Giáo trình Hệ thống phanh Ô Tô



Phần 1:

HỆ THỐNG PHANH

HỆ THỐNG PHANH THƯỜNG

1. Công dụng phân loại yêu cầu:
1.1.Công dụng:
Giảm tốc độ của ôtô đến khi ngừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết (phanh chân)
và đồng thời giữ cho ôtô đứng yên trên dốc (phanh tay).
1.2. Phân loại:
 Theo cách bố trí cơ cấu phanh:
•
Phanh bánh xe
•
Phanh ở trục hệ thống truyền lực
 Theo cơ cấu phanh:
•
Phanh guốc .
•
Phanh đai.
•
Phanh đĩa.
 Theo dẫn động phanh:
•
Phanh cơ khí.
•
Phanh thuỷ lực.
•

Phanh khí.
•
Phanh điện.
•
Phanh liên hợp.
 Theo kết cầu bộ cường hóa:
•
Phanh trợ lực bằng khí nén
•
Phanh trợ lực bằng áp thấp.
1.3. Yêu cầu:
- Hiệu quả phanh tốt nhất ở tất các bánh xe, đảm bảo quãng đường phanh ngắn
nhất khi gặp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo ổn định ôtô
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên pedal không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cảm lớn.
1




HỆ THỐNG PHANH

- Không có hiện tượng tự siết phanh.
- Thoát nhiệt tốt.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao. Ổn định sử dụng.
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên pedal với lực phanh
- Có khả năng phanh ôtô trong thời gian dài.
2. Kết cấu hệ thống phanh:
Hệ thống phanh gồm: Phanh chính (phanh bánh xe, phanh chân) và phanh phụ (phanh

truyền lực, phanh tay). Phanh chính và phanh phụ có thể sử dụng chung cơ cấu phanh
hoặc sử dụng riêng cơ cấu phanh, nhưng dẫn động phanh hoàn toàn riêng rẽ. Các hệ thống
phanh thông dụng:
• Phanh cơ khí: Thường dùng ở phanh phụ.
• Phanh thủy lực: Dẫn động bằng chất lỏng (dầu).
• Phanh khí: Dẫn động bằng chất khí.
• Phanh thủy khí: Dẫn động bằng chất lỏng và chất khí.
Dùng phanh dầu thì lực tác động lên pedal lớn hơn so với phanh khí. Do đó phanh
dầu chỉ dùng ở ôtô con, tải nhỏ, tải trung bình. Còn phanh khí thường sử dụng trên ôtô tải
trung bình và tải lớn.
2.1: Cơ cấu phanh:
2.1.1 Phanh guốc:
Cơ cấu loại phanh guốc có hai loại guốc
phanh quay quanh chốt lệch tâm và đặt đối
xứng với xilanh làm việc.

Guốc phanh
dẫn động

Xy lanh làm việc
Guốc phanh
bị động

Phanh guốc có kết cấu đơn giản, điều
Má phanh
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống bằng Cam quay
cam quay và chốt lệch tâm. Để đảm bảo độ
Chốt lệch tâm
mòn đồng đều ở hai má phanh thì má của Trống phanh
guốc phanh có hiệu quả cao (tự siết) được

làm dài hơn.
Chiều quay
Hình 1:

Mô

hình

phanh guốc.
Phanh loại bơi, cơ cấu này có
bậc tự do và không có điểm tựa cố
định. Ở cơ cấu này, hai xilanh làm
việc đều tác dụng lên đầu trên và
đầu dưới của guốc. Khi phanh các
guốc sẽ chuyển dịch theo chiều
ngang và ép má phanh sát vào trống.
Nhờ ma sát má phanh bị cuốn theo

hai
Chiều quay

2

Hình 2: Mô hình phanh guốc loại bơi




HỆ THỐNG PHANH

ống xilanh làm việc tỳ sát vào điểm tựa cố định. Hiệu quả phanh của ôtô khi tiến hay lùi
đều bằng nhau .

Hình 3: Cấu tạo phanh guốc
 So sánh giữa guốc phanh dẫn động – bị động và guốc phanh loại bơi:
 Guốc phanh dẫn động – bị động:
Cần lực lớn để hãm
Gọn nhẹ, dễ kiểm tra sửa chữa
Cụm thắng ổ định, ít hư hỏng
Đối với một số xe không cần van định lượng
3




HỆ THỐNG PHANH

 Guốc phanh loại bơi
Chỉ cần lực nhỏ để hãm xe
Bánh xe có xu hướng khoá kẹt khi thắng gấp
Cần van định lượng cho hệ thống thủy lực
a. Bố phanh:
Bố thắng được gắn vào guốc sao cho tận dụng
tốt nhất sự ma sát và mài mòn đều trên toàn bề mặt
• Bố tán rivet: Rivet bằng đồng thau hoặc
nhôm làm loe hai đầu gắn chặt vào bố và guốc

Hình 4: Bố thắng tán rivet và dán
• Bố dán: Bố được dán vào guốc bằng keo chuyên dùng chịu nhiệt
• Bố bắt bu long: Bố được khoan lỗ và bắt vào guốc ( dùng cho tải nặng )

 Ưu và khuyết điểm các loại bố:
• Bố tán rivet: Làm việc êm, dẫn và giải nhiệt tốt. Nhưng gây trầy xước cho
trống thắng khi bố mòn, dễ bị nứt vỡ chổ tán rivet khi làm việc ở nhiệt độ cao.
• Bố dán: Ít gây trầy xướt khi bố mòn, sử dụng hết chiều dài bố. Nhưng làm việc
không êm dịu, tản nhiệt kém bằng bố tán rivet do bó quá sát không tạo được khoảng co
dãn
• Bố bắt bu long: Sử dụng xe tải lớn, dễ thay thế.
b. Ưu và khuyết điểm phanh guốc:
 Ưu điểm của phanh guốc:
-Dễ bố trí thắng đậu xe
-Dùng lực nhỏ khi thắng (ở cơ cấu phanh loại bơi) nên ở một số loại xe nhỏ không
cần booster trợ lực.
 Khuyết điểm:
-Có nhiều chi tiết và cần sự điều chỉnh phức tạp
-Thắng dễ bị dính hoặc trượt khi có thay đổi nhỏ trong cụm thắng, làm xe bị đâm
lệch một bên khi thắng.
2.1.2 Phanh đĩa: Chia làm hai loại: loại đĩa quay và loại vỏ quay.
a. Phanh đĩa loại đĩa quay: đĩa phanh ở
phía ngoài có trọng lượng nhỏ, thường được
sử dụng ở phanh trước hoặc phanh tay ở ôtô
tải. Nhược điểm của loại phanh này là rất dễ bị
hư hỏng do bụi bẩn rơi vào khi chạy trên đường đất.
4


HỆ THỐNG PHANH



piston

Áp
lực
dầu
Tấm ma sát

đĩa xoay

Hình 5: Phanh đĩa loại đĩa quay

b. Phanh đĩa loại vỏ quay: Khi phanh các piston ở xilanh con sẽ đẩy đĩa dịch chuyển
tương đối với nhau trong mặt phẳng quay của bánh xe theo hứơng ngược chiều nhau.
Nhờ có rãnh nghiêng ở đĩa nên các viên bi chạy theo rãnh để ép các đĩa ma sát vào vỏ
và tiến hành phanh.
vỏ xoay

Viên bi
Đĩa phanh
Xylanh

Brake
disc rotor

Hình 6: Phanh đĩa loại vỏ quay
Dòng khí

c. Đĩa thắng: ( Rotor )
Đĩa làm bằng thép tạo ma sát với bố thắng,
cố định với trục bánh xe (có thể tháo rời để thay thế)

Hình 7: Đĩa phanh

5




HỆ THỐNG PHANH

d. Đệm thắng:
Đệm thắng có lưng đỡ là tấm kim loại phẳng, gắn cố định với cụm thắng (calip). Bố
thắng được gắn với lưng bằng cách tán rivet, đán hoặc đúc.

Hình 7: Cấu tạo phanh đĩa
e. Bộ phận báo hiệu bố mòn:
• Báo hiệu bằng tiếng động: Thanh báo hiệu dính liền với bố, khi bố mòn đến
mức qui định, thanh báo ma sát vào trống tạo nên tiếng rít.

6




HỆ THỐNG PHANH

• Báo hiệu bằng cảm giác: khi bố mòn, một bộ phận ma sát sẽ gây rung động
lên bàn đạp.
• Báo hiệu bằng điện tử: Bộ cảm ứng báo lên buồng lái khi bố mòn.
 Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh guốc:
• Áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều
• Đơn giản, gọn nhẹ, ổn định khi thắng.

• Lực thắng bằng nhau trên hai cụm thắng ở cùng một trục nên không gây đâm
lệch xe khi hãm
• Lực quay ly tâm của rotor làm chất bẩn không bán được
2.2. Dẫn động phanh.
2.2.1 Phanh dầu:
Dựa trên định luật Pascal
Lực tác dụng từ pedal đến cơ
cấu phanh qua chất lỏng ở các
đường ống.
Đặc điểm phanh dầu là các bánh
xe được phanh cùng một lúc vì áp
suất trong đường ống chỉ bắt đầu
tăng lên khi tất cả các má phanh ép
sát vào trống phanh.

Hình 8 Sơ đồ phân phối dầu phanh

Lực được nhân lên do tương
quan về diện tích qua xylanh chính
đến xylanh làm việc
Lực đạp phanh truyền đến các
xylanh bánh xe với tỷ số truyền 1:6
hoặc 1:7

7




HỆ THỐNG PHANH

Hình 9: Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực
 Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản. Phanh đồng thời các bánh xe.
- Hiệu suất cao. Độ nhạy tốt.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ôtô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
 Khuyết điểm:
- Tỷ số truyền lớn, lực tác dụng lên pedal lớn (phải cường hóa đối với ôtô lớn).
- Nếu bị rò rỉ thì cả hệ thống không làm việc (khắc phục bằng cách dùng dẫn
động phanh hai dòng).
- Hiệu suất dẫn động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.

8




HỆ THỐNG PHANH

a. Xylanh chính:

Hình 10: Xylanh chính loại piston đơn
Khi đạp phanh: Piston duy chuyển trong xylanh chính. Cuppen mở lổ bù (lổ A) cho
dầu thắng điền đầy piston qua lổ nạp (lổ B). Piston và cuppen tiến đến tạo áp suất đẩy dầu
thắng xuyên qua van thoát đến các xylanh bánh xe.
Khi không phanh: Nhờ lực lò xo hồi nơi mâm thắng kéo hai guốc phanh về. Hai
piston xylanh con ép dầu thắng hồi trở lại bình chứa qua lổ bù ở xylanh chính.

Hình11:Xylanh chính loại piston kép

Trong xylanh chính có hai piston đặt nối tiếp nhau, mỗi piston có một bình dầu thắng
riêng. Bộ piston thứ nhất bơm dầu thắng cho các xylanh con hai bánh trước, Bộ piston thứ
nhất bơm dầu cho các xylanh con hai bánh sau.

9




HỆ THỐNG PHANH

Khi đạp phanh: Piston số 1 tiến tới đóng kín lỗ bù, tạo áp suất ở các xylanh bánh xe
trước. Đồng thời tạo áp suất phía sau piston số 2 đẩy piston này tới bịt lổ bù và tạo áp suất
bánh xe sau.
b. Xylanh bánh xe: ( Xylanh con )

Tấm ma sát

Piston
Vít xả gió
Guốc phanh
Cao su
che bụi
Xylanh

Hình 12: Xy lanh bánh xe (xylanh con)
Xylanh con nhận áp suất dầu thắng từ xylanh chính tác động lên guốc phanh để hãm
xe. Xylanh con bao gồm: Piston- Xylanh - Cuppen – Lò xo – Vít xả gió – Cao su che bụi.
c. Van cân bằng: Proportioning Valve
1: Bầu áp thấp

2: Xylanh chính
3: Van cân bằng
4: Thắng trước bên trái
5: Thắng sau bên trái

Hình 13: Mô tả hoạt động van P
Áp dụng cho dòng xe có phanh đĩa phía trước, phanh trống phía sau. Do khi hãm
phanh đột ngột, phần lớn trọng lượng ôtô dồn về hai bánh trước nên hai bánh sau không
cần áp suất tác động thắng mạnh.
10




HỆ THỐNG PHANH

Van cân bằng không làm việc khi thắng bình thường. Tuy nhiên khi thắng đột xuất, áp
suất dầu đạt đến giá trị nhất định van tự động điều chỉnh giảm bớt áp suất tác động vào
hai bánh sau
d. Dầu phanh:
Dầu phanh phải đảm bảo yêu cầu nhà sản suất, không được dùng lẫn gữa các loại dầu
thắng (có ghi hướng dẫn sử dụng, chủng loại, màu sắc trên mỗi bình dầu thắng cũng như
ghi trên nắp bình dầu xylanh chính ). Tuyệt đối không được làm lẫn dầu, mỡ, xăng,
nhớt..v…v…
e. Bầu trợ lực phanh:

Hình 14: Mô tả biểu đồ tính năng và mặt cắt bầu trợ lực áp thấp
Reaction mechanism: Đĩa phản lực

Diaphragm: màng

Booster piston: Piston trơ lực

Vacuum: Chân không

Push rod: Cần đẩy

Diaphragm spring: Lò xo màng

Constant pressure chamber: Buồng áp suất không đổi
Variable pressure chamber: Buồng áp suất thay đổi
 Không đạp phanh: Van khí được nối với cần điều khiển và bị kéo sang phải nhờ lò
xo hồi. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi qua lọc khí không vào được buồng áp suất
thay đổi. Khi đó, van chân không của thân van bị tách khỏi van điều khiển làm thông giữa
hai buồng. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có độ chân
không trong buồng áp suất thay đổi.
 Đạp phanh: Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí, nên nó dịch chuyển sang trái tiếp
xúc với van chân không. Do đó không còn sự thông nhau giữa hai buồng. Van khí tiếp tục
11




HỆ THỐNG PHANH

dịch chuyển sang trái, nó tách khỏi van điều khiển nên không khí lọt được vào buồng áp
suất thay đổi. Sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng làm piston dịch chuyển sang trái. Khi
đó đĩa phản lực đẩy cần đẩy trợ lực sang trái và làm tăng lực phanh.
 Nhả phanh: Cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi và phản
lực xylanh chính. Làm cho van khí tiếp xúc van điều khiển, đóng đường thông áp suất khí

trời. Cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại, nên nó bị tách khỏi van chân
không là làm thông giữa hai buồng.
2: Phanh tay:
Giúp hãm xe trong trường hợp khẩn cấp hay đậu bên lề đường. Phanh tay có thể lắp ở
trục thứ cấp hộp số, ở bộ visai hay ở các bánh xe

Hình 15: Phanh tay
1: Phanh tay
2: Cáp thắng
3: Cụm thắng sau
3. Phanh khí:
Kết cấu phức tạp. Dùng trên ôtô cỡ lớn hoặc có kéo remorque
Ưu điểm:
Lực tác dụng lên pedal bé. Trang bị trên ôtô lớn có kéo romooc.
Bảo đảm chế độ phanh remorque khác với ôtô kéo, do đó phanh đoàn xe ổn định.
Khi remorque tách khỏi ôtô thì remorque phanh tự động.
Có khả năng cơ khí hóa qúa trình điều khiển ôtô và sử dụng khi nén cho hệ thống
treo loại khí.
Khuyết điểm:
12




HỆ THỐNG PHANH

Có kết cấu phức tạp với nhiều cụm chi tiết.
Kích thước và trọng lượng khá lớn, giá thành cao, độ nhạy ít, thời gian chậm tác
dụng lớn.

Hình 16: Sơ đồ hệ thống phanh khí ( khôngcó Remorque )

13




HỆ THỐNG PHANH

Hình 17: Van phân phối khí Ôtô ( khôngcó Remorque )

14




HỆ THỐNG PHANH

1: Thân buồng phanh.
2: Màng
3, 10, 11: Các cần điều khiển
4: Nắp buồng thắng
5: Ống mềm
6, 7: Lò xo
8: Vòng đệm
9: Bulong
12, 13, 14, 15: Cơ cấu điều
chỉnh
16: Trục cam tác động
17: Nắp

Hình 18: Bầu phanh của hệ
thống phanh khí

Hình 19: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén ( Ôtô có Remorque )

15


HỆ THỐNG PHANH



Truyền động từ phanh tay

Lò xo cân bằng của
buồng remorque
Buồng động thanh
remorque

Cần kéo

Cần đẩy

Cần nối lớn
Cần nối bẻ

Buồng dẫn động phanh ôtô

Hình 20.a: Van phân

phối phanh khí nén ( Ôtô
có Remorque )

Hình 20.b: Van phân phối phanh khí nén ( Ôtô có Remorque )
16




HỆ THỐNG PHANH

Hình 21.
Hệ
thống
phanh
dầu trợ
lực khí
nén

17




HỆ THỐNG PHANH

Hình 21.b. Van điều khiển phanh remorque

18

Hình
21.a.
Bộ
trợ
lực
phanh
loại Khí
Nén




HỆ THỐNG PHANH

Hình 21.c. Van điều khiển phanh remorque

19




HỆ THỐNG PHANH

Hình 21.d. Van điều khiển phanh remorque
Khí nén luôn

Đạp thắng

Piston

luôn đến

đệm kín
Cần đẩy
Xy lanh chính 2
dòng

Thông với
khí trời

Piston điều

Đế van

Van

khiển

Hình 22: Servo Khí Nén

Phần 2

HỆ THỐNG CHỐNG HÃM CỨNG PHANH
ANTI – LOCK BRAKE SYSTEMS

1. Công dụng - yêu cầu:
1.1.Công dụng:
Ở hệ thống thắng dầu bình thường, khi phanh gấp và mạnh thường các bánh xe bị
hãm cứng và xe có nguy cơ bị trượt lết. ABS khắc phục vấn đề này bằng cách điều

khiển áp suất dầu thắng sao cho ở tất cả kiểu bố thắng đều không có sự hãm cứng bánh
20




HỆ THỐNG PHANH

xe. ABS ngăn ngừa sự hãm cứng của các bánh xe trong lúc phang và qua đó giữ được
khả năng điều khiển phanh và ổn định vững vàng khi xe đang giảm tốc.
1.2 Yêu cầu:
Khi phanh gấp phải đảm bảo ổn định phanh và ổn định lái cho xe (giữ đúng quỹ
đạo chuyển động).
Khi phanh các bánh xe không bị trượt ở mọi tốc độ.
Nếu có hư hỏng xảy ra ở ABS hệ thống phanh vẫn phải đảm bảo hoạt động như
một hệ thống phanh thường.
Hệ thống phanh làm việc ổn định trên mặt đường có độ bám thấp.
1.3 So sánh ưu khuyết điểm của ABS:
 Hệ thống thắng thường:
Áp lực phanh đạt cực đại trong
quá trình phanh, tốc độ bánh xe se
giảm rất nhanh cho đến khi khoá
cứng, khi đó do quán tính nên xe
chưa dừng hẳn được. Cho nên bánh
xe sẽ bị trượt trên mặt đường. Điều
này gây nguy hiểm làm xe mất ổn
định lái.

Bánh xe
dừng

Hình 1: Mô tả quá trình hệ thống phanh thường
 Hệ thống phanh ABS:

Tốc độ xe

Sự giảm tốc của xe và bánh xe
gần như là bằng nhau. Do đó
bánh xe sẽ không bị khoá cứng
trượt trên mặt đường. Để đạt
được điều này hệ thống ABS tác
dụng thay đổi áp lực thắng.

và

Khi thắng đột ngột, áp lực
thắng sẽ đạt cực đại. Nếu có
bánh xe nào giảm tốc quá nhanh,
lực dầu sẽ bị giảm xuống để
bánh xe không bị khoá cứng.

áp

Hình 2: Mô tả quá trình hệ thống phanh ABS

21


HỆ THỐNG PHANH


2.Nguyên lý:

Khi xe chạy với tốc độ liên tục, tốc độ xe và tốc độ bánh xe tương đương nhau (bánh
xe không trượt). Khi tài xế đạp thắng để giảm tốc, tốc độ bánh xe dần dần giảm xuống và
không tương thích với tốc độ xe đang di chuyển theo một quán tính của nó.
ABS
Bê tông
Lực
phanh

Thẳng, khô
Băng

0

20

40

60

80

100

Hình 3: Biểu đồ mô tả lực phanh
Tỉ số khác biệt giữa
bánh xe là

Tỉ số trượt =

Tốc độ xe – Tốc độ bánh xe
Tốc độ xe

tốc độ xe và tốc độ
“Tỉ số trượt”.

X 100%

Tỉ số trượt 0% là trạng thái bánh xe quay tự do không có lực cản. Tỉ số trượt 100% là
trạng thái bánh xe bị khóa hoàn toàn và trượt trên mặt đường.
Khi tốc độ bánh xe và tốc độ xe khác nhau nhiều thì sự trượt sẽ xảy ra giữa bánh xe
và mặt đường.
Lực phanh không nhất thiết cân đối với tỉ số trượt, và nó đạt lớn nhất khi tỉ số trượt
giữa 10 và 30%. Hơn 30% lực thắng dần dần giảm. Vì vậy để đảm bảo lực thắng lớn nhất
thì tỉ số trượt được duy trì trong phạm vi từ 10 đến 30%. ABS được thiết kế để tận dụng tỉ
số trượt này để tăng dạng thắng mà không kể đến điều kiện mặt đường.

22




HỆ THỐNG PHANH

Hình 4: Sơ đồ hệ thống phanh ABS bố trí trên xe

1. Cảm biến tốc độ bánh xe

4. Hộp điều khiển

2. Xy lanh thắng

5. Đèn báo an toàn cho hệ thống thắng

3. Xy lanh thắng chính và cụm thuỷ lực
• Hộp điều khiển (4) nhận thông tin từ các cảm biến tốc độ bánh xe (1)
• Để loại trừ sự hãm cứng ở moayơ bánh xe, áp suất phanh đến các xy lanh con (2)
sẽ được giữ ở tiêu chuẩn quy định để không gia tăng (sự việc này xảy ra trong cụm thuỷ
lực (3) do hộp điều khiển). Khi tốc độ quay của bánh xe tiếp tục giảm xuống áp suất
phanh sẽ được hạ giảm để bánh xe không bị hãm chặt. Qua đó tốc độ quay của bánh xe lại
được tăng cho đến khi đạt đến giá trị giới hạn nhất định thì hộp điều khiển sẽ nhận biết
rằng lại phải tăng áp suất thắng lên để giảm tốc độ quay của bánh xe, sau đó sẽ lại là sự
điều khiển của chu kỳ phanh.
• Tuỳ thuộc và mặt đường mà chu kỳ điều khiển thắng có thể vận hành từ 4 đến 10
lần trong 1 giây.
• Đèn báo với biểu tượng ABS. Đèn sẽ sáng lên ngay sau khi mở công tắc máy,
nghĩa là điện áp trong hệ thống điện của xe thấp dưới mức bình thường hoặc là dòng điện
cung cấp cho hộp điều khiển bị hở mạch. Tốc độ xe khoảng 5 km/h trở đi thì hệ thống
ABS sẽ tự kiểm tra hệ thống. Có vấn đề gì thì đèn cảnh báo sẽ sáng lên. Điện áp của bình
điện giảm thấp hơn 11Volts . Hệ thống ABS sẽ vẫn không tác dụng cho đến khi nào máy
phát điện nâng được điện áp hệ thống cao hơn 11Volts.
• Hệ thống ABS, ngoài các bộ phận của hệ thống thắng dầu thường còn:
Cụm thuỷ lực
Các cảm biến tốc độ bánh xe
Hộp điều khiển điện tử ABS
Bộ dây điện
23



HỆ THỐNG PHANH

Rơle ngăn ngừa vượt điện áp
2.1 Nguyên lý hoạt động cơ bản
Cảm biến tốc độ bánh xe phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến hộp
điều khiển điện tử ABS(ABS ECU).
ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi
tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của xe.
Khi phanh gấp, ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu
trong mỗi xy lanh phanh bánh xe.
Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU
(Electronic Control Unit), tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần, để đảm bảo hệ
số trượt tốt nhất (10-30%) tránh bó cứng bánh xe.
2.2 Nguyên lý làm việc:
ABS làm việc khi công tắc máy được mở, tốc độ bánh xe được đo bởi cảm biến tốc
độ bánh xe cung cấp tín hiệu giảm tốc và gia tốc của bánh xe cho thiết bị điều khiển điện
tử .
Nếu áp suất dầu phanh trong bộ thắng của bánh xe tăng và có khuynh hướng hãm
cứng thì áp suất dầu thắng sẽ được giữ không đổi
Nếu vẫn còn khả năng hãm cứng nữa vì áp suất giữ còn quá cao, thì van thoát trong
van điện tử được mở để giảm áp suất dầu thắng. Đồng thời, dầu phanh trong bình tích
được bơm trở về xy lanh thắng chính bởi bơm hồi. Nếu áp suất giảm thấp làm cho các
bánh xe tăng tốc trở lại thì sự giảm áp suất chấm dứt và áp suất lại được giữ không đổi
Khi sự tăng tốc của bánh xe lại vượt quá ngưỡng giá trị thì áp suất lại được tăng lên
bằng cách mở van nạp trong van điện từ
Bằng các tín hiệu phù hợp từ thiết bị điều khiển ABS cụm thuỷ lực có thể làm việc
theo các bước: Tăng áp suất - Giảm áp suất - Giữ áp suất

Trình tự làm việc được lặp lại liên tục dưới sự điều khiển thắng, cho tới khi bàn
đạp phanh được buông ra hoặc trước khi dừng xe.
Cảm biến tốc độ bánh xe

ABS
ECU
Công tắc đèn
thắng

Bộ tác động
ABS
Van phân
phối (van P)

24

Rotor
cảm
biến




HỆ THỐNG PHANH

Hình 5: Sơ đồ hệ thống thắng ABS
a. Khi phanh bình thường(ABS không hoạt động):
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ABS ECU không gửi
dòng điện đến cuộn dây của van.do đó van 3 vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa “A
”vẫn mở trong khi của “B” vẫn đóng

Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng, dầu phanh chảy từ cửa
“A” đến cửa “C” trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh bánh xe, dầu phanh không vào
được bơm bởi van 1 chiều số 1 gắn trong mạch bơm.
Khi nhả chân phanh ,dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa
“C” đến cửa “A ” và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí.

Hình 6: Khi
ABS không
hoạt động

b. Khi phanh gấp ABS
hoạt động: Chia làm 3 chế độ
b.1 Chế độ “giảm áp”:
Khi một bánh xe bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van điện,
sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên, cửa “A” đóng khi cửa
“B”mở
Kêt quả là, dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa “C” tới cửa “B” trong van điện 3
vi trí và chảy về bình dầu. cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu, dầu phanh
được hồi trả về xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa “A” đóng ngăn không cho
dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí và van 1 chiều số 1 và số 3. Kết quả, áp
25