằng lò xo 22. Lò xo này nằm trong cốc 23 và bị nén ( lực nén bằng 170 N, và
có thể điều chỉnh lực nén này bằng độ dày của các đệm điều chỉnh) với mục đích
giảm hành trình của bàn đạp phanh ở giai đoạn ban đầu.
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

18


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Khoang thông với cửa D được nối với các đường ống dẫn tới các bầu
phanh của xe kéo, các ngăn được dẫn động bằng hệ thống đòn kéo gồm thanh
kéo 1 nối với bàn đạp phanh và với các đòn lớn 4, đòn nhỏ 25. Đòn 25 được
quay xung quanh chốt bắt trên vỏ, đầu còn lại liên động với đòn 4 qua chốt. Đòn
lớn 4 được bắt với cần đẩy 7 và cố định với trục của cần đẩy. Vít hạn chế hành
trình 27 và và vít phía trên tỳ vào đòn lớn 4 có tác dụng để điều chỉnh van
phanh.
+ Nguyên lí làm việc:
∗ Khi chưa đạp phanh
Ở tầng điều khiển phanh xe kéo (tầng dưới): Van nạp đóng, van xả mở
thông với khí trời nên các bầu phanh bánh xe cũng được thông với khí trời và xe
chưa bị phanh.
Ở tầng điều khiển phanh rơmoóc (tầng trên): Đế tựa 10 cùng cần đẩy 7 nằm
tận cùng bên phải đẩy mở van nạp 15 và đóng van xả 12, đồng thời mở thông
cửa B tầng trên với cửa A. Lúc này khí nén từ bình chứa khí nén của xe kéo qua
cửa A tới van phanh rơmoóc, van phanh chưa làm việc nên các bánh xe của
rơmoóc chưa được phanh, đồng thời khí nén sẽ được nạp vào bình chứa khí nén
của phanh rơmoóc. Khi áp suất trong bình khí nén của phanh rơmoóc và các
đường ống tăng lên làm cho màng 9 dịch chuyển sang trái nén lò xo cân bằng 5,
đồng thời van nạp 15 từ từ đóng lại, khi áp suất trong bình chứa khí nén của
phanh rơmoóc đủ quy định, lúc này lực tác dụng lên màng 9 cân bằng với lực
nén của lò xo 5.
∗ Khi đạp phanh
Khi đạp phanh, thông qua thanh kéo 1, lực được truyền đến đòn lớn 4 và
đòn nhỏ 25 làm cần đẩy 7 cùng với đế van 10 dịch chuyển sang trái, làm van nạp
15 đóng lại, sau đó van xả 12 mở ra. Lúc này khí nén từ bình chứa khí của xe
kéo không được cấp đến van phanh rơmoóc nữa, khí ở cửa A và khoang trên của
van phanh rơmoóc (khoang M) sẽ thoát ra ngoài khí quyển qua lỗ trên đế van

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

19


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

10. Sự sụt áp trên đường ống dẫn khí nén đến van phanh rơmoóc là tín hiệu cho
van phanh rơmoóc hoạt động và thực hiện phanh rơmoóc.
Ở tầng điều khiển phanh xe kéo, dưới tác dụng của lực truyền đến đòn 22
cốc 23 chuyển dịch sang phải. Lúc này van xả 20 đóng lại, van nạp 19 mở ra, do
đó khoang E được nối thông với bình chứa khí nén. Khí nén lúc này từ bình
chứa khí nén qua cửa B ở tầng dưới, qua cửa D đi tới các bầu phanh bánh xe của
xe kéo, thực hiện quá trình phanh xe kéo.
∗ Khi dừng bàn đạp phanh
Khi dừng bàn đạp phanh tại tầng điều khiển phanh rơmoóc, cần đẩy 7 dưới
lực tác dụng của lò xo 5 dịch chuyển sang phải đóng kín van xả 12 lại, khi đó cả
van nạp 15 và van xả 12 đều đóng, áp suất trong khoang E cân bằng với lực ép
của lò xo 5. Nếu tiếp tục đạp phanh thì cần đẩy 7 lại dịch chuyển sang trái, van
xả 12 lại mở ra, áp suất trong đường ống dẫn ra phanh rơmoóc lại giảm xuống,
van phanh rơmoóc lại tiếp tục làm việc.
Khi đang đạp bàn đạp phanh mà dừng bàn đạp phanh thì tại tầng điều khiển
phanh xe kéo, áp suất trong khoang E tiếp tục tăng lên cho tới khi van nạp 19
đóng lại, khi đó lực khí nén ở khoang E tác dụng lên màng ép lò xo 22 sẽ cân
bằng với lực lò xo 22 tại thời điểm van nạp 19 đóng, phía bên trái màng lực tác
dụng lên lò xo tỷ lệ với lực tác dụng lên bàn đạp phanh. Cả van nạp 19 và van xả
20 đều đóng. Nếu tiếp tục đạp phanh thì lực tác dụng lên màng từ 2 phía lại mất
cân bằng, van nạp lại mở trong khi van xả vẫn đóng, khí nén tiếp tục được cung
cấp vào bầu phanh. Do vậy áp suất khí nén trong các bầu phanh tăng tỷ lệ với
việc tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh. Tất cả các chi tiết của tổng van phanh

sau quá trình chuyển tiếp lại chuyển về vị trí cân bằng.
∗ Khi nhả bàn đạp phanh
Khi nhả bàn đạp phanh, lực từ bàn đạp ép lên cốc lò xo 23 được giải phóng,
đồng thời dưới tác dụng đẩy của các lò xo 21, 22 cốc lò xo 23 cùng với van nạp
19, van xả 20 cùng dịch chuyển sang trái cho tới khi van xả 20 mở ra, van nạp
19 đóng lại, ngắt khí nén từ bình khí nén của xe kéo đi vào khoang F sau van
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

20


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

nạp 19. Nối thông khoang E và bầu phanh bánh xe với khí trời, xả khí ra khí
quyển và thực hiện quá trình nhả phanh xe kéo.
Ở tầng điều khiển phanh rơmoóc, khi nhả bàn đạp phanh, lực kéo tác động
lên cần đẩy 7 được giải phóng, đồng thời dưới lực đẩy của lò xo 5, cần đẩy 7
cùng với màng 9, đế van 10, van xả 12, van nạp 15 cùng dịch chuyển sang phải
cho đến khi mở van nạp 15. Van xả 12 đóng lại do tác dụng của lò xo 13. Lúc
này khoang F sau van nạp 15 được nối thông với bình khí nén của xe kéo, khí
nén được nạp vào bình khí nén của rơmoóc, ngắt khí nén từ bình khí nén của
rơmoóc đến bầu phanh rơmoóc, và khí nén từ bầu phanh rơmoóc được xả ra khí
quyển. Thực hiện quá trình nhả phanh rơmoóc.
Khi sử dụng phanh dừng để phanh xe tại chỗ, thông qua lẫy liên động 28
làm chuyển dịch cần đẩy 7 sang trái và giữ nó ở vị trí này. Lúc này chỉ có tầng
trên của van phanh làm việc để cho phanh rơmoóc có tín hiệu hoạt động. Trong
trường hợp khi rơmoóc được cắt khỏi xe kéo thì rơmoóc tự động bị phanh.
Như vậy ở bất kỳ vị trí nào của bàn đạp phanh đều đảm bảo được sự tỷ lệ
giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh với giá trị áp suất khí nén trong bầu phanh,
tức là bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và cường độ phanh.

h. Bầu phanh
+ Công dụng:
Bầu phanh chính là khối chấp hành của hệ thống phanh dẫn động khí nén
có nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay được cam phanh của cơ cấu phanh.
+ Cấu tạo:
Cấu tạo bầu phanh được chỉ ra trên hình 2.10:
Bầu phanh dùng trên xe ZIL-131 là loại màng, cần đẩy 3 của bầu phanh
được ghép nối với đòn điều chỉnh 11 nhờ nạng 10 và chốt.

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

21


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

Hình 2.10. Cấu tạo bầu phanh và đòn điều chỉnh cơ cấu phanh
1-Thân, 2-Màng, 3-Cần đẩy, 4-Nắp, 5-Ống mềm, 6-Lò xo lớn, 7-Lò xo nhỏ, 8Đệm làm kín, 9-Bulông kẹp đầu phanh, 10- Nạng, 11- Đòn điều chỉnh, 12- Trục
vít, 13- Nắp, 14- Trục cam quay, 15- Bánh răng, 16- Trục của trục vít.

+ Nguyên lí làm việc:
Khi người lái thực hiện phanh xe, khí nén đi vào ống nối mềm 5 ép màng 2
dịch chuyển cùng cần đẩy sang phải, thông qua đòn 11 làm quay cam phanh của
cơ cấu phanh thực hiện phanh bánh xe. Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ các lò xo
hồi vị 6, 7 và sự giảm áp trong đường ống mềm 5 mà màng 2 và nạng 10 trở về
vị trí ban đầu.
Bầu phanh được thử độ bền và độ kín, khi có rò khí cần kiểm tra sự siết
chặt đai ốc, thay màng hoặc đệm làm kín của bầu phanh.

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

22


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

i. Cơ cấu phanh
+ Công dụng:
Cơ cấu phanh là cơ cấu chấp hành trong hệ thống phanh, nó tạo ra mômen
phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng.
+ Cấu tạo:
Trên hình 2.11 thể hiện cơ cấu phanh cầu sau của xe ZIL-131:

Hình 2.11. Cơ cấu phanh xe ZIL-131
1-Tang phanh, 2-Chốt lệch tâm, 3-Panh hãm, 4-Cam phanh, 5-Lò xo hồi vị, 6Guốc phanh, 7-Má phanh.
Hệ thống phanh khí nén sử dụng cơ cấu phanh loại ma sát. Lực cản được
tạo ra nhờ ma sát thay đổi giữa phần quay (tang phanh) và phần không quay (má
phanh, guốc phanh). Phần quay được liên kết cứng với bánh xe ô tô.
Cơ cấu phanh trong hệ thống phanh khí nén ZIL-131 là loại phanh guốc,
chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc như nhau. Khi bố trí cơ cấu phanh
kiểu này, cơ cấu doãng má phanh sử dụng cam phanh đối xứng. Xe ZIL-131 sử
dụng cam thân khai cho tất cả các cơ cấu phanh.
Các guốc phanh 8 được quay xung quanh chốt lệch tâm 2, đầu kia của guốc
tỳ vào cam phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị 7, các chốt tựa có thể quay trong
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

23


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

lỗ của mâm phanh và guốc phanh. Kết cấu này bảo đảm cho phép nhờ sự quay
của chốt 2 mà làm dịch chuyển đầu dưới của guốc phanh so với mâm phanh mà
nhờ đó điều chỉnh được khe hở giữa má phanh và tang phanh.
+ Nguyên lí làm việc:
Khi đạp lên bàn đạp phanh thì khí nén sẽ từ bình chứa qua tổng van phanh
đến các bầu phanh làm xoay cam phanh của cơ cấu phanh đẩy 2 má phanh áp sát
vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe. Đồng thời khí nén trên đường ống
nối qua rơmoóc sẽ qua van phanh xả khí ra khí trời, sự giảm áp suất trên đường
ống nối ra rơmoóc là tín hiệu điều khiển van phanh rơmoóc.
Khi nhả bàn đạp phanh thì khí nén không được cung cấp đến các bầu phanh
của xe kéo do van phanh đóng, lúc này màng bầu phanh và nạng đẩy trở lại vị trí
ban đầu kéo cam phanh xoay về vị trí như lúc chưa phanh, đồng thời dưới sự tác
dụng của lò xo hồi vị 7 mà 2 guốc phanh được kéo trở lại vị trí ban đầu.
3. Hệ thống phanh dừng
Phanh dừng (phanh tay) trên ô tô là phanh dẫn động cơ khí, gồm hệ thống
các thanh và đòn, để tiến hành phanh ở đây sử dụng năng lượng của lái xe.
a. Cấu tạo
Trên hình 2.12

chỉ ra kết cấu dẫn động phanh của hệ thống phanh

dừng trên ô tô ZIL-131. Dẫn động phanh dừng trên xe ZIL-131 là loại dẫn động
cơ khí gồm hệ thống các thanh đòn điều khiển bằng tay. Cơ cấu phanh dạng tang
trống với 2 guốc phanh đặt đối xứng nhau được bắt chặt vào thành sau của hộp
số phân phối bằng các bulông. Guốc phanh 2 được tán với tấm ma sát bằng các
đinh tán nhôm lắp với đệm tì guốc phanh 14, hai guốc phanh tỳ trên bulông 8
của guốc phanh.
Tang phanh 19 được lắp trên trục ra của hộp số phân phối 1. Cam phanh 13
với tay đòn cố định tác dụng các lực P 1, P2 lên các guốc phanh. Trên trục cam

phanh bắt tay đòn 17 có các lỗ theo cữ của nó để điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và tang phanh. Điều chỉnh được tiến hành trên cơ sở thay đổi chiều dài
SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

24


GVHD: THS. PHẠM XUÂN HỒNG

thanh kéo 22 và hoán vị thanh kéo 18 đến các lỗ trên tay đòn điều chình 17 tùy
theo mức độ mòn của cơ cấu phanh.

Hình 2.12. Hệ thống phanh dừng xe ZIL-131
1-Hộp số phân phối, 2-Guốc phanh, 3-Mâm phanh, 4-Chốt tựa, 5-Má phanh, 6Lò xo kéo nhỏ, 7-Giá đỡ, 8-Bulông, 9-Panh hãm, 10-Bích trục chủ động, 11-Đai
ốc, 12-Lò xo kéo lớn, 13-Cam phanh, 14-Đệm tỳ guốc phanh, 15-Vòng chắn
dầu, 16-Chốt, 17-Đòn điều chỉnh, 18-Thanh kéo, 19-Tang phanh, 20-Đòn 2 vai,
21-Giá bắt đòn 2 vai, 22-Thanh kéo, 23-Đầu nối, 24-Chốt, 25-Quai chữ U, 26Cung răng, 27-Nẫy hãm, 28-Thanh kéo liên động với van phanh, 29-Dây kéo,
30-Cần phanh tay, 31-Nẫy bóp kéo dây.

SVTH: NGUYỄN VĂN THIỆN

25