Điều khiển hệ thống treo bán chủ động cho xe ô tô sử dụng mô hình ¼ xe

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

PHẠM VĂN NGUYÊN

ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG
CHO XE Ô TÔ SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE

Chuyên ngành: Kỹ thuật điều khiển và tự động hóa
Mã số
: 8520216

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA

Đà Nẵng – Năm 2018


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: TS. Nguyễn Lê Hòa

Phản biện 1: TS. Nguyễn Hoàng Mai
Phản biện 2: TS. Nguyễn Quốc Khánh

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm
Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật điều khiển và tự động hóa
họp tại Trường Đại học Bách khoa vào ngày 29 tháng 12 năm
2018

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
- Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học Bách
khoa
- Thư viện khoa Kỹ thuật, Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN


1
MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Để đánh giá về một chiếc xe ô tô thì người ta có thể dựa trên
việc đánh giá các hệ thống cấu thành lên nó như hệ thống an toàn, hệ
thống động cơ, hệ thống tiện ích trên xe và đặc biệt là hệ thống treo.
Hệ thống treo là một hệ thống có nhiệm vụ cách ly và triệt tiêu các ảnh
hưởng của sự thay đổi mặt đường đến khung xe, là bộ phận chịu tải
trọng của xe nhằm đảm bảo độ êm dịu (tạo sự thoải mái cho người
ngồi trên xe) và độ an toàn (độ bám đường của bánh xe lên mặt đường)
khi xe di chuyển trên các điều kiện địa hình khác nhau.
Do vai trò quan trọng của hệ thống treo trên xe ô tô, vậy nên đã
có rất nhiều đề tài, luận văn, luận án, bài báo nghiên cứu, thiết kế bộ
điều khiển cho hệ thống treo trên xe ô tô nhằm đạt được chỉ tiêu về độ
êm dịu và độ an toàn khi xe di chuyển trên các điều kiện mặt đường
khác nhau. Tuy nhiên hai chỉ tiêu độ êm dịu và độ an toàn lại mâu
thuẫn với nhau, khi ta thiết kế bộ điều khiển hệ thống treo để nâng cao
độ an toàn thì độ êm dịu lại bị hạn chế và ngược lại khi bộ điều khiển
nâng cao độ êm dịu thì độ an toàn lại bị hạn chế. Vì vậy việc thiết kế
một bộ điều khiển nhằm nâng cao đồng thời độ êm dịu và độ an toàn
cho xe là vấn đề trọng tâm cần phải nghiên cứu.
Xuất phát từ những thực trạng trên, đề tài “Điều khiển hệ thống
treo bán chủ động cho xe ô tô sử dụng mô hình ¼ xe” nhằm nghiên
cứu và kiểm chứng bộ điều khiển đã được đề xuất trong luận văn này.

2
2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Khảo sát chức năng, nhiệm vụ và nguyên lý làm việc của hệ
thống treo trên xe ô tô. Trên cơ sở cơ sở mô hình toán học của hệ
thống, bộ điều khiển cho hệ thống treo bán chủ động sẽ được thiết kế
nhằm nâng cao độ êm dịu (cách ly tối đa các dao động từ mặt đường
tác động lên xe) và độ bám đường (khả năng tiếp xúc tốt với mặt
đường) cho xe ô tô.
3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đối tượng nghiên cứu
- Mô hình hệ thống treo bán chủ độngcho xe ô tô sử dụng mô
hình ¼ xe.
- Phương trình chuyển động và các phương pháp thiết kế.
- Phần mềm mô phonhr Matlab – Simulimk.
Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu là chỉ tập trung vào một số vấn đề sau:
- Tìm hiểu về hệ thống treo
- Lập mô hình hệ thống treo, phương trình chuyển động của hệ
- Các luật điều khiển và thực hiện mô phỏng kiểm chứng.
Chỉ thực hiện dựa vào mô phỏng trên Matlab Simulink, không thực
hiện với thiết bị thực tế.
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống treo trên xe ô tô
- Sử dụng phần mềm Matlab – Simulink để mô phỏng, đánh
giá và rút ra kết luận.
5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

3
- Ý nghĩa khoa học.
Thông qua việc nghiên cứu lý thuyết điều khiển, luận văn góp
phần hoàn thiện phương pháp thiết kế bộ điều khiển và mô phỏng hệ
thống treo nhằm nâng cao kết hợp cả về độ êm dịu và độ an toàn cho
xe.
- Thực tiễn của đề tài.
Bên cạnh những đóng góp giá trị về mặt lý thuyết, kết quả
nghiên cứu của luận văn còn có thể được ứng dụng trong việc thiết kế
các bộ điều khiển khác để tạo cho xe có một hệ thống treo thích hợp
và hiệu quả hơn.
6. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN.
Ngoài phần mở đầu và kết luận chung, cấu trúc của luận văn
bao gồm bốn chương và nội dung của các chương có thể được vắn tắt
như sau:
Chương 1 trình bày tổng quan về hệ thống treo của xe ô tô, nội
dung của chương đề cập tới khái niệm, chức năng nhiệm vụ, phân loại
về hệ thống treo và giới thiệu một số bộ giảm chấn mà có thể điều
khiển được hệ số giảm chấn.
Chương 2 giới thiệu về một số mô hình của hệ thống treo, như:
Mô hình hệ thống treo ¼ xe (mô hình ¼ xe), mô hình hệ thống treo ½
xe (mô hình ½ xe) và mô hình tổng thể hệ thống treo (mô hình toàn
bộ xe; mô hình không gian hay mô hình đầy đủ). Trong đó , mô hình
¼ xe được nghiên cứu để thiết kế bộ điều khiển hệ thống treo của luận
văn này.


4
Chương 3 về thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống treo bán chủ
động sử dụng mô hình ¼ xe, nội dung của chương gồm có: Các chỉ

tiêu đánh giá chất lượng hệ thống treo, bài toán điều khiển, các phương
pháp điều khiển và các thông số thiết kế từ mô hình ¼ xe.
Chương 4 là lập sơ đồ mô phỏng hệ thống treo, tiến hành mô
phỏng và kiểm chứng giữa các hệ treo thụ động, hệ treo bán chủ động
dùng bộ điều khiển Skyhook và hệ dùng Modified Skyhook.


5
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO CỦA XE Ô TÔ

1.1.

KHÁI NIỆM VỀ HỆ THỐNG TREO

1.2.

CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ VÀ CẤU TẠO CỦA HỆ

THỐNG TREO

1.3.

PHÂN LOẠI HỆ THỐNG TREO
Dựa theo phương pháp điều khiển, có:

a. Hệ thống treo thụ động (bị động)

Hình 1.6: Mô hình hệ thống treo thụ động
b. Hệ thống treo bán chủ động.

Hình 1.7: Mô hình hệ thống treo bán chủ động
c. Hệ thống treo chủ động.


6

Hình 1.8: Mô hình hệ thống treo chủ động

1.4.

GIẢM CHẤN TÍCH CỰC

1.4.1. Giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi
1.4.2. Giảm chấn từ hóa MR
1.4.3. Giảm chấn ma sát tích cực.

1.5.

KẾT LUẬN CHƯƠNG I.
Tìm hiểu được khái niệm về hệ thống treo, chức năng nhiệm vụ

của hệ thống treo, phân loại hệ thống treo và ưu nhược điểm của từng
loại.
Tìm hiểu được một số giảm chấn trong loại giảm chấn tích cực,
hiểu được cấu tạo và nguyên lý làm việc của từng bộ giảm chấn, cách
thay đổi hệ số cản (c) để thay đổi lực giảm chấn tạo độ êm dịu và độ
an toàn cho xe. Từ đó để có thể đưa ra các phương pháp điều khiển hệ
thống treo hợp lý và tối ưu.

7
CHƯƠNG 2
MÔ HÌNH CỦA HỆ THỐNG TREO
2.1.

KHÁI NIỆM VÀ CÁC GIẢ THIẾT KHI XÂY DỰNG MÔ

HÌNH.
2.2.

XÂY DỰNG MÔ HÌNH CỦA HỆ THỐNG TREO

2.2.1. Mô hình ¼ xe.
Mô hình thụ động (passive)
Mô hình:

Hình 2.1: Mô hình ¼ xe thụ động
Các ký hiệu trên mô hình:
ms - khối lượng phần được treo (sprung mass);
mu - khối lượng phần không được treo (unsprung mass);
ks - độ cứng lò xo trên bộ giảm chấn;
kt - độ cứng giả thiết của lốp xe;
C - hệ số bộ giảm chấn;
Zs - độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của ms;
Zu - độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của mu;
Zr - độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe so với
mặt đường;

8
Phương trình vi phân của hệ:
𝑚 𝑧̈ + 𝑐(𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) + 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 )
=0
(2.1)
{ 𝑠 𝑠
𝑚𝑢 𝑧̈𝑢 − 𝑐(𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) − 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑘𝑡 (𝑧𝑢 − 𝑧𝑟 ) = 0
Trong đó:
𝑧̇𝑠 - vận tốc của ms
𝑧̈𝑠 - gia tốc của ms
𝑧̇𝑢 - vận tốc của mu
𝑧̈𝑢 - gia tốc của mu
c – hệ số bộ giảm chấn; c có một giá trị nhất định.
Mô hình bán chủ động (semi-active)
-

Mô hình:

Hình 2.2: Mô hình ¼ xe bán chủ động
-

Phương trình vi phân của hệ:

𝑚 𝑧̈ + 𝑐𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) + 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 )
=0
(2.2)
{ 𝑠 𝑠
𝑚𝑢 𝑧̈𝑢 − 𝑐𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) − 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑘𝑡 (𝑧𝑢 − 𝑧𝑟 ) = 0
Trong đó:
𝑐𝑣 – hệ số bộ giảm chấn; 𝑐𝑣 có thể thay đổi được.

Mô hình chủ động (active)


9
- Mô hình:

Hình 2.3: Mô hình ¼ xe chủ động
- Phương trình vi phân của hệ:
𝑚 𝑧̈ + 𝑐(𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) + 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) − 𝐹
=0
{ 𝑠 𝑠
𝑚𝑢 𝑧̈𝑢 − 𝑐(𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) − 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑘𝑡 (𝑧𝑢 − 𝑧𝑟 ) + 𝐹 = 0

(2. 3)

Trong đó:
F: Là lực tác động vào bộ truyền động
2.2.2. Mô hình ½ xe
2.2.3. Mô hình toàn bộ xe
2.3.

KẾT LUẬN CHƯƠNG II

Tìm hiểu được khái niệm về một số loại mô hình của hệ thống treo
trên xe ô tô, khái quát và giải thích được các ký hiệu trên mô hình.
Xây dựng được các hệ phương trình vi phân dao động mô tả hệ
thống treo trên xe ô tô.


10

CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN CHO HỆ THỐNG TREO
BÁN CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE
3.1. CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG HỆ THỐNG TREO
3.2. BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN
3.2.1. Lý do phải điều khiển
3.2.2. Phát biểu bài toán
Xét mô hình điều khiển(hình 3.1)

Hình 3.1: Mô hình điều khiển hệ thống treo bán chủ động ¼ xe
Mục tiêu của bài toán điều khiển là cần giải quyết được hai vấn
đề sau:
- Nâng cao độ êm dịu (comfort) → Tạo sự thoải mái cho người
ngồi trên xe;
- Nâng cao độ bám đường cho xe (roadhandling) →Tính ổn định
chuyển động của xe.


11
3.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN
3.3.1. Phương pháp điều khiển Skyhook [13]

Hình 3.3: Điều khiển Skyhook lý tưởng (a) và thực tế (b)
Công thức tổng quát của điều khiển Skyhook
{

FSA = csky ż s nếu ż s (ż s − ż u ) ≥ 0
(3.7)
FSA = 0 nếu ż s (ż s − ż u ) < 0

Phương trình vi phân của hệ
{

𝑚𝑠 𝑧̈𝑠 + 𝑐𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) + 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑐𝑆𝑘𝑦 𝑧̇𝑠 = 0
(3.12)
𝑚𝑢 𝑧̈𝑢 − 𝑐𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) − 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑘𝑡 (𝑧𝑢 − 𝑧𝑟 ) − 𝑐𝑆𝑘𝑦 𝑧̇𝑠 = 0
3.3.2. Phương pháp điều khiển Groundhook [13]

Hình 3.8: Điều khiển Groundhook, lý tưởng (a) và thực tế (b)


12

Công thức tổng quát của điều khiển Groundhook như sau:
𝑧̇𝑠 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) ≥ 0 → 𝐹𝑠𝑎 = 𝑐𝑔𝑛𝑑 . 𝑧̇𝑢
{
𝑧̇𝑠 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) < 0 → 𝐹𝑠𝑎 = 0

(3.13)

Phương trình vi phân của hệ:
{

𝑚𝑠 𝑧̈𝑠 + 𝐶𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) + 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝐶𝑔𝑛𝑑 𝑧̇𝑢 = 0
(3.14)
𝑚𝑢 𝑧̈𝑢 − 𝐶𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) − 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑘𝑡 (𝑧𝑢 − 𝑧𝑟 ) − 𝐶𝑔𝑛𝑑 𝑧̇𝑢 = 0
Trong đó:
𝐶𝑔𝑛𝑑 – hệ số giảm chấn Groundhook.
3.3.3. Phương pháp điều khiển Skyhook hiệu chỉnh [14]

Hình 3.9: Điều khiển Skyhook(a) Modified Skyhook (b)
Lực giảm chấn Modified Skyhook được xác định:
𝐹 = 𝑐𝑠𝑘𝑦 𝑧̇𝑠 + 𝑐𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) (3.15)
Trong đó:
Csky là hệ số giảm chấn Skyhook
Cv là hệ số giảm chấn của bộ giảm chấn biến thiên.


13
Luật điều khiển:
{

𝐹 = 𝑐𝑠𝑘𝑦 𝑧̇𝑠 + 𝑐𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) 𝑛ế𝑢 𝑧̇𝑠 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) > 0
𝐹=0
𝑛ế𝑢
𝑧̇𝑠 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 ) ≤ 0

(3.16)

Phương trình vi phân của hệ:
𝑚𝑠 𝑧̈𝑠 + 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝐹 = 0
(3.17)
{
𝑚𝑢 𝑧̈𝑢 − 𝑘𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) + 𝑘𝑡 (𝑧𝑢 − 𝑧𝑟 ) − 𝐹 = 0
3.4.

THÔNG SỐ THIẾT KẾ TỪ MÔ HÌNH ¼ XE.
* Thông số hệ thống treo thụ động.

Các thông số được sử dụng trong mô phỏng hệ treo thụ động [14]

ms: Phần khối lượng được treo - 329 [kg]
mu: Khối lượng phần không được treo - 61 [kg]
ks: Độ cứng lò xo bộ giảm chấn - 43000 [N/m]
kt: Độ cứng giả thiết của lốp xe - 210000 [N/m]
cs: Hệ số giảm chấn thụ động – 1850 [N/m]
* Thông số cho hệ thống treo bán chủ động dùng bộ điều
khiển Skyhook.
Thông số mô phỏng:
- Thông số hệ thụ động [14]
- cSky = 4500[N/m]
* Thông số cho hệ thống treo bán chủ động dùng bộ điều
khiển Skyhook hiệu chỉnh.
Từ phương trình (3.17), ta có:
𝑘

{

1

𝑧̈𝑠 = − 𝑚𝑠 (𝑧𝑠 − 𝑧𝑢 ) − 𝑚 𝑢
𝑧̈𝑢 =

𝑘𝑠
(𝑧
𝑚𝑢 𝑠

𝑠

−

𝑘
𝑧𝑢 ) − 𝑡 (𝑧𝑢
𝑚𝑢

𝑠

− 𝑧𝑟 ) +

1
𝑢
𝑚𝑢

(3.18)


14
Trong đó:
u – biến điều khiển tác động vào lực giảm chấn Modified Skyhook
(F), có giá trị là: 𝑢 = −[(1 − 𝛼)𝐶𝑆𝑘𝑦 𝑧̇𝑠 + 𝛼𝐶𝑣 (𝑧̇𝑠 − 𝑧̇𝑢 )]
α – biến tác động; chọn α = 0.8
3.4. KẾT LUẬN CHƯƠNG III.
Trong nội dung chương 3 đã nêu được hai chỉ tiêu quan trọng để
đánh giá độ êm dịu và độ an toàn cho xe ô tô, nêu lý do để đề xuất
được luật điều khiển.
Khái quát được một số phương pháp điều khiển liên quan đến bộ
điều khiển được đề xuất, xây dựng các phương trình chuyển động
của hệ, xác định các biến điều khiển và lựa chọn được các thông số
để mô phỏng cho hệ thống treo.

15
CHƯƠNG 4
MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN VÀ KẾT LUẬN
4.1.

GIỚI THIỆU

4.2.

MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ

4.2.1. Mô phỏng hệ treo thụ động
Sơ đồ mô phỏng

Hình 4.1: Sơ đồ mô phỏng Simulink với hệ treo thụ động
Tín hiệu mặt đường được đưa vào trong quá trình mô phỏng hệ
treo thụ động, có dạng như Hình 4.2

Hình 4.2: Tín hiệu mặt đường


16
Kết quả mô phỏng.
Sau khi mô phỏng hệ treo thụ động bằng phần mền MatlapSimulink, cho ta kết quả hình ảnh về độ dịch chuyển khối ms; mu và
gia tốc của chúng (Hình 4.3; 4.4).

Hình 4.3. Kết quả mô phỏng độ êm dịu với hệ treo thụ động

Hình 4.4: Kết quả mô phỏng độ an toàn với hệ treo thụ động
4.2.2. Mô phỏng hệ treo bán chủ động dùng bộ điều khiển

Skyhook
Sơ đồ mô phỏng
Tín hiệu mặt đường như Hình 4.2


17

Hình 4.5: Sơ đồ mô phỏng Simulink với hệ treo bán chủ động
cho Skyhook.
Kết quả mô phỏng.

Hình 4.6. Kết quả mô phỏng độ êm dịu
với hệ treo bán chủ động cho Skyhook.


18

Hình 4.7: Kết quả mô phỏng độ an toàn
với hệ treo bán chủ động cho Skyhook.
4.2.3. Mô phỏng hệ treo bán chủ động dùng bộ điều khiển
Skyhook hiệu chỉnh
Sơ đồ mô phỏng
Tín hiệu mặt đường như Hình 4.2

Hình 4.8: Sơ đồ mô phỏng Simulink với hệ treo bán chủ động


19
cho Skyhook hiệu chỉnh
Kết quả mô phỏng.

Hình 4.9: Kết quả mô phỏng độ êm dịu
với hệ treo bán chủ động cho Skyhook hiệu chỉnh

Hình 4.10: Kết quả mô phỏng độ an toàn
với hệ treo bán chủ động cho Skyhook hiệu chỉnh
4.2.4. So sánh, đánh giá giữa hai hệ: Skyhook hiệu chỉnh và
hệ treo thụ động
Sơ đồ Mô phỏng trên Matlab simulink
Tín hiệu mặt đường đưa vào mô phỏng như Hình 4.2


20

Hình 4.11: Sơ đồ mô phỏng giữa Skyhook hiệu chỉnh và hệ thụ động.
Kết quả mô phỏng
Kết quả mô phỏng về gia tốc giữa hai hệ như Hình 4.12 và
Hình 4.13


21

Hình 4.12. Kết quả mô phỏng đánh giá độ êm dịu
giữaSkyhook hiệu chỉnh và hệ thụ động.

Hình 4.13: Kết quả mô phỏng đánh giá độ an toàn
giữa Skyhook hiệu chỉnh và hệ thụ động.
So sánh và đánh giá
Nhìn vào kết quả mô phỏng ở Hình 4.12 và Hình 4.13, ta thấy: Độ
êm dịu và độ an toàn của hệ Skyhook hiệu chỉnh có ưu điểm rõ dệt

hơn hệ thụ động. Tín hiệu mô phỏng của hệ Skyhook hiệu chỉnh nhanh
về ổn định hơn.
4.2.5. So sánh, đánh giá giữa ba hệ: Skyhook hiệu chỉnh;
Skyhook và hệ treo thụ động
Sơ đồ Mô phỏng trên Matlab simulink
Tín hiệu mặt đường đưa vào mô phỏng như Hình 4.2


22

Hình 4.14: Sơ đồ mô phỏng giữa Skyhook hiệu chỉnh;
Skyhook và hệ thụ động.
Kết quả mô phỏng
Kết quả mô phỏng về gia tốc giữa ba hệ như Hình 4.15 và
Hình 4.16


23

Hình 4.15. Kết quả mô phỏng đánh giá độ êm dịu
giữa Skyhook hiệu chỉnh; Skyhook và hệ thụ động.

Hình 4.16: Kết quả mô phỏng đánh giá độ an toàn
giữa Skyhook hiệu chỉnh; Skyhook và hệ thụ động.
So sánh và đánh giá
Từ kết quả mô phỏng ở Hình 4.15 và Hình 4.16 cho ta thấy hiệu
quả của hệ treo bán chủ động dùng điều khiển Skyhook hiệu chỉnh là
tốt nhất, cả về độ êm dịu và độ an toàn so với hai hệ còn lại.
4.3.

KẾT LUẬN CHƯƠNG IV.

Xây dựng được sơ đồ; mô phỏng và đánh giá được bộ điều khiển
đề xuất (Skyhook hiệu chỉnh).