Nghiên cứu đánh giá chất lượng mặt đường bán mềm sử dụng vữa tự chèn kết hợp bê tông nhựa có độ rỗng dư cao

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN DUY PHƯƠNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG
BÁN MỀM SỬ DỤNG VỮA TỰ CHÈN KẾT HỢP BÊ TÔNG
NHỰA CÓ ĐỘ RỖNG DƯ CAO
•

•

•

•

Chuyên ngành : Xây dựng Công trình Giao thông
Mã số: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 06 năm 2019


Công trình được hoàn thành tại: Trường Đại học Bách Khoa - ĐHQG-HCM
Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN MẠNH TUẤN
Cán bộ chấm nhận xét 1: TS. LÊ ANH THÁNG (Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật)
Cán bộ chấm nhận xét 2: TS. LÊ VĂN PHỦC (Trường Đại học Giao thông Vận tải)
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG TP. HCM ngày
24 tháng 08 năm 2019

Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1 - Chủ tịch hội đồng: TS. Lê Bá Khánh
2 - Phản biện 1: TS. Lê Anh Thắng
3 - Phản biện 2: TS. Lê Văn Phúc
4 - Thư ký: TS Huỳnh Ngọc Thi
5 - ủy viên: TS Nguyễn Mạnh Tuấn
Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã được sữa chữa (nếu có).
CHỦ TỊCH HỘI ĐÒNG

TS Lê Bá Khánh

TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

TS Lê Anh Tuấn


ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
•

•

•

•

Họ tên học viên: NGUYỄN DUY PHƯƠNG

MSHV: 1670112

Ngày tháng năm sinh: 30/06/1992

Nơi sinh: Bến Tre

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 60580205

I. TÊN ĐỀ TÀI:
Nghiên cứu đánh giá chất lượng mặt đường bán mềm sử dụng vữa tự chèn kết
hợp bê tông nhựa có độ rỗng dư cao.
II. NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:
- Nghiên cứu tổng quan về ứng dụng các loại mặt đường ô tô hiện nay và tình trạng
hư hỏng phổ biến của mặt đường ở Việt Nam. Các ứng dụng của mặt đường bán
mềm trên thế giới và các nghiên cứu, thử nghiệm ở nước ta.
- Thiết kế vữa xi măng tự chèn và ứng dụng các loại vữa vào kết cấu bê tông nhựa
rỗng tạo nên hỗn hợp bê tông nhựa vữa xi măng.
- Thực hiện các thí nghiệm trong phòng để xác định các đặc tính kỹ thuật của các
mẫu bê tông nhựa vữa xi măng đã chế tạo. Thu thập số liệu, so sánh và đánh giá
các kết quả đã thực hiện trong nghiên cứu.
III. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: Ngày 11 tháng 02 năm 2019.
IV. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: Ngày 02 tháng 06 năm 2019.

V.

CÁN Bộ HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN MẠNH TUẤN.
TP. HCM, ngày tháng nãm 2019
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Họ tên và chữ ký)

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO
(Họ tên và chữ ký)

TS. Nguyễn Mạnh Tuấn

TS. Nguyễn Mạnh Tuấn

TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
(Họ tên và chữ ký)

TS. Lê Anh Tuấn


LỜI CÁM ƠN
Trong quá trình thực hiện luận văn, tôi nhận được rất nhiều sự hướng dẫn, tư vấn
từ các giảng viên, các đơn vị đã hỗ trợ tận tình để tôi có thể hoàn thành được nghiên
cứu trong thời gian cho phép của đề tài. Tôi xin chân thành cám ơn đến:
TS Nguyễn Mạnh Tuấn - Chủ nhiệm Bộ môn cầu Đường, Khoa Kỹ Thuật Xây
Dựng, Đại học Bách Khoa TPHCM đã tận tình hướng dẫn tôi thực hiện nghiên cứu
này.
Ths Vũ Việt Hùng - Trưởng phòng thí nghiệm cầu Đường, Bộ môn cầu Đường,
Khoa Kỹ Thuật Xây Dựng, Đại học Bách Khoa TPHCM đã tạo điều kiện để tôi có thể
sử dụng và thực hiện nghiên cứu trong phòng thí nghiệm của trường.

TS Lê Anh Thắng - Phó trưởng bộ môn Công Trình Giao Thông, Khoa Xây Dựng,
Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM tạo điều kiện và hướng dẫn sử dụng thiết bị giúp
tôi có thể thực hiện thí nghiệm Dynamic Modulus tại phòng thí nghiệm Cầu Đường
của trường.
Công Ty TNHH Thương Mại Dịch Vụ Thi Công Xây Dựng cầu Đường Hồng An
đã hỗ trợ cốt liệu đá dăm thực hiện trong nghiên cứu.
Qua quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn, tôi đã có thể tích lũy thêm nhiều
kiến thức chuyên môn cũng như nắm được phương pháp luận trong nghiên cứu khoa
học. Vì điều kiện và thời gian thực hiện nghiên cứu có hạn, mặc dù đã cố gắng nhiều
nhưng sai sót xảy ra là điều không thể tránh khỏi, rất mong nhận được sự đóng góp ý
kiến của mọi người.
Cuối cùng tôi xin gửi lời chúc sức khỏe và thành công đến quý thầy, các đơn vị
một lời chúc tốt đẹp nhất.
TP. HCM, ngày 02 tháng 06 năm 2019

Nguyễn Duy Phương


TÓM TẮT
Đề tài: “Nghiên cứu đánh giá chất lượng mặt đường bán mềm sử dụng vữa tự
chèn kết hợp bê tông nhựa có độ rỗng dư cao.”
Kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển với tốc độ tăng trưởng nhanh cùng với đó là
việc hội nhập thế giới làm cho nhu cầu xuất, nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa của
nước ta ngày càng tăng. Ở các tuyến đường chính như quốc lộ, tỉnh lộ hay các đường
lớn ra vào cảng, khu chế xuất có mật độ giao thông tăng mạnh, với nhiều loại xe tải
nặng, xe đầu kéo đã gây ra những hư hỏng nặng cho các đoạn đường này. Hư hỏng xuất
hiện ở cả những tuyến vừa mới đưa vào khai thác, đây là một vấn đề cấp bách cần phải
nghiên cứu, tìm giải pháp khắc phục đảm bảo lưu thông và an toàn giao thông.
Mặt đường bán mềm là một giải pháp vật liệu được ứng dụng ở nhiều nước phát
triển trên thế giới, tuy nhiên vẫn còn khá mới ở Việt Nam. Nó được ứng dụng ở các

tuyến đường có trọng tải nặng và các khu vực có tĩnh tải lớn như: bến cảng, sân bay,
trạm thu phí...Qua những nghiên cứu bước đầu và thử nghiệm tại Việt Nam đã cho thấy
đây là một giải pháp tối ưu phù họp với điều kiện kinh tế, hạ tầng hiện nay ở nước ta,
phù họp với xu hướng phát triển bền vững trên thế giới.
Nghiên cứu đưa ra các đánh giá vật liệu bằng việc thực hiện các thí nghiệm như: độ
ổn định Marshall, cường độ chịu kéo gián tiếp, mô đun đàn hồi tĩnh và mô đun phức
động của bê tông nhựa vữa xi măng kết họp sử dụng khung bê tông nhựa cấp phối hở
với nhựa đường có phụ gia Tafpack Super, kết họp các loại vữa tự chèn gốc Styrene
Butadiene. Bên cạnh đó bài báo còn nghiên cứu thử nghiệm, xem xét ảnh hưởng số lần
đầm nén đến sự xâm nhập vữa vào trong lỗ rỗng dư còn lại của bê tông nhựa rỗng.


ABSTRACT
Thesis title: “Evaluation study on performance of semi-flexible pavement using
cement mortar and porous pavement”.
Because of the development of Vietnam’s economy and international integration,
the transportation demand for export and import of our country is increasing more and
more. In many highways and main roads at the port, industrial area has a large traffic
volume, heavy trucks, and tractor trailer which cause large damages. This is an urgent
issue that needs to be researched and solutions to ensure traffic safety.
Semi-flexible pavement has applied in developed countries around the world, but it
has not yet wide applied in our country. It is applied in roads with heavy loads and areas
with heavy loads such as: ports, airports, toll booths.. .Original research in laboratory
and trial section of semi-flexible pavement has been applied in Vietnam. This is an
optimal solution; consist with infrastructure, economic condition of our country and
sustainable development target.
This study considers the main properties: Marshall stability, indirect tensile strength,
elastic modulus and dynamic modulus of semi-flexible pavement including opengraded aggregate, Tafpack Super modified asphalt binder, and grouting material based
on Styrene Butadiene. In addtion, the paper shows effect of compaction numbers on
penetration of grouting into air void of the open-graded asphalt concrete.

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan công trình “Nghiên cứu đánh giá chất lượng mặt đường bán mềm
sử dụng vữa tự chèn kết hợp bê tông nhựa có độ rỗng dư cao ” là của chính bản thân
tôi đã thực hiện và nhận được sự hướng dẫn của TS. Nguyễn Mạnh Tuấn. Nội dung
trong quá trình nghiên cứu, cùng vói các kết quả thu được trong nghiên cứu này là
nghiêm túc, chính xác. Những số liệu trong các bảng biểu, hình ảnh phục vụ cho việc
phân tích, đánh giá được thu thập, tham khảo từ các nguồn như tạp chí, kỷ yếu hội
nghị... và được ghi rõ trong danh mục tài liệu tham khảo.
Neu bị phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào trong nghiên cứu này tôi xin cam đoan
hoàn toàn chịu trách nhiệm về nội dung luận văn của minh đã thực hiện.

Học viên

Nguyễn Duy Phương
Học viên khóa 2016
Ngành: Kỹ thuật Xây dựng Công trình giao thông
Trường Đại học Bách Khoa TP. HCM


MỤC LỤC
1. CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU ............. .'. ...... ! ............................................................ 1
1.1...........................................................................................................
Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................... 1
1.2 Mục đích của đề tài...................................................................................... 3
1.3 Ỷ nghĩa của đề tài ........................................................................................ 3
1.4 Nội dung và phương pháp nghiên cứu ........................................................ 4
1.5 Nội dung của luận văn ................................................................................. 4

2. CHƯƠNG 2: TÔNG QUAN (Cơ SỞ KHOA HỌC) ......................................... 5
2.1...........................................................................................................
Giói thiệu chung .................................................................................................. 5
2.1.1 Phân loại mặt đường ............................................................................. 5
2.1.2 Lịch sử phát triển mặt đường bán mềm ............................................... 6
2.1.3 ....................................................................................................
Phạm vi sử dụng .............................................................................................. 7
2.2 Tình hình ứng dụng mặt đường bán mềm trên thế giới và Việt Nam ......... 8
2.2.1 ứng dụng trên thế giới ...........................................................................8
2.2.2 Các nghiên cứu và thử nghiệm tại Việt Nam ......................................11
2.3 Yêu cầu vật liệu cho mặt đường bán mềm .................................................15
2.3.1 Cốt liệu và cấp phối đá ........................................................................15
2.3.2 Chất kết dính nhựa đường ...................................................................16
2.3.3 Vữa xi măng ........................................................................................17
2.4 Yêu cầu kỹ thuật của mặt đường bán mềm ................................................19
3. CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ HỖN HỢP BÊ TÔNG NHựA VỮA XI MĂNG....22
3.1 Thiết

kế

khung

bê

tông

nhựa

rỗng

22
3.1.1 Cốt liệu ................................................................................................22
3.1.2 Đường cong cấp phối ..........................................................................22
3.1.3 Nhựa đường TPS .................................................................................24
3.1.4 Nghiên cứu ảnh hưởng đầm nén đến khung BTNR ............................25
3.2 Thiết
26

kế

vữa

xi

măng

tự

chèn


3.2.1 Tổng quan ........................................................................................... 26
3.2.2 Thành phần vữa tự chèn gốc Styrene Butadien .................................. 29
3.3 Chế tạo mẫu bê tông nhựa vữa xi măng ...................................................... 31
4. CHƯƠNG 4: so SÁNH, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG CÁC LOẠI BÊ TÔNG
NHỰA VỮA XI MĂNG ............................................................................................ 35
4.1 Thí nghiệm mô đun đàn hồi vật liệu .......................................................... 35
4.2 Thí nghiệm cường độ chịu kéo gián tiếp (ép chẻ) ..................................... 37
4.3 Thí nghiệm độ ổn định Marshall ............................................................... 40
4.4 Thí nghiệm mô đun phức động (Dynamic Modulus) ................................ 44

4.4.1 Mục đích thí nghiệm: .......................................................................... 44
4.4.2 Thiết bị thử nghiệm ............................................................................ 44
4.4.3 Phưong pháp thử nghiệm ................................................................... 45
4.4.4 Kết quả thí nghiệm ............................................................................. 48
4.4.5 Phân tích kết quả ................................................................................ 50
5. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ................................................... 56
5.1 Kết luận ...................................................................................................... 56
5.2 Kiến nghị ................................................................................................... 56
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 59


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Hư hỏng mặt đường dạng hằn lún vệt bánh xe ở Đại lộ Đông tây, TP. Hồ
Chí Minh. [3] ...............................................................................................................2
Hình 2.1: Ben cảng container sử dụng mặt đường bán mềm Densiphalt [14] ............9
Hình 2.2 : Kết cấu áo đường EucoPave. [14] ..............................................................9
Hình 2.3 : ứng dụng mặt đường EucoPave tại Sân bay quốc tế Logan , Boston ....10
Hình 2.4 : ứng dụng vữa Chemilink SS-141 tại Sân bay quốc tế Changi,
Singapore. [16] ........................................................................................................... 10
Hình 2.5 Hiện trạng mặt đường bán mềm thi công năm 2015, đoạn đường dẫn cao
tốc Bình Thuận - Chợ Đệm. [9] ..................................................................................12
Hình 2.6: Thi công thí điểm mặt đường bán mềm sử dụng vữa Vinkems Asphalsol
tại cổng KCN Tân Tạo (Ảnh chụp 04-2018)...............................................................13
Hình 2.7 : Thi công vữa xi măng SPT tại Đà Nằng [17]............................................ 15
Hình 2.8: cấu tạo và hình ảnh thực tế nón Marsh. [14] .............................................. 17
Hình 2.9: Thí nghiệm cường độ nén và uốn của vữa xi măng. [21] ...........................18
Hình 3.1: Máy rây sàn Gilson Testing Screen TS-2F và phân loại cốt liệu theo cỡ
hạt sau khi rây. (Ảnh chụp 04-2019) .......................................................................... 22
Hình 3.2: So sánh các đường cong cấp phối ...............................................................24
Hình 3.3: Nhựa đường Shell 60/70 và phụ gia TPS (Ảnh chụp 05-2019) ..................24

Hình 3.4: Mô hình phần tử hữu hạn của MĐBM . (a) 15% độ rỗng ;(b) 20% độ
rỗng; (c) 25% độ rỗng; (d) 30% độ rỗng. [29] ........................................................... 29
Hình 3.5: Sơ đồ quá trình chọn lựa thành phần vữa xi măng. [30] ............................ 30
Hình 3.6: Khuôn và dụng cụ đúc mẫu; máy đầm Marshall. (Ảnh chụp 05-2019 ) ..32
Hình 3.7: Mẩu bê tông nhựa rỗng sau khi chế tạo xong. (Ảnh chụp 05-2019 ) ..........32
Hình 3.8: Chế tạo khuôn mẫu và đánh dấu mẫu trước khi tiến hành rót vữa. (Ánh
chụp 06-2019) ............................................................................................................ 33
Hình 3.9: Cân khối lượng phụ gia, kiểm tra độ chảy của vữa trước khi rót vào
khung bê tông nhựa rỗng. (Ảnh chụp 07-2019) ......................................................... 33
Hình 3.10: Mẩu sau khi rót vữa xi măng và quá trình ninh kết sau 2 giờ ...................34
(Ảnh chụp 07-2019) ................................................................................................... 34


Hình 3.11: Bê tông nhựa vữa xi măng sau 3 ngày rót vữa (Ảnh chụp 07-2019) ...34
Hình 4.1 : Thiết bị chế tạo mẫu mô đun đàn hồi (Ảnh chụp 07-2019) ...................... 35
Hình 4.2: Thí nghiệm Mô đun đàn hồi vật liệu bê tông nhựa vữa xi măng ............... 36
(Ảnh chụp 07-2019) ................................................................................................... 36
Hình 4.3: Biểu đồ kết quả thí nghiệm Mô đun đàn hồi bê tông nhựa vữa xi măng. 37
Hình 4.4: Tủ ổn nhiệt và máy nén thí nghiệm ép chẻ (Ảnh chụp 07-2019)............... 38
Hình 4.5: Mau bê tông nhựa vữa xi măng truớc và sau khi thí nghiệm ép chẻ ......... 39
(Ảnh chụp 07-2019) ................................................................................................... 39
Hình 4.6: Biểu đồ kết quả thí nghiệm cuờng độ chịu kéo gián tiếp ........................... 40
Hình 4.7: Máy nén và khuôn ép Marshall (Ảnh chụp 07-2019) ................................ 41
Hình 4.8: Mau bê tông nhựa vữa xi măng truớc và sau khi thí nghiệm Marshall ...42
(Ảnh chụp 07-2019) ................................................................................................... 42
Hình 4.9: Biểu đồ kết quả thí nghiệm độ ổn định Marshall ....................................... 43
Hình 4.10: Hệ thống máy DTS-30 (Ảnh chụp 08-2019)............................................ 45
Hình 4.11: Mô hình thí nghiệm theo phuơng pháp IT-CY theo tiêu chuẩn EN
12697-26C. [34] ......................................................................................................... 45
Hình 4.12: Dạng xung tải, hiển thị thời gian tăng và tải trọng tối đa. [34] ................ 46

Hình 4.13: Thí nghiệm xác định mô đun phức động của bê tông nhựa vữa xi măng
.................................................................................................................................... 47
(Ảnh chụp 08-2019) ................................................................................................... 47
Hình 4.14: Biểu đồ kết quả thí nghiệm mô đun phức động (E*) tương ứng với các
tần số và nhiệt độ của BTN vữa Sika TH Latex......................................................... 49
Hình 4.15: Biểu đồ kết quả thí nghiệm mô đun phức động (E*) tương ứng với các
tần số và nhiệt độ của BTN vữa Sika Latex ............................................................... 49
Hình 4.16: Biểu đồ kết quả thí nghiệm mô đun phức động (E*) tương ứng với các
tần số và nhiệt độ của BTN vữa Vinkems Asphalsol ................................................. 50
Hình 4.17: Hệ số dịch chuyển a(T) trong nghiên cứu ................................................ 51
Hình 4.18: Dạng đồ thị Master curve theo hàm sigmoidal ........................................ 52
Hình 4.19: Master curve của bê tông nhựa vữa Sika TH Latex ................................. 53
Hình 4.20: Master curve của bê tông nhựa vữa Sika Latex ....................................... 53


Hình 4.21: Master curve của bê tông nhựa vữa Vinkems Asphalsol ........................ 54
Hình 4.22: So sánh Master curve của các loại bê tông nhựa vữa trong nghiên cứu. 54


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1: Bảng so sánh các loại mặt đường theo Infrasol [9] ..................................... 5
Bảng 2.2: Một số loại nhựa được sử dụng trong MĐBM .......................................... 16
Bảng 2.3 : Tiêu chuẩn kỹ thuật của vữa xi măng dùng trong MĐBM tại Nhật [21] 18
Bảng 2.4: Tiêu chuẩn kỹ thuật của vữa Densiphalt [14] ............................................ 18
Bảng 2.5: Tiêu chuẩn kỹ của vữa Chemilink ss 141 [16] .......................................... 19
Bảng 2.6: Kết quả so sánh giữa 2 loại mặt đường theo Anderton [10] ...................... 20
Bảng 2.7: Tiêu chuẩn cho hỗn hợp MĐBM của (NEXCO) [21] ............................... 20
Bảng 2.8 : Tiêu chuẩn kĩ thuật cho mặt đường bán mềm Densiphalt tại nhiệt độ
20°c (Data Sheet Densiphalt) [14] ............................................................................. 20
Bảng 3.1: Tổng hợp một số cấp phối đã được nghiên cứu và ứng dụng trong mặt

đường bán mềm [21] [9] [5] [18] ............................................................................... 23
Bảng 3.2: Các chỉ tiêu cơ lý của nhựa đường TPS [23] ............................................. 25
Bảng 3.3 Ket quả thử nghiệm số chày đầm mỗi mặt ................................................. 26
Bảng 3.4: Thành phần vữa xi măng đã được nghiên cứu ứng dụng tại Việt Nam [5]
[17] [4] [8] .................................................................................................................. 27
Bảng 3.5: Các chỉ tiêu kỹ thuật của vữa xi măng ....................................................... 30
Bảng 3.6: Tỉ lệ % thành phần phụ gia so với khối lượng xi măng [30] ..................... 31
Bảng 3.8: So sánh giữa kết quả thí nghiệm các loại vữa............................................ 31
Bảng 4.1: Kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi vật liệu .............................................. 36
Bảng 4.2 : Ket quả thí nghiệm cường độ chịu kéo gián tiếp ...................................... 39
Bảng 4.3 : Ket quả thí nghiệm nén Marshall.............................................................. 42
Bảng 4.4 : Các thông số thiết lặp trong thí nghiệm .................................................... 47
Bảng 4.5 : Ket quả thử nghiệm mô đun phức động của hỗn hợp BTN vữa Sika TH
Latex ........................................................................................................................... 48
Bảng 4.6 : Ket quả thử nghiệm mô đun phức động của hỗn hợp BTN vữa Sika Latex
.................................................................................................................................... 48
Bảng 4.7 : Ket quả thử nghiệm mô đun phức động của hỗn hợp BTN vữa Vinkems
Asphalsol .................................................................................................................... 48


1

1. CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1 Tính cấp thiết của đề tài
Ở Việt Nam ngày nay có sự đa dạng trong hệ thống giao thông như: đường bộ, đường
thủy, đường sắt, hàng không..., tuy nhiên đường bộ vẫn có vai trò rất quan trọng trong
hệ thống giao thông chung của cả nước từ Bắc tới Nam. Người dân và các doanh nghiệp
vận tải vẫn ưu tiên lựa chọn loại hĩnh lưu thông đường bộ nhờ sự linh hoạt, thuận lợi
và mạng lưói rộng khắp của nó. Trong kỉ nguyên hội nhập kinh tế với các khu vực trên
thế giới đã dẫn đến nhu cầu vận tải hành khách và chuyên chở hàng hóa phục vụ sản

xuất, xuất khẩu và nhập khẩu ngày càng cao. Điều đó góp phần làm cho lưu lượng giao
thông ở các tuyến đường quan trọng như các tuyến đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ và
các tuyến đường lớn ra vào các bến cảng, khu công nghiệp...tăng nhanh vói những loại
xe tải nặng, xe đầu kéo ngày càng nhiều hcm. Chính vĩ vậy hệ thống đường bộ đã bắt
đầu xuất hiện các hư hỏng nặng ở những tuyến đường cũ hoặc các tuyến mói xây dựng.
Do đó việc tìm ra giải pháp giải khắc phục, sửa chữa các hư hỏng xảy ra trên các tuyến
đường để đáp ứng yêu cầu giao thông là việc rất cần thiết trong tình hình hiện tại.
Trong hệ thống đường bộ nước ta, mặt đường bê tông nhựa (BTN) được ứng dụng
phổ biến, có diện tích nhiều nhất trong hệ thống mặt đường ở Việt Nam và bê tông nhựa
luôn là sự lựa chọn ưu tiên khi lên phưcmg án thiết kế, duy tu các công trĩnh đường
giao thông đường bộ như :cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ... Hiện nay, có khá nhiều tuyến đường
bê tông nhựa ở nước ta sau thời gian ngắn đưa vào lưu thông đã xuất hiện những hư
hỏng phố biến như: xô dồn, nứt trượt lớp mặt bê tông nhựa, hằn lún vệt bánh xe, rạn
nứt bong bật, lún nứt cao su.. .gây hư hỏng nghiêm trọng mặt đường và ảnh hưởng đến
sự an toàn của người cùng phương tiện tham gia giao thông. Đây là vấn đề đáng lưu ý
hàng đầu của các cơ quan, ban ngành trong lĩnh vực quản lý giao thông trong nước và
các nhà thầu thi công công trình. [1]
Trong nhiều năm trở lại, hiện tượng hư hỏng dạng hằn, lún vệt bánh xe đã xảy ra rất
nhiều và chưa có giải pháp xử lý hoàn toàn. Hiện tượng hư hỏng dạng này thường có
đặc điểm chung hay xuất hiện các hư hỏng trên các làn xe có tải trọng nặng, trên các
làn xe tải nhẹ và xe con thường không thấy hiện tượng này. [2]


2

Hình 1.1: Hư hỏng mặt đường dạng hằn lún vệt bánh xe ở Đại lộ Đông tây, TP. Hồ
Chí Minh. [3]
Ngành GTVT đã có các đánh giá về dạng hư hỏng “hằn lún vệt bánh xe” xảy ra ở
các tuyến đường thảm bê tông nhựa với tần suất xuất hiện các hư hỏng dạng này ngày
càng nhiều như hiện nay. Bộ Giao thông vận tải Việt Nam đã chủ trì nhiều hội thảo

khoa học xung quanh nội dung này và thành lập tổ chuyên gia để nghiên cứu khắc phục,
tham khảo các ý kiến các nhà khoa học trên thế giới.
Việc ứng dụng mặt đường cứng (bê tông xi măng) vào hệ thống đường bộ ở Việt
Nam hiện tại chưa phù hợp do không mang lại hiệu quả về chi phí xây dựng và thời
gian thi công, đưa vào khai thác khá lâu so với mặt đường bê tông nhựa. Dựa vào các
nghiên cứu, ứng dụng ở nhiều nước phát triển trên thế giới, giải pháp sử dụng mặt đường
bán mềm (Semi-flexible pavement) thay cho lợp mặt trên mặt đường bê tông nhựa được
xem là một giải pháp thích hợp trong vấn đề khắc phục các hư hòng mặt đường BTN
đã và đang xảy ra trong thời gian gàn đây, đặc biệt là dạng hư hỏng hằn lun vệt bánh
xe. Loại vật liệu bê tông nhựa vữa xỉ măng cỗ khả năng chịu được cường độ làm việc
ở tải trọng nặng, ổn định ở nhiệt độ cao.. .Các đặc tính này rất phù hợp cho việc khắc
phục các hư hỏng ở dạng hằn lún vệt bánh xe ở nhiều tuyến đưòng bê tông nhựa thường
xuyên chịu tải trọng nặng. Ngoài ra loại vật liệu này còn được ứng dụng ở những khu
vực chịu tĩnh tải nặng như trạm thu phí, bến xe buýt, bến cảng container, sân đỗ máy
bay...


3

1.2 Mục đích của đề tài
Nghiên cứu ứng dụng loại vật liệu bê tông nhựa vữa xi măng tạo ra mặt đường bán
mềm là một giải pháp công nghệ đã được áp dụng nhiều ở các nước phát triển trên thế
giới nhưng chưa có ứng dụng rộng rãi tại các dự án đường bộ tại Việt Nam. Bước đầu
đã có những nghiên cứu trong phòng thí nghiệm và thi công thí điểm thực tế đưa ra
được các đánh giá ban đầu về tiềm năng ứng dụng mặt đường bán mềm ở nước ta.
Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu bước đầu đều chưa tim được một loại vữa xi măng tự
chèn tối ưu để ứng dụng vào mặt đường bán mềm. Các kiến nghị được đưa ra: “quá
trình chế tạo vữa cải tiến cần nghiên cứu thêm phụ gia đông kết nhanh và tỷ lệ phối trộn
thích hợp cho mặt đường bán mềm” [4]; “khả năng xảy ra vết nứt ở bề mặt do co ngót
nên cần có biện pháp phun chất bảo dưỡng hiệu quả (hoặc các phưcmg pháp khác) tránh

mất nước nhanh, đảm bảo vữa xi măng có độ sệt đồng nhất nhằm đạt mức độ tự chèn
cao để đáp ứng chất lượng yêu cầu”.[5]
Do vậy, việc nghiên cứu để tìm ra một cấp phối vữa xi măng tự chèn phù hợp đáp
ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật để ứng dụng vào mặt đường bán mềm là điều cần thiết. Dựa
vào kết quả nghiên cứu vữa xi măng, tiến hành ứng dụng vào bê tông nhựa rỗng để tạo
ra vật liệu bê tông nhựa vữa xi măng và đánh giá các chỉ tiêu trong phòng thí nghiệm.
1.3 Ý nghĩa của đề tài
Từ yêu cầu đặt ra và mục tiêu nghiên cứu đã nêu, đề tài nghiên cứu đánh giá chất
lượng mặt đường bán mềm có ý nghĩa cả về lĩnh vực khoa học và thực tiễn.
Ý nghĩa khoa học:
-

Chọn được cấp phối phù hợp sử dụng cho mặt đường bán mềm đảm bảo các
tiêu chuẩn kĩ thuật và thi công.

-

Thiết kế thành phần vữa tự chèn ứng dụng cho mặt đường bán mềm bằng các
nguyên liệu hiện có ở Việt Nam.

-

Đánh giá các đặc điểm kĩ thuật của các loại vữa tự chèn khác nhau khi sử dụng
trong mặt đường bán mềm.


4

- Nghiên cứu ảnh hưởng của việc đầm nén khung bê tông nhựa rỗng đến khả
năng thâm nhập của vữa.

Ý nghĩa thực tiễn:
- Kết quả của nghiên cứu này nhằm bổ sung thêm giải pháp cho kết cấu mặt đường,
đảm bảo khả năng làm việc dưới tải trọng nặng ổn định, hạn chế hư hỏng và tăng tuổi
thọ khai thác của tuyến.
- Việc ứng dụng giải pháp mặt đường bán mềm thay cho lớp bề mặt của kết cấu
mặt đường BTN là một giải pháp tối ưu, phù họp với điều kiện kinh tế trong nước.
1.4Nội dung và phương pháp nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu đề tài bao gồm:
- Nghiên cứu tổng quan về tình trạng ứng dụng các loại mặt đường ô tô hiện nay
và các dạng hư hỏng phổ biến của mặt đường BTN ở Việt Nam.
- Các ứng dụng của loại mặt đường bán mềm trên thế giới và các nghiên cứu, thử
nghiệm bước đầu ở nước ta.
- Thực hiện chế tạo cấp phối bê tông nhựa rỗng.
- Chế tạo khung và tiến hành rót các loại vữa vào khung bê tông nhựa rỗng tạo ra
vật liệu bê tông nhựa vữa xi măng.
- Thực hiện các thí nghiệm trong phòng để xác định các đặc tính kỹ thuật của
mẫu bê tông nhựa vữa xi măng đã chế tạo, thu thập số liệu.
- Tổng họp các số liệu thu thập được.
Ket luận và kiến nghị.
Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm.
1.5 Nội dung của luận văn.
Nội dung của luận văn này gồm các chương chính như sau
- Chương 1: Mở đầu
- Chương 2: Tổng quan
Chương 3: Thiết kế hỗn họp bê tông nhựa vữa xi măng
- Chương 4: So sánh, đánh giá chất lượng các loại bê tông nhựa vữa xi măng
Chương 5: Ket luận và kiến nghị


5

2. CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN (Cơ SỞ KHOA HỌC)
2.1 Giới thiệu chung
2.1.1 Phân loại mặt đường
Mặt đường là một trong những thành phần của một tuyến đường. Kết cấu mặt đường
thông dụng hiện nay là mặt đường mềm (bê tông nhựa) và mặt đường cứng (bê tông xi
măng). Hai loại này được xem như kết cấu áo đường truyền thống trong ngành đường
bộ do được sử dụng khá phổ biến ở Việt Nam và thế giới. Ngoài ra còn có các loại kết
cấu mặt đường hỗn hợp (composite pavement) như “mặt đường bán mềm” (MĐBM) vói
tên tiếng Anh semi-flexible pavement (SFP). Mỗi loại có đặc điểm và công dụng riêng.
Mặt đường mềm theo tiêu chuẩn 22TCN 221-06 2006 [6] có tầng mặt là hỗn hợp
cấp phối đá trộn với nhựa đường hay tưới nhựa lên; móng đường là các lớp đá dăm đặt
trên nền đường. Mặt đường BTN có phạm vi ứng dụng rộng rãi nhiều nhất tại VN. Mặt
đường mềm được tính toán theo mô hình hệ nhiều lớp.
Mặt đường cứng theo tiêu chuẩn 22TCN 223-1995 [7] có lớp mặt hoặc lớp móng
làm bằng bê tông xi măng. Mặt đường cứng cho khả năng chịu tải trọng nặng tốt hcm
mặt đường mềm. Mặt đường cứng được tính toán trên lý thuyết tấm trên nền đàn hồi.
Mặt đường bán mem (semi-flexible pavement) hay với tên gọi khác là “mặt đường
bán cứng” (semi-rigid pavement) là sự kết họp của hỗn họp bê tông nhựa và vữa xi măng
trong cùng một lớp kết cấu (trong luận văn này sẽ thống nhất sử dụng tên gọi “mặt đường
bán mềm”). Bê tông nhựa rỗng được sử dụng có độ rỗng dư từ 20-30% , hình thành bộ
khung xương kết cấu vững chắc và phần rỗng sau đó được lấp đầy bởi vữa xi măng.
Đồng thòi rút ngắn thòi gian thi công nhanh hơn so với mặt đường bê tông xi măng. [8]

Bảng 2.1: Bảng so sánh các loại mặt đường theo Infrasol [9]
TT

1

Nội

dung

Mặt đường bán
mềm (MĐBM)

Bê tông xi măng
Bê tông nhựa (BTN)
(BTXM)
Chịu tải trọng lâu dài
Chỉ tiêu kỹ Chịu tải nặng tốt Độ
dễ gây trượt lún, vệt
Tuổi thọ cao, thời gian
thuật
bền cao chịu tải trọng bánh xe, trồi trượt. Độ sử dụng lâu hơn BTN
lớn Không gây lún và kháng lún yếu ,
Chịu tải trọng cao,


6

giữ nước
Ồn định nhiệt và
nước.

2

3

4

mất ổn định ở nhiệt độ ổn định ở nhiệt độ cao,
không bị các hiệu ứng
cao.
võng lún như đường
asphalt.
Thi công nhanh, thời Thi công nhanh chóng Thi công chậm, mất
Thời gian gian bảo dưỡng khoảng
nhiều thời gian bảo
thi công 1 ngày.
dưỡng
Chi phí cao hon BTN Chi phí ban đầu thấp, Chi phí đầu tư cao, chi
nhưng thấp hon BTXM chi phí sửa chữa thấp phí duy tu, sửa chữa cao
Chi phí xây Chi phí sữa chửa thấp
dựng hon đường BTXM
ít gây tiếng ồn
Chảy nhựa, tầm nhìn Cho tầm nhìn tốt nhờ
Cải thiện tầm nhìn
kém
màu sáng
tốt
Dễ xảy ra lún trồi , đọng Giảm văng nước, ít lún,
An toàn
Độ dính bám cao, ít nước , văng nước gây đọng nước, độ dính bám
văng nước và giữ nước mất an toàn
cao.

2.1.2 Lịch sử phát triển mặt đường bán mềm
Trên thế giới, Pháp có thể là nước nghiên cứu và ứng dụng MĐBM đầu tiên từ những
năm đầu thập niên 1960 nhằm chống lại sự hư hỏng mặt đường do hóa chất, chất thải,
qui trình chế tạo MĐBM gọi là quy trình Salviacin được công ty xây dựng Jean Lafbvre

nghiên cứu phát triển mang lại những hiệu quả về chi phí so với mặt đường bê tông xi
măng (G.L Anderton 2000, A.Setvawan 2003)[10] [11]. Sau những thành công và hiệu
quả về chi phí đầu tư của mặt đường mới này, một số quốc gia ở châu Âu, Á, châu Mỹ
đã bắt đầu ứng dụng.
Giai đoạn 1975 - 1976: Thời gian này Phòng thí nghiệm của hiệp hội kỹ sư đường
thuỷ quân đội Hoa Kỳ - WES tiến hành kiếm tra đánh giá MĐBM ở dự án Vickburg,
MS. Đây là tài liệu chính thức và mới nhất về MĐBM ở Hoa kỳ. Mặt đường cho thấy
khả năng chống lại vệt dầu, nhiên liệu roi xuống mặt đường. Trong tài liệu nói rõ trong
giai đoạn thi công nếu khâu nào làm không tốt đều ảnh hưởng đến sự làm việc sau này
của mặt đường. MĐBM yêu cầu thi công cực chính xác , đúng quy trình (G.L Anderton,
2000) [10]
Giai đoạn 1987 - 1989 : WES được giao nhiệm vụ đánh giá MĐBM như ứng dụng
tiềm năng và kế thừa kinh nghiệm từ Âu Châu để tiếp tục phát triển vật liệu và


7

qui trình MĐBM. Kết quả WES đạt được rất tốt, một số ứng dụng MĐBM ở các sân
bay (R.c Ahlrich & G.L Anderton 1991).[12]
Theo thống kê đến năm 1990 có 25 nước đã sử dụng mặt đường bán mềm, tiêu biểu
như Anh (307 X 103 m2), Bồ Đào Nha (976 X 103 m2), và Pháp (8356 X 103 m2). Năm
1996, có 288 X 103 m2 mặt đường bán cứng được xây dựng ở Mỹ. Ở châu Á, Nhật Bản
có 602 X 103 m2 mặt đường bán mềm tính đến 1990. Những năm gần đây các quốc gia
châu Á như Singapore đã ứng dụng để xây dựng bãi đậu máy bay Changi, và các giao
lộ xe tải nặng, cũng như Trung Quốc đã thử nghiệm một đoạn ở tỉnh Sơn Đông.
Đầu năm 2015, công ty Infrasol đã thử nghiệm hơn 300m ở đoạn đường dẫn cao tốc
Bình Thuận - Chợ Đệm tại thành phố Hồ Chí Minh. Năm 2017, Đà Nằng tiến hành thí
điểm MĐBM tại đường Võ Chí Công do Công ty Taiyu của Nhật Bản thực hiện. Dựa
vào những thành công của đoạn thử nghiệm trước đó vào năm 2018 Infrasol tiếp tục
thử nghiệm đoạn MĐBM sử dụng vữa Vinkems Asphasol tại Đoạn quốc lộ 1, BOT An

Sương - An Lạc, bên trái tuyến trước khu công nghiệp Tân Tạo, TP HCM. Sau đó, cùng
với Phòng thí nghiệm trọng điểm Đường Bộ III, kiểm tra chất lượng công nghệ, lập báo
cáo kĩ thuật.
2.1.3 Phạm vi sử dụng
MĐBM đã được ứng dụng ở nhiều nước phát triển trên thế giới thay thế cho 2 loại
mặt đường truyền thống. Ngoài ra còn được dùng ở những khu vực lưu lượng giao
thông thường xuyên chịu tải trọng nặng có tốc độ chậm như: kho bãi, sân đậu máy bay,
bãi container, giao lộ, trạm thu phí...
Tại Việt Nam, bê tông nhựa thường sử dụng chất kết dính là nhựa đường với độ kim
lún 60/70, loại nhựa đường này có nhiệt độ hóa mềm thấp hơn 56°c. Trong điều kiện
khí hậu ở khu vực nước ta, nhiệt độ ở bề mặt đường lên đến 65 °c gây ra mat on định
dẫn đến xuất hiện hư hỏng mặt đường [1], Theo nghiên cứu Phạm Huy Khang năm
2014 [13] cũng cho kết quả tương tự. Trong khi đó với điều kiện kinh tế tại VN thì việc
ứng dụng mặt đường bê tông xi măng lại không tối ưu do chi phí cao và thời gian thi
công lâu (28 ngày). Theo nghiên cứu của tác giả Đào Văn Đông [8] đã đưa ra những
tiềm của ứng dụng mặt đường bán mềm tại Việt Nam. Vì vậy, kết


8

Cấu MĐBM có nhiều tiềm năng ứng dụng tốt cho việc xây dựng các dự án đường cao
tốc, cấp cao, các đường chịu tải trọng nặng thường xuyên tại Việt Nam.
2.2 Tình hình ứng dụng mặt đường bán mềm trên thế giới và Việt Nam
2.2.1 ứng dụng trên thế giới
Hiện nay mặt đường bán mềm đã được ứng dụng rộng rãi ở các nước trên thế giới
vì những ưu điểm mang lại. Các công ty thưcmg mại đã đưa ra sản phẩm bê tông nhựa
vữa với những tên gọi khác nhau nhưng vẫn sử dụng chung nguyên lý dùng vữa xi
măng cường độ cao lấp đầy lỗ rỗng dư của hỗn hợp bê tông nhựa rỗng (BTNR) để tạo
ra một hệ thống kết cấu mặt đường bán mềm cùng làm việc trên cơ sở phối hợp giữa 2
tính chất của BTN và xi măng. Thời gian thi công nhanh chóng của MĐBM rút ngắn

tối thiểu thời gian chờ, đây là một đặc tính quan trong khi muốn xây dựng các khu vực
mới hoặc cải tạo các khu vực hiện có với MĐBM.
Công ty Densit của Đan Mạch là nhà sản xuất vật liệu xây dựng lớn thuộc tập đoàn
ITW Engineered Polymers đã đưa ra sản phẩm MĐBM vói tên gọi là Densiphalt®. Độ
rỗng trong cấp phối bê tông nhựa của Densiphalt® từ 25-30%, sử dụng vữa xi măng
cường độ cao, có thể tạo được màu sắc trên mặt đường phục vụ cho các cho các nhu
cầu cảnh báo giao thông hoặc trang trí thẩm mỹ.
Vữa của Densiphalt® sử dụng công nghệ DSP của công ty Densit được phát triển
qua hơn 30 năm nghiên cứu. Sử dụng hệ thống dày đặc các hạt siêu mịn được sắp xếp
đồng nhất giúp cho xi măng có cường độ cao hơn, tăng khả năng chống thấm của mặt
đường, không thấm nước, dầu, nhiên liệu và hóa chất. Do vậy, tuổi thọ mặt đường được
tăng đáng kể.


9

r

X

Hình 2.1: Bên cảng contamer sử dụng mặt đường bán mêm Densiphalt. [14]
Thương hiệu EucoPave của công ty hóa chất Euclid, có trụ sở tại Cleveland, tiểu
bang Ohio, Hoa Kỳ. Kết cáu khung BTNR (độ rỗng dư từ 25-30%) của EucoPave ngoài
các vật liệu thông thường còn được sử dụng thêm phụ gia đá vôi (Limeston filler) và
sợi xenlulo (Cellulose fiber) nhằm tăng cường độ cho bộ khung xương. Vữa EucoPave
được pha trộn từ xi măng đặc biệt với các phụ gia như Muội silc (Microsilica), phụ gia
siêu dẻo (Superplasticzer), cát thạch anh (Quartz sand)...
^ggegates Filler Cell, fiber Bitumen

EucoPãve mortar

Hình 2.2: Kết cấu áo đường ẼucoPave. [14]
Vối những loại phụ giã được sử dụng, EucoPave tạo ra loại MĐBM cố khả năng
kháng được tải trọng nặng thường xuyên như sân bay, các bến hàng:


10

Hình 2.3: ứng dụng mặt đường EucoPave tại Sân bay quốc tế Logan, Boston.

Hình 2.4: ứng dụng vữa Chemilink SS-141 tại Sân bay quốc tế Changỉ, Singapore.
[16]
Một nhà sản xuất khác đến từ Singapore là tập đoàn Chemỉlink Technologies cũng
cho ra sản phẩm mặt đường bán mềm vái tên gọi Chemilink SS-141 dùng cho


11

khu vực sân bay hoặc những nơi có tải trọng nặng như sân bay quốc tế Changi,
Singapore (2007), những đường chịu tải nặng như Sungei Kadut Street 1, Abingdon
Road (2010), giao lộ ở South Bouna Vista Road (2011)...
2.2.2 Các nghiên cứu và thử nghiệm tại Việt Nam
Công nghệ mặt đường bán mềm tại Việt Nam chỉ mói ở bước đầu nghiên cứu và thử
nghiệm một số đoạn tuyến. Một số nghiên cứu và thử nghiệm được tiến hành ở Việt
Nam như sau:
4- Bài báo của tác giả Đào Văn Đông [8]
Nghiên cứu được coi là đầu tiên về mặt đường bán mềm tại Việt Nam, dựa trên các
nghiên cứu ứng dụng trên thế giới. Tác giả đã đưa ra được vật liệu và nguyên tắc cơ
bản trong việc chế tạo mặt đường bán mềm, từ đó đưa ra trình tự thí nghiệm và kết quả
đạt được trên các mẫu thử.

Bài báo đã đưa ra được cấp phối và chế tạo mẫu BTN rỗng, chế tạo vữa rót với các
nguyên vật liệu hiện có tại Việt Nam. Thiết lập quy trình rót vữa xi măng vào mẫu bê
tông nhựa rỗng để tạo mẫu mặt đường bán mềm và dưỡng hộ.
Các mẫu thử được thí nghiệm nén mẫu. Cho được các kết quả khả quan tốt hơn bê
tông nhựa thông thường.
4- Dự án thi công thí điểm mặt đường bán mềm tại TP Hồ Chí Minh- Công ty
Infrasol [9]
Infrasol là đơn vị đầu tiên tại khu vực phía Nam Việt Nam ứng dụng mặt đường bán
mềm vào điều kiện thực tế.
Vào tháng 1 năm 2015 , công ty Infrasol đã cho thi công thử nghiệm đoạn tuyến với
chiều dài 300m ở đường dẫn cao tốc Bình Thuận - Chợ Đệm đi Quốc lộ 1A thuộc địa
phận huyện Bình Chánh, TP Hồ Chí Minh trên làn đường dành cho xe tải nặng lưu
thông. Thi công lớp BTNR bằng công nghệ tái chế nguội tại hiện trường. Sau đó thi
công lớp mặt đường bán mềm.


12

Hình 2.5 Hiện trạng mặt đường bán mềm thỉ công năm 2015, đoạn đường dẫn cao
tốc Bình Thuận - Chợ Đệm. [9]
Đoạn đường này được khai thác sử dụng sau 4 năm (Hình 5), tuy vẫn có vết nứt
nhưng vin đảm bảo khai thác tốt, chưa sửa chữa hư hỏng. Trong cùng thời gian khai
thác, hai làn đường bê tông nhựa cạnh đoạn thí điềm đã sửa chữa, thảm mới lại 2-3 lần.
Dựa vào những thành công của đoạn thử nghiệm trước đó vào năm 2018 Infrasol
tiếp tục thử nghiệm đoạn MĐBM sử dụng vữa Vinkems Asphasol tại Đoạn quốc lộ 1,
BOT An Sương - An Lạc, bên trái tuyến trước khu công nghiệp Tân Tạo, TP HCM. Sau
đó kiểm tra chất lượng công nghệ, lập báo cáo kỹ thuật sau thời gian khai thác 1, 3, 6
tháng. [9]